JP3999550B2

JP3999550B2 - 作業車のトランスミッション

Info

Publication number: JP3999550B2
Application number: JP2002102721A
Authority: JP
Inventors: 瑞哉松藤
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2002-04-04
Filing date: 2002-04-04
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2022-04-04
Also published as: JP2003301868A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は主クラッチと多段の機械式変速装置との間に高低速切替え装置とか前後進切替え装置といった、２段の変速段を有する補助変速装置を介在させてある作業車の走行トランスミッションに、関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
上記のような走行トランスミッションは、例えば特開２０００−３５２４４６号公報に開示されているように公知であり、同公報のものは主クラッチと多段の機械式変速装置との間に、前後進切替え装置と高低速切替え装置といった２組の補助変速装置を介在させている。ところで機械式変速装置の変速操作時には主クラッチが切られるが、この時、補助変速装置は伝動状態に維持されたままであることから、同補助変速装置の慣性回転が継続して機械式変速装置に補助変速装置の慣性質量が加わり、機械式変速装置の変速操作に時間を要するとか機械式変速装置の変速ショックやガリ音の発生がみられるといった不具合を生じていた。
又、前記補助変速装置が油圧作動型の油圧クラッチ及びスプリング作動型の油圧クラッチを備える場合には、前記油圧作動型の油圧クラッチの切り状態の際に遠心動圧効果によって該油圧作動型の油圧クラッチが意に反して係合することを防止する必要がある。
【０００３】
そこでこの発明はそのような不具合を生じない、作業車の新規な走行トランスミッションを提供しようとするものである。
【０００４】
【発明の要約】
この発明は主クラッチ（７）と多段の機械式変速装置（１８）との間に、少なくとも２段の変速段を有する補助変速装置（１５）を介在させてある作業車の走行トランスミッションにおいて、前記主クラッチ（７）の切り操作に連動して前記補助変速装置（１５）を、動力伝達遮断状態とするように構成したことを特徴としてなる。
【０００５】
本発明は機械式変速装置の変速操作時に切られる主クラッチの切り操作に連動して、補助変速装置を動力伝達遮断状態とするものであるから、機械式変速装置の変速操作時に同機械式変速装置に補助変速装置の慣性質量が及ばず、このため機械式変速装置の変速操作を短い時間で完了させることができ、また機械式変速装置の変速ショックやガリ音を大幅に低減できて変速フィーリングを良好とする。
【０００６】
この長所は機械式変速装置（１８）が、同期クラッチ（６９，７０）を備えた歯車常時噛合い式のものである場合には一層高められる。すなわち同期クラッチを備えた歯車常時噛合い式のものでは、機械式変速装置の駆動側の慣性回転が無くされることにより同変速装置の同期クラッチによる回転同期がより円滑に達成される。
【０００７】
さらに、本発明は、前記補助変速装置（１５）が油圧作動型の第１の油圧クラッチ（３５Ｈ）及びスプリング作動型の第２の油圧クラッチ（３５Ｌ）を有し、前記第１油圧クラッチには、切り状態の際にピストンが遠心動圧効果を受けて摩擦エレメントを係合させることを防止する逆止弁（１０３）が設けられている。
前記逆止弁は、前記ピストンより外周方向において前記クラッチシリンダに形成された穴（１０４）と、前記穴を前記ピストンの設置空間に連通させる環状溝であって、前記リターンばねによって前記ピストンが前記中央隔壁に当接されている際には該ピストンによって閉塞され且つ前記ピストンが遠心動圧効果を受けて前記摩擦エレメント側へ移動すると開放される環状溝（１０８）と、前記穴内に嵌合されるスリーブ（１０５）と、前記スリーブの内端面の弁座にスプリング（１０６）の付勢力で着座し且つ遠心力の作用を受けると前記弁座から外周方向へ外れるボール（１０７）とを備え、前記第１油圧クラッチが切り状態の際に前記ピストンが遠心動圧効果を受けて前記摩擦エレメント側へ移動すると、前記環状溝、前記穴及び前記スリーブを介して前記ピストンに作用している遠心動圧を外方へ逃し、且つ、前記ピストンに対する油圧が供給されると該油圧によって前記ボールが前記弁座に着座することで該油圧の抜けを防止する。
