JPH085383Y2 - 車両の走行用油圧クラッチ装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は車両の走行用油圧クラツチ装置に関し、ク
ラツチ作動油の供給が断れた際に油圧クラツチ装置での
走行用伝動系路の遮断を避けさせる新規な構造を提供す
るものである。

〔従来の技術〕

２個の油圧クラツチを共通のクラツチケース内に背中
合せにして設ける構造の車両の走行用油圧クラツチ装置
において、エンジンの停止によるポンプ駆動の停止でク
ラツチ作動油圧が解除され、そのため例えば車両の登坂
中にエンジンブレーキをきかせ得なくなつて車両が自動
的に後進するような危険を防止すべく、クラツチ作動油
圧の解除時に油圧クラツチの戻しばね力を利用して油圧
クラツチ装置での走行用伝動系路の遮断を避けさせる技
術が、特公昭60-2538号公報から公知である。

第３図は上記公知例の半部を示し、伝動軸60に嵌着さ
れたクラツチケース61には中間に仕切り壁61aが設けら
れ、クラツチケース61内には該仕切り壁61aを距て２個
の油圧クラツチ62,63が、伝動軸60上に遊嵌設置の２個
の変速用歯車64,65を択一的に伝動軸60に対し結合する
ために、軸線方向に並設されている。各油圧クラツチ6
2,63の摩擦エレメント群66,67を押圧してクラツチ係合
を得させるためのピストン68,69は互に逆方向に作動す
るように設けられ、クラツチケース61内には仕切り壁61
aの両側で各油圧クラツチ62,63のピストン68,69に対し
作動油圧を作用させるための油圧室70,71が形成されて
いる。

両油圧クラツチ62,63のピストン68,69は特に、ボルト
70及びその一端部に螺合するナツト71により一体移動す
るように連結されており、両ピストン62,63に接当する
デイスタンスカラー72がボルト70上に配置されている。
そして油圧室71内には、油圧クラツチ63のピストン69を
摩擦エレメント群67方向に移動附勢し、またそれによつ
てボルト70を介し油圧クラツチ62のピストン68を仕切り
壁61a向きに移動附勢するばね73を配設してある。

したがつて各油圧クラツチ62,63が各油圧室70,71に対
し選択的に作用させる油圧によつて各ピストン68,69を
作動させクラツチ係合せしめられるのに対し、エンジン
停止によりクラツチ作動油圧が解除されたときは油圧ク
ラツチ63のピストン69がばね73の力で摩擦エレメント群
67を押し、摩擦エレメント群67の原動側及び従動側の摩
擦エレメント間に係合を生じさせて油圧クラツチ63の係
合状態が自動的に得られる。

上記したばね73は、油圧クラツチ62の油圧室70の油圧
を排除したとき同クラツチ62のピストン68を摩擦エレメ
ント群66反対側に引き戻すから、油圧クラツチ62ないし
そのピストン68の戻しばねとして機能する。そして他方
の油圧クラツチ63は通常は油圧室71に作用させる油圧に
よつて作動させることとされているのに対し、エンジン
停止による作動油圧解除時には上記ばね73の力のみによ
つてクラツチ係合することとされているから、エンジン
停止時の油圧クラツチ63の係合は半クラツチ状態でのも
のと認められる。

〔考案が解決しようとする問題点〕

上述の従来例では同様に第３図に示すように、ボルト
70の頭部70aを沈めて摩擦エレメント群66に接触しない
ようにするための凹溝68a、及びナツト71を沈めて摩擦
エレメント群67に接触しないようにするための凹溝69a
が、ピストン68,69にそれぞれ形成されている。このよ
うな凹溝68a,69aをピストン68,69に形成するには各ピス
トン68,69の厚さをそれだけ大きくする必要があるか
ら、第３図に図示の従来例によるとクラツチ装置の軸線
方向幅が大きくなる不具合が生じる。

