JP3712936B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、特にＦＲ（前エンジン・後輪駆動）用自動車に搭載される前進５速等の多段自動変速機に用いて好適であり、詳しくはパーキングギヤ及び多段変速機構等の配置構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、多段自動変速機におけるパーキングギヤは、例えば特開平５−３３８３６、特開平９−３２９１８等に開示されているような自動変速機に適用されたものがある。これらのものは、多段変速機構を収納したミッションケース後端の隔壁の更に後方（以下、自動変速機において、入力軸側を前方、出力軸側を後方とする。）にエクステンションハウジングを備えており、該エクステンションハウジング内の略々中心には、出力軸が該ミッションケースの後端より出力フランジ部材を介してプロペラシャフトに連結されるように備えられている。そして、該エクステンションハウジング内の出力軸に、スプラインにより連結されたパーキングギヤが備えられている。
【０００３】
ドライバによりシフトレバーがパーキング（Ｐ）レンジに切換えられると、例えばセレクトロッド、マニュアルレバー、マニュアルプレート及びパーキングロッド等からなるパーキング機構を介し、エクステンションハウジングの一部を貫通して備えられたパーキングポールが作動し、該パーキングポールとパーキングギヤが噛合うことにより出力軸が機械的にロックされる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記多段自動変速機は、ミッションケース内の後端付近に、特に後進時（又は１速エンジンブレーキ時）にプラネタリギヤのリングギヤを係止するための設定トルク容量が大きなブレーキと、該ブレーキを制御するための油圧アクチュエータと、を備えており、該油圧アクチュエータの設置トルク容量を大きくするために、上記ミッションケース後端の隔壁の内側面を略々全面利用して受圧面積を得ている。即ち、該ミッションケース後端には、ブレーキ用油圧アクチュエータを形成するために必要な隔壁を有しており、そのため、該隔壁の更に後方のエクステンションハウジング内に専用スペースを設ける形でパーキングギヤが配置されて、軸方向に長い構造となるためにコンパクト性に欠けるものとなっていた。
【０００５】
そこで、本発明は、パーキングギヤをプラネタリギヤと油圧アクチュエータとの間に配置することを可能とし、もって上記課題を解決した自動変速機を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、摩擦係合要素（例えばＣ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ４、Ｆ１〜Ｆ３）により、ギヤ部（６０）の動力伝達経路を変更して、入力部材（１２）の回転を複数の変速段（例えば前進５速、後進１速）に変速して出力部材（１０５）に伝達し、かつミッションケース（９）に収納されている多段変速機構（６）を備えてなる、自動変速機（１）において、
前記ギヤ部（６０）が、サンギヤ（Ｓ３）、連結部材（９９）に連結されたリングギヤ（Ｒ３）及びキャリヤ（ＣＲ３）を有するプラネタリギヤ（５）を備えると共に、該プラネタリギヤ（５）のキャリヤ（ＣＲ３）を前記出力部材（１０５）に連結してなり、
前記連結部材（９９）を前記プラネタリギヤ（５）の前記出力部材（１０５）側とは軸方向反対側に配設し、
前記プラネタリギヤ（５）のリングギヤ（Ｒ３）の外径側に、該リングギヤ（Ｒ３）を前記ケース（９）に係止する多板ブレーキ（Ｂ４）を配設し、
該ブレーキ（Ｂ４）の油圧アクチュエータ（１０９）を前記プラネタリギヤ（５）の前記出力部材側（１０５）である前記ケース（９）の後部に配設し、
前記プラネタリギヤ（５）の前記出力部材（１０５）側における前記プラネタリギヤ（５）と前記油圧アクチュエータ（１０９）の間において、前記キャリヤ（ＣＲ３）に連結してパーキングギヤ（１１５）を配設し、
前記プラネタリギヤ（５）のキャリヤ（ＣＲ３）に連結された前記パーキングギヤ（１１５）の軸方向他方側に、前記連結部材（９９）に連結され、前記プラネタリギヤ（５）のリングギヤ（Ｒ３）を一方向の回転に対して係止するワンウェイクラッチ（Ｆ３）を配設してなる、
ことを特徴とする自動変速機（１）にある。
【０００７】
請求項２に係る本発明は、前記油圧アクチュエータ（１０９）のピストン（１１０）を一部切欠いて、該切欠き部（１１８）を通して、前記パーキングギヤ（１１５）に係止し得る係止部材（１１６）を配置してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機（１）にある。
【０００８】
請求項３に係る本発明は、前記係止部材（１１６）は、前記ケース（９）を貫通して配置されたパーキングポール（１１６）であり、該パーキングポール（１１６）が直接前記パーキングギヤ（１１５）に係合してなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機（１）にある。
【００１０】
請求項４に係る本発明は、入力軸側にプラネタリギヤ（４）と出力軸側に前記プラネタリギヤ（５）を離間して配設し、
前記入力軸側のプラネタリギヤ（４）のサンギヤ（Ｓ２）と前記出力軸側のプラネタリギヤ（５）のサンギヤ（Ｓ３）とを連結する入力要素（４２）と、
前記入力要素（４２）の外周側に回転自在に配置され、前記入力軸側のプラネタリギヤ（４）のキャリヤ（ＣＲ２）と前記出力軸側のプラネタリギヤ（５）のリングギヤ（Ｒ３）とを連結する中空軸（９９ａ）と、を備え、
前記ワンウェイクラッチ（Ｆ３）を、そのインナレース（１０１）を前記中空軸の外周面に係止すると共に、そのアウタレースを前記ミッションケース（９）に係止して、を配設する、
ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１１】
請求項５に係る本発明は、前記インナレース（１０１）が前記中空軸（９９ａ）に隙間を存して係止され、前記アウタレース（１００）が前記ミッションケース（９）に隙間のないように係止される、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機（１）にある。
【００１２】
請求項６に係る本発明は、前記アウタレース（１００）の軸方向両端は、一方を前記ミッションケースの段差部（９ｅ）に、他方をスナップリング（１１７）により軸方向移動不能に係止される、
ことを特徴とする請求項４または５記載の自動変速機（１）にある。
【００１３】
請求項７に係る本発明は、前記ギヤ部（６０）は、同軸上において前記入力部材（１２）から出力部材（１０５）に向けて順次配置される第１、第２及び第３プラネタリギヤ（３、４、５）の少なくとも３個のプラネタリギヤと、