従って、前記第１油圧クラッチ及び前記第２油圧クラッチが同時に係合することを有効に防止できる。
【０００８】
前記第２油圧クラッチ（３５Ｌ）は、リング状の作動板（５８）と、摩擦エレメント（４２）と、前記摩擦エレメントを挟んで前記作動板と対向配置されるリング状の押圧板（５７）と、前記作動板及び前記押圧板を連結させる連動杆（５９）と、前記押圧板を挟んで前記摩擦エレメントとは反対側に位置するように前記クラッチシリンダの自由端面に連結されたばね受けリング（５５）と、前記押圧板及び前記ばね受けリングの間に配置され、前記押圧板を介して前記摩擦エレメントを前記クラッチシリンダの内周面に形成された受圧面（３４ｂ）へ接当させることで前記摩擦エレメントを係合させる皿ばね（４３）と、油圧の作用を受けて前記作動板，前記連動杆及び前記押圧板を介して前記皿ばねを圧縮させることで前記摩擦エレメントの係合を解除させるピストン（４４）とを備え得る。
前記クラッチシリンダ（３４）は、外周壁に自由端側から切り込み状に形成された複数の切り欠き穴（３４ｃ）を有し、前記作動板（５８）は、前記ピストンと係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記クラッチシリンダの前記切り欠き穴に係入される係合突起（５８ａ）とを有し、前記押圧板（５７）は、前記皿ばねと係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記切り欠き穴に係入される係合突起（５７ａ）とを有し、前記摩擦エレメントのうち前記クラッチシリンダに支持される摩擦エレメントは、対応する摩擦エレメントと摩擦係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記前記切り欠き穴に係入される係合突起（４２ａ）とを有し、該摩擦エレメントの係合突起には、前記連動杆が通過する溝（４２ｂ）が形成される。
【０００９】
この発明の他の特徴と長所とするところは、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１０】
【実施例】
図１は、この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動機構を示している。トラクタの機体は前部ハウジング１、中間ハウジング２及び後部ハウジング３を前後に連設してなる。前部ハウジング１は中間部に一体的な支壁部１ａを有し、また支壁部１ａの後方で前部ハウジング１に取付け支持させた第１の軸受け枠体４、及び前部ハウジング１の後端に取付け支持させた第２の軸受け枠体５を有する。第２の軸受け枠体５は、中間ハウジング２の前端に取付け支持させてもよい。中間ハウジング２は中間部に一体的な支壁部２ａを有し、また後部ハウジング３は前壁３ａ、中間部の支持壁３ｂ及び後端の開口を閉鎖する後蓋３ｃを有する。前部ハウジング１内の最前部に位置させたエンジン・フライホィール６に対し、走行系の主クラッチ７を介して接続された中空の走行系原動軸８とＰＴＯ系の主クラッチ９を介して接続されたＰＴＯ系原動軸１０とが、前部ハウジング１内に設けられている。
【００１１】
走行系の伝動機構は原動軸８とその下方に配置した駆動軸１１とを、支壁部１ａと第１の軸受け枠体４間に位置させた歯車１２，１３の噛合わせによって接続してあるものに、構成されている。駆動軸１１の後端は第２の軸受け枠体５に支持させてあり、また第１及び第２の軸受け枠体４，５間には原動軸８と同心の中空の伝動軸１４を配置してあって、これらの駆動軸１１と伝動軸１４間には、補助変速装置の一例である高低速切替え装置１５を配設してある。伝動軸１４の延長線上で中間ハウジング２内の前半部には伝動軸１４に連結された中空の駆動軸１６を配置してあり、また駆動軸１１の延長線上で中間ハウジング２内の前半部には伝動軸１７を配置してあって、これらの駆動軸１６と伝動軸１７間には、機械式変速装置の一例である主変速装置１８を配設してある。駆動軸１６の延長線上で中間ハウジング２内の後半部には中空のカウンタ軸１９が配置され、また伝動軸１７の延長線上で中間ハウジング２内の後半部にはプロペラ軸２０を配置してあって、伝動軸１７とプロペラ軸２０間には、カウンタ軸１９を経由する変速伝動トレーンを含む副変速装置２１を配設してある。プロペラ軸２０の後端は後部ハウジング３内に延出させてあり、左右後輪用の差動装置（図示せず）の入力傘歯車２２に対し噛合わされた小傘歯車２３を装備する。
