JP3600286B2

JP3600286B2 - 車両用トランスミッション

Info

Publication number: JP3600286B2
Application number: JP32944394A
Authority: JP
Inventors: 秀介根本
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1994-12-02
Filing date: 1994-12-02
Publication date: 2004-12-15
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: JPH08156656A; DE19544352B4; US5617936A; DE19544352A1

Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明はトラクタ等の車両用のトランスミッション、特に互いに平行配置した入力軸と出力軸間に、同期クラッチを入力軸上に配置してある同期噛合い式変速装置を設けてある車両用トランスミッションに、関するものである。
【０００２】
【発明の背景】
上記のような車両用トランスミッションは例えば実開昭５２−１６０７７号公報に開示されているように周知であり、同期クラッチを高トルク側の出力軸上にではなく低トルク側の入力軸上に配置しているため、同期クラッチの容量が小さくて済む。
【０００３】
このような車両用トランスミッションにおいて従来、入力軸上に遊嵌設置され同期クラッチにより入力軸に対し結合される変速歯車が変速装置の中立状態で、該歯車と入力軸間に存在する油の粘性ドラグにより入力軸からトルクを伝達され、出力軸に嵌着され該変速歯車に対し噛合されている従動側の変速歯車及び出力軸に対しトルクを伝達して、車両を不測に発進させる場合があった。これに対する単純な対策として考えられることは、例えば実開昭５９−１６６０５３号公報に開示されているように比較的弱い制動力で常時制動作用を行うブレーキを上記出力軸に設けておくことであるが、そのようなブレーキは変速装置の変速伝動状態として車両を走行させている状態でも出力軸を制動することになるから、エネルギー損失を生じさせる点及びブレーキの耐久性の点で好ましくない。
【０００４】
そこでこの発明は同期噛合い式変速装置の中立状態でのみ出力軸の制動を行うブレーキを、同変速装置におけるデッドスペースを利用し変速装置の変速操作と連係容易である位置に配置して設けてある車両用トランスミッションを、提供しようとするものである。
【０００５】
付随する目的は、上記ブレーキを単純な構造でコンパクトに設置してある車両用トランスミッションを提供することにある。
【０００６】
さらに付随する目的は上記ブレーキを、他機構の配置に制約を与えない連係機構により変速操作と連係させて操作することとしてある車両用トランスミッションを提供するにある。
【０００７】
【発明の要約】
この発明は互いに平行配置した入力軸（１２）と出力軸（１３）間に、同期クラッチ（３４，３５）を入力軸上に配置してある同期噛合い式変速装置（１４）を設けてある車両用トランスミッションに、係る。この発明の車両用トランスミッションは、同期クラッチ（３４，３５）の操作機構（５９）により操作されて変速装置（１４）の中立状態で出力軸（１３）を制動するブレーキ（４５）を該出力軸上に、入力軸（１２）上の１同期クラッチ（３５）に相対向させて設けてあるものに、構成される。
【０００８】
同期クラッチを入力軸上に配置する同期噛合い式変速装置では、入力軸上に遊嵌設置され同期クラッチによって入力軸に対し択一的に結合される一連の駆動側歯車に対し噛合された一連の従動側歯車が出力軸上に、入力軸上の各同期クラッチの幅に対応する間隔をあけた配置で固定設置され、その間隔はデッドスペースとなっている。上記のように設けたブレーキ（４５）はこのデッドスペースを利用して配置され、余分のスペースを要求しないものとなっていると共に、入力軸上の同期クラッチ（３５）に相対向する位置に配置されていることから該同期クラッチの操作部材と容易に連係させて、変速装置（１４）の中立状態でのみ出力軸（１３）を制動するものとできる。
