JP6394670B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
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Description
本発明は、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置に関し、特に、前記回転軸を回転可能に支持する円錐ころ軸受の耐焼き付き性能を高める技術に関する。
駆動源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材として機能するトランスアクスルケース内において、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸が、その回転中心線方向に荷重が予め付与(与圧)された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置が、知られている。たとえば、特許文献1に記載された車両用駆動装置がそれである。
特許文献1の車両用駆動装置のトランスアクスルケースは、たとえば円筒状の本体ケースと、その本体ケースのエンジン側の開口を閉塞するエンドカバーとを備え、前記駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸の一端は円錐ころ軸受を介して、トランスアクスルケースの端面に対応する上記エンドカバーにより回転可能に支持されている。また、エンジンは、そのエンドカバーの外面に設けられた凸条の頂部に形成された組み合わせ面に、直接に或いはプレートを介して間接的に締結されるようになっている。
ところで、組み合わせ面が頂面に形成されている凸条は、他の部分よりも肉厚が大きいために補強用のリブとして機能するが、車両用駆動装置の小型化等の理由により、エンドカバーの外面に設けられた凸条の一部が前記回転軸の回転中心線付近を通過するように配置される場合がある。このような場合には、回転中心線方向に予荷重が付与(与圧)された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された回転軸に関して、他部品たとえばエンジンが凸条の頂面に形成された組み合わせ面に直接に或いはプレートを介して間接的に締結されると、回転軸に対するその回転中心線方向の予荷重が不要に増加するため、回転軸を回転可能に支持する円錐ころ軸受の耐焼き付き性能が低下する可能性があった。特に低温時には、円錐ころ軸受と軽合金製のトランスアクスルケースとの熱膨張係数の相違により上記予荷重が一層増加するため、上記の可能性が大きくなっていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、上記のような車両用動力伝達装置のケース部材の端面において、他部品と締結するための合わせ面が頂面に形成された凸条の一部が回転軸の回転中心線付近に形成された場合に、円錐ころ軸受の耐焼き付き性能の低下を抑制することができる車両用動力伝達装置を提供することにある。
上記目的を達成するための第1発明の要旨とするところは、駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置であって、前記回転軸の一端は、前記円錐ころ軸受を介して前記ケース部材の端面により回転可能に支持され、前記ケース部材の端面には、前記駆動力源を締結するための第1組合わせ面が形成された凸条が形成され、前記凸条の一部は、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域を通過させられており、前記第1組合わせ面に前記駆動力源が他部品を介して若しくは直接締結され、前記第1組合わせ面、および前記他部品または前記駆動力源に形成された前記駆動力源を締結するための組合わせ面の少なくとも一方の、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が形成されていることにある。
第2発明の要旨とするところは、前記第1組合わせ面に前記駆動力源が前記他部品を介して締結され、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、前記プレート状部品には、前記第1組合わせ面に対向する第2組合わせ面が前記ケース部材側に、第3組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、前記駆動力源には、前記第3組合わせ面に対向する第4組合わせ面が前記プレート状部品側に形成され、前記凹部は、前記第1組合わせ面、前記第2組合わせ面、前記第3組合わせ面、および前記第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されていることにある。
第3発明の要旨とするところは、前記第1組合わせ面に前記駆動力源が直接締結され、前記駆動力源には、前記第1組合わせ面に対向する第4組合わせ面が前記ケース部材側に形成され、前記凹部は、前記第1組合わせ面、および前記第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されていることにある。
第1発明の車両用動力伝達装置によれば、前記凸条に形成された第1組合わせ面および前記他部品の第2組合わせ面の少なくとも一方の、前記前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が局所的に設けられているので、前記他部品を前記凸条に形成された第1組合わせ面に締結した状態では、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、他部品が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。これにより、円錐ころ軸受に対する予荷重の増加が抑制されるので、円錐ころ軸受の耐焼き付き性能の低下が抑制される。