【００１２】
ＰＴＯ系の伝動機構は、中空の走行系伝動軸１４内でＰＴＯ系原動軸１０に対し連結してある伝動軸２４であって中空の走行系伝動軸１４、駆動軸１６及びカウンタ軸１９を貫通させて後部ハウジング３内まで臨ませてある伝動軸２４、この伝動軸２４の延長線上に配置され該伝動軸２４に対し順次連結してある２本の伝動軸２５，２６、後蓋３ｃを通し機体後方に延出させてあるＰＴＯ軸２７、及び伝動軸２６とＰＴＯ軸２７間に配設されたＰＴＯ変速装置２８を、備えている。後部ハウジング３の上面上には、ＰＴＯ軸２７によって駆動を受ける作業機（図示せず）を昇降させるための、左右のリフトアーム２９ａを備えた油圧リフト装置２９を設置してある。
【００１３】
図２は、前部ハウジング１内の伝動構造を示している。前記第１及び第２の軸受け枠体４，５は前部ハウジング１内面上のボス部に対し、ボルト４ａ，５ａを用いて着脱可能に取付けられている。
【００１４】
高低速切替え装置１５は、駆動軸１１上に２個の歯車３０，３１を遊嵌設置すると共に伝動軸１４上に２個の歯車３２，３３を固定設置して、これらの歯車３０，３２及び３１，３３を互いに噛合わせてあるものに、構成されている。駆動軸１１上には歯車３０，３１間で、駆動軸１１上に固定設置されたクラッチシリンダ３４を共通とする高速用油圧クラッチ３５Ｈ及び低速用油圧クラッチ３５Ｌを設置してある。このうち高速用油圧クラッチ３５Ｈは図２，３に示すように、歯車３０のボス部とクラッチシリンダ３４とに交互に配置された複数枚宛の摩擦エレメント３６，３７を、摺動自在且つ相対回転不能に支持させ、リターンばね３８により付勢されたピストン３９を油圧の作用で摩擦エレメント３６，３７方向に移動させて、該ピストン３９と止輪４０ａによってクラッチ軸線方向での位置を規制してある受圧板４０との間で摩擦エレメント３６，３７を係合させることによって、クラッチ係合を得る油圧作動型の摩擦多板式クラッチに構成されている。
【００１５】
これに対し低速用油圧クラッチ３５Ｌは同様に図２，３に示すように、歯車３１のボス部とクラッチシリンダ３４とに交互に配置された複数枚宛の摩擦エレメント４１，４２を、摺動自在且つ相対回転不能に支持させ、これらの摩擦エレメント４１，４２を２枚の皿ばね４３によって移動付勢し図３に示すように摩擦係合させることでクラッチ係合を得るものに、そしてクラッチシリンダ３４内に設けたピストン４４を油圧の作用により後述するように摩擦エレメント４１，４２の係合を解除するように移動させてクラッチ切り状態を得るものに、つまりスプリング作動型の摩擦多板式クラッチに、構成されている。
【００１６】
図２に示すように駆動軸１１には高速用油圧クラッチ３５Ｈ用の作動油通路４５、低速用油圧クラッチ３５Ｌ用の作動油通路４６、及び潤滑油通路４７を、駆動軸１１の前端面から穿設し穿孔端を栓体にて閉鎖して形成してある。これらの通路４５，４６，４７を位置固定側の油通路に接続するための油路ロータリジョイント４５Ａ，４６Ａ，４７Ａは、駆動軸１１の外周面に形成した環状凹溝を軸受け枠体４によってシールすることで形成されている。作動油通路４５，４６はクラッチシリンダ３４の内周壁に設けた油通路４８，４９によって、該シリンダ３４中央の隔壁３４ａの前後でそれぞれのピストン３９，４４に向けて開口する。潤滑油通路４７は図３に示すように、クラッチシリンダ３４の内周壁内面の環状溝５０，５１とピストン３９，４４内周壁の油路穴３９ａ，４４ａとを介し油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌの摩擦エレメント３６，３７及び４１，４２に向けて開口する。
【００１７】
ピストン３９，４４内周壁の油路穴３９ａ，４４ａは図３から明らかなようにピストン３９，４４の位置に応じて、係合中の油圧クラッチ３５Ｌ又は３５Ｈのピストン４４又は３９のピストン油路穴４４ａ又は３９ａは環状溝５１又は５０に対し大きく連通し、非係合側の油圧クラッチ３５Ｈ又は３５Ｌのピストン油路穴３９ａ，４４ａは環状溝５０又は５１に対しほとんど連通しないように、該ピストン３９，４４に形成されている。すなわち係合中の油圧クラッチ３５Ｈ又は３５Ｌに対してのみ多量の潤滑油を供給し、切り状態の油圧クラッチ３５Ｈ又は３５Ｌに対しては潤滑油の供給を抑制して、潤滑油の有効利用を図っている。歯車３０，３１のボス部には、摩擦エレメント３６，３７及び４１，４２の設置位置からの潤滑油漏れを抑制するシール５２，５３を装着してある。
