JP2003301868A - 作業車の走行トランスミッション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 主クラッチと機械式変速装置との間に補助変
速装置を介在させてある走行トランスミッションにおい
て、機械式変速装置の変速操作に要する時間を短縮する
と共に同変速操作をスムーズとする。 【解決手段】 主クラッチの切り操作に連動して補助変
速装置を動力伝達遮断状態とするように、構成した。図
例では補助変速装置を、油圧作動型の第１の油圧クラッ
チ３５Ｈとスプリング作動型の第２の油圧クラッチ３５
Ｌを備えた高低速切替え装置とし、これらの油圧クラッ
チ用の方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌを、主クラッチを切り
操作するペダル８５の操作により所要のように位置変更
するコントローラ８５を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は主クラッチと多段
の機械式変速装置との間に高低速切替え装置とか前後進
切替え装置といった、２段の変速段を有する補助変速装
置を介在させてある作業車の走行トランスミッション
に、関するものである。

【０００２】

【発明の背景】上記のような走行トランスミッション
は、例えば特開２０００−３５２４４６号公報に開示さ
れているように公知であり、同公報のものは主クラッチ
と多段の機械式変速装置との間に、前後進切替え装置と
高低速切替え装置といった２組の補助変速装置を介在さ
せている。ところで機械式変速装置の変速操作時には主
クラッチが切られるが、この時、補助変速装置は伝動状
態に維持されたままであることから、同補助変速装置の
慣性回転が継続して機械式変速装置に補助変速装置の慣
性質量が加わり、機械式変速装置の変速操作に時間を要
するとか機械式変速装置の変速ショックやガリ音の発生
がみられるといった不具合を生じていた。

【０００３】そこでこの発明はそのような不具合を生じ
ない、作業車の新規な走行トランスミッションを提供し
ようとするものである。

【０００４】

【発明の要約】この発明は主クラッチ（７）と多段の機
械式変速装置（１８）との間に、少なくとも２段の変速
段を有する補助変速装置（１５）を介在させてある作業
車の走行トランスミッションにおいて、前記主クラッチ
（７）の切り操作に連動して前記補助変速装置（１５）
を、動力伝達遮断状態とするように構成したことを特徴
としてなる。

【０００５】この発明は機械式変速装置の変速操作時に
切られる主クラッチの切り操作に連動して、補助変速装
置を動力伝達遮断状態とするものであるから、機械式変
速装置の変速操作時に同機械式変速装置に補助変速装置
の慣性質量が及ばず、このため機械式変速装置の変速操
作を短い時間で完了させることができ、また機械式変速
装置の変速ショックやガリ音を大幅に低減できて変速フ
ィーリングを良好とする。

【０００６】この長所は機械式変速装置（１８）が、同
期クラッチ（６９，７０）を備えた歯車常時噛合い式の
ものである場合には一層高められる。すなわち同期クラ
ッチを備えた歯車常時噛合い式のものでは、機械式変速
装置の駆動側の慣性回転が無くされることにより同変速
装置の同期クラッチによる回転同期がより円滑に達成さ
れる。

【０００７】補助変速装置は、油圧作動型の第１の油圧
クラッチ（３５Ｈ）とスプリング作動型の第２の油圧ク
ラッチ（３５Ｌ）とによって２段の変速を行う高低速切
替え装置（１５）に構成され、上記第１の油圧クラッチ
から作動油をドレーンさせると共に上記第２の油圧クラ
ッチに対し作動油を供給して前記動力伝達遮断状態を得
るように構成してあるものとするのが、好ましい。すな
わちこのような第１及び第２の油圧クラッチを備えた補
助変速装置は、第１及び第２の油圧クラッチに対する作
動油の給排を切り換え制御する方向切換弁を、主クラッ
チの操作手段に容易に連係させることができ、またスプ
リング作動型の第２の油圧クラッチによって補助変速装
置による伝動経路が確保されるから、油圧系統の故障が
起きても作業車を修理場所まで移動させることができる
と共にエンジンブレーキ作用を確保できる。

【０００８】このような補助変速装置を主クラッチ操作
に連動させることは、前記主クラッチ（７）を切り操作
するペダル（８６）の操作に連動して前記第１及び第２
の油圧クラッチ（３５Ｈ，３５Ｌ）用の方向切換弁（８
０Ｈ，８０Ｌ；８０）を、第１の油圧クラッチから作動
油をドレーンさせると共に第２の油圧クラッチに対し作
動油を供給する位置へと移すコントローラ（８５）を設
けてることで、簡単に行える。