第2発明の車両用動力伝達装置によれば、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、前記プレート状部品には、前記凸条に形成された前記第1組合わせ面に対向する前記第2組合わせ面が前記ケース部材側に、前記駆動力源に形成された第4組合わせ面に対向する第3組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、前記凹部は、前記第2組合わせ面、前記第3組合わせ面、および第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されている。このようにすれば、前記凹部は、ケース側の第2組合わせ面、前記駆動力源側の第3組合わせ面、および前記駆動力源に形成された第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されていることから、前記プレート状部品を前記凸条に形成された第1組合わせ面に締結し、駆動力源をプレート状部品の駆動力源側の第3組合わせ面に締結した状態において、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、他部品および駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。
第3発明の車両用動力伝達装置によれば、前記他部品は、前記駆動力源であり、前記凹部は、前記駆動力源に形成された第4組合わせ面に形成されている。このようにすれば、駆動力源に形成された第4組合わせ面に凹部が形成されることから、前記駆動力源を前記凸条に形成された第1組合わせ面に締結した状態において、前記凹部が形成された領域では相対向する組合わせ面間の間隔が大きくなり、駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができる。
好適には、前記駆動力源は、クランク軸の逆方向の回転を阻止する一方向クラッチを備えたエンジンであり、前記車両用動力伝達装置のケース部材には、前記エンジンの連結された第1回転要素と第1電動機に連結された第2回転要素と第2電動機に連結された第3回転要素とを備える差動歯車装置が、収容され、前記プレート状部品は、前記一方向クラッチのステータである。このようにすれば、前記エンジンが作動しないときに、前記第1電動機および第2電動機が同時に駆動力源として機能することが可能となる。
好適には、前記凸条に形成された組合わせ面、前記他部品のケース側組合わせ面および前記駆動力源側組合わせ面、および前記駆動力源に形成された組合わせ面のうちのいずれかの前記回転軸の回転中心軸線が通る位置を含む領域に形成された前記凹部は、他の領域に比較して、100μm乃至数百μmの深さで形成されている。このようにすれば、駆動力源が締結され或いはそれに加えて低温となって予荷重が増加したときにはケース部材の端面において前記回転中心軸線が通る位置を含む領域がその大きくされた間隔内に逃げることができるとともに、必要以上に組み合わせ面間の間隔を大きくしないので、シール性能が維持される。好適には、上記組合わせ面間には、シール剤、パッキン、ガスケット等の変形可能な高粘性流体、固形のシール部材が介在させられる。
以下、本発明のハイブリッド車両用動力伝達装置の一実施例について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形された部分があり、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用される車両の一部であるハイブリッド車両用動力伝達装置10(以下、単に動力伝達装置10という)の構成を例示する骨子図である。この図1に示す動力伝達装置10は、FF(フロントエンジン・フロントドライブ)型車両に好適に用いられるものであって、駆動力源(主動力源)であるエンジン12と、左右1対の駆動輪14l、14r(以下、特に区別しない場合には単に駆動輪14という)との間の動力伝達経路に、第1駆動部16、第2駆動部18、および左右1対の車軸22l、22rを主に備えて構成されている。
エンジン12は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、第1駆動部16は、3つの回転要素であるサンギヤS、キャリヤCA、およびリングギヤRを有する遊星歯車装置24と、その遊星歯車装置24のサンギヤSに連結された第1電動機MG1とを、備えて構成されている。また、エンジン12の出力軸であるクランク軸26と、非回転部材であるトランスアクスルケース(ケース部材)50との間には、エンジン12の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチF0が設けられている。従って、エンジン12の逆回転がワンウェイクラッチF0によって阻止される。
エンジン12のクランク軸26は、第1駆動部16の入力軸19を介して遊星歯車装置24のキャリアCAに連結されている。また、そのクランク軸26は、機械式オイルポンプ30に連結されている。また、出力回転部材としての遊星歯車装置24のリングギヤRは、出力歯車32に連結されている。なお、出力歯車32は、差動歯車装置20、車軸22を介して駆動輪14に動力伝達可能に連結されている。また、遊星歯車装置24のサンギヤSは、第1電動機MG1に連結されている。すなわち、遊星歯車装置24は、エンジン12のクランク軸26に連結されると共に、ワンウェイクラッチF0に連結された第1回転要素RE1としてのキャリアCA、第1電動機MG1に連結された第2回転要素RE2としてのサンギヤS、および出力回転部材である第3回転要素RE3としてのリングギヤRを備えた差動機構に対応する。