前記第１、第２及び第３プラネタリギヤ（３、４、５）のそれぞれ外径側に、第１、第２及び第３のブレーキ（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ４）の少なくとも３個のブレーキと、を有し、
前記入力軸側のプラネタリギヤは、前記第２プラネタリギヤ（４）であり、
前記出力軸側のプラネタリギヤは、前記第３プラネタリギヤ（５）であり、
前記ブレーキは、前記第３のブレーキ（Ｂ４）である、
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機（１）にある。
【００１４】
請求項８に係る本発明は、前記第２プラネタリギヤ（４）は、リングギヤ（Ｒ２）、キャリヤ（ＣＲ２）及びサンギヤ（Ｓ２）に入力部材（１２）からの駆動力が選択的に駆動連結される、
ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機（１）にある。
【００１５】
請求項９に係る本発明は、前記第２プラネタリギヤ（４）は、前記リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤのいずれか１個の回転要素（Ｒ２）に前記第１プラネタリギヤを介して前記入力部材の回転を変更されて伝達され、他の２個の回転要素（ＣＲ２、Ｓ２）に入力部材の回転がそれぞれ異なるクラッチ（Ｃ１、Ｃ２）を介して伝達される、
ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機（１）にある。
【００１６】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、実施の形態との対応を容易かつ迅速に理解するための便宜的なものであり、特許請求の範囲記載の構成に何等影響を与えるものではない。
【００１７】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、連結部材をプラネタリギヤの出力部材側とは軸方向反対側に配設し、プラネタリギヤの出力部材側におけるブレーキと該ブレーキの油圧アクチュエータとの間において、出力部材に連結するプラネタリギヤのキャリヤにパーキングギヤを配設し、プラネタリギヤのキャリヤに連結されたパーキングギヤの軸方向他方側に連結部材に連結されたワンウェイクラッチを配設したので、該パーキングギヤの配設を可能とするものでありながら、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００１８】
請求項２に係る本発明によると、油圧アクチュエータを一部切欠いて、パーキングギヤを係止する係止部材を配置するので、上述のようなプラネタリギヤ及び多板ブレーキと該多板ブレーキの油圧アクチュエータとの間にパーキングギヤを配設することを可能とすることができる。それにより、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００１９】
請求項３に係る本発明によると、ミッションケースを貫通してパーキングポールを配置するので、該パーキングポールをパーキングギヤに係合させる配置を可能にすることができる。それにより、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００２１】
請求項４に係る本発明によると、離間して配設された入力軸側のプラネタリギヤのキャリヤと出力軸側のプラネタリギヤのリングギヤと、を連結する中空軸の外周面に、ワンウェイクラッチのインナレースを係止すると共に、アウタレースをミッションケースに係止して、配設するので、自動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００２２】
請求項５に係る本発明によると、ワンウェイクラッチのインナレースが中空軸に隙間を存して係止され、そのアウタレースがミッションケースに隙間のないように係止されるので、該ワンウェイクラッチ、中空軸及び該中空軸を回転支持するブッシュなどの耐久性を向上させるものでありながら、自動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００２３】
請求項６に係る本発明によると、ワンウェイクラッチのアウタレースの軸方向両端は、一方をミッションケースの段差部に、他方をテーパードスナップリングにより係止されるので、該アウタレースを軸方向移動不能に係止することができるものでありながら、自動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。また、テーパードスナップリングを用いることで、傾斜しやすいアウタレースの傾きを防止することができ、ワンウェイクラッチのエンドベアリングに作用する面圧を低減することができる。
【００２４】
請求項７に係る本発明によると、ギヤ部は、少なくとも３個のプラネタリギヤと、少なくとも３個のブレーキと、を有しているので、例えば前進５速後進１速を可能とする自動変速機を提供することができる。また、出力部材に連結する第３プラネタリギヤのキャリヤにパーキングギヤを配設するので、自動変速機の構造を簡単にして、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００２５】
請求項８に係る本発明によると、第２プラネタリギヤは、リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤに入力部材からの駆動力が選択的に駆動連結されるので、自動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトにするものでありながら、多段変速を可能とする自動変速機を構成することができる。
【００２６】
請求項９に係る本発明によると、第２プラネタリギヤは、リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤのいずれか１個の回転要素に第１プラネタリギヤを介して入力部材の回転を変更されて伝達され、他の２個の回転要素に入力部材の回転がそれぞれ異なるクラッチを介して伝達されるので、径方向寸法の増大を防止してコンパクトにするものでありながら、少なくとも前進５速を可能とする自動変速機を構成することができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図１は、本発明に係る自動変速機の全体断面図、図２ないし図４は、その部分拡大断面図である。自動変速機１は、図１に示すように、トルクコンバータ２と、３個のプラネタリギヤ３、４、５を有する多段変速機構６と、を有しており、これらトルクコンバータ及び多段変速機構が１軸状に直列的に配置されていると共に、コンバータハウジング７及びミッションケース９からなる一体ケースに収納されている。
【００２８】