【０００９】前記補助変速装置（１５）は前記主クラッ
チ（７）の操作手段（８６）に対し、主クラッチの切り
操作時には該主クラッチが完全に切られた後で補助変速
装置を動力伝達遮断状態とし、主クラッチの入り操作時
には該主クラッチが動力伝達を開始する前に補助変速装
置を動力伝達状態に戻すように、連係させるのが好まし
い。すなわちこのときは、主クラッチを切り操作及び戻
し操作して作業車を停止及び発進させる時に補助変速装
置は動力伝達に何ら関与しないこととなるから、補助変
速装置の変速用クラッチの容量を大きく設定する必要が
なく、補助変速装置をコンパクトなものに構成できるこ
とになる。

【００１０】この発明の他の特徴と長所とするところ
は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解
できる。

【００１１】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備したトラ
クタの伝動機構を示している。トラクタの機体は前部ハ
ウジング１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３を
前後に連設してなる。前部ハウジング１は中間部に一体
的な支壁部１ａを有し、また支壁部１ａの後方で前部ハ
ウジング１に取付け支持させた第１の軸受け枠体４、及
び前部ハウジング１の後端に取付け支持させた第２の軸
受け枠体５を有する。第２の軸受け枠体５は、中間ハウ
ジング２の前端に取付け支持させてもよい。中間ハウジ
ング２は中間部に一体的な支壁部２ａを有し、また後部
ハウジング３は前壁３ａ、中間部の支持壁３ｂ及び後端
の開口を閉鎖する後蓋３ｃを有する。前部ハウジング１
内の最前部に位置させたエンジン・フライホィール６に
対し、走行系の主クラッチ７を介して接続された中空の
走行系原動軸８とＰＴＯ系の主クラッチ９を介して接続
されたＰＴＯ系原動軸１０とが、前部ハウジング１内に
設けられている。

【００１２】走行系の伝動機構は原動軸８とその下方に
配置した駆動軸１１とを、支壁部１ａと第１の軸受け枠
体４間に位置させた歯車１２，１３の噛合わせによって
接続してあるものに、構成されている。駆動軸１１の後
端は第２の軸受け枠体５に支持させてあり、また第１及
び第２の軸受け枠体４，５間には原動軸８と同心の中空
の伝動軸１４を配置してあって、これらの駆動軸１１と
伝動軸１４間には、補助変速装置の一例である高低速切
替え装置１５を配設してある。伝動軸１４の延長線上で
中間ハウジング２内の前半部には伝動軸１４に連結され
た中空の駆動軸１６を配置してあり、また駆動軸１１の
延長線上で中間ハウジング２内の前半部には伝動軸１７
を配置してあって、これらの駆動軸１６と伝動軸１７間
には、機械式変速装置の一例である主変速装置１８を配
設してある。駆動軸１６の延長線上で中間ハウジング２
内の後半部には中空のカウンタ軸１９が配置され、また
伝動軸１７の延長線上で中間ハウジング２内の後半部に
はプロペラ軸２０を配置してあって、伝動軸１７とプロ
ペラ軸２０間には、カウンタ軸１９を経由する変速伝動
トレーンを含む副変速装置２１を配設してある。プロペ
ラ軸２０の後端は後部ハウジング３内に延出させてあ
り、左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２
２に対し噛合わされた小傘歯車２３を装備する。

【００１３】ＰＴＯ系の伝動機構は、中空の走行系伝動
軸１４内でＰＴＯ系原動軸１０に対し連結してある伝動
軸２４であって中空の走行系伝動軸１４、駆動軸１６及
びカウンタ軸１９を貫通させて後部ハウジング３内まで
臨ませてある伝動軸２４、この伝動軸２４の延長線上に
配置され該伝動軸２４に対し順次連結してある２本の伝
動軸２５，２６、後蓋３ｃを通し機体後方に延出させて
あるＰＴＯ軸２７、及び伝動軸２６とＰＴＯ軸２７間に
配設されたＰＴＯ変速装置２８を、備えている。後部ハ
ウジング３の上面上には、ＰＴＯ軸２７によって駆動を
受ける作業機（図示せず）を昇降させるための、左右の
リフトアーム２９ａを備えた油圧リフト装置２９を設置
してある。