出力歯車32は、第1駆動部16の入力軸としてのクランク軸26と平行なカウンタドリブン軸34と一体的に設けられた大径歯車36と噛み合わされている。また、同じくそのカウンタドリブン軸34と一体的に設けられた小径歯車38が、差動歯車装置20のリングギヤ40と噛み合わされている。また、大径歯車36は、駆動用電動機として機能する第2電動機MG2の出力軸42に連結された第2出力歯車44と噛み合わされている。すなわち、第2電動機MG2が駆動輪14に動力伝達可能に連結されている。ここで、好適には、第1電動機MG1および第2電動機MG2は、何れも駆動力を発生させるモータ(駆動力源)および反力を発生させるジェネレータ(発電機)としての機能を有するモータジェネレータとして機能する。
以上のように構成された動力伝達装置10において、第1駆動部16におけるエンジン12から出力された回転は、差動機構としての遊星歯車装置24を介して出力歯車32から出力され、カウンタドリブン軸34に設けられた大径歯車36およびその大径歯車36よりも歯数が少ない小径歯車38を介して差動歯車装置20のリングギヤ40に入力される。ここで、出力歯車32から出力された回転は、大径歯車36の歯数と小径歯車38の歯数とで定まる所定の減速比で減速されて差動歯車装置20のリングギヤ40に入力される。また、その差動歯車装置20は、よく知られた終減速機として機能している。
また、第1駆動部16における第1電動機MG1の回転は、遊星歯車装置24を介して出力歯車32に伝達され、カウンタドリブン軸34に設けられた大径歯車36および小径歯車38を介して差動歯車装置20のリングギヤ40に伝達されるように構成されている。また、第2駆動部18における第2電動機MG2の回転は、出力軸42および第2出力歯車44を介して中間出力軸34に設けられた大径歯車36に伝達され、その大径歯車36および小径歯車38を介して差動歯車装置20のリングギヤ40に伝達されるように構成されている。すなわち、本実施例の動力伝達装置10においては、エンジン12、第1電動機MG1、および第2電動機MG2の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。
本実施例の動力伝達装置10においては、上記4軸構成のギヤトレーンを収容するケース部材として機能するトランスアクスルケース50が備えられている。なお、図1の骨子図に示される歯車は、斜歯歯車である。
トランスアクスルケース50は、たとえばアルミダイキャスト製であって相互に連結された筒状の本体ケース54と、本体ケース54のエンジン12側の開口を閉じる第1エンドカバー56と、本体ケース54のエンジン12とは反対側の開口を閉じる第2エンドカバー58とから構成され、所定のシール材を介して液密に連結されている。第1エンドカバー56および第2エンドカバー58には、車軸22lおよび22rを貫通させるための車軸穴60lおよび60rがそれぞれ設けられている。また、第1エンドカバー56には、入力軸19を貫通させる入力軸貫通穴21が設けられている。
図2は、駆動力源であるエンジン12からの駆動力を伝達する回転軸として機能するカウンタドリブン軸34がトランスアクスルケース50内において一対の円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64を介して回転可能に支持された状態を示している。円錐ころ軸受62の外輪62aとエンドカバー56との間、および円錐ころ軸受64の外輪64aと本体ケース54との間には、シム66および68がカウンタドリブン軸34の回転中心線C方向に介在させられており、カウンタドリブン軸34およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64には、その回転中心線C方向の与荷重が予め設定された大きさで付与されている。
図3は、トランスアクスルケース50のエンジン12側の端面すなわち第1エンドカバー56を示す図である。また、図4は、トランスアクスルケース50のエンジン12とは反対側の端面すなわち第2エンドカバー58を示す図である。それら図3および図4には、回転中心線C上の領域、すなわち、カウンタドリブン軸34を回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受62の外輪62aおよび円錐ころ軸受64の外輪64aの外径Dに対応する領域Aが、1点鎖線の円にて示されている。この領域Aの中心には前記の回転中心線Cが通過し、この領域Aは回転中心線C方向の与荷重の反力を局所的に受ける部分である。
図3に示すように、図5の固定プレート70を介してエンジン12を第1エンドカバー56にボルトにより締結するために、第1エンドカバー56には、平坦な組合わせ面(第1組合わせ面)F1が山頂に形成された環状の凸条であるリブ72が入力軸貫通穴21の周囲に形成されている。このリブ72は、1点鎖線の円にて示されている領域A内、たとえばその領域Aの中心又はその付近を通過させられている。このリブ72は、エンジン12側につき出して厚みが局所的に大きいため、第1エンドカバー56を補強する機能も備えている。固定プレート70は、第1エンドカバー56に締結される他部品に対応するプレート状部品であって、たとえば一方向クラッチF0のステータとして機能するものである。
図5において、固定プレート70の第1エンドカバー56側の面の外周肉厚部には、組合わせ面F1と同様の環状の平坦な組合わせ面(第2組合わせ面)F2が形成されており、それらが所定のシール材を挟む密接状態で相互に組み合わせられるようになっている。また、固定プレート70のエンジン12側の面すなわち図5の固定プレート70の裏面の外周肉厚部には、図6のエンジン12に形成された組合わせ面(第4組合わせ面)F4と同様の環状の平坦な組合わせ面(第3組合わせ面)F3が形成されており、それらが所定のシール材を挟む密接状態で相互に組み合わせられるようになっている。