【０００９】
このようなブレーキは、同期クラッチ（３５）の１部材、例えばシフタ（３７）に対し係合させて回転不能に拘束した筒体（４６）を出力軸（１３）上に設けて、出力軸（１３）に相対回転不能に支持させた摩擦エレメント（４８）と上記筒体（４６）に相対回転不能に支持させた摩擦エレメント（４９）を備えた摩擦ブレーキに構成するのが、好ましい。すなわち出力軸に対し相対回転不能に設けるべきブレーキの静止部材となる筒体（４６）を、相対向する位置にある同期クラッチの１部材に回り止めさせて出力軸上に配置する構造は、車両ハウジングに支持させてブレーキ静止部材を設けるような構造と対比して遙かに単純であり、また余分の支持構造を必要としないからブレーキをコンパクトなものとする。
【００１０】
このような摩擦ブレーキは、上記筒体（４６）を出力軸（１３）に対し相対摺動可能に支持し該筒体の摺動変位により摩擦エレメント間の係合及び係合解除を得るようにも構成できるし、また筒体（４６）を出力軸（１３）に対し相対摺動不能に支持し、該筒体に摩擦エレメント（４８，４９）間の係合及び係合解除を得るためのブレーキ作動部材（８７）を、出力軸々線方向に沿い変位可能に支持させたものにも、構成できる。前者の場合には筒体（４６）を、そして後者の場合にはブレーキ作動部材（８７）を、それぞれクラッチ操作機構に対し所要の変位が得られるように接続することになる。上記何れの場合にも筒体（４６）が占めるスペース内にブレーキ作動機構が納められた関係となって、ブレーキのコンパクトさが損なわれない。
【００１１】
筒体（４６）又はブレーキ作動部材（８７）の出力軸々線方向に沿った変位を得るための構造として、該筒体又は作動部材に対面させたリング（５４）を出力軸（１３）上に回転可能に設けて、このリングの回転変位によりカム機構を介して筒体（４６）又はブレーキ作動部材（８７）の変位を得るようにし、このリング（５４）をクラッチ操作機構（５９）に対し、筒体（４６）に摺動可能に支持させたロッド（６６）により、該ロッドの摺動変位によりリング（５４）の回転変位が得られることとなるように接続する構造が、好ましい。すなわち上記リングとカム機構は出力軸々線方向のデッドスペース幅を利用して難なく設け得、また摺動するロッド（６６）を接続部材として用いることにより、回動するリンクを用いる場合のように他機構の配置に対し制約が加えられない。
【００１２】
変速用同期クラッチの操作機構は一般に、互いに平行配置され摺動操作されて同期クラッチを入切りする複本数のシフトフォーク軸を備えている。そこでこの発明はさらに、これらのシフトフォーク軸（６０，６１）にそれぞれカム面（６０ｃ，６１ｃ）を形成すると共に、該カム面に対し係合する作動子（６６ｃ）を上記ロッド（６６）上に設けて、シフトフォーク軸の摺動変位により該カム面と作動子を介しロッド（６６）の摺動変位を得る構造も、提案する。本構造は部品点数を最小限に減らす。
【００１３】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１４】
【実施例】
図１はこの発明の実施例を装備するトラクタの伝動機構を示しており、図示のトラクタの機体は前部ハウジング１、ミッションケース２及び後部ハウジング３を前後に連設してなる。前部ハウジング１は前後を開放し中間に仕切り壁１ａを有するものに形成されており、同ハウジング１の後端部内には該ハウジング１の後端面に固定した軸受板４を配置してある。ミッションケース２は前後を開放し、中間に支壁２ａを有するものに形成されている。後部ハウジング３は前壁３ａと後端部内で内底面上に立設した立壁３ｂとを有し、後端の開口を後蓋３ｃによって閉鎖してあるものに形成してある。
【００１５】
同様に図１に示すようにエンジン５は機体の最前部に配置され、このエンジン５によって主クラッチ機構６を介して駆動される走行系原動軸７とＰＴＯ系原動軸８とを、前部ハウジング１内に配置してある。走行系原動軸７は仕切り壁１ａを貫通して延びており、中空の該原動軸７内をＰＴＯ系原動軸８が前後に貫通して延びている。主クラッチ機構６は、各別の操作機構（図示せず）によって操作される走行系主クラッチ６ａとＰＴＯ系主クラッチ６ｂとを備える。