【００１４】図２は、前部ハウジング１内の伝動構造を
示している。前記第１及び第２の軸受け枠体４，５は前
部ハウジング１内面上のボス部に対し、ボルト４ａ，５
ａを用いて着脱可能に取付けられている。

【００１５】高低速切替え装置１５は、駆動軸１１上に
２個の歯車３０，３１を遊嵌設置すると共に伝動軸１４
上に２個の歯車３２，３３を固定設置して、これらの歯
車３０，３２及び３１，３３を互いに噛合わせてあるも
のに、構成されている。駆動軸１１上には歯車３０，３
１間で、駆動軸１１上に固定設置されたクラッチシリン
ダ３４を共通とする高速用油圧クラッチ３５Ｈ及び低速
用油圧クラッチ３５Ｌを設置してある。このうち高速用
油圧クラッチ３５Ｈは図２，３に示すように、歯車３０
のボス部とクラッチシリンダ３４とに交互に配置された
複数枚宛の摩擦エレメント３６，３７を、摺動自在且つ
相対回転不能に支持させ、リターンばね３８により付勢
されたピストン３９を油圧の作用で摩擦エレメント３
６，３７方向に移動させて、該ピストン３９と止輪４０
ａによってクラッチ軸線方向での位置を規制してある受
圧板４０との間で摩擦エレメント３６，３７を係合させ
ることによって、クラッチ係合を得る油圧作動型の摩擦
多板式クラッチに構成されている。

【００１６】これに対し低速用油圧クラッチ３５Ｌは同
様に図２，３に示すように、歯車３１のボス部とクラッ
チシリンダ３４とに交互に配置された複数枚宛の摩擦エ
レメント４１，４２を、摺動自在且つ相対回転不能に支
持させ、これらの摩擦エレメント４１，４２を２枚の皿
ばね４３によって移動付勢し図３に示すように摩擦係合
させることでクラッチ係合を得るものに、そしてクラッ
チシリンダ３４内に設けたピストン４４を油圧の作用に
より後述するように摩擦エレメント４１，４２の係合を
解除するように移動させてクラッチ切り状態を得るもの
に、つまりスプリング作動型の摩擦多板式クラッチに、
構成されている。

【００１７】図２に示すように駆動軸１１には高速用油
圧クラッチ３５Ｈ用の作動油通路４５、低速用油圧クラ
ッチ３５Ｌ用の作動油通路４６、及び潤滑油通路４７
を、駆動軸１１の前端面から穿設し穿孔端を栓体にて閉
鎖して形成してある。これらの通路４５，４６，４７を
位置固定側の油通路に接続するための油路ロータリジョ
イント４５Ａ，４６Ａ，４７Ａは、駆動軸１１の外周面
に形成した環状凹溝を軸受け枠体４によってシールする
ことで形成されている。作動油通路４５，４６はクラッ
チシリンダ３４の内周壁に設けた油通路４８，４９によ
って、該シリンダ３４中央の隔壁３４ａの前後でそれぞ
れのピストン３９，４４に向けて開口する。潤滑油通路
４７は図３に示すように、クラッチシリンダ３４の内周
壁内面の環状溝５０，５１とピストン３９，４４内周壁
の油路穴３９ａ，４４ａとを介し油圧クラッチ３５Ｈ，
３５Ｌの摩擦エレメント３６，３７及び４１，４２に向
けて開口する。

【００１８】ピストン３９，４４内周壁の油路穴３９
ａ，４４ａは図３から明らかなようにピストン３９，４
４の位置に応じて、係合中の油圧クラッチ３５Ｌ又は３
５Ｈのピストン４４又は３９のピストン油路穴４４ａ又
は３９ａは環状溝５１又は５０に対し大きく連通し、非
係合側の油圧クラッチ３５Ｈ又は３５Ｌのピストン油路
穴３９ａ，４４ａは環状溝５０又は５１に対しほとんど
連通しないように、該ピストン３９，４４に形成されて
いる。すなわち係合中の油圧クラッチ３５Ｈ又は３５Ｌ
に対してのみ多量の潤滑油を供給し、切り状態の油圧ク
ラッチ３５Ｈ又は３５Ｌに対しては潤滑油の供給を抑制
して、潤滑油の有効利用を図っている。歯車３０，３１
のボス部には、摩擦エレメント３６，３７及び４１，４
２の設置位置からの潤滑油漏れを抑制するシール５２，
５３を装着してある。