【００１８】
低速用油圧クラッチ３５Ｌの詳細構造を、図２−４について説明する。クラッチシリンダ３４に支持させる摩擦エレメント４２のうち最前端に位置する摩擦エレメント４２のみは、やや厚手のものに形成されている。クラッチシリンダ３４は図４に示すように、クラッチ係合状態で最前端の摩擦エレメント４２が接当する受圧面３４ｂを内周面上に有し、また自由端側から切込み状に形成されている複数個の切欠き穴３４ｃを外周壁に有すると共に、外周壁の自由端に複数個のねじ穴３４ｄを形成してなる。前記皿ばね４３は図２，３に示すようにばね受けリング５５に受けさせてあり、ばね受けリング５５は図２に示すように、上記ねじ穴３４ｄにねじ込まれた複数本のボルト５６によってクラッチシリンダ３４に取付けられている。
【００１９】
一連の摩擦エレメント４１，４２は図３に示すように、皿ばね４３側に位置させたリング状の押圧板５７とピストン４４側に位置させたリング状の作動板５８との間に配置されている。図３，４に示すようにこれらの押圧板５７と作動板５８の外周面上には、クラッチシリンダ３４の切欠き穴３４ｃに嵌合される複数個宛の係合突起５７ａ，５８ａを設けてあり、各係合突起５７ａ，５８ａの中央に形成した穴５７ｂ，５８ｂに嵌合される小径部を両端に有する複数本の連動杆５９によって、押圧板５７と作動板５８とを互いに連結してある。クラッチシリンダ３４に支持させる摩擦エレメント４２の外周面上には図４に示すように、クラッチシリンダ３４の切欠き穴３４ｃに嵌合される複数個の係合突起４２ａを設けてあり、該係合突起４２ａの中央には溝４２ｂを形成してある。上記連動杆５９は、摩擦エレメント４２の溝４２ｂ内を通過させてある。なお歯車３１のボス部に支持させる摩擦エレメント４１の内周面上には、同ボス部に形成されたスプライン歯に噛合うスプライン歯４１ａを形成してある。
【００２０】
以上によりピストン４４に対する油圧の作用がない状態では皿ばね４３の力によって押圧板５７が、クラッチシリンダ３４の受圧面３４ｂとの間で摩擦エレメント４１，４２を押圧して係合させ、これによって低速用油圧クラッチ３５Ｌの係合が得られる。ピストン４４に対し油圧が作用せしめられると、該ピストン４４により作動板５８が押されて移動し、その作動板５８の移動が連動杆５９を介して押圧板５７へと伝えられて該押圧板５７が、皿ばね４３を圧縮しつつ摩擦エレメント４１，４２から離隔する。したがって摩擦エレメント４１，４２間の係合が解除され、低速用油圧クラッチ３５Ｌが切られる。
【００２１】
機械式変速装置である前記主変速装置１８の構造を図１について説明すると、駆動軸１６上に４個の歯車６０，６１，６２，６３を遊嵌設置すると共に伝動軸１７上に４個の歯車６４，６５，６６，６７を固定設置し、これらの歯車の対応するもの同士をそれぞれ、歯車６０−６２と歯車６４−６６については直接に、また歯車６３と歯車６７については軸受け枠体５に軸支させてあるアイドラ歯車６８を介し間接に、噛合わせてある。駆動軸１６上には歯車６３，６１間と歯車６０，６２間で２個の複式同期クラッチ６９，７０を設置してあって、主変速装置１８は、該クラッチ６９，７０の選択的な作動によって歯車６０−６３の１個宛を選択的に駆動軸１６へと結合し、前進１速−前進３速及び後進１速の変速を得るものに構成されている。なお前記伝動軸１４と駆動軸１６とを連結するためのカップリング部材としては、図２に示すように高低速切替え装置１５における１歯車３３が用いられている。
【００２２】
図５は、図示のトラクタに設けられた油圧回路を示している。エンジンによって駆動される２個の油圧ポンプ７１，７２を設けてあり、このうち油圧ポンプ７２は前記油圧リフト装置２９用のバルブ機構７３に油圧を供給した上で、戻り油をメイン回路に戻すものとされている。油圧ポンプ７１は左右の前輪７４を旋回させるパワーステアリング機構７５のメータリングモータ７６へと、方向切換弁７７を介して油圧を供給し、その余剰油を回路７８を介し、高低速切替え装置１５の油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ等へ供給する。
【００２３】