また第３図の従来例は狭いクラツチケース61内で、し
かも小断面積の凹溝69a内に工具を臨ませてナツト71の
締付けを行なわねばならないことから、組立てが頗る厄
介である。

さらにクラツチケース61の仕切り壁61aを貫通させて
ある穴とデイスタンスカラー72との間を通し両油圧室7
0,71間で油圧のリークが起きるのを防ぐ必要があるほ
か、ボルト70とデイスタンスカラー72との間及び各ピス
トン68,69に形成してあるボルト挿通穴とボルト70との
間での油圧リークもそれぞれ防止する必要があつて、余
分に設けるべき油圧シール部が多くなる。

また何れのピストン68,69が作動せしめられるときも
他方のピストン69,68及びデイスタンスカラー72を引き
ずりながら動くこととなり、ピストンの摺動抵抗が大き
く、上述のように油圧シールが問題となる構造でありな
がら高いクラツチ作動油圧を用いる必要がある。さらに
凹溝68a,69aの断面積に相当する面積だけピストン68,69
の摩擦エレメント群押圧面積が減らされ、摩擦エレメン
ト同士が全面均一に係合し合わないとか摩擦エレメント
の偏摩耗が生じるとかの問題点もある。

そこでこの考案はエンジン停止に対処するのに前述従
来例よりずつと単純な構造を採用することによつて逆に
上述の諸問題点を一挙に解消する、車両の新規な走行用
油圧クラツチ装置を提供しようとするものである。

〔問題点を解決するための手段〕

そのためにこの考案は第１図に例示するように、中間
に仕切り壁1aを有する共通のクラツチケース１内に２個
の油圧クラツチ2,3を、上記仕切り壁1aを距て軸線方向
に並設し、両油圧クラツチ2,3のピストン4,5を互に逆方
向に作動させて各油圧クラツチ2,3の選択的な係合を得
るようにされた車両の走行用油圧クラツチ装置におい
て、次のような手段を講じた。

すなわち一方の油圧クラツチ２のピストン４を前記仕
切り壁1a向きに移動附勢する戻しばね６のばね荷重を、
他方の油圧クラツチ３のピストン５を前記仕切り壁1a向
きに移動附勢する戻しばね７のばね荷重よりも大に設定
すると共に、前記仕切り壁1aを貫通させて設けた軸線方
向のピン支承穴８に摺動可能に支承させたプツシユピン
９を設けて、クラツチ作動油圧の解除時に、上記した一
方の油圧クラツチ２のピストン４により上記プツシユピ
ン９を介し上記した他方の油圧クラツチ３のピストン５
を押させて該他方の油圧クラツチ３の半クラツチ状態で
の係合を得るように構成した。

〔作用〕

エンジンが稼働し油圧ポンプによりクラツチ作動油圧
が供給される普通の状態では、何れか一の油圧クラツチ
2,3がそのピストン4,5に作用せしめられるクラツチ作動
油圧によつて各選択的に係合せしめられ、そのとき他の
油圧クラツチ3,2はそのピストン5,4に対する作動油圧の
排除によりその戻しばね7,6の作用で非作動位置をと
る。プツシユピン９はクラツチ作用に何ら関与しない。

エンジン停止によりクラツチ作動油圧が解除され何れ
の油圧クラツチ2,3のピストン4,5に対しても油圧が作用
しなくなると、一方の油圧クラツチ２の戻しばね６のば
ね荷重が他方の油圧クラツチ３の戻しばね７のばね荷重
よりも大に設定されていることからして、ばね荷重の差
に基づき一方の油圧クラツチ２のピストン４がクラツチ
ケース１の仕切り壁1a方向に移動しプツシユピン９を介
し他方の油圧クラツチ３のピストン５を押し、該他方の
油圧クラツチ３を半クラツチ状態でクラツチ係合させ
る。