【００１６】
前部ハウジング１内には仕切り壁１ａと軸受板４間で、前後進切替え装置９を配設してある。本装置９は原動軸７の回転を正逆転して出力歯車１０に伝達するものに構成されており、原動軸７に平行させたカウンタ軸１１を含んでいる。
【００１７】
ミッションケース２内には軸受板４及び支壁２ａにそれぞれ支持させた中空入力軸１２と出力軸１３を上下に配置してあり、これらの入力軸１２及び出力軸１３はそれぞれ、前部ハウジング１内の原動軸７及びカウンタ軸１１と同心配置され、軸受板４の前方へと突出させてある。前記出力歯車１０は入力軸１２の前端部に嵌着してあり、またカウンタ軸１１の後端側は出力軸１３の前端部に支承させてある。ミッションケース２の前半部内には入力軸１２と出力軸１３間で変速伝動を行う主変速装置１４を配置してある。
【００１８】
ミッションケース２の後半部内には入力軸１２の延長線上に配した中空の中間軸１５と出力軸１３の延長線上に配したプロペラ軸１６を設けて、主変速装置１４の出力軸１３とプロペラ軸１６間で変速伝動を行う副変速装置１７を配置してある。プロペラ軸１６は後部ハウジング３内に突入させた後端に小傘歯車１８を装備し、この傘歯車１８を左右後輪用の差動装置（以上、図示せず）の大入力傘歯車１９と噛合せて、左右の後輪の駆動により車両の走行を得ることとされている。
【００１９】
ＰＴＯ系原動軸８は中空の入力軸１２及び中間軸１５を貫通する伝動軸２０へと接続され、さらに後部ハウジング３内に配置の２本の伝動軸２１，２２へと接続されている。立壁３ｂと後蓋３ｃに支持させて機体後方へ延出させたＰＴＯ軸２３が設けられていて、伝動軸２２は該ＰＴＯ軸２３に対し歯車２４，２５減速機構により接続されている。
【００２０】
図１，２に示すように主変速装置１４は、同期噛合い式変速装置に構成されている。すなわち同変速装置１４は、入力軸１２上に４個の変速歯車２６，２７，２８，２９を遊嵌設置すると共に、これらの歯車に噛合せた４個の変速歯車３０，３１，３２，３３を出力軸１３上に固定設置して、４列のコンスタントメッシュの変速ギヤ列を設けてあるものとされている。そして入力軸１２上に歯車２６，２７間及び歯車２８，２９間で２組の複式同期クラッチ３４，３５を設けて、これらのクラッチ３４，３５により歯車２６−２９を入力軸１２に対し択一的に結合して、４段の変速を得るようにされている。
【００２１】
図示の各同期クラッチ３４，３５は図２に同期クラッチ３５について示すように、ピン型コーン式のものに構成されている。すなわち複式の同期クラッチ３５は入力軸１２に嵌着したスプラインハブ３６、このハブ３６にスプライン嵌めしたシフタ３７、同期ピン３８、及びシフタ３７に固定したスラストピン３９を互に共通とする２個のクラッチ部から成る。通例のように変速歯車２８，２９のボス部にはスプラインハブ３６と整列するスプライン２８ａ，２９ａを形成してあり、また同期ピン３８の両端には第１コーン４０を、各変速歯車２８，２９にはスプライン２８ａ，２９ａを利用したスプライン嵌めにより第２コーン４１を、それぞれ装備させてある。シフタ３７はシフトフォーク４３によって変速歯車２８又は２９方向に変位操作される。このシフタ操作によっては通例のようにスラストピン３９が第１コーン４０を押して第２コーン４１との摩擦係合を開始させ、同期ピン３８中央部の段付部のテーパ面とシフタ３７のピン貫通穴の面取部テーパ面との係合によりシフタ３７の摺動変位が規制されている間に両コーン４０，４１が完全に摩擦係合して同期回転が得られると、シフタ３７が歯車スプライン２８ａ又は２９ａとスプライン噛合いする位置まで摺動して、当該歯車２８又は２９が入力軸１２に対し結合されることになる。
【００２２】