主リリーフ弁７９にて設定される油圧の作動油を油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ方向に導く回路は、高速用油圧クラッチ３５Ｈに作動油を導く回路と低速用油圧クラッチ３５Ｌに作動油を導く回路とに分岐させてあり、同分岐回路にはそれぞれ電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌを挿入してある。電磁方向切換弁８０Ｈは、高速用油圧クラッチ３５Ｈから作動油をドレーンして同クラッチ３５Ｈを切るクラッチ切り位置Ｉと高速用油圧クラッチ３５Ｈに作動油を供給して同クラッチ３５Ｈを係合させる位置ＩＩとを有し、また電磁方向切換弁８０Ｌは、低速用油圧クラッチ３５Ｌから作動油をドレーンして同クラッチ３５Ｌを係合させる位置Ｉと低速用油圧クラッチ３５Ｌに作動油を供給して同クラッチ３５Ｌを切る位置ＩＩとを有する。潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁８１にて設定される油圧の潤滑油を油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ方向へ導く回路も設けられており、その各油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌへと導かれた分岐回路には、前記ピストン３９，４４の位置に応じ潤滑油量を制御する前述の流量制御弁機構８２Ｈ，８２Ｌを挿入してある。
【００２４】
図６は、電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌの位置制御機構を示している。高低速変速装置１５の操作レバー８３の上端には、非押込み位置では低速用油圧クラッチ３５Ｌを係合させ押込み位置では高速用油圧クラッチ３５Ｈを係合させる押釦８４を設けてある。変速レバー８３はコントローラ８５を介し、電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌのソレノイド８０ａ，８０ｂへと接続されており、押釦８４の非押込み位置では電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌが共に位置Ｉをとって低速用油圧クラッチ３５Ｌが係合せしめられ、押釦８４の押込み位置では電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌが共に位置ＩＩをとって高速用油圧クラッチ３５Ｈが係合せしめられるように、図られている。走行系の前記主クラッチ７はペダル８６の踏み込み操作によって切られるが、このペダル８６が一定量踏み込まれるとオン動作するペダル操作感知スイッチ８７を設けてある。そしてペダル操作感知スイッチ８７もコントローラ８５へと接続されており、該感知スイッチ８７がオン動作するとソレノイド８０ａが解磁状態をとると共にソレノイド８０ｂが励磁状態をとって、電磁方向切換弁８０Ｈが位置Ｉをとると共に電磁方向切換弁８０Ｌが位置ＩＩをとり、高速用油圧クラッチ３５Ｈと低速用油圧クラッチ３５Ｌとが共に切られるように図られている。
【００２５】
ペダル８６の踏み込み位置と主クラッチ７及び低速用油圧クラッチ３５Ｌの係合及び非係合（切り）状態との関係は図６に示すように、ペダル８６の踏み込みによって先ず主クラッチ７が完全に切られ、次いで低速用油圧クラッチ３５Ｌが切られるように設定されている。したがって逆にペダル８６から足を離し同ペダル８６を戻す場合には、先ず低速用油圧クラッチ３５Ｌが係合せしめられ、次いで主クラッチ７が係合せしめられることとされている。このようにペダル８６の踏み込み位置と主クラッチ７及び低速用油圧クラッチ３５Ｌの係合及び切り状態との関係を設定することによって、主クラッチ７を切る車両走行停止操作時には主クラッチ７が切られてから低速用油圧クラッチ３５Ｌが切られることとなって、同油圧クラッチ３５Ｌが車両停止操作に関与しないこととなり、また主クラッチ７を係合させる車両発進操作時にも低速用油圧クラッチ３５Ｌが係合されてから主クラッチ７が係合されることとなって、同油圧クラッチ３５Ｌが車両発進操作に関与しないこととなる。このように高低速切替え装置１５が車両の停止及び発進に関与しないことから、その油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌは容量の小さいもので済み、高低速切替え装置１５をコンパクトなものに形成できる。