したがつてエンジン停止の際には走行用油圧クラツチ
装置において上記他方の油圧クラツチ３により走行用伝
動径路の接続状態が維持され、例えば車両の降坂中のエ
ンジン停止で車両が降坂しようとするとそれによるクラ
ツチ装置従動側の回転がクラツチ装置原動側、したがつ
てエンジンへと伝えられて、エンジンブレーキ作用が得
られることになる。なおエンジンブレーキ作用を得るた
め等の伝動径路の接続は、上記の半クラツチ状態でのク
ラツチ係合によるもので十分である。

〔実施例〕

第１図にはこの考案の一実施例を装備するトラクタの
クラツチハウジング部を、縦断側面図でもつて示してあ
る。この考案に係る走行用油圧クラツチ装置は、前端部
内に主クラツチ11を設けてあるクラツチハウジング12内
の後半部に設置された走行系の補助変速装置13に設けら
れている。クラツチハウジング12の後部には、該ハウジ
ング12と共にトラクタ機体の一部分を構成するミツシヨ
ンケース14を連設してある。

上記補助変速装置13はエンジン15（第２図）により駆
動される原動軸16に対し上記主クラツチ11を介して接続
された中空の駆動軸17と、該駆動軸17延長線上の中空の
出力軸18を介しミツシヨンケース14の中空の走行系入力
軸19に対し接続された変速軸20との間に、配設されてい
る。ミツシヨンケース14内の前半部には、上記入力軸19
とその下方の従動軸21との間に配して図外の走行系主変
速装置が設けられている。上記原動軸16は駆動軸17を貫
通させ、上記出力軸18の内部でミツシヨンケース14のPT
O系入力軸22に対しカツプリング23によつて連結されて
いる。軸支持のためにはクラツチハウジング12に中間壁
12aが形成されていると共に、前端開放のミツシヨンケ
ース14の前端部内面上に突設の連結座部（図示せず）に
連結装着してクラツチハウジング12内の後端に配置の軸
受板24と、その前面に装着した軸受枠25とが、設けられ
ている。

図示の補助変速装置13は高低２段の変速を行なうもの
に構成され、駆動軸17上に固定設置した２個の歯車27,2
8と変速軸20上に遊嵌設置した２個の歯車29,30とを互に
噛合せて成る２列の変速歯車列を有する。前記クラツチ
ケース１は変速軸20上に両歯車29,30間で固定設置さ
れ、各歯車29,30のボス部とクラツチケース１の前後の
各円筒部とに複数枚宛の摩擦エレメント2a,2bないし3a,
3bをそれぞれ摺動のみ自在に支持させて、多板式の前記
各油圧クラツチ2,3が構成されている。クラツチケース
１内には前記仕切り壁1aの後方と前方とで、各ピストン
4,5に対し作動油圧を作用させるための油圧室31,32を設
けてある。これらの各油圧室31,32は、変速軸20内の作
動油給排油路33,34と連通させてある。変速軸20内には
該軸上のベアリング部に連通させた潤滑油路35、及び油
圧クラツチ2,3の摩擦エレメント部に連通させた潤滑油
路36も、設けられている。回転する変速軸20内の上記油
路33,34,35,36を位置固定側の油路に接続するために
は、前記軸受板25内もしくは前記軸受板24の前面に油分
配室37H,37L,37L₁,37L₂を設けてある。

前記戻しばね6,7は変速軸20上で位置固定したリング
に基端を受けさせピストン4,5に先端を当てて通常の態
様で設けられているが、低速段の油圧クラツチ３に配し
た戻しばね７が単一のコイルばねとされているのに対し
高速段の油圧クラツチ２に配した戻しばね６は複数枚の
皿ばねを直列配置してなるものとされ、クラツチ作動油
圧の解除時に戻しばね６が戻しばね７に打克つて低速段
の油圧クラツチ３を半クラツチ状態で係合させるのに十
分なばね荷重差が与えられるようにされている。円周方
向で間欠配置して複数個設けてある前記プツシユピン９
には、仕切り壁1aの前記ピン支承穴８の内周面に摺接す
るＯリング38を装備させてある。

