JP4420786B2

JP4420786B2 - トラクタのｐｔｏ操作構造

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Publication number: JP4420786B2
Application number: JP2004300336A
Authority: JP
Inventors: 顕史西野; 隆二北川
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2004-10-14
Filing date: 2004-10-14
Publication date: 2010-02-24
Anticipated expiration: 2024-10-14
Also published as: JP2006111125A

Description

本発明は、機体後部にリヤＰＴＯ軸を備えるとともに、機体下部にミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタのＰＴＯ操作構造に関する。

リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を備えたトラクタとしては、リヤＰＴＯ軸のみに出力する出力形態と、リヤＰＴＯ軸およびミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、ミッドＰＴＯ軸のみに出力する出力形態とを選択するＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、このＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを配備したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平５−１６２５５１号公報（図７）

上記ＰＴＯ伝動構造は、リヤＰＴＯ軸とミッドＰＴＯ軸を用いて広範な作業を行うことができる実用上に優れたものであるが、ＰＴＯクラッチをクラッチ入り状態にしたままでＰＴＯモード選択機構を不用意に選択操作して、停止していたＰＴＯ軸を急に回転させたり、あるいは、回転しているＰＴＯ軸を急に停止させてしまって、ＰＴＯ伝動系におけるギヤ噛合い部やスプライン噛合い部、などに無理をかけて損傷させたり、異音を発生させたりすることがあった。

本発明は、このような不具合なくＰＴＯモード選択機構を適正に操作できるようにすることを主たる目的としている。

第１の発明は、運転座席の横側にレバーガイドを配備し、機体後部にリヤＰＴＯ軸を備えるとともに、機体下部にミッドＰＴＯ軸を備え、前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の出力形態を選択するＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、このＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを配備したトラクタのＰＴＯ操作構造であって、
前記ＰＴＯクラッチがクラッチ入り状態では前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作を牽制阻止し、前記ＰＴＯクラッチがクラッチ切り状態では前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作を許容する牽制機構を備え、前記ＰＴＯクラッチを操作するＰＴＯクラッチレバーを、前記レバーガイドの下側に位置する左右向きの支点周りで前後揺動可能に支持して前記レバーガイドに形成されたＰＴＯクラッチレバー用の案内溝を貫通させて前記レバーガイドの上側に突出させると共に、前記ＰＴＯモード選択機構を操作するＰＴＯモード選択レバーを、前記レバーガイドの下側に位置する左右向きの支点周りで前後揺動可能に支持して前記レバーガイドに形成されたＰＴＯモード選択レバー用の案内溝を貫通させて前記レバーガイドの上側に突出させ、前記ＰＴＯクラッチレバー用の案内溝と前記ＰＴＯモード選択レバー用の案内溝とを前記レバーガイドに前後直列状に形成して、前記ＰＴＯクラッチレバーと前記ＰＴＯモード選択レバーとを前後直列状に配備し、前記レバーガイドにおける前記ＰＴＯクラッチレバー用の案内溝と前記ＰＴＯモード選択レバー用の案内溝との中間に縦向きの支点を設定して、この縦向きの支点周りで牽制金具を揺動自在に支持し、前記牽制金具を、前記縦向きの支点から前記ＰＴＯクラッチレバー側に延出された操作部と、前記縦向きの支点から前記ＰＴＯモード選択レバー側に延出された牽制作用部とを備えて構成し、前記ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ入り位置に揺動操作すると、前記牽制金具が前記縦向きの支点周りで揺動して前記牽制作用部が前記ＰＴＯモード選択レバー側に入り込んで、前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作が牽制阻止され、かつ、前記ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ切り位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯクラッチレバーにより前記操作部が操作されて前記牽制金具が前記縦向きの支点周りで揺動し前記牽制作用部が前記ＰＴＯモード選択レバーの側方に退いて、前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作が許容されるように、前記牽制機構を構成することで、前記牽制機構を、前記レバーガイドに沿って前記レバーガイドの近くに、かつ、前記ＰＴＯクラッチレバーと前記ＰＴＯモード選択レバーとに亘って配備してあることを特徴とする。