トルクコンバータ２は、図２に詳示するように、エンジン出力軸（図示せず）に連結されるカバー１０に設けられたポンプぺラ１１と、多段変速機構６の入力軸１２に連結されるタービンランナ１３と、ワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６と、を有しており、更に上記カバー１０と入力軸１２をスプリングダンパ１７を介して機械的に連結するロックアップクラッチ１９を備えている。また、コンバータハウジング７及びミッションケース９の間部分にはポンプケース２０が固定されており、該ケース２０には、オイルポンプ２１が配設されていると共に、前記カバー１０が回転自在に支持されている。更に、該ケース２０の後側面にはポンプカバー２２が固定されており、該カバー２２には前記ワンウェイクラッチ１５のインナレースが固定されていると共に、各油路が形成されている。
【００２９】
前記多段変速機構６の前方部分（トルクコンバータ側）は、３個のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３がまとめて配置されるクラッチ部２３となっている。該クラッチ部は、図３に詳示するように、前記ポンプカバー２２のボス部２２ａに回転自在に支持されると共に前記入力軸１２に連結されているスリーブ２５を有している。該スリーブ２５は前方部分にてフランジ状になっており、かつ該フランジ部の外周部分に第３ドラム部材２６が固着されている。該第３ドラム部材の内周面にはスプライン２６ａが形成されており、該スプラインに、第３クラッチＣ３のドライブプレート（外摩擦板）２７が係合していると共に、第２ドラム部材２９が係合している。
【００３０】
該第２ドラム部材２９はその内径側に可動部材３０が一体に固着されて、前記スリーブ２５に油蜜状に軸方向移動自在に支持されており、かつそのドラム部外周面にスプライン２９ａが形成されて前記第３ドラムのスプライン２６ａに係合していると共に、その内周面にスプライン２９ｂが形成されて、該スプラインに第２クラッチＣ２のドライブプレート（外摩擦板）３１が係合している。また、前記第２及び第３クラッチＣ２、Ｃ３の内径側において、前記入力軸１２に固定されて第１ドラム部材３２が配置されており、該ドラム部材の外径側部内周面にスプライン３２ａが形成されており、該スプラインに、第１クラッチＣ１のドライブプレート（外摩擦板）３３が係合している。
【００３１】
一方、異なる半径上に、小径側から第１ハブ３５、第２ハブ３６、第３ハブ３７が順次配設されており、各ハブの外周面にはそれぞれスプライン３５ａ、３６ａ、３７ａが形成されている。そして、第１ハブのスプライン３５ａには第１クラッチＣ１のドリブンディスク（内摩擦板）３９が、第２ハブのスプライン３６ａには第２クラッチＣ２のドリブンディスク（内摩擦板）４０が、第３ハブのスプライン３７ａには第３クラッチＣ３のドリブンプレート（内摩擦板）４１がそれぞれ係合しており、また第１ハブ３５は中心軸からなる中間軸４２、第２ハブ３６は該中心軸に被嵌する第２スリーブ軸４３に、第３ハブ３７は該第２スリーブ軸に被嵌する第３スリーブ軸４５にそれぞれ連結・固定されている。即ち、中間軸４２、第２スリーブ軸４３及び第３スリーブ軸４５は同軸状にそれぞれ回転自在に支持されている。
【００３２】
また、前記スリーブのフランジ部２５ａには前記可動部材３０が油蜜状に嵌合して、第３クラッチ用油圧アクチュエータ４６を構成しており、上記可動部材３０における前記第２クラッチＣ２の係合面を越えた先端部３０ｄが前記第３クラッチＣ３に対向している。前記可動部材３０には第２ピストン部材４７が油密状に嵌合して、第２クラッチ用油圧アクチュエータ４９を構成しており、該ピストン部材の外径側先端部４７ａが前記第２クラッチＣ２に対向している。更に、第２ピストン部材４７の背面には、スリーブ２５に嵌合されたスナップリングにより軸方向移動が規制されてキャンセルプレート５０が油密状に嵌合しており、該キャンセルプレート５０と第２ピストン部材４７の背面との間はリターンスプリング５１が縮設されていると共に、前記油圧アクチュエータ４９の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室５２となっている。
【００３３】
また、前記第１ドラム部材３２には第１ピストン部材５３が油密状に嵌合して、第１クラッチ用油圧アクチュエータ５５を構成しており、該ピストン部材の先端５３ａが第１クラッチＣ１に対向している。更に、第１ピストン部材５３の背面には、スリーブ２５に嵌合されたスナップリングにより軸方向移動が規制されてキャンセルプレート５６が油密状に嵌合しており、該キャンセルプレートと第１ピストン部材５３の背面との間はリターンスプリング５７が縮設されていると共に、前記油圧アクチュエータ５５の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室５９となっている。
【００３４】
前記多段変速機構６の後方部分は３個のプラネタリギヤ３、４、５がその係止手段（ブレーキ及びワンウェイクラッチ）とまとめて配置されるギヤ部６０となっている。該ギヤ部６０は、図４に詳示するように、前方（入力部材１２側）から、前記第３スリーブ軸４５に形成されたサンギヤＳ１を有する第１プラネタリギヤ３、前記第２スリーブ軸４３に連結されるキャリヤＣＲ２を有する第２プラネタリギヤ４、そして前記中間軸４２に形成されたサンギヤＳ３を有する第３プラネタリギヤ５が順次配設されている。更に、前記クラッチ部２３と第１プラネタリギヤ３との軸方向間部分に第３ブレーキ（第４のブレーキ）Ｂ３、第１ワンウェイクラッチ（第３のワンウェイクラッチ）Ｆ１及び第２ワンウェイクラッチ（第２のワンウェイクラッチ）Ｆ２（係止手段）が配設されており、また第２プラネタリギヤ４と第３プラネタリギヤ５との軸方向間部分に第３ワンウェイクラッチ（第１のワンウェイクラッチ）Ｆ３が配設されている。
【００３５】
第３ブレーキＢ３は多板ブレーキからなり、複数枚の外ブレーキプレート６１がケース９に形成されたスプライン９ａに係合しており、また第２ワンウェイクラッチＦ２のアウタレース６２に固定されているハブ６３に、上記ブレーキの内ブレーキディスク６５が係合している。前記第２ワンウェイクラッチＦ２のインナレースは前記第３のスリーブ軸４５自体で形成されており、前記第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチＦ２とは、異なる径方向位置において、軸方向に略々オーバラップする位置に配置されている。
【００３６】