【００１９】低速用油圧クラッチ３５Ｌの詳細構造を、
図２−４について説明する。クラッチシリンダ３４に支
持させる摩擦エレメント４２のうち最前端に位置する摩
擦エレメント４２のみは、やや厚手のものに形成されて
いる。クラッチシリンダ３４は図４に示すように、クラ
ッチ係合状態で最前端の摩擦エレメント４２が接当する
受圧面３４ｂを内周面上に有し、また自由端側から切込
み状に形成されている複数個の切欠き穴３４ｃを外周壁
に有すると共に、外周壁の自由端に複数個のねじ穴３４
ｄを形成してなる。前記皿ばね４３は図２，３に示すよ
うにばね受けリング５５に受けさせてあり、ばね受けリ
ング５５は図２に示すように、上記ねじ穴３４ｄにねじ
込まれた複数本のボルト５６によってクラッチシリンダ
３４に取付けられている。

【００２０】一連の摩擦エレメント４１，４２は図３に
示すように、皿ばね４３側に位置させたリング状の押圧
板５７とピストン４４側に位置させたリング状の作動板
５８との間に配置されている。図３，４に示すようにこ
れらの押圧板５７と作動板５８の外周面上には、クラッ
チシリンダ３４の切欠き穴３４ｃに嵌合される複数個宛
の係合突起５７ａ，５８ａを設けてあり、各係合突起５
７ａ，５８ａの中央に形成した穴５７ｂ，５８ｂに嵌合
される小径部を両端に有する複数本の連動杆５９によっ
て、押圧板５７と作動板５８とを互いに連結してある。
クラッチシリンダ３４に支持させる摩擦エレメント４２
の外周面上には図４に示すように、クラッチシリンダ３
４の切欠き穴３４ｃに嵌合される複数個の係合突起４２
ａを設けてあり、該係合突起４２ａの中央には溝４２ｂ
を形成してある。上記連動杆５９は、摩擦エレメント４
２の溝４２ｂ内を通過させてある。なお歯車３１のボス
部に支持させる摩擦エレメント４１の内周面上には、同
ボス部に形成されたスプライン歯に噛合うスプライン歯
４１ａを形成してある。

【００２１】以上によりピストン４４に対する油圧の作
用がない状態では皿ばね４３の力によって押圧板５７
が、クラッチシリンダ３４の受圧面３４ｂとの間で摩擦
エレメント４１，４２を押圧して係合させ、これによっ
て低速用油圧クラッチ３５Ｌの係合が得られる。ピスト
ン４４に対し油圧が作用せしめられると、該ピストン４
４により作動板５８が押されて移動し、その作動板５８
の移動が連動杆５９を介して押圧板５７へと伝えられて
該押圧板５７が、皿ばね４３を圧縮しつつ摩擦エレメン
ト４１，４２から離隔する。したがって摩擦エレメント
４１，４２間の係合が解除され、低速用油圧クラッチ３
５Ｌが切られる。

【００２２】機械式変速装置である前記主変速装置１８
の構造を図１について説明すると、駆動軸１６上に４個
の歯車６０，６１，６２，６３を遊嵌設置すると共に伝
動軸１７上に４個の歯車６４，６５，６６，６７を固定
設置し、これらの歯車の対応するもの同士をそれぞれ、
歯車６０−６２と歯車６４−６６については直接に、ま
た歯車６３と歯車６７については軸受け枠体５に軸支さ
せてあるアイドラ歯車６８を介し間接に、噛合わせてあ
る。駆動軸１６上には歯車６３，６１間と歯車６０，６
２間で２個の複式同期クラッチ６９，７０を設置してあ
って、主変速装置１８は、該クラッチ６９，７０の選択
的な作動によって歯車６０−６３の１個宛を選択的に駆
動軸１６へと結合し、前進１速−前進３速及び後進１速
の変速を得るものに構成されている。なお前記伝動軸１
４と駆動軸１６とを連結するためのカップリング部材と
しては、図２に示すように高低速切替え装置１５におけ
る１歯車３３が用いられている。