上記構成によると、ＰＴＯモード選択機構の伝動上手に位置するＰＴＯクラッチがクラッチ切り状態にある時だけＰＴＯモード選択機構を切換え操作することができるので、停止していたＰＴＯ軸を急に回転させたり、あるいは、回転しているＰＴＯ軸を急に停止させてしまうようなことが未然に回避される。

従って、第１の発明によると、ＰＴＯモード選択機構の不用意な操作によってＰＴＯ伝動系におけるギヤ噛合い部やスプライン噛合い部、などに無理をかけて損傷させたり、異音を発生させたりすることがなくなり、耐久性および操作性を向上することができる。

上記構成によると、ＰＴＯクラッチレバーがクラッチ入り状態にあるとＰＴＯモード選択レバーを操作することができなくなり、ＰＴＯモード選択に不適切な状態にあることが操作感覚として容易に認識することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、前記牽制機構を、前記レバーガイドの下面に沿って配備してある。
第３の発明は、上記第１又は第２の発明において、前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の出力形態が、前記リヤＰＴＯ軸のみに出力する出力形態と、前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、前記ミッドＰＴＯ軸のみに出力する出力形態とである。

図１に本発明のＰＴＯ操作構造を備えた四輪駆動型の農用トラクタの全体側面が示されている。このトラクタは、エンジン１の後部に連結された主クラッチハウジング２と、ミッションケース３、および、デフケース５を含む後部伝動ケース部分とが板金製のハウジングフレーム４を介して連結されて機体ボディが構成された構造となっており、ミッションケース３の後端に直結されたデフケース５に左右の後輪６が軸支されるとともに、デフケース５の後面にリヤＰＴＯ軸７が突設されている。また、左右の前輪８を操向自在に備えた前車軸ケース９が、エンジン１に連結された前フレーム１０の下部にローリング自在に装着支持されている。

図２〜４に、このトラクタの伝動構造が示されている。この例において、前記主クラッチハウジング２内の上部には単板乾式の主クラッチ１１が装備されるとともに、ミッションケース３の前端に走行用の油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１２が連結され、主クラッチハウジング２と油圧式無段変速装置１２とに亘って前記ハウジングフレーム４が連結されている。

前記油圧式無段変速装置１２のケーシングは、後方が開放されたケース本体１２ａとその後端に連結される厚肉のポートブロック１２ｂとからなり、ケース内の上方にアキシャルプランジャ式に構成された可変容量型のポンプ部Ｐが組み込まれるとともに、ケース内の下方にアキシャルプランジャ式に構成された定容量型のモータ部Ｍが組み込まれ、ポンプ軸となる入力軸１３がケース本体１２ａとポートブロック１２ｂとに亘って支承され、この入力軸１３の前方突出端とクラッチハウジング２から後方に向けて突出されたクラッチ出力軸１４とが主伝動軸１５を介して同心に連動連結されている。そして、この油圧式無段変速装置１２は、ポンプ部Ｐの斜板角度をペダル操作によって変更して圧油吐出量および吐出方向を変更することで、モータ部Ｍの出力軸１６を正あるいは逆方向に無段階に変速駆動する周知構造のものが採用されており、零速発進が可能な無段変速と前後進の切換えとを行うペダル操作式の主変速機構として機能している。

前記ミッションケース３は前後が開放されるとともにその前後中間部位に中間仕切り壁３ａが備えられて、ケース内が前後に区分されている。そして、この中間仕切り壁３ａの下部と上部に走行系軸支部ａとＰＴＯ系軸支部ｂとが形成され、走行系軸支部ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って支承した走行系の伝動軸１７とモータ部の出力軸１６とが同心に連結されている。