図１，２に示すように出力軸１３上には変速歯車３２，３３間でブレーキ４５を、入力軸１２上の同期クラッチ３５に相対向させて設けてある。図２−４に示すようにこのブレーキ４５は出力軸１３上に配置された筒体４６を備える。この筒体４６は外周面にその上面側で円弧状の溝穴４６ａを有していて、この溝穴４６ａ内に同期クラッチ３５のシフタ３７の下端部を臨ませて、溝穴４６ａ内面のシフタ３７への係合により筒体４６の回転変位が阻止されることとしてある。シフタ３７の回転は溝穴４６ａの円弧状形状によって許容され、また同シフタ３７の軸線方向変位は溝穴４６ａが前後に長いものに形成されていることにより許容される。出力軸１３にはスプライン筒４７を、前後変位を規制して嵌着してある。そしてこのスプライン筒４７の後端部分に内周端でスプライン係合により相対回転不能かつ前後摺動可能に支持させた摩擦エレメント４８と、筒体４６に周方向で間欠配置して設けた切欠き４６ｂに外周端の爪を挿入して筒体４６に相対回転不能かつ前後摺動可能に支持させた摩擦エレメント４９とを、筒体４６内に交互に配置して設けて、ブレーキ４５を、摩擦エレメント４８，４９間の摩擦係合により出力軸１３を制動する摩擦ブレーキに構成している。
【００２３】
上記スプライン筒４７の前端側部分上には平軸受を介し筒状体５０を、前後変位を規制して支承させてあり、筒体４６はその前端の小径部内周面で該筒状体５０に前後摺動可能に支承されている。筒体４６の前端部内周面には摩擦エレメント４８，４９群の後端側に位置する押圧リング５１を装着してあり、また筒状体５０の後端外周面上には摩擦エレメント４８，４９群の前端側に位置する受圧リング部５０ａを一体形成してある。筒体４６内には上記受圧リング部５０ａに受けさせて筒体４６前端の小径部に作用させてあるコイルばね５２を配置してあり、このコイルばね５２により筒体４６を前方向きに摺動付勢し、もって押圧リング５１により摩擦エレメント４８，４９群を受圧リング部５０ａに対し押付けて摩擦エレメント４８，４９間の摩擦係合を得ることとされている。
【００２４】
筒体４６を後方向きに摺動変位させ押圧リング５１を摩擦エレメント４８，４９から引離して摩擦エレメント４８，４９間の係合を解除するために、筒状体５０の前端部上に止輪５３にて抜止めしたリング５４を、筒体４６の前端小径部に対面させて設けてある。図５に示すように筒体４６の前端小径部の前面とリング５４の後面とには周方向で傾斜するカム溝５５，５６を、図３に示すように周方向で間欠配置して複数個宛、形成してあり、これらのカム溝５５，５６にまたがらせてボール５７を嵌入してある。したがってリング５４が回転操作されると、図５の（ａ）に示すようにカム溝５５，５６内の深部にあったボール５７が、図５の（ｂ）に示すように該カム溝５５，５６内の浅部に移行し、これによりボール５７に押されて筒体４６が後方向きに摺動変位せしめられ、押圧リング５１が後方向きに移動して摩擦エレメント４８，４９間の係合が解除されることとしてある。この状態を図示したのが図６であり、摩擦エレメント４８，４９間の係合解除によりブレーキ４５は出力軸１３の制動を解除する。
【００２５】
同期クラッチ３４，３５を入切操作し主変速装置１４の変速操作を行うためには、図３，４及び図７，８に示す操作機構５９が設けられている。この操作機構５９は図７に示すようにミッションケース２の後半部内から前記支壁２ａ及び軸受板１ａに摺動可能に支承させて前方向きに延出させてある２本のシフトフォーク軸６０，６１を有し、シフトフォーク軸６１には図２について前述したシフトフォーク４３を、またシフトフォーク軸６０には図１に示す前記同期クラッチ３４を操作するための同様のシフトフォーク４２を、それぞれ取付けてある。図４において６２はミッションケース２の後半部の一側壁の内外にまたがらせて摺動及び回転可能に設けてある操作軸を示し、この操作軸６２の内端に取付けた作動ピン６２ａを該操作軸６２の摺動変位操作により、シフトフォーク軸６０，６１上の係合金物６０ａ，６１ａの何れかに対し係合させ、次に操作軸６２を回転変位操作してシフトフォーク軸６０或は６１の摺動変位を得て、図７のシフトフォーク４２或は４３を前後に変位させ同期クラッチ３４，３５を入切りすることとされている。図７に示すようにミッションケース２内の前半部で両シフトフォーク軸６０，６１を支承する筒状の規制金物６３を、前後変位不能に支持して設けてあり、この規制金物６３内には両シフトフォーク軸６０，６１間に臨むボール６４を設けてある。シフトフォーク軸６０，６１には、両同期クラッチ３４，３５とも切られ主変速装置１４が中立状態にある、図７に示す状態で互いに、そしてボール６４と整列する溝穴６０ｂ，６１ｂを形成してある。規制金物６３及びボール６４は主変速装置１４のためのインターロック機構を構成するものであり、図７の状態から何れかのシフトフォーク軸６０或は６１を摺動変位させることは、同フォーク軸の周面に押されてボール６４が他方のフォーク軸の溝穴６１ｂ或は６０ｂ内に入り込むように変位することで可能であるが、何れかのシフトフォーク軸６０或は６１がクラッチ入れ位置に変位せしめられている状態では、溝穴６１ｂ或は６０ｂ内に入り込んでいるボール６４によって他方のシフトフォーク軸６１或は６０の中立位置からの摺動変位が不能であることとなっている。