前記第３ブレーキＢ３の軸方向後方側には、該ブレーキ用油圧アクチュエータ６６が配設されており、該アクチュエータは、ケース９に軸方向及び回転方向移動に連結されたシリンダ部材６７と、該シリンダ部材に油密状に嵌合して、その前方端部６９ａが上記ブレーキＢ３に対向しているピストン部材６９と、からなる。更に、上記シリンダ部材の内周面にスプライン係合されて、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレース７０が配置されており、該ワンウェイクラッチのインナレース７１は第１プラネタリギヤ３におけるキャリヤＣＲ１のボス部７２にスプライン係合している。そして、上記第３ブレーキ用油圧アクチュエータ６６と第１ワンウェイクラッチＦ１は、異なる径方向位置において、軸方向に略々（少なくとも一部を）オーバラップ位置に配置されている。なお、上記ピストン部材６９の先端部分はクシ歯状に形成され、該クシ歯の間部分にリターンスプリング７３が配置されている。従って、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１は軸方向に並んで配置されており、かつ第３ブレーキＢ３及びその油圧アクチュエータ６６が外径側にあって、上記ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２に軸方向に略々オーバラップするように配置されている。
【００３７】
第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に噛合するピストンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１ｂとを有するデュアルプラネタリギヤからなり（図５参照）、上記互に噛合するピニオンＰ１ａ、Ｐ１ｂ支持するをキャリヤＣＲ１がそのボス部７２により第３スリーブ軸４５に回転自在に支持されており、またサンギヤＳ１が第３スリーブ軸４５に一体に形成されている。更に、リングギヤＲ１が、その後方端でスプライン結合されているプレート７５により軸方向を規制されて回転自在に支持されていると共に、第２プラネタリギヤ４のリングギヤＲ２にスプライン結合されている。
【００３８】
そして、前記第１ブレーキＢ１は多板ブレーキからなり、その複数枚の外ブレーキプレート７６が、ケース９に形成されたスプライン９ｂ（前記スプライン９ａに連続して形成）に係合されると共に前方方向移動を前記第３ブレーキ用シリンダ部材６７と共に規制されて支持されている。前記第１ブレーキ用の内ブレーキディスク７９は、前記キャリヤＣＲ１を構成するカップ状部材８０の外径側外周面に形成されたスプラインに係合している。該カップ状部材８０は、その外径側平坦面８０ａが前記第１プラネタリギヤ３の外径側を覆うように延びており、該平坦面８０ａ、即ち該平坦面に形成されたスプライン係合している第１ブレーキＢ１が、第１プラネタリギヤ３の外径側にて軸方向に略々オーバラップするように（正確にはプラネタリギヤ３の幅内に第１ブレーキＢ１が納まるように）配置されている。
【００３９】
上記第１ブレーキＢ１の後方側には該ブレーキ用の油圧アクチュエータ８１が配設されている。該アクチュエータ８１は、前記ミッションケース９の段付小径部９ｃに固定・配置されているシリンダ部材８２及びそれに油密状に嵌合しているピストン部材８３を有しており、該アクチュエータ８１は、前記第１及び第２プラネタリギヤ３、４の外径側にて、軸方向において股がって、配置されている。即ち、第１プラネタリギヤ３の外径側において、該第１プラネタリギヤの所定要素（ＣＲ１）を係止する第１ブレーキＢ１及びその油圧アクチュエータ８１が、該第１プラネタリギヤと軸方向に少なくとも一部がオーバラップするように配置されている。なお、上記ピストン部材８３はクシ歯に第１ブレーキＢ１に向けて延びており、かつ該クシ歯の間にリターンスプリング８５が配置されている。
【００４０】
第２プラネタリギヤ４は、シンプルプラネタリギヤからなり、ピニオンＰ２を支持するキャリヤＣＲ２が第２スリーブ軸４３にスプライン係合している。また、サンギヤＳ２が、前記中間軸４２にスプラインにより一体に結合されており、またリングギヤＲ２が前記第１プラネタリギヤのリングギヤＲ１にスプラインにより一体に結合されている。該第２プラネタリギヤ４は、デュアルプラネタリギヤからなる第１プラネタリギヤ３より小径にて構成されており、従ってリングギヤＲ２の前方端に外径方向に延びる鍔部８６が形成されて、該鍔部の外周部が前記リングギヤＲ１の内周面に前記プレート７５と共にスプラインにより一体に連結されている。前記第１ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ８１は、そのピストン延出部を除いて、上記小径からなる第２プラネタリギヤ４の外径側に第２ブレーキＢ２と共に配置されている。従って、該油圧アクチュエータ８１は、ケース９が段差９ｃにより小径となっているにも拘らず、所定の受圧面積が確保され、該第１ブレーキＢ１の必要トルクに対応するトルク容量を有する。
【００４１】
そして、前記第１ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ８１の後方側に第２ブレーキＢ２が配置されている。該第２ブレーキＢ２は多板ブレーキからなり、複数枚の外ブレーキプレート８７が前記小径部となるケース９の内スプライン９ｄに係合しており、内ブレーキディスク８９が前記リングギヤＲ２の外周面に形成されたスプラインに係合している。該第２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４の外径側において、該プラネタリギヤと軸方向にオーバラップするように（正確にはプラネタリギヤ４の幅内にブレーキＢ２が納まるように）配置されている。
【００４２】
該第２ブレーキＢ２の後方側には該ブレーキ用の油圧アクチュエータ９０が配設されている。該アクチュエータ９０は、ケース９の内周面に固定・配置されているシリンダ部材９１及びそれに油蜜状に嵌合しているピストン部材９２を有しており、該ピストン部材は、他のもの６９、８３がブレーキに向けて延びかつクシ歯の間にリターンスプリング７３、８５を配置する延出部を有するのに対し、該延出部を有さない短い構造からなる。該油圧アクチュエータ９０は、第２ブレーキＢ２の外径側において、第２プラネタリギヤ４の後端部に一部オーバラップするか、又はそのピストン部材９２先端部が略々整列するように配置されている。そして、前記第２ブレーキＢ２の外及び内ブレーキプレート（ディスク）８７、８９は、その外径部分に所定間隔毎に切欠かれており、該切欠き部９３に、前記ピストン部材９２の先端部に設けられた支持プレート９５とケース等の固定部材との間に縮設されたリターンスプリング９６が配置されている。
【００４３】
前記第２ブレーキＢ２用油圧アクチュエータ９０の後方側、即ち第２プラネタリギヤ４と第３プラネタリギヤ５との間部分には、第３ワンウェイクラッチＦ３が配設されている。第２プラネタリギヤ４の後キャリヤプレート９７と、第３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３とは連結部材９９を介して連結されている。上記ワンウェイクラッチＦ３は、固定側となるアウタレース１００と可動側となるインナレース１０１とを有しており、アウタレース１００の外周面がケース９にスプライン係合され、かつミッションケースの段差部９ｅとテーパードスナップリング１１７により略々隙間のないように係止されていると共に、インナレース１０１の内周面が上記連結部材９９のボス部（中空軸）９９ａに略々隙間を存してスプライン係合している。また、ボス部９９ａは、不図示のブッシュなどにより回転支持されている。