中間仕切り壁３ａより後方の区画において、中間仕切り壁３ａとデフケース５の前壁５ａとに亘って最終変速軸であるベベルピニオン軸１８が支承され、このベベルピニオン軸１８と前記伝動軸１７との間に走行系の副ギヤ変速機構１９が装備されている。この走行系の副ギヤ変速機構１９は、伝動軸１７にスプライン嵌合したシフトギヤＧ1をシフトしてベベルピニオン軸１８を３段に変速し、ベベルピニオンギヤＧpに咬合されたデフ機構Ｄを介して左右の後輪６を変速駆動するように構成されている。

詳述すれば、伝動軸１７の前後には大径遊嵌ギヤＧ2と小径遊嵌ギヤＧ3が装着されるとともに、ベベルピニオン軸１８には大径遊嵌ギヤＧ2に常時咬合する小径ギヤＧ4と小径遊嵌ギヤＧ3に常時咬合する大径ギヤＧ5が固着され、さらに、ベベルピニオン軸１８にはシフトギヤＧ1に直接咬合可能な中径ギヤＧ6が固着されており、シフトギヤＧ1を後方にシフトしてそのボス部を小径遊嵌ギヤＧ3のボス部に咬合連結することで、小径遊嵌ギヤＧ3と大径ギヤＧ5とのギヤ比での伝動によって「低速」がもたらされ、シフトギヤＧ1を前後中間位置にまでシフトして中径ギヤＧ6に直接咬合させることで、シフトギヤＧ1と中径ギヤＧ6とのギヤ比での伝動によって「中速」がもたらされ、更に、シフトギヤＧ1を前方にシフトしてそのボス部を大径遊嵌ギヤＧ2のボス部に咬合連結することで、大径遊嵌ギヤ2と小径ギヤＧ4とのギヤ比での伝動によって「高速」がもたらされるのである。

上記のようにして油圧式に正逆に無段変速されるとともに副ギヤ変速機構１９によって３段に変速されるベベルピニオン１８の前端部には前輪８への動力伝達用の出力ギヤＧ7が固着されている。また、中間仕切り壁３ａおよび油圧式無段変速ケース１２には前輪駆動系軸支部ｃが設けられて、ここに前輪駆動用伝動軸２０が貫通支架されている。この前輪駆動用伝動軸２０の後端部にはシフトギヤＧ8がスプライン嵌着されており、このシフトギヤＧ8を前方にシフトしてベベルピニオン軸１８の出力ギヤＧ7に咬合させることで、後輪駆動速度と同調した速度の前輪駆動用動力を前輪駆動用伝動軸２０から取り出す四輪駆動状態がもたらされ、また、シフトギヤＧ8を後方にシフトして出力ギヤＧ7との咬合を解除することで、前輪駆動を断って後輪６のみによる後二輪駆動状態がもたらされるようになっている。

他方、図２に示すように、クラッチハウジング２には主クラッチ１１を収容した乾式のクラッチ室ｄと、これと隔絶された湿式（オイルバス潤滑式）の変速室ｅが備えられており、この変速室ｅに、前輪駆動用伝動軸２０から前方に取り出された前輪駆動用動力を受ける前輪変速機構２１が装備されている。この前輪変速機構２１には、前輪駆動用伝動軸２０に中間軸２２を介して同心状に連結された入力軸２３とこれと平行な変速軸２４とが備えられており、変速軸２４に備えた変速クラッチ２５を入り切りすることで変速軸２４を高低２段に変速し、この変速動力をケース下端部に配備した前輪駆動軸２６にギヤ伝達し、前輪駆動軸２６から前方に取り出した高低２段の変速動力を前車軸ケース９に軸伝達するように構成されている。

次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。

前記油圧式無段変速ケース１２の上部に貫通支承された入力軸１３の後端と、中間仕切り壁３ａのＰＴＯ系軸支部ｂに支承されたＰＴＯ系伝動軸３５とが同心に突き合せ配備されるとともに、両者の間に油圧操作される多板式のＰＴＯクラッチ３６が介在されている。