【００２６】
そして前記リング５４は上で説明した操作機構５９に対し、次のように接続されている。すなわち図３，４に示すように前記筒体４６には側方に突出する支持アーム部４６ｃを一体形成してあり、この支持アーム部４６ｃに上下摺動可能に支持させたロッド６６を、ミッションケース２内の一側位置に上下方向に沿わせ設けてある。図例では前記規制金物６３にも下面側から後方向きに張出す支持アーム部６３ａを一体形成して、ロッド６６の上端部を該支持アーム部６３ａに上下摺動可能に支承させている。リング５４にはロッド６６方向に張出すフォーク状アーム部５４ａを一体形成してあり、このアーム部５４ａを、筒体支持アーム部４６ｃ上方側でロッド６６に植設したピン６６ａに対し、ロッド６６の上下動によりリング５４が回転変位せしめられるように係合させてある。ロッド６６の下端部にはピン６６ｂを植設してあり、筒体支持アーム部４６ｃの下面に受けさせて該６６ｂに作用させたコイルばね６７をロッド６６下端部上に設けて、該ばね６７によりロッド６６を下方向きに移動付勢してある。ロッド６６の上端部は偏平部に形成されて両シフトフォーク軸６０，６１間に臨ませてあり、該軸６０，６１の上面側で作動ピン６６ｃを植設してあるものとされている。シフトフォーク軸６０，６１の上面には前後方向の中央部を深くし、該中央部から前後にかけて浅くなって行くカム面６０ｃ，６１ｃを形成してあり、作動ピン６６ｃは、コイルばね６７のロッド６６付勢力により該カム面６０ｃ，６１ｃに対し係合するものとされている。図３，４も同期クラッチ３４，３５が共に切られた主変速装置１４の中立状態を示しており、この状態で作動ピン６６ｃは、互いに整列するカム面６０ｃ，６１ｃの深部に対し係合することとされている。そしてこのときブレーキ４５は図２に示すように、前記コイルばね５２による付勢力で摩擦エレメント４８，４９間の係合が得られて出力軸１３を制動するように図られている。
【００２７】
上に説明した接続機構によると、何れかのシフトフォーク軸６０或は６１が中立位置から前後に摺動操作されると作動ピン６６ｃが相対的にカム面６０ｃ或は６１ｃの深部から浅部側に移され、これによってロッド６６が引き上げられることになる。図８はシフトフォーク軸６１が摺動操作された状態を示しており、この状態で作動ピン６６ｃはカム面６１ｃから前方或は後方側に外れ、これによってロッド６６が引き上げられリング５４に回転変位が与えられている。そしてリング５４の回転変位によっては前述したように該リング５４と筒体４６間に配置したボール５７がカム溝５５，５６の深部から浅部へと移行し、これにより筒体４６及び押圧リング５１が後方向きに摺動変位せしめられ、摩擦エレメント４８，４９間の係合解除により、図６に示すようにブレーキ４５が非制動状態とされる。つまりブレーキ４５は何れかの複式同期クラッチ３４，３５の何れか一方のクラッチ部が入れられている主変速装置１４の変速伝動状態では、出力軸１３の制動を解除するものとされているのである。なお筒体４６の上記摺動変位量は極く僅かで足り、同変位は支持アーム部４６ｃとロッド６６間のクリアランスで許容される。
【００２８】
図１に示した前後進切替え装置９について説明しておくと、同装置９は原動軸７上に遊嵌設置された駆動歯車７０、カウンタ軸１１上に固定設置して該歯車７０に対し図外のアイドラ歯車を介し噛合せてある中間歯車７１、及びカウンタ軸１１上に固定設置して前記出力歯車１０に対し噛合せてある中間歯車７２を、備えている。歯車７０，１０間で原動軸７上には摩擦板式の複式同期クラッチ７３を設置してあり、この複式クラッチ７３によって出力歯車１０を原動軸７に対し結合して車両前進回転を、また駆動歯車７０を原動軸７に対し結合して車両後進回転を、それぞれ出力歯車１０に得ることとされている。