【００２６】
図示トラクタの他の部分の構造を説明すると、前記副変速装置２１は図１に示すように、前記カウンタ軸１９を伝動軸１７に対し減速歯車８８，８９列を介し接続してあるものに構成されている。カウンタ軸１９上には２個の歯車９０，９１を固定設置してあり、このうちの小径側の歯車９０に対し減速歯車機構９２を介して接続された歯車９３が、カウンタ軸１９外に設けられている。プロペラ軸２０上には、上記した歯車９３，９０に対し選択的に噛合わせ得るシフト歯車９４、プロペラ軸２０に遊嵌され上記歯車９１に対し噛合わせてある変速歯車９５、及びこの変速歯車９５をプロペラ軸２０に対し結合する位置とプロペラ軸２０を伝動軸１７に対し直結する位置とに選択的に摺動操作される複式クラッチ９６を設けてある。以上により副変速装置２１は歯車９３，９４間の噛合わせによって１速（クリープ速）、歯車９０，９４間の噛合わせによって２速、複式クラッチ９６による変速歯車９５のプロペラ軸２０に対する結合によって３速、複式クラッチ９６による伝動軸１７に対するプロペラ軸２０の直結によって４速の変速比を、プロペラ軸２０に選択的に得させる。
【００２７】
プロペラ軸２０上には前輪駆動力取出し歯車９７も、固定設置されている。中間ハウジング２の底壁には動力取出し軸９８を備えた前輪駆動力取出しケース９９を装着してあり、前輪駆動力取出し歯車９７は減速歯車列を介して、動力取出し軸９８に遊嵌された歯車１００に対し接続されている。そして歯車１００を選択的に動力取出し軸９８へと接続するための前輪駆動クラッチ１０１を、前輪駆動力取出しケース９９内に設けてある。
【００２８】
前記ＰＴＯ変速装置２８は図１に示すように、伝動軸２６とＰＴＯ軸２７間に２つの変速歯車列を設け、この変速歯車列を選択的に作動させるための複式クラッチ１０２を、ＰＴＯ軸２７上に設置してあるものに構成されている。
【００２９】
図示の高低速切替え装置１５における高速用油圧クラッチ３５Ｈには、同油圧クラッチ３５Ｈの切り状態でピストン３９が遠心動圧効果を受けて摩擦エレメント３６，３７側へ移行し、該油圧クラッチ３５Ｈと低速用油圧クラッチ３５Ｌとが同時に係合することを防止するための逆止弁１０３を、設けてある。この逆止弁１０３は図３，７に示すように、前記切欠き穴３４ｃの内面に開口させてクラッチシリンダ３４に形成した穴１０４内に嵌合されるスリーブ１０５、及びこのスリーブ１０５内面の弁座に対しスプリング１０６の付勢力で着座するボール１０７を備えている。それぞれ前記作動板５８に対し当接することとなるスリーブ１０５と穴１０４端には、切り割り状の油逃がし溝１０５ａ，１０４ａを形成してある。また穴１０４の内面側でクラッチシリンダ３４には、ピストン３９の設置空間内と穴１０４内とに開口する環状溝１０８を形成してある。
【００３０】
以上により逆止弁１０３は、図３に示すように切り状態にある高速用油圧クラッチ３５Ｈのピストン３９が遠心動圧効果を受けて摩擦エレメント３６，３７側へ若干移動し環状溝１０８が開放されると、そのとき鎖線図示のようにボール１０７が遠心力の作用を受けてスリーブ１０５内面の弁座から外周方向に外れていることよりして、ピストン３９に作用している遠心動圧を環状溝１０８、穴１０４、スリーブ１０５内、及び油逃がし溝１０５ａ，１０４ａを介して逃がし、ピストン３９のさらなる移動によって摩擦エレメント３６，３７が係合されることを防止する。電磁方向切換弁８０Ｈの位置ＩＩへの変位によってピストン３９に対し油圧が作用されると同油圧によりボール１０７は速やかに、弁座に対し着座する実線図示の位置へと戻され、ピストン３９に対し作用する油圧の抜けを阻止する。なおクラッチシリンダ３４の切欠き穴３４ｃと作動板５８の係合突起５８ａとの間には摩擦エレメント４１，４２の摩耗に備えて隙間をとってあるので、同隙間から油の排出が可能であって、油逃がし溝１０５ａのみさえあれば十分で穴１０４端の油逃がし溝１０４ａは必ずしも必要ではない。
【００３１】