図５に示すように、前記ＰＴＯクラッチ３６は、前記入力軸１３の後端にスプライン連結されたクラッチドラム３７と、ＰＴＯ系伝動軸３５にシフト可能にスプライン外嵌されたシフト部材３８、このシフト部材３８に相対シフト可能にスプライン外嵌したクラッチスリーブ３９、クラッチドラム３７とクラッチスリーブ３９との間に介在した多板式の摩擦伝動部４０、クラッチドラム３７に内嵌装備したクラッチ操作用のピストン部材４１、ピストン部材４１を摩擦解除方向に付勢する内装バネ４２、等によって構成されており、ミッションケース３の上部に設けたバルブ４４を操作して圧油を軸内油路ｆに供給すると、ピストン部材４１が内装バネ４２に抗して図中右方に変位され、摩擦伝動部４０が圧接された「クラッチ入り」状態がもたらされ、バルブ４４を切換え操作して圧油供給を解除して軸内油路ｆをドレン油路に連通すると、ピストン部材４１が内装バネ４２で図中左方に変位され、摩擦伝動部４０の圧接が解除された「クラッチ切り」状態がもたらされるようになっている。

「クラッチ入り」状態においては、クラッチスリーブ３９に伝達された動力がシフト部材３８を介してＰＴＯ系伝動軸３５に伝達され、ＰＴＯ系伝動軸３５の後端に同心状に連結された中間伝動軸４３を介してデフケース５の後部にまで伝達され、デフケース後部に装備されたギヤＧ13，Ｇ14で大きく減速されて前記リヤＰＴＯ軸７から取り出されるようになっている。

また、ＰＴＯクラッチ３６の後方箇所には、「クラッチ切り」作動に連動して伝動下手側の慣性回転を阻止するＰＴＯ制動機構４５が配備されている。このＰＴＯ制動機構４５は、前記クラッチスリーブ３９にスプライン外嵌した摩擦板４６と、ミッションケース内部に固設した受け部材４７と、ミッションケース３の内部に回転不能に係合支持した制動板４８とで構成されており、ＰＴＯクラッチ３６が切り作動してピストン部材４１が内装バネ４２によって図中左方に付勢移動されると、ピストン部材４１と一体にクラッチスリーブ３９が同方向に移動し、摩擦板４６が受け部材４７と制動板４８とで挟持されてクラッチスリーブ３９に制動がかけられるようになっている。

図３，４中に示すように、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａより前側の下面には、前方に向けてミッドＰＴＯ軸５０を突設支持したミッドＰＴＯケース５１が連結されるとともに、ミッションケース３の前記中間仕切り壁３ａより前方の区画内に、ＰＴＯ伝動系とミッドＰＴＯ軸５０をギヤ連動するミッドＰＴＯ伝動機構５２と、リヤＰＴＯ軸７とミッドＰＴＯ軸５０からの動力取出し形態を切換え変更するＰＴＯモード選択機構５３が配備されている。

ここで、前記ミッドＰＴＯ伝動機構５２は、前記ＰＴＯ系伝動軸３５の後部に遊嵌した動力取出し用ギヤＧ15と、ミッドＰＴＯ軸５０に一体形成したギヤＧ16とが中継ギヤＧ17，Ｇ18，Ｇ19を介して咬合連動された構造となっており、中継ギヤＧ17は前輪駆動用伝動軸２０に遊嵌されるとともに、中継ギヤＧ18は走行系伝動軸１７に遊嵌支持され、また、中継ギヤＧ19はミッションケース３の下壁部に装着した支軸５４に遊嵌支持されている。

上記ＰＴＯモード選択機構５３は前記シフト部材３８を前後にシフトすることで、リヤＰＴＯ軸７のみに動力を伝達するモードと、リヤＰＴＯ軸７およびミッドＰＴＯ軸５０の両者に動力を伝達するモードと、ミッドＰＴＯ軸５０のみに動力を伝達するモードを選択するものであり、図５に示すように、シフト部材３８を最も前方位置にシフト操作すると、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａにのみ咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力は中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７にのみ伝達される。

また、図６に示すように、シフト部材３８を前後中間位置にシフト操作すると、シフト部材３８がＰＴＯ系伝動軸３５のスプライン部３５ａと動力取出し用ギヤＧ15のボス部に亘ってスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力が中間伝動軸４３を経てリヤＰＴＯ軸７に伝達されるとともに、ミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にも伝達される。