【００４４】
上記アウタレース１００は、ローラ又はスプラグ等の係合部材１０２部分が該係合部分の幅に合せて幅広になっていると共に、外径方向に向ってその前後両方から漸減するように幅狭となっており、かつ外径端にあっては後方側のみ鍔状に延出している。これにより、該アウタレース１００は、比較的軸方向に長い係合部材１０２に合せた接合面を有すると共に、ケース９との係合部分も上記鍔状の延出部により所定軸方向長さを確保して、所定トルク容量を備えるものでありながら、その前方側が凹んで凹部１００ａとなっており、該凹部に、前記第２ブレーキ用油圧アクチュエータ９０の後方部分が収納されて、該油圧アクチュエータ９０を含む第２ブレーキ装置の第２プラネタリギヤ４の外径側配置（少なくとも一部が軸方向にオーバラップする）を可能として、自動変速機の軸方向の短縮化に寄与している。即ち、上記油圧アクチュエータ９０は、第２プラネタリギヤ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３の間部分に配置されて、コンパクトな構成となっている。
【００４５】
前記インナレース１０１は、上記連結部材９９と一体としてもよいが別体とすることで、係合部材１０２部分が該係合部材に合せて幅広になり、かつその内径側に向けて漸減するように幅狭になるように構成することができ、上述と同様に、接合面積に起因するトルク容量を確保すると共に、連結部材９９と該キャリヤプレート９７とのスプライン連結スペースを確保している。
【００４６】
ワンウェイクラッチＦ３がロックした際は、アウタレース１００がミッションケース９に略々隙間のないように係止されてスプライン係合しているために、係合部材１０２のローラ又はスプラグ等によりインナレース１０１が径方向内周側に押圧されて収縮するが、該インナレース１０１とボス部９９ａとは略々隙間を存してスプライン係合されているので、該ボス部９９ａを押圧することはない。即ち、該ワンウェイクラッチ、中空軸及び該中空軸を回転支持するブッシュなどの耐久性を向上させる。また、この際、アウターレース１００も径方向外周側に押圧されて傾斜しやすい状態であるが、上記テーパードスナップリング１１７により係止されているので、該アウターレース１００の傾斜が防止されて、係止部材１０２の両端に配置されているエンドベアリング１０２ａ，１０２ａに作用する面圧を低減する。
【００４７】
前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側には第３プラネタリギヤ５が配設されている。該第３プラネタリギヤはシンプルプラネタリギヤからなり、リングギヤＲ３が前記連結部材９９のフランジ９９ｂ外周面に係合して前記キャリヤＣＲ２と連結している。一方、サンギヤＳ３は、前記中間軸４２の後方端部にあって該軸に一体形成されており、またピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ３は出力軸１０５に一体に形成されている。中間軸４２は前記サンギヤＳ３部分を最も大径として、前方に向かって順次小径となる段付き構造からなる。出力軸１０５は上記キャリヤＣＲ３が鍔状に拡がって形成されており、前記中間軸４２の後端突出部４２ａと出力軸１０５の前端中空部１０５ａとが嵌合して回転自在にかつ軸方向移動不能に支持されている。なお、中間軸４２は、その前端部を入力軸１２に嵌合して回転自在に支持されて、その両端部をそれぞれ入力軸１２及び出力軸１０５を介してケースに間接支持されている。また、出力軸１０５は、その前端部がケース９の後側９ｅの鍔部９ｆにベアリングを介して直接支持されると共に、その後部分が図示しないエクステンションハウジング（ミッションケース９の後端部に固定）にベアリングを介して直接支持されている。
【００４８】
前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側に第４ブレーキＢ４が配設されている。該第４ブレーキは多板ブレーキからなり、多数板の外ブレーキプレート１０６が前記アウタレース１００と共にケース内周面のスプライン９ｄに係合していると共に、スナップリングにより軸方向移動が規制されて支持されており、また内ブレーキディスク１０７がリングギヤＲ３の外周面に形成されたスプラインに係合している。該第４ブレーキＢ４は、第３プラネタリギヤ５の外径側において、該プラネタリギヤ５に軸方向に略々オーバラップして（少なくとも一部がオーバラップして）配置されている。
【００４９】
上記第４ブレーキＢ４及び第３プラネタリギヤ５の後方側に上記ブレーキＢ４用の油圧アクチュエータ１０９が配設されている。該油圧アクチュエータはケース９の後端部内周面、後側面９ｅ及び鍔部９ｆをシリンダとしたダブルピストンタイプからなり、第１ピストン部材１１０、中間支持部材１１１及び第２ピストン部材１１２を有する。第１ピストン部材１１０は、上記シリンダに油密状に嵌合していると共に、その外径側にて前方に突出する延出部１１０ａ及びその内径側にて後方に突出するハブ部１１０ｂを有しており、延出部１１０ａがケーススプライン９ｄに係合しつつ上記第４ブレーキＢ４に対向している。
【００５０】
中間支持部材１１１は、その内径側を上記ハブ部１１０ｂに嵌合してシリンダに油密状に嵌合していると共に、その外径側延出部がケースの後側面９ｅに当接している。第２ピストン１１２は、その外径側を該支持部材延出部の内周面に接してシリンダに油密状に嵌合しており、かつその内径部分にて前記第１ピストン１１０のハブ部１１０ｂに当接している。なお、第１ピストン１１０とケース鍔部９ｅに設けられた支持プレートとの間にリターンスプリング１１３が縮設されている。
【００５１】
従って、上記第４ブレーキＢ４用油圧アクチュエータ１０９は、ケース後端面を利用した大きい受圧面積からなると共に、第１及び第２のピストン部材１１０、１１２からなるダブルピストンに基づき更に大きな受圧面積が得られ、上記ブレーキＢ４の設定トルク容量に対応する大きな押圧力が得られる。
【００５２】
ついで、本発明の要部に係るパーキングギヤについて説明する。図４に示すように、上述の第３プラネタリギヤにおいて、キャリヤＣＲ３は出力部材に連結しており、リングギヤＲ３の外周側には該リングギヤＲ３を係止するための第４ブレーキＢ４が配設されている。また、第３プラネタリギヤの軸方向後方側に第４ブレーキＢ４用油圧アクチュエータ１０９が、ミッションケース９後端の隔壁９ｅを略々全面利用する形で配設されている。該キャリヤＣＲ３の後方側にパーキングギヤ１１５が連結されて、油圧アクチュエータ１０９の第１ピストン１１０の延出部１１０ａの内周側に被嵌されるように配設されている。該延出部１１０ａは、図４中下方に示すように、一部切欠いた切欠き部１１８を有しており、パーキングポール１１６がミッションケース９及び切欠き部１１８を貫通してパーキングギヤ１１５に係合自在となるように配置されている。該パーキングポール１１６がパーキングギヤ１１５に係合すると、該パーキングギヤ１１５が固定され、キャリヤＣＲ３を介して出力軸１０５が固定されるので、該出力軸１０５を介して車輪が固定され、つまり、停車状態となる。