【００２９】
同様に図１に示す前記副変速装置１７は、主変速装置１４の出力軸１３を減速歯車７４，７５列により前記中間軸１５に対し接続する一方、この中間軸１５上に２個の変速歯車７６，７７を設けてあるものとされている。プロペラ軸１６上には歯車７６に対し噛合せ可能なシフト歯車７８を摺動のみ自在に設けると共に、歯車７７に対し噛合せた歯車７９を遊嵌設置してある。また歯車７９をプロペラ軸１６に対し結合する位置、及び出力軸１３とプロペラ軸１６間を直結する位置に選択的にシフトされるクラッチ８０を、設けてある。これによって副変速装置１７は、出力軸１３とプロペラ軸１６間で１−３速の変速伝動を行うものとなっている。図１において８１は図外の駐車ブレーキの被制動体を構成するプーリで、プロペラ軸１６に固着されている。
【００３０】
図９は第２の実施例を示している。本実施例のブレーキ４５も、出力軸１３に嵌着したスプライン筒４７と出力軸１３上に設けた筒体４６とにそれぞれ摩擦エレメント４８，４９を相対回転不能に支持させてある摩擦ブレーキに構成されているが、スプライン筒４７の前半部に平軸受を介し支承させてある筒体４６は図示のように前後変位不能に支持されている。この筒体４６は前述実施例同様に、同期クラッチ３５のシフタ３７によって回転を阻止されている。
【００３１】
摩擦エレメント４８，４９群の前端側で筒体４６に相対回転不能かつ摺動自在に支持させた押圧リング８５と、摩擦エレメント４８，４９の後端側で筒体４６に装着した受圧リング８６とを、筒体４６内に配置してある。スプライン筒４７の前端部上に前記のもの同様のリング５４が設置され、その後面には図５に示したのと同様のカム溝５６を形成してある。そして筒体４６前端の小径部には周方向で間欠的に複数の透孔を形成してあり、カム溝５６内と該透孔とにまたがらせて２個のボール８７を配置して押圧リング８５に対し係合させてある。
【００３２】
リング５４は図３，４に示したのと全く同様の機構によって回転変位せしめられることとされている。図９に示す、ブレーキ４５の上半部は前記ロッド６６が下降位置にある、主変速装置１４の中立状態を示しており、この状態でリング５４は、ロッド６６を下向き付勢する前記コイルばね６７の付勢下でカム溝５６の浅部がボール８７に対面することとなるように図られており、このためボール８７は同コイルばね６７の付勢力により押圧リング８５を押して、該リング８５と受圧リング８６との間で図示のように摩擦エレメント４８，４９間の係合を生じさせることと、されている。図９に示すブレーキ４５の下半部は図８に例示したようにロッド６６が引き上げられた、主変速装置１４の変速伝動状態を示しており、この状態ではロッド６６の引き上げによりカム溝５６の深部がボール８７に対面することとされている。したがってロッド６６を付勢するコイルばね６７の力はボール８７に対し及ばず、図示のように摩擦エレメント４８，４９間の係合が解除される。したがって第２の実施例に係るブレーキ４５も、前述ブレーキ４５と同様に作用する。なおブレーキ作動部材を構成する２個のボール８７は、ピンに置換えてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動機構を示す模式的縦断側面図である。
【図２】同トラクタの要部の縦断側面図である。
【図３】同トラクタ要部の一部省略縦断正面図である。
【図４】要部の部材を取出して図示した斜視図である。
【図５】図２に示されているカム手段を示す断面図である。
【図６】図２の一部を、異なった状態で拡大して示す縦断側面図である。
【図７】トラクタ要部の一部省略横断平面図である。
【図８】図３同様の一部省略縦断正面図で、異なった状態を示している。
【図９】第２の実施例を示す、トラクタ要部の縦断側面図である。
【符号の説明】
１２入力軸
１３出力軸
１４主変速装置
２６，２７，２８，２９変速歯車
３０，３１，３２，３３変速歯車
３４，３５複式同期クラッチ
３７シフタ
４２，４３シフトフォーク
４５ブレーキ
４６筒体
４６ａ溝穴
４６ｃ支持アーム部