また、図７に示すように、シフト部材３８を最も後方位置にシフト操作すると、シフト部材３８が動力取出し用ギヤＧ15のボス部にのみスプライン咬合された状態となり、ＰＴＯクラッチ３６を介してシフト部材３８に伝達された動力はミッドＰＴＯ伝動機構５２を介してミッドＰＴＯ軸５０にのみ伝達される。

ここで、ＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３とに亘ってスプライン外嵌された軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択機構５３によってミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択された際に、自由になったリヤＰＴＯ軸７が連れ周り回転するのを阻止するＰＴＯブレーキＢとして機能するよう構成されている。

前記軸連結スリーブ５５は前後シフト可能にスプライン装着されるとともに、この軸連結スリーブ５５が、ＰＴＯモード選択用のシフト部材３８と同期して逆方向にシフトされるように、その操作系が連係されている。つまり、図８，９に示すように、シフト部材３８に係合する偏心操作ピン５６ａが備えられた操作軸５６と、軸連結スリーブ５５に係合する操作アーム５７ａが備えられた操作軸５７とがミッションケース３の側壁に貫通支承され、操作軸５６の外端に設けられた操作ピン５６ｂと、支点ｐ周りに前後揺動可能に配備されたＰＴＯモード選択レバー５８とがロッド５９を介して連動連結されるとともに、操作軸５７の外端部から延出された連係レバー５７ｂと前記操作ピン５６ｂが長孔連係されており、ＰＴＯモード選択レバー５８の前後揺動操作によってシフト部材３８と軸連結スリーブ５５とが互いに逆方向にシフトされるようになっているのである。

従って、シフト部材３８が最前方位置および前後中間位置にシフトされて、リヤＰＴＯ軸７のみが駆動される伝動モード、あるいは、リヤＰＴＯ軸７とミッドＰＴＯ軸５０が共に駆動される伝動モードが選択された状態では、軸連結スリーブ５５はそのシフト範囲の最後方位置あるいは前後中間位置にあり、この時の軸連結スリーブ５５は単なる軸継ぎ手として機能する。そして、図７に示すように、シフト部材３８が最後方位置にシフトされて、ミッドＰＴＯ軸５０のみが駆動される伝動モードが選択されると、シフト部材３８の後方シフトに連動して軸連結スリーブ５５が前方に移動し、ミッションケース３における中間仕切り壁３ａの後面に形成されたリブ６０に軸連結スリーブ５５の前端係合爪５５ａが後方から係合され、もって、ＰＴＯブレーキＢが機能して回転自由状態になったＰＴＯ系伝動軸３５と中間伝動軸４３の回転が阻止されるのである。

図１０，１１に、前記ＰＴＯクラッチ操作用の前記バルブを切換えるＰＴＯクラッチレバー６０と前記ＰＴＯモード選択レバー５８の操作部が示されている。

ＰＴＯクラッチレバー６０とＰＴＯモード選択レバー５８とは、運転座席６１の左側において、フェンダー６２に取付けられたレバーガイド６３に前後直列状に近接して貫通配備されており、ＰＴＯクラッチレバー６０の前方操作で「クラッチ入り」状態が、また，後方操作で「クラッチ切り」状態がもたらされるように、ＰＴＯクラッチレバー６０が前記バルブ４４に図示されないリンク機構を介して機械的に連動連結されている。そして、ＰＴＯモード選択レバー５８の操作に牽制を与える牽制機構６４がＰＴＯクラッチレバー６０とＰＴＯモード選択レバー５８とに亘って配備されている。