【００５３】
上述のようにパーキングギヤ１１５を配設することで、第３プラネタリギヤ５及び多板ブレーキＢ４と該多板ブレーキＢ４の油圧アクチュエータ１０９との間にパーキングギヤ１１５を配設することを可能とし、かつ、ミッションケース９を貫通してパーキングポール１１６を配置し、該パーキングポール１１６が直接パーキングギヤ１１５に係合するので、従来のようなエクステンションハウジング内ではなく、ミッションケース９内の第３プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ３に係合するパーキングギヤ１１５を可能とする。それにより、自動変速機の軸方向及び径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００５４】
なお、パーキングポールを動かすパーキング機構（不図示）は、例えばシフトレバーに電気的又は機械的に連結されたマニュアルシャフトにより、自動変速機の変速機構を制御する油圧制御装置内のマニュアルバルブを駆動し、パーキングロッド等を介してパーキングポールを動かす機構である。従来のようにミッションケース後端の隔壁より外側にパーキングギヤ（パーキングポール）を配設すると、ミッションケース下部の略々全長に配置されている油圧制御装置より更に後方にパーキング機構が延出するため、その構造を複雑にしているが、本実施の形態においては、ミッションケース９内にパーキングギヤ１１５（パーキングポール１１６）を配設するため、その構造を簡単にし、組立作業性を向上するものでありながら、コンパクトに構成できる。
【００５５】
ついで、図５の上記自動変速機構のスケルトン図、図６の作動表及び図７の速度線図に沿って、上述した自動変速機構６の作用について説明する。
【００５６】
該自動変速機構６は、第１プラネタリギヤ３からなるフロントギヤユニット１３０と、第２プラネタリギヤ４及び第３プラネタリギヤ５からなるリヤギヤユニット１３１とにその機能上分かれており、かつリヤギヤユニット１３１は、中間軸４２を介して連結されている両サンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素１３７と、連結部材９９を介して連結されているキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３からなる第２回転要素１３６と、互に連結されているリングギヤＲ１及びＲ２からなる第１回転要素１３５と、出力軸１０５に連結されているキャリヤＣＲ３からなる（出力用）回転要素の、合計４個の回転要素から構成される。
【００５７】
１速では、図６に示すように、第１クラッチＣ１が係合し、第３ワンウェイクラッチＦ３が作動し、入力軸１２とサンギヤＳ２、Ｓ３（第３回転要素１３７）が連結されると共に、キャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３（第２回転要素）の逆転がワンウェイクラッチＦ３により阻止されて、入力軸１２の回転（ＲＩＮ）は、クラッチＣ１を介して直接第３プラネタリギヤ５のサンギヤＳ３に入力される。すると、第３ワンウェイクラッチＦ３の作動に基づき停止状態にあるリングギヤＲ３により、図７の速度線図において、線図Ｌ１に示す状態となり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３からは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。なお、第２プラネタリギヤは、サンギヤＳ２が回転するが、空転状態となっている。
【００５８】
この際、１速状態及び発進時に基づく大きなトルクが作用し、該トルクを第３ワンウェイクラッチＦ３にて担持することになるが、該第３ワンウェイクラッチＦ３は、第２及び第３プラネタリギヤ４、５の間部分にて軸方向に比較的長い空間に配置され、特にその係止部材（ローラ又はスプラグ）１０２及びそれに接するアウタレース１００及びインナレース１０１部分の面積も広くなっており、上記大きなトルクを確実に担持し得る。つまり、例えば従来のようにワンウェイクラッチＦ３をリングギヤＲ３の外周側とケースとの間に配設しなくても、大きなトルクに担持し得るので、上記パーキングギヤの配設を可能とするものでありながら、自動変速機の径方向寸法の増大を防止してコンパクトに構成できる。
【００５９】
２速では、図６に示すように、１速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第３ブレーキＢ３が係合すると共に、第３ワンウェイクラッチＦ３の作動が解除され、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が作動する。この状態では、第１プラネタリギヤ３は、ロック状態の第１ワンウェイクラッチＦ１により停止状態のキャリヤＣＲ１、及び第３ブレーキＢ３の係止によりロック状態の第２ワンウェイクラッチＦ２により停止状態のサンギヤＳ１に基づき、停止状態にあり、従ってそのリングギヤＲ１に連結している第２プラネタリギヤ４のリングギヤＲ２も停止状態にある。
【００６０】
そして、入力軸１２の回転は、第１クラッチＣ１を介してサンギヤＳ２から第２プラネタリギヤ４に入力されると共に、サンギヤＳ３を介して第３プラネタリギヤ５に入力される。第２プラネタリギヤ４は、前述したようにリングギヤＲ２の回転が阻止され（速度＝０）、図７の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態となり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３から、正回転の２速回転（２ＮＤ）が取り出される。
【００６１】
３速では、図６に示すように、１、２速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第３クラッチＣ３が係合されると共に、第２ワンウェイクラッチＦ２の作動が解除され、第１ワンウェイクラッチＦ１の作動が維持される。この状態では、入力軸１２の回転は、それまでの第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニット１３１への入力に加えて、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニット１３０のサンギヤＳ１にも入力され、かつキャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係止される。
【００６２】