４７スプライン筒
４８，４９摩擦エレメント
５０ａ受圧リング部
５１押圧リング
５２コイルばね
５４リング
５４ａアーム部
５５，５６カム溝
５７ボール
６０，６１シフトフォーク軸
６０ｃ，６１ｃカム面
６６ロッド
６６ａ，６６ｂピン
６６ｃ作動ピン
６７コイルばね
８５押圧リング
８６受圧リング
８７ボール

Claims

互いに平行配置した入力軸（１２）と出力軸（１３）間に、同期クラッチ（３４，３５）を入力軸上に配置してある同期噛合い式変速装置（１４）を設けてある車両用トランスミッションにおいて、同期クラッチ（３４，３５）の操作機構（５９）により操作されて変速装置（１４）の中立状態で出力軸（１３）を制動するブレーキ（４５）を該出力軸上に、入力軸（１２）上の１同期クラッチ（３５）に相対向させて設けたことを特徴とする車両用トランスミッション。
同期クラッチ（３５）の１部材（３７）に対し係合させて回転不能に拘束した筒体（４６）を出力軸（１３）上に設けて、前記ブレーキ（４５）を、出力軸（１３）に相対回転不能に支持させた摩擦エレメント（４８）と上記筒体（４６）に相対回転不能に支持させた摩擦エレメント（４９）を備えた摩擦ブレーキに構成してある請求項１の車両用トランスミッション。
前記筒体（４６）を出力軸（１３）に対し相対摺動可能に支持し、この筒体の摺動変位によって前記摩擦エレメント（４８，４９）間の係合及び係合解除を得るように構成する一方、該筒体を前記操作機構（５９）に対し、前記変速装置（１４）が中立状態とされると筒体（４６）が摩擦エレメント（４８，４９）間を係合させる位置に摺動変位せしめられるように接続してある請求項２の車両用トランスミッション。
前記筒体（４６）に対面させたリング（５４）を出力軸（１３）上に回転可能に設けると共に、このリングの回転変位により筒体（４６）を摺動変位させるカム手段（５５，５６，５７）を、該リングと筒体間に配設し、上記リング（５４）を前記操作機構（５９）に対し筒体（４６）に摺動可能に支持させたロッド（６６）により、該ロッドの摺動変位によりリング（５４）が回転変位せしめられるように接続してある請求項３の車両用トランスミッション。
前記操作機構（５９）が、摺動変位により前記変速装置（１４）の変速段を切替える、互いに平行する複数本のシフトフォーク軸（６０，６１）を備えており、これらのシフトフォーク軸にそれぞれ形成したカム面（６０ｃ，６１ｃ）に対し係合する作動子（６６ｃ）を前記ロッド（６６）上に設けて、シフトフォーク軸の摺動変位により該カム面と作動子を介しロッド（６６）の摺動変位を得るように構成してある請求項４の車両用トランスミッション。
前記筒体（４６）を出力軸（１３）に対し相対摺動不能に支持し、この筒体に、出力軸々線方向に沿い変位可能なブレーキ作動部材（８７）を支持させて、該ブレーキ作動部材の変位により前記摩擦エレメント（４８，４９）間の係合及び係合解除を得るように構成する一方、該ブレーキ作動部材（８７）を前記操作機構（５９）に対し、変速装置（１４）が中立状態とされるとブレーキ作動部材が摩擦エレメント（４８，４９）間を係合させる位置へと変位せしめられるように接続してある請求項２の車両用トランスミッション。
前記ブレーキ作動部材（８７）に対面させたリング（５４）を出力軸（１３）上に回転可能に設けると共に、該リングに、ブレーキ作動部材（８７）に対し係合しリング（５４）の回転変位により該ブレーキ作動部材を変位させるカム部（５６）を形成する一方、前記筒体（４６）に摺動可能に支持させたロッド（６６）により上記リング（５４）を前記操作機構（５９）に対し、ロッド（６６）の摺動変位によりリング（５４）が回転変位せしめられるように接続してある請求項６の車両用トランスミッション。
前記操作機構（５９）が、摺動変位により前記変速装置（１４）の変速段を切替える、互いに平行する複数本のシフトフォーク軸（６０，６１）を備えており、これらのシフトフォーク軸にそれぞれ形成したカム面（６０ｃ，６１ｃ）に対し係合する作動子（６６ｃ）を前記ロッド（６６）上に設けて、シフトフォーク軸の摺動変位により該カム面と作動子を介しロッド（６６）の摺動変位を得るように構成してある請求項７の車両用トランスミッション。