【００２３】図５は、図示のトラクタに設けられた油圧
回路を示している。エンジンによって駆動される２個の
油圧ポンプ７１，７２を設けてあり、このうち油圧ポン
プ７２は前記油圧リフト装置２９用のバルブ機構７３に
油圧を供給した上で、戻り油をメイン回路に戻すものと
されている。油圧ポンプ７１は左右の前輪７４を旋回さ
せるパワーステアリング機構７５のメータリングモータ
７６へと、方向切換弁７７を介して油圧を供給し、その
余剰油を回路７８を介し、高低速切替え装置１５の油圧
クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ等へ供給する。

【００２４】主リリーフ弁７９にて設定される油圧の作
動油を油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ方向に導く回路は、
高速用油圧クラッチ３５Ｈに作動油を導く回路と低速用
油圧クラッチ３５Ｌに作動油を導く回路とに分岐させて
あり、同分岐回路にはそれぞれ電磁方向切換弁８０Ｈ，
８０Ｌを挿入してある。電磁方向切換弁８０Ｈは、高速
用油圧クラッチ３５Ｈから作動油をドレーンして同クラ
ッチ３５Ｈを切るクラッチ切り位置Ｉと高速用油圧クラ
ッチ３５Ｈに作動油を供給して同クラッチ３５Ｈを係合
させる位置ＩＩとを有し、また電磁方向切換弁８０Ｌ
は、低速用油圧クラッチ３５Ｌから作動油をドレーンし
て同クラッチ３５Ｌを係合させる位置Ｉと低速用油圧ク
ラッチ３５Ｌに作動油を供給して同クラッチ３５Ｌを切
る位置ＩＩとを有する。潤滑油圧設定用の二次リリーフ
弁８１にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ３５
Ｈ，３５Ｌ方向へ導く回路も設けられており、その各油
圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌへと導かれた分岐回路には、
前記ピストン３９，４４の位置に応じ潤滑油量を制御す
る前述の流量制御弁機構８２Ｈ，８２Ｌを挿入してあ
る。

【００２５】図６は、電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌの
位置制御機構を示している。高低速変速装置１５の操作
レバー８３の上端には、非押込み位置では低速用油圧ク
ラッチ３５Ｌを係合させ押込み位置では高速用油圧クラ
ッチ３５Ｈを係合させる押釦８４を設けてある。変速レ
バー８３はコントローラ８５を介し、電磁方向切換弁８
０Ｈ，８０Ｌのソレノイド８０ａ，８０ｂへと接続され
ており、押釦８４の非押込み位置では電磁方向切換弁８
０Ｈ，８０Ｌが共に位置Ｉをとって低速用油圧クラッチ
３５Ｌが係合せしめられ、押釦８４の押込み位置では電
磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌが共に位置ＩＩをとって高
速用油圧クラッチ３５Ｈが係合せしめられるように、図
られている。走行系の前記主クラッチ７はペダル８６の
踏み込み操作によって切られるが、このペダル８６が一
定量踏み込まれるとオン動作するペダル操作感知スイッ
チ８７を設けてある。そしてペダル操作感知スイッチ８
７もコントローラ８５へと接続されており、該感知スイ
ッチ８７がオン動作するとソレノイド８０ａが解磁状態
をとると共にソレノイド８０ｂが励磁状態をとって、電
磁方向切換弁８０Ｈが位置Ｉをとると共に電磁方向切換
弁８０Ｌが位置ＩＩをとり、高速用油圧クラッチ３５Ｈ
と低速用油圧クラッチ３５Ｌとが共に切られるように図
られている。

【００２６】ペダル８６の踏み込み位置と主クラッチ７
及び低速用油圧クラッチ３５Ｌの係合及び非係合（切
り）状態との関係は図６に示すように、ペダル８６の踏
み込みによって先ず主クラッチ７が完全に切られ、次い
で低速用油圧クラッチ３５Ｌが切られるように設定され
ている。したがって逆にペダル８６から足を離し同ペダ
ル８６を戻す場合には、先ず低速用油圧クラッチ３５Ｌ
が係合せしめられ、次いで主クラッチ７が係合せしめら
れることとされている。このようにペダル８６の踏み込
み位置と主クラッチ７及び低速用油圧クラッチ３５Ｌの
係合及び切り状態との関係を設定することによって、主
クラッチ７を切る車両走行停止操作時には主クラッチ７
が切られてから低速用油圧クラッチ３５Ｌが切られるこ
ととなって、同油圧クラッチ３５Ｌが車両停止操作に関
与しないこととなり、また主クラッチ７を係合させる車
両発進操作時にも低速用油圧クラッチ３５Ｌが係合され
てから主クラッチ７が係合されることとなって、同油圧
クラッチ３５Ｌが車両発進操作に関与しないこととな
る。このように高低速切替え装置１５が車両の停止及び
発進に関与しないことから、その油圧クラッチ３５Ｈ，
３５Ｌは容量の小さいもので済み、高低速切替え装置１
５をコンパクトなものに形成できる。