図５に示すように前記回路７８は油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌに対し油圧を供給する他、前記前輪駆動クラッチ１０１と左右後輪用差動装置１１２のデフロッククラッチ１１３とに対しても、油圧を供給するものとされている。すなわち前輪駆動クラッチ１０１はスプリング１０９の力によって入れられ油圧の作用によって切られるものに構成されており、回路７８は、クラッチ入れ位置Ｉとクラッチ切り位置ＩＩとを備えた電磁方向切換弁１１０を介して前輪駆動クラッチ１０１に対し接続されている。またデフロッククラッチ１１３はスプリング１１４の力によって切られ油圧の作用によって入れられるものに構成されており、回路７８は、クラッチ切り位置Ｉとクラッチ入れ位置ＩＩとを備えた電磁方向切換弁１１５を介してデフロッククラッチ１１３に対し接続されている。
【００３２】
なお油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ用の電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌ、デフロッククラッチ１１３用の電磁方向切換弁１１５、前記した二次リリーフ弁８１、及び電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌ，１１０，１１５方向への油流通のみを許容する３個の逆止弁１１６，１１７，１１８は、その間の油路を含めて、前記中間ハウジング１の側壁外面上に設置されるバルブハウジング１１９に設けられることとされている。
【００３３】
図８は、油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌ用の前記した２個の電磁方向切換弁８０Ｈ，８０Ｌを１個の電磁方向切換弁８０にまとめた変形例を示している。この電磁方向切換弁８０は両油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌから共に油圧をドレーンして低速用油圧クラッチ３５Ｌを係合させる中立位置Ｎ、両油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌに対し共に油圧を供給して高速用油圧クラッチ３５Ｈを係合させる作用位置Ｉ、及び高速用油圧クラッチ３５Ｈから油圧をドレーンすると共に低速用油圧クラッチ３５Ｌに対し油圧を供給して両油圧クラッチ３５Ｈ，３５Ｌを共に切る作用位置ＩＩを、備えている。電磁方向切換弁８０のソレノイド８０ａ，８０ｂはコントローラ８５に対し、押釦８４の非押し込み位置では両ソレノイド８０ａ，８０ｂが共に解磁状態をとると共に押し込み位置ではソレノイド８０ａが励磁されるように、そしてペダル８６の踏み込みによりペダル操作感知スイッチ８７がオンされるとソレノイド８０ｂが励磁されるように、接続されている。
【００３４】
この発明に係る図示の走行トランスミッションは以上に説明したように構成されているから、機械式の主変速装置１８について変速操作を行うべく主クラッチ７を切ると、図５，６の図例では電磁方向切換弁８０Ｈが位置Ｉをとると共に電磁方向切換弁８０Ｌが位置ＩＩをとり、また図８の図例では電磁方向切換弁８０が位置ＩＩをとって、高速用油圧クラッチ３５Ｈと低速用油圧クラッチ３５Ｌとが共に切られ、高低速切替え装置１５による動力伝達状態が遮断されるから、高低速切替え装置１５の慣性質量が主変速装置１８に加わらないこととなって、該主変速装置１８の変速操作を迅速に、変速ショックやガリ音の発生しない状態の下で行うことができる。
【００３５】
なお補助変速装置として高低速切替え装置１５を設けた例を示したが、同補助変速装置は、前後進切替え装置又は互いに直列接続した前後進切替え装置と高低速切替え装置等であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す機構図である。
【図２】同トラクタの中間ハウジング内の伝動機構の具体構造を示す縦断側面図である。
【図３】図２の一部を拡大した縦断側面図である。
【図４】図２，３に示した低速用油圧クラッチの一部の分解斜視図である。
【図５】図示トラクタに設けられた油圧回路を示す回路図である。
【図６】図５に示した電磁方向切換弁の位置制御機構を示す模式図である。
【図７】図４の一部を拡大して示す斜視図である。
【図８】図６に類似の模式図で、変形例を示している。
【符号の説明】
７主クラッチ
１５高低速切替え装置
１８主変速装置（機械式変速装置）
３０，３１歯車
３２，３３歯車
３４クラッチシリンダ
３４ａ中央隔壁
３４ｂ受圧面
３４ｃ切り欠き穴
３５Ｈ高速用油圧クラッチ
３５Ｌ低速用油圧クラッチ
３６，３７摩擦エレメント
３８リターンばね
３９ピストン
４０受圧板
４１，４２摩擦エレメント
４２ａ係合突起
４２ｂ溝
４３皿ばね