前記牽制機構６４は、図１２に示すように、レバーガイド６３の内部に下方からネジ止め固定したブラケット６５に、前後に長い牽制金具６６を縦向きの支点ｇ周りに揺動自在にピン枢支して構成されており、レバーガイド６３の下面に接近して配備されている。前記支点ｇはＰＴＯクラッチレバー６０の案内溝６７とＰＴＯモード選択レバー５８の案内溝６８との中間に位置するよう配置されるとともに、牽制金具６６には支点ｇより前方に延出された操作部６６ａと支点ｇより後方に延出された牽制作用部６６ｂとが備えられ、また、牽制部材６６は支点ｇに装着したねじりバネ６９によって一定方向（図１１においては反時計方向）に回動付勢されている。

牽制金具６６の操作部６６ａはＰＴＯクラッチレバー６０の案内溝６７におけるクラッチ切り域に重複され、その側縁には「クラッチ切り」位置に操作されたＰＴＯクラッチレバー６０に接当操作される傾斜カム部７０が形成されている。また、牽制金具６６の牽制作用部６６ｂはＰＴＯモード選択レバー５８の案内溝６８における「ミッドＰＴＯ駆動」位置と「ミッド/リヤＰＴＯ駆動」位置とに重複する長さに形成され、その側縁に「ミッドＰＴＯ駆動」位置のＰＴＯモード選択レバー５８を係入保持する凹部７１と「ミッド/リヤＰＴＯ駆動」位置にあるＰＴＯモード選択レバー５８を係入保持する凹部７２とが形成されている。

上記牽制機構６４によると、図１１（ロ）に示すように、ＰＴＯクラッチレバー６０が前方の「クラッチ入り」位置に操作されていると、牽制金具６６が自由回動可能となって付勢回動され、ブラケット６５に折り曲げ形成したストッパ６５ａに受け止められて前後方向に沿った姿勢に保持される。この時、牽制金具６６の牽制作用部６６ｂがＰＴＯモード選択レバー５８の案内溝６８に重複し、「ミッドＰＴＯ駆動」位置、あるいは「ミッド/リヤＰＴＯ駆動」位置にあるＰＴＯモード選択レバー５８は凹部７１あるいは凹部７２の内部に位置することになって他の位置への操作が不能となり、また、「リヤＰＴＯ駆動」位置にあるＰＴＯモード選択レバー５８は牽制金具６６の後端によって前方への操作が阻止される状態となる。

そして、図１１（イ）に示すように、ＰＴＯクラッチレバー６０が後方の「クラッチ切り」位置に操作されると、牽制金具６６における操作部６６ａの傾斜カム部７０がＰＴＯクラッチレバー６０で接当押圧されることで、牽制金具がねじりバネ６９に抗して図中時計方向に強制回動され、牽制作用部６６ｂが案内溝６８から左側方に退避され、ＰＴＯモード選択レバー５８を任意に前後操作することができるようになる。

ここで、牽制機構６４における牽制金具６６は光沢のある金属板材（例えばめっき鋼板やステンレス鋼板）で形成されて、案内溝６７，６８から容易に見通すことができるようになっており、牽制機構６４の機能状態を牽制金具６６の姿勢、あるいは、牽制作動する時の金属音で視覚的、聴覚的に認識しやすくなっている。従って、ＰＴＯモード選択レバー５８の選択操作ができなくなった際に、力まかせに無理なレバー操作を行って牽制機構６４を損傷させたりＰＴＯモード選択レバー５８を曲げたりすることがなくなる。

なお、前記ブラケット６５における支点ｇの前後には下方に突出する案内片６５ｂ，６５ｃが屈折形成されており、これら案内片６５ｂ，６５ｃの下端で牽制金具６６を上面から摺接案内することで、牽制金具６６の姿勢が安定保持されるようになっている。

トラクタの全体側面図前輪伝動構造の縦断側面図伝動構造の主部を示す縦断側面図伝動構造のギヤトレインを示す概略図リヤＰＴＯ駆動モードのＰＴＯモード選択機構を示す縦断側面図ミッド/リヤＰＴＯ駆動モードのＰＴＯモード選択機構を示す縦断側面図ミッドＰＴＯ駆動モードのＰＴＯモード選択機構を示す縦断側面図ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す側面図ＰＴＯモード選択機構の操作構造を示す縦断背面図ＰＴＯ系のレバー操作部を示す側面図ＰＴＯ系のレバー操作部を示す平面図牽制機構の構成部材示す斜視図