【００２７】図示トラクタの他の部分の構造を説明する
と、前記副変速装置２１は図１に示すように、前記カウ
ンタ軸１９を伝動軸１７に対し減速歯車８８，８９列を
介し接続してあるものに構成されている。カウンタ軸１
９上には２個の歯車９０，９１を固定設置してあり、こ
のうちの小径側の歯車９０に対し減速歯車機構９２を介
して接続された歯車９３が、カウンタ軸１９外に設けら
れている。プロペラ軸２０上には、上記した歯車９３，
９０に対し選択的に噛合わせ得るシフト歯車９４、プロ
ペラ軸２０に遊嵌され上記歯車９１に対し噛合わせてあ
る変速歯車９５、及びこの変速歯車９５をプロペラ軸２
０に対し結合する位置とプロペラ軸２０を伝動軸１７に
対し直結する位置とに選択的に摺動操作される複式クラ
ッチ９６を設けてある。以上により副変速装置２１は歯
車９３，９４間の噛合わせによって１速（クリープ
速）、歯車９０，９４間の噛合わせによって２速、複式
クラッチ９６による変速歯車９５のプロペラ軸２０に対
する結合によって３速、複式クラッチ９６による伝動軸
１７に対するプロペラ軸２０の直結によって４速の変速
比を、プロペラ軸２０に選択的に得させる。

【００２８】プロペラ軸２０上には前輪駆動力取出し歯
車９７も、固定設置されている。中間ハウジング２の底
壁には動力取出し軸９８を備えた前輪駆動力取出しケー
ス９９を装着してあり、前輪駆動力取出し歯車９７は減
速歯車列を介して、動力取出し軸９８に遊嵌された歯車
１００に対し接続されている。そして歯車１００を選択
的に動力取出し軸９８へと接続するための前輪駆動クラ
ッチ１０１を、前輪駆動力取出しケース９９内に設けて
ある。

【００２９】前記ＰＴＯ変速装置２８は図１に示すよう
に、伝動軸２６とＰＴＯ軸２７間に２つの変速歯車列を
設け、この変速歯車列を選択的に作動させるための複式
クラッチ１０２を、ＰＴＯ軸２７上に設置してあるもの
に構成されている。

【００３０】図示の高低速切替え装置１５における高速
用油圧クラッチ３５Ｈには、同油圧クラッチ３５Ｈの切
り状態でピストン３９が遠心動圧効果を受けて摩擦エレ
メント３６，３７側へ移行し、該油圧クラッチ３５Ｈと
低速用油圧クラッチ３５Ｌとが同時に係合することを防
止するための逆止弁１０３を、設けてある。この逆止弁
１０３は図３，７に示すように、前記切欠き穴３４ｃの
内面に開口させてクラッチシリンダ３４に形成した穴１
０４内に嵌合されるスリーブ１０５、及びこのスリーブ
１０５内面の弁座に対しスプリング１０６の付勢力で着
座するボール１０７を備えている。それぞれ前記作動板
５８に対し当接することとなるスリーブ１０５と穴１０
４端には、切り割り状の油逃がし溝１０５ａ，１０４ａ
を形成してある。また穴１０４の内面側でクラッチシリ
ンダ３４には、ピストン３９の設置空間内と穴１０４内
とに開口する環状溝１０８を形成してある。