すると、第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に入力軸１２の回転が入力され、キャリヤＣＲ１が係止されることから、図７の速度線図において、線図Ｌ３に示す状態となり、フロントギヤユニット１３０の出力要素としてのリングギヤＲ１から、正回転ＲＶ１がリヤギヤユニット１３１の入力要素としての第２プラネタリギヤ４のリングギヤＲ２に出力される。一方、リヤギヤユニット１３１には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸１２の回転ＲＩＮが入力されているので、上記リングギヤＲ２へ入力される回転ＲＶ１は、図７の線図Ｌ４に示すように、合成され、出力軸１０５に連結されるキャリヤＣＲ３からは、３速回転（３ＲＤ）が取り出される。なお、第３ブレーキＢ３は、係合状態となっているが、第２ワンウェイクラッチＦ２が空転状態なので、該ブレーキＢ３は変速に何ら関与しない。
【００６３】
４速では、図６に示すように、１、２、３速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第２クラッチＣ２が係合されると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１の作動が解除される。この状態では、入力軸１２の回転は、それまでの第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニット１３１のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、第２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３にも入力され、該リヤギヤユニット１３１、即ち第２及び第３プラネタリギヤ４、５全体が直結回転となり、図７の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸１０５に連結されるキャリヤＣＲ３から、４速回転（４ＴＨ）が取り出される。
【００６４】
５速では、図６に示すように、第１クラッチＣ１の係合が解除されると共に、第２及び第３クラッチＣ２、Ｃ３がそのまま係合状態を維持され、かつ第１ブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸１２の回転は、第２クラッチＣ２を介してリヤギヤユニット１３１である第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２及び第３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３に入力されると共に、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニット１３０である第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１に入力される。すると、キャリヤＣＲ１が第１ブレーキＢ１により係止されているので、フロントギヤユニット１３０は、図７線の図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤＲ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリヤギヤユニット１３１のリングギヤＲ２に出力される。一方、前述したように、該リヤギヤユニット１３１のキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ３には、入力軸１２の回転が入力されるので、速度線図は、図７の線図Ｌ７となり、キャリヤＣＲ３から出力軸１０５へ、５速回転（５ＴＨ）が取り出される。この際、第３ブレーキＢ３は、図６に示すように、係合状態となっているが、第２ワンウェイクラッチＦ２が空転状態となっているので、該ブレーキＢ３は何ら変速に関与しない。
【００６５】
なお、自動変速機１からは、クラッチＣ２、ブレーキＢ１、Ｂ２及びＢ３を係合することにより、不図示の６速回転を取り出すことが可能であるが、本実施の形態では、その説明を省略する。
【００６６】
上述のように、第２プラネタリギヤには、リングギヤＲ２に第１プラネタリギヤを介して入力部材の回転を変更されて伝達され、サンギヤＳ２又はキャリヤＣＲ２に入力軸１２の回転がそれぞれクラッチＣ１又はＣ２を介して伝達されるので、自動変速機１は、径方向寸法の増大を防止してコンパクトにするものでありながら、少なくとも前進５速（又は６速）を可能とする。
【００６７】
後進では、図６に示すように、第３クラッチＣ３が係合されると共に、第４ブレーキＢ４及び第１ワンウェイクラッチＦ１が係止される。この状態では、入力軸１２の回転ＲＩＮは、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニット１３０のサンギヤＳ１に入力され、キャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係止されることから、速度線図は、図７の線図Ｌ３に示す状態となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力回転ＲＶ１がリヤギヤユニット１３１のリングギヤＲ２に出力される。該リヤギヤユニット１３１は、リングギヤＲ３及びキャリヤＣＲ２が第４ブレーキＢ４により係止されるので、図７の線図Ｌ１０で示す状態となり、キャリヤＣＲ３から出力軸１０５へ、後進回転（ＲＥＶ）が取り出される。
【００６８】
また、エンジンブレーキ（コースト）時には、図６に示すように、通常の作動に加えて、３速及び後進時には、第１ブレーキＢ１が係合され、第１ワンウェイクラッチＦ１の空転に対してキャリヤＣＲ１を確実に係止し、２速時には第２ブレーキＢ２が係合され、リングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、第１ブレーキＢ４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止される。
【００６９】
ニュートラル時には、図６に示すように、ギヤ部６０の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３）の係合が全て解除され、入力軸１２と出力軸１０５の接続状態が絶たれる。即ち、ギヤ部及び出力軸１０５は自由回転状態となる。
【００７０】
パーキング時には、図６に示すように、ギヤ部６０の摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１〜Ｂ４、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３）の係合が全て解除され、不図示のパーキング機構である、例えばシフトレバーによりバルブボディのマニュアルバルブを駆動し、マニュアルシャフトが駆動することによりパーキングポール１１６が径方向内周側に作動される。すると、該パーキングポール１１６がパーキングギヤ１１５に係止される。該パーキングギヤ１１５が係止されると共に、第３プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ３が係止され、該キャリヤＣＲ３に係合する出力軸１０５が係止される。即ち、出力軸１０５が停止状態に固定されて、パーキング状態となる。