なお第１図において、20A,18Aは互に噛合されて変速
軸20と出力軸18とを連動連結する歯車、39はリリーズベ
アリング39aを備え主クラツチ11を切り操作するリリー
ズシフタ、40は軸受枠25の上端に一体形成した台座部25
a上に設置の補助変速装置用切換弁装置である。

第２図は補助変速装置13用の油圧機構を示す回路図で
あつて、エンジン15により第１図に図示の前記原動軸16
及びPTO系入力軸22を介し常時駆動される油圧ポンプ42
が設けられている。第１図について上述した切換弁装置
40には油圧クラツチ2,3に対する油圧の給排を切替え制
御する切換弁43の他に、油路開閉弁44が設けられ、第１
図に図示のリリーズシフタ39を介し主クラツチ11を切り
操作する主クラツチペダル46によつて操作するものとさ
れている。

第２図に示すように油圧ポンプ42から油路開閉弁44の
一次側に導かれた給油回路47が設けられ、油路開閉弁44
の二次側から接続回路48によつて切換弁43の一次側にク
ラツチ作動油が導かれることとされている。油路開閉弁
44は給油回路47端をブロツクすると共に接続回路48を油
タンクに接続する油路遮断位置Ｉと、給油回路47と接続
回路48間を連通状態とする油路開放位置IIとを有し、弁
ばね44aにより油路遮断位置Ｉ方向に変位附勢されてい
る。給油回路47から分岐させて油路開閉弁44の一次側に
接続した油圧作用回路49と油路開閉弁44の二次側に接続
し該開閉弁44の弁ばね44a反対側に導いてある油圧作用
回路50とを設け、油路開閉弁44が油路開放位置IIに移さ
れると該開閉弁44内を介し両油圧作用回路49,50間が導
通状態にもたらされるように図られている。また主クラ
ツチペダル46の踏込み操作に連動して油路開閉弁44を押
し油路開放位置IIへと機械的に変位させるプツシユ杆44
bが、設けられている。

給油回路47の油圧は該回路47から分岐させた潤滑油供
給回路51に挿入したリリーフ弁52によつて設定されるこ
ととされているが、上記のようにペダル46操作で油路開
閉弁44が一旦、油路開放位置IIに移されると、主クラツ
チペダル46の踏込み解除によりプツシユ杆44bが油路開
閉弁44を離れても油圧作用回路49,50を介し作用する給
油回路47の油圧が弁ばね44aに打克つて油路開閉弁44が
油路開放位置IIに保持されることとされている。このよ
うな油路開閉弁44を設けたのはエンジン15の始動時の安
全を図るためであり、エンジン15を始動させただけでは
油路開閉弁44が油路閉鎖位置Ｉにあるため、油圧クラツ
チ2,3方向に油圧が供給されずして車両が発進すること
はない。主クラツチペダル46を踏込んで主クラツチ11を
切り状態とすると、油路開閉弁44が油路開放位置IIへ移
され、その後にペダル46の踏込みを徐々に解除して主ク
ラツチ11を徐々に係合させて行くことで、車両をゆつく
りと安全に走行開始させることができる。

切換弁43は高速段の油圧クラツチ２を作動させる高速
位置Ｈと、低速段の油圧クラツチ３を作動させる低速位
置Ｌとを有する。油圧クラツチ2,3の作動油圧は、周知
の油圧漸増型リリーフ弁51,52によつて設定させること
としてある。これらのリリーフ弁51,52のリリーフ回路
は前記潤滑油供給回路51と合流させ、第１図に図示の変
速軸20上の前記ベアリング部（第２図では符号L₁で示
す。）及び前記摩擦エレメント2a,2b、3a,3b部（第２図
では符号L₂で示す。）に対しそれぞれ潤滑油を供給する
潤滑油回路55,56に接続してある。第２図において57
は、潤滑油の油圧を設定するリリーフ弁である。