【００３１】以上により逆止弁１０３は、図３に示すよ
うに切り状態にある高速用油圧クラッチ３５Ｈのピスト
ン３９が遠心動圧効果を受けて摩擦エレメント３６，３
７側へ若干移動し環状溝１０８が開放されると、そのと
き鎖線図示のようにボール１０７が遠心力の作用を受け
てスリーブ１０５内面の弁座から外周方向に外れている
ことよりして、ピストン３９に作用している遠心動圧を
環状溝１０８、穴１０４、スリーブ１０５内、及び油逃
がし溝１０５ａ，１０４ａを介して逃がし、ピストン３
９のさらなる移動によって摩擦エレメント３６，３７が
係合されることを防止する。電磁方向切換弁８０Ｈの位
置ＩＩへの変位によってピストン３９に対し油圧が作用
されると同油圧によりボール１０７は速やかに、弁座に
対し着座する実線図示の位置へと戻され、ピストン３９
に対し作用する油圧の抜けを阻止する。なおクラッチシ
リンダ３４の切欠き穴３４ｃと作動板５８の係合突起５
８ａとの間には摩擦エレメント４１，４２の摩耗に備え
て隙間をとってあるので、同隙間から油の排出が可能で
あって、油逃がし溝１０５ａのみさえあれば十分で穴１
０４端の油逃がし溝１０４ａは必ずしも必要ではない。

【００３２】図５に示すように前記回路７８は油圧クラ
ッチ３５Ｈ，３５Ｌに対し油圧を供給する他、前記前輪
駆動クラッチ１０１と左右後輪用差動装置１１２のデフ
ロッククラッチ１１３とに対しても、油圧を供給するも
のとされている。すなわち前輪駆動クラッチ１０１はス
プリング１０９の力によって入れられ油圧の作用によっ
て切られるものに構成されており、回路７８は、クラッ
チ入れ位置Ｉとクラッチ切り位置ＩＩとを備えた電磁方
向切換弁１１０を介して前輪駆動クラッチ１０１に対し
接続されている。またデフロッククラッチ１１３はスプ
リング１１４の力によって切られ油圧の作用によって入
れられるものに構成されており、回路７８は、クラッチ
切り位置Ｉとクラッチ入れ位置ＩＩとを備えた電磁方向
切換弁１１５を介してデフロッククラッチ１１３に対し
接続されている。

【００３３】なお油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ用の電磁
方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌ、デフロッククラッチ１１３
用の電磁方向切換弁１１５、前記した二次リリーフ弁８
１、及び電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌ，１１０，１１
５方向への油流通のみを許容する３個の逆止弁１１６，
１１７，１１８は、その間の油路を含めて、前記中間ハ
ウジング１の側壁外面上に設置されるバルブハウジング
１１９に設けられることとされている。

【００３４】図８は、油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ用の
前記した２個の電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌを１個の
電磁方向切換弁８０にまとめた変形例を示している。こ
の電磁方向切換弁８０は両油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ
から共に油圧をドレーンして低速用油圧クラッチ３５Ｌ
を係合させる中立位置Ｎ、両油圧クラッチ３５Ｈ，３５
Ｌに対し共に油圧を供給して高速用油圧クラッチ３５Ｈ
を係合させる作用位置Ｉ、及び高速用油圧クラッチ３５
Ｈから油圧をドレーンすると共に低速用油圧クラッチ３
５Ｌに対し油圧を供給して両油圧クラッチ３５Ｈ，３５
Ｌを共に切る作用位置ＩＩを、備えている。電磁方向切
換弁８０のソレノイド８０ａ，８０ｂはコントローラ８
５に対し、押釦８４の非押し込み位置では両ソレノイド
８０ａ，８０ｂが共に解磁状態をとると共に押し込み位
置ではソレノイド８０ａが励磁されるように、そしてペ
ダル８６の踏み込みによりペダル操作感知スイッチ８７
がオンされるとソレノイド８０ｂが励磁されるように、
接続されている。

【００３５】この発明に係る図示の走行トランスミッシ
ョンは以上に説明したように構成されているから、機械
式の主変速装置１８について変速操作を行うべく主クラ
ッチ７を切ると、図５，６の図例では電磁方向切換弁８
０Ｈが位置Ｉをとると共に電磁方向切換弁８０Ｌが位置
ＩＩをとり、また図８の図例では電磁方向切換弁８０が
位置ＩＩをとって、高速用油圧クラッチ３５Ｈと低速用
油圧クラッチ３５Ｌとが共に切られ、高低速切替え装置
１５による動力伝達状態が遮断されるから、高低速切替
え装置１５の慣性質量が主変速装置１８に加わらないこ
ととなって、該主変速装置１８の変速操作を迅速に、変
速ショックやガリ音の発生しない状態の下で行うことが
できる。

【００３６】なお補助変速装置として高低速切替え装置
１５を設けた例を示したが、同補助変速装置は、前後進
切替え装置又は互いに直列接続した前後進切替え装置と
高低速切替え装置等であってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動
機構を示す機構図である。