４４ピストン
５５ばね受けリング
５７押圧板
５７ａ係合突起
５８作動板
５８ａ係合突起
５９連動杆
６９，７０複式同期クラッチ
８０Ｈ，８０Ｌ電磁方向切換弁
８０ａ，８０ｂソレノイド
８０電磁方向切換弁
８４押釦
８５コントローラ
８６ペダル
８７ペダル操作感知スイッチ
１０３逆止弁
１０４穴
１０５スリーブ
１０６スプリング
１０７ボール
１０８環状溝

Claims

主クラッチ（７）と多段の機械式変速装置（１８）との間に、少なくとも２段の変速段を有する補助変速装置（１５）を介在させてある作業車の走行トランスミッションにおいて、
前記補助変速装置（１５）は、クラッチシリンダ（３４）の中央隔壁（３４ａ）を挟んで一方側及び他方側に配置された油圧作動型の第１の油圧クラッチ（３５Ｈ）及びスプリング作動型の第２の油圧クラッチ（３５Ｌ）を有し、前記主クラッチ（７）の切り操作に連動して動力伝達遮断状態となるように構成されており、
前記第１油圧クラッチ（３５Ｈ）は、ピストン（３９）と、摩擦エレメント（３６，３７）と、前記摩擦エレメントを挟んで前記ピストンとは反対側に配設された受圧板（４０）と、前記ピストンを前記摩擦エレメントから離間する方向へ付勢するリターンばね（３８）とを備え、油圧の作用を受けると前記ピストンが前記摩擦エレメントを係合させるクラッチ係合状態となり且つ油圧の供給が遮断されるとクラッチ切り状態となるように構成され、
前記第１油圧クラッチには、さらに、切り状態の際に前記ピストンが遠心動圧効果を受けて前記摩擦エレメントを係合させることを防止する逆止弁（１０３）が設けられ、
前記逆止弁は、前記ピストンより外周方向において前記クラッチシリンダに形成された穴（１０４）と、前記穴を前記ピストンの設置空間に連通させる環状溝であって、前記リターンばねによって前記ピストンが前記中央隔壁に当接されている際には該ピストンによって閉塞され且つ前記ピストンが遠心動圧効果を受けて前記摩擦エレメント側へ移動すると開放される環状溝（１０８）と、前記穴内に嵌合されるスリーブ（１０５）と、前記スリーブの内端面の弁座にスプリング（１０６）の付勢力で着座し且つ遠心力の作用を受けると前記弁座から外周方向へ外れるボール（１０７）とを備え、前記第１油圧クラッチが切り状態の際に前記ピストンが遠心動圧効果を受けて前記摩擦エレメント側へ移動すると、前記環状溝、前記穴及び前記スリーブを介して前記ピストンに作用している遠心動圧を外方へ逃し、且つ、前記ピストンに対する油圧が供給されると該油圧によって前記ボールが前記弁座に着座することで該油圧の抜けを防止することを特徴とする走行トランスミッション。
前記第２油圧クラッチ（３５Ｌ）は、リング状の作動板（５８）と、摩擦エレメント（４１，４２）と、前記摩擦エレメントを挟んで前記作動板と対向配置されるリング状の押圧板（５７）と、前記作動板及び前記押圧板を連結させる連動杆（５９）と、前記押圧板を挟んで前記摩擦エレメントとは反対側に位置するように前記クラッチシリンダの自由端面に連結されたばね受けリング（５５）と、前記押圧板及び前記ばね受けリングの間に配置され、前記押圧板を介して前記摩擦エレメントを前記クラッチシリンダの内周面に形成された受圧面（３４ｂ）へ接当させることで前記摩擦エレメントを係合させる皿ばね（４３）と、油圧の作用を受けて前記作動板，前記連動杆及び前記押圧板を介して前記皿ばねを圧縮させることで前記摩擦エレメントの係合を解除させるピストン（４４）とを備え、
前記クラッチシリンダ（３４）は、外周壁に自由端側から切り込み状に形成された複数の切り欠き穴（３４ｃ）を有し、前記作動板（５８）は、前記ピストンと係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記クラッチシリンダの前記切り欠き穴に係入される係合突起（５８ａ）とを有し、前記押圧板（５７）は、前記皿ばねと係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記切り欠き穴に係入される係合突起（５７ａ）とを有し、前記摩擦エレメントのうち前記クラッチシリンダに支持される摩擦エレメント（４２）は、対応する摩擦エレメント（４１）と摩擦係合するリング状本体と、前記本体から径方向外方へ延在された係合突起であって、前記前記切り欠き穴に係入される係合突起（４２ａ）とを有し、該摩擦エレメントの係合突起には、前記連動杆が通過する溝（４２ｂ）が形成されている請求項１の走行トランスミッション。