７リヤＰＴＯ軸
３６ＰＴＯクラッチ
５０ミッドＰＴＯ軸
５３ＰＴＯモード選択機構
５８ＰＴＯモード選択レバー
６０ＰＴＯクラッチレバー
６３レバーガイド
６４牽制機構
６６牽制金具
６６ａ操作部
６６ｂ牽制作用部
６７ＰＴＯクラッチレバー用の案内溝
６８ＰＴＯモード選択レバー用の案内溝
ｇ縦向き支点
ｐ左右向きの支点

Claims

運転座席の横側にレバーガイドを配備し、機体後部にリヤＰＴＯ軸を備えるとともに、機体下部にミッドＰＴＯ軸を備え、前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の出力形態を選択するＰＴＯモード選択機構を備えるとともに、このＰＴＯモード選択機構の伝動上手にＰＴＯクラッチを配備したトラクタのＰＴＯ操作構造であって、
前記ＰＴＯクラッチがクラッチ入り状態では前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作を牽制阻止し、前記ＰＴＯクラッチがクラッチ切り状態では前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作を許容する牽制機構を備え、
前記ＰＴＯクラッチを操作するＰＴＯクラッチレバーを、前記レバーガイドの下側に位置する左右向きの支点周りで前後揺動可能に支持して前記レバーガイドに形成されたＰＴＯクラッチレバー用の案内溝を貫通させて前記レバーガイドの上側に突出させると共に、
前記ＰＴＯモード選択機構を操作するＰＴＯモード選択レバーを、前記レバーガイドの下側に位置する左右向きの支点周りで前後揺動可能に支持して前記レバーガイドに形成されたＰＴＯモード選択レバー用の案内溝を貫通させて前記レバーガイドの上側に突出させ、
前記ＰＴＯクラッチレバー用の案内溝と前記ＰＴＯモード選択レバー用の案内溝とを前記レバーガイドに前後直列状に形成して、前記ＰＴＯクラッチレバーと前記ＰＴＯモード選択レバーとを前後直列状に配備し、
前記レバーガイドにおける前記ＰＴＯクラッチレバー用の案内溝と前記ＰＴＯモード選択レバー用の案内溝との中間に縦向きの支点を設定して、この縦向きの支点周りで牽制金具を揺動自在に支持し、前記牽制金具を、前記縦向きの支点から前記ＰＴＯクラッチレバー側に延出された操作部と、前記縦向きの支点から前記ＰＴＯモード選択レバー側に延出された牽制作用部とを備えて構成し、前記ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ入り位置に揺動操作すると、前記牽制金具が前記縦向きの支点周りで揺動して前記牽制作用部が前記ＰＴＯモード選択レバー側に入り込んで、前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作が牽制阻止され、かつ、前記ＰＴＯクラッチレバーをクラッチ切り位置に揺動操作すると、前記ＰＴＯクラッチレバーにより前記操作部が操作されて前記牽制金具が前記縦向きの支点周りで揺動し前記牽制作用部が前記ＰＴＯモード選択レバーの側方に退いて、前記ＰＴＯモード選択機構の切換え操作が許容されるように、前記牽制機構を構成することで、前記牽制機構を、前記レバーガイドに沿って前記レバーガイドの近くに、かつ、前記ＰＴＯクラッチレバーと前記ＰＴＯモード選択レバーとに亘って配備してあることを特徴とするトラクタのＰＴＯ操作構造。
前記牽制機構を、前記レバーガイドの下面に沿って配備してある請求項１記載のトラクタのＰＴＯ操作構造。
前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸の出力形態が、前記リヤＰＴＯ軸のみに出力する出力形態と、前記リヤＰＴＯ軸及びミッドＰＴＯ軸から共に出力する出力形態と、前記ミッドＰＴＯ軸のみに出力する出力形態とである請求項１又は２記載のトラクタのＰＴＯ操作構造。