【図２】同トラクタの中間ハウジング内の伝動機構の具
体構造を示す縦断側面図である。

【図３】図２の一部を拡大した縦断側面図である。

【図４】図２，３に示した低速用油圧クラッチの一部の
分解斜視図である。

【図５】図示トラクタに設けられた油圧回路を示す回路
図である。

【図６】図５に示した電磁方向切換弁の位置制御機構を
示す模式図である。

【図７】図４の一部を拡大して示す斜視図である。

【図８】図６に類似の模式図で、変形例を示している。

【符号の説明】

７ 主クラッチ １５ 高低速切替え装置 １８ 主変速装置（機械式変速装置） ３０，３１ 歯車 ３２，３３ 歯車 ３４ クラッチシリンダ ３５Ｈ 高速用油圧クラッチ ３５Ｌ 低速用油圧クラッチ ３６，３７ 摩擦エレメント ３９ ピストン ４１，４２ 摩擦エレメント ４３ 皿ばね ４４ ピストン ５７ 押圧板 ５８ 受圧板 ５９ 連動杆 ６９，７０ 複式同期クラッチ ８０Ｈ，８０Ｌ 電磁方向切換弁 ８０ａ，８０ｂ ソレノイド ８０ 電磁方向切換弁 ８４ 押釦 ８５ コントローラ ８６ ペダル ８７ ペダル操作感知スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 FF03 FF07 FF10 FF12 FF14 GA47 GB12 GC06 GD08 HH05 JJ02 3J067 AA16 AA24 AC04 AC51 BA13 BA28 BB02 CA23 DB14 EA03 FB02 GA12

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主クラッチ（７）と多段の機械式変速装
   置（１８）との間に、少なくとも２段の変速段を有する
   補助変速装置（１５）を介在させてある作業車の走行ト
   ランスミッションにおいて、 前記主クラッチ（７）の切り操作に連動して前記補助変
   速装置（１５）を、動力伝達遮断状態とするように構成
   したことを特徴とする走行トランスミッション。
2. 【請求項２】 前記機械式変速装置（１８）が、同期ク
   ラッチ（６９，７０）を備えた歯車常時噛合い式のもの
   である請求項１の走行トランスミッション。
3. 【請求項３】 前記補助変速装置を、油圧作動型の第１
   の油圧クラッチ（３５Ｈ）とスプリング作動型の第２の
   油圧クラッチ（３５Ｌ）とによって２段の変速を行う高
   低速切替え装置（１５）に構成し、上記第１の油圧クラ
   ッチから作動油をドレーンさせると共に上記第２の油圧
   クラッチに対し作動油を供給して前記動力伝達遮断状態
   を得るように構成してある請求項１又は２の走行トラン
   スミッション。
4. 【請求項４】 前記補助変速装置を、油圧作動型の第１
   の油圧クラッチ（３５Ｈ）とスプリング作動型の第２の
   油圧クラッチ（３５Ｌ）とによって２段の変速を行う高
   低速切替え装置（１５）に構成し、これらの第１及び第
   ２の油圧クラッチ用の方向切換弁（８０Ｈ，８０Ｌ；８
   ０）を前記主クラッチ（７）の切り操作に連動して、上
   記第１の油圧クラッチから作動油をドレーンさせると共
   に上記第２の油圧クラッチに対し作動油を供給して前記
   動力伝達遮断状態を得るように構成してある請求項１又
   は２の走行トランスミッション。
5. 【請求項５】 前記主クラッチ（７）を切り操作するペ
   ダル（８６）の操作に連動して前記第１及び第２の油圧
   クラッチ（３５Ｈ，３５Ｌ）用の方向切換弁（８０Ｈ，
   ８０Ｌ；８０）を、第１の油圧クラッチから作動油をド
   レーンさせると共に第２の油圧クラッチに対し作動油を
   供給する位置へと移すコントローラ（８５）を設けてあ
   る請求項３又は４の走行トランスミッション。
6. 【請求項６】 前記補助変速装置（１５）を前記主クラ
   ッチ（７）の操作手段（８６）に対し、主クラッチの切
   り操作時には該主クラッチが完全に切られた後で補助変
   速装置を動力伝達遮断状態とし、主クラッチの入り操作
   時には該主クラッチが動力伝達を開始する前に補助変速
   装置を動力伝達状態に戻すように、連係させてある請求
   項１又は２の走行トランスミッション。