【００７１】
以上の構成及び作用により本発明においては、ブレーキＢ４と該ブレーキＢ４の油圧アクチュエータ１０９との間にて、出力軸に連結する第３プラネタリギヤ５のキャリヤＣＲ３にパーキングギヤ１１５を配設したので、自動変速機１の軸方向及び径方向のコンパクト化を可能とすることができる。また、ワンウェイクラッチＦ３を第３プラネタリギヤ５の該パーキングギヤ１１５とは他方側に配設することで、該パーキングギヤ１１５をキャリヤＣＲ３に配設することを可能とすることができる。更に、油圧アクチュエータ１０９のピストン１１０を一部切欠き、ミッションケース９を貫通してパーキングポール１１６を係合させて配置することで、上記構成を可能とし、自動変速機１をコンパクト化することができる。
【００７２】
なお、上記実施の形態は、上述自動変速機構６に沿って説明したが、自動変速機構はこれに限らず、出力部材に連結するプラネタリギヤ（シンプルでもデュアルでも可）を有し、かつブレーキ及び油圧アクチュエータを有するものならば、本発明の適用が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る自動変速機の全体を示す断面図。
【図２】そのトルクコンバータ部分を示す拡大断面図。
【図３】その多段変速機構の前部であるクラッチ部を示す拡大断面図。
【図４】その多段変速機構の後部であるギヤ部を示す拡大断面図。
【図５】多段変速機構のスケルトン図。
【図６】その作動を示す図。
【図７】その速度線図。
【符号の説明】
１ 自動変速機
３ 第１プラネタリギヤ
４ 第２プラネタリギヤ
５ 第３プラネタリギヤ
６ 多段変速機構
９ ミッションケース
１２ 入力部材（入力軸）
４２ 入力要素（中間軸）
９９ａ 中間軸
１００ （Ｆ３の）アウタレース
１０１ （Ｆ３の）インナレース
１０５ 出力部材（出力軸）
１０９ （Ｂ４用）油圧アクチュエータ
１１０ （油圧アクチュエータの）ピストン
１１５ パーキングギヤ
１１６ 係止部材（パーキングポール）
１１７ スナップリング
１１８ 切欠き部
Ｂ１ 第１の（第１）ブレーキ
Ｂ２ 第２の（第２）ブレーキ
Ｂ４ 第３の（第４）ブレーキ
Ｃ１ 第１クラッチ
Ｃ２ 第２クラッチ
Ｆ３ 第１の（第３）ワンウェイクラッチ
Ｓ２ サンギヤ
Ｓ３ サンギヤ
ＣＲ２ キャリヤ
ＣＲ３ キャリヤ
Ｒ２ リングギヤ
Ｒ３ リングギヤ

Claims (9)

1. 摩擦係合要素により、ギヤ部の動力伝達経路を変更して、入力部材の回転を複数の変速段に変速して出力部材に伝達し、かつミッションケースに収納されている多段変速機構を備えてなる、自動変速機において、
   前記ギヤ部が、サンギヤ、連結部材に連結されたリングギヤ及びキャリヤを有するプラネタリギヤを備えると共に、該プラネタリギヤのキャリヤを前記出力部材に連結してなり、
   前記連結部材を前記プラネタリギヤの前記出力部材側とは反対側に配設し、
   前記プラネタリギヤのリングギヤの外径側に、該リングギヤを前記ケースに係止する多板ブレーキを配設し、
   該ブレーキの油圧アクチュエータを前記プラネタリギヤの前記出力部材側である前記ケースの後部に配設し、
   前記プラネタリギヤの前記出力部材側における前記プラネタリギヤと前記油圧アクチュエータの間において、前記キャリヤに連結してパーキングギヤを配設し、
   前記プラネタリギヤのキャリヤに連結された前記パーキングギヤの軸方向他方側に、前記連結部材に連結され、前記プラネタリギヤのリングギヤを一方向の回転に対して係止するワンウェイクラッチを配設してなる、
   ことを特徴とする自動変速機。
2. 前記油圧アクチュエータのピストンを一部切欠いて、該切欠き部を通して、前記パーキングギヤに係止し得る係止部材を配置してなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機。
3. 前記係止部材は、前記ケースを貫通して配置されたパーキングポールであり、該パーキングポールが直接前記パーキングギヤに係合してなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機。
4. 入力軸側にプラネタリギヤと出力軸側に前記プラネタリギヤを離間して配設し、
   前記入力軸側のプラネタリギヤのサンギヤと前記出力軸側のプラネタリギヤのサンギヤとを連結する入力要素と、
   前記入力要素の外周側に回転自在に配置され、前記入力軸側のプラネタリギヤのキャリヤと前記出力軸側のプラネタリギヤのリングギヤとを連結する中空軸と、を備え、
   前記ワンウェイクラッチを、そのインナレースを前記中空軸の外周面に係止すると共に、そのアウタレースを前記ミッションケースに係止して、配設する、
   ことを特徴とする請求項１ないし３のいずれか記載の自動変速機。
5. 前記インナレースが前記中空軸に隙間を存して係止され、前記アウタレースが前記ミッションケースに隙間のないように係止される、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機。
6. 前記アウタレースの軸方向両端は、一方を前記ミッションケースの段差部に、他方をテーパードスナップリングにより軸方向移動不能に係止される、
   ことを特徴とする請求項４または５記載の自動変速機。
7. 前記ギヤ部は、同軸上において前記入力部材から出力部材に向けて順次配置される第１、第２及び第３プラネタリギヤの少なくとも３個のプラネタリギヤと、
   前記第１、第２及び第３プラネタリギヤのそれぞれ外径側に、第１、第２及び第３のブレーキの少なくとも３個のブレーキと、を有し、
   前記入力軸側のプラネタリギヤは、前記第２プラネタリギヤであり、
   前記出力軸側のプラネタリギヤは、前記第３プラネタリギヤであり、
   前記ブレーキは、前記第３のブレーキである、
   ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか記載の自動変速機。
8. 前記第２プラネタリギヤは、リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤに入力部材からの駆動力が選択的に駆動連結される、
   ことを特徴とする請求項７記載の自動変速機。
9. 前記第２プラネタリギヤは、前記リングギヤ、キャリヤ及びサンギヤのいずれか１個の回転要素に前記第１プラネタリギヤを介して前記入力部材の回転を変更されて伝達され、他の２個の回転要素に前記入力部材の回転がそれぞれ異なるクラッチを介して伝達される、
   ことを特徴とする請求項８記載の自動変速機。

Images