〔考案の効果〕

この考案の車両の走行用油圧クラツチ装置は、第３図
に図示し先に説明した特公昭60-2538号公報に開示の従
来例と対比し、両油圧クラツチ2,3のピストン4,5を連結
するようなことをしないと共にピストン4,5の形状も従
前通りのものでよくピストン形状を複雑化しない単純な
構造で、エンジン停止に対処してあるものとなつている
が、このような単純な構造を採用することによつて逆
に、前述した従来例の諸問題点を一挙に解決している。

すなわちこの考案はクラツチケース１の仕切壁1aのピ
ン支承穴８に摺動可能に支承させたプツシユピン９によ
つて、クラツチ作動油圧の解除時に一方の油圧クラツチ
２のピストン４により他方の油圧クラツチ３のピストン
５を押させ該他方の油圧クラツチ３の接続を得ることと
し、両ピストン3,4を互に連結するようなことをしてい
ないから、両ピストンを連結することから必要となつて
いた第３図に図示の前記凹溝68a,69aを両ピストンに設
ける必要がなく、これによりピストン3,4の厚さを小さ
くして油圧クラツチ装置の軸線方向幅を小さく維持でき
ると共に、ピストンの摩擦エレメント群押圧面積を大に
保つて摩擦エレメントの全面均一係合及び偏摩耗防止を
図り得る。

クラツチケース仕切り壁1aのピン支承穴８に支承させ
るのみでピストン4,5に対し連結固定するようなことを
しないプツシユピン９はクラツチ装置に簡単に組込みで
きるから、この考案は第３図に図示の従来例と対比して
組立てを遥かに簡単とする。

また普通の油圧クラツチ装置よりも余分に設ける油圧
シール部は、プツシユピン９とピン支承穴８内周面間の
１箇所で済む。

油圧クラツチ装置の通常の作動に際し両油圧クラツチ
2,3のピストン4,5はプツシユピン９をも引きずることな
く各単独で作動するから、この考案によればピストンの
摺動抵抗が大となるといつた従来技術の前述問題点も解
消される。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を装備するトラクタの要部
を示す縦断側面図、第２図は同トラクタにおける油圧機
構を示す回路図、第３図は従来例を示す縦断面図であ
る。 １……クラツチケース、1a……仕切り壁、2,3……油圧
クラツチ、4,5……ピストン、6,7……戻しばね、８……
ピン支承穴、９……プツシユピン、13……補助変速装
置、20……変速軸、29,30……歯車、38……Ｏリング。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】中間に仕切り壁1aを有する共通のクラツチ
   ケース１内に２個の油圧クラツチ2,3を、上記仕切り壁1
   aを距て軸線方向に並設し、両油圧クラツチ2,3のピスト
   ン4,5を互に逆方向に作動させて各油圧クラツチ2,3の選
   択的な係合を得るようにされた車両の走行用油圧クラツ
   チ装置において、 一方の油圧クラツチ２のピストン４を前記仕切り壁1a向
   きに移動附勢する戻しばね６のばね荷重を、他方の油圧
   クラツチ３のピストン５を前記仕切り壁1a向きに移動附
   勢する戻しばね７のばね荷重よりも大に設定すると共
   に、前記仕切り壁1aを貫通させて設けた軸線方向のピン
   支承穴８に摺動可能に支承させたプツシユピン９を設け
   て、クラツチ作動油圧の解除時に、上記した一方の油圧
   クラツチ２のピストン４により上記プツシユピン９を介
   し上記した他方の油圧クラツチ３のピストン５を押させ
   て該他方の油圧クラツチ３の半クラツチ状態での係合を
   得るように構成したことを特徴とする走行用油圧クラツ
   チ装置。