本実施例では、図5の固定プレート70の第1エンドカバー56側の面の外周肉厚部に形成されている組合わせ面F2のうちの、リブ72に沿う方向において領域Aを含む破線でしめす長方形の領域B内に、局所的な凹部74が形成されている。凹部74は、たとえば図7に示すように、組合わせ面F2の他の部分と比較して、たとえば100μmから300μm程度の深さdを有する。図7は、組合わせ面F2の幅方向の中央線に沿った図5のVII−VII視断面を展開して示している。
図8は、予め実験により確認された、固定プレートの組合わせ面に局所的に形成された凸量(板厚凸量)と、一対の円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64に付与されている予荷重(プレロード)の増加量との関係を示している。凹部74の深さdは、最も予荷重が増加する低温使用時においても、円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64の耐焼き付き性能が損なわれない程度の予荷重(プレロード)の増加量となるように設定される。
図9および図10は、凹部74による作用効果を説明する概略図である。図9は、凹部74が設けられていない場合のトランスアクスルケース50、固定プレート70、およびエンジン12の組み合わせ状態におけるにおける予荷重の増加を黒矢印の大きさの増加で説明する概略図である。図10は、凹部74が設けられている場合のトランスアクスルケース50、固定プレート70、およびエンジン12の組み合わせ状態における予荷重の増加を黒矢印の大きさの増加で説明する概略図である。
図9において、トランスアクスルケース50単体では、円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64に付与される予荷重により、トランスアクスルケース50の第1エンドカバー56はエンジン12側へわずかに弾性変形している。この状態で、固定プレート70およびエンジン12が第1エンドカバー56の組合わせ面に締結されると、第1エンドカバー56はその弾性変形が小さくなる方向に押されるので、その分予荷重が増加する。さらに、環境温度がたとえば−30℃程度の低温となると、トランスアクスルケース50の材質(アルミニウム合金)と、カウンタドリブン軸34およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64との材質(鋼材)との熱膨張差によって上記予荷重がさらに増加する。この予荷重の増加が、耐焼き付き性能を低下させていた。
図10において、トランスアクスルケース50単体では、図9と同様に、円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64に付与される予荷重により、トランスアクスルケース50の第1エンドカバー56はエンジン12側へわずかに弾性変形している。この状態で、固定プレート70およびエンジン12が第1エンドカバー56の組合わせ面に締結されても、凹部74によって第1エンドカバー56はその弾性変形が維持されるので、予荷重の増加が抑制される。さらに、環境温度がたとえば−30℃程度の低温となると、トランスアクスルケース50の材質(アルミニウム合金)と、カウンタドリブン軸34およびそれを回転可能に支持する一対の円錐ころ軸受62および円錐ころ軸受64との材質(鋼材)との熱膨張差によって上記予荷重がさらに増加するが、組みつけ時予荷重の増加が抑制されているので、結果的には、図9に比較して、低温時の予荷重の増加は抑制されている。
上述のように、本実施例の動力伝達装置10によれば、固定プレート(他部品)70の組合わせ面F2における円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向において含む領域Bには、凹部74が局所的に設けられている。このため、固定プレート(他部品)70をリブ(凸条)72に形成された組合わせ面F1に締結した状態において、凹部74が形成された領域Bでは相対向する組合わせ面F1およびF2間の間隔が大きくなる。従って、固定プレート70が締結され或いはそれに加えて低温となって円錐ころ軸受62および64の予荷重が増加したときにはトランスアクスルケース(ケース部材)50の端面において円錐ころ軸受62の外輪62aの外径Dに対応する領域Aを含む領域Bがその大きくされた間隔内に逃げることができる。これにより、円錐ころ軸受62および64に対する予荷重の増加が抑制されるので、円錐ころ軸受62および64の耐焼き付き性能の低下が抑制される。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例においては、前述の実施例と共通する部分には、同一の符号を付して説明を省略する。
図11は、本実施例のトランスアクスルケース50のエンジン12側の端面であって、第1エンドカバー56を示している。本実施例の第1エンドカバー56のリブ72の山頂に形成されている平坦な組合わせ面F1のうち、円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向、すなわち、第1組合わせ面F1に沿う方向において含む領域Bには、図7に示すような凹部74が局所的に設けられている。
本実施例においては、第1エンドカバー56の組合わせ面F1には、図6に示すエンジン12が直接締結される。このエンジン12の組合わせ面F4のうち、円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向、すなわち、第4組合わせ面F4に沿う方向において含む領域Bには、図7に示すような凹部74が設けられている。
本実施例の車両用動力伝達装置10によれば、駆動力源であるエンジン12が第1エンドカバー56に直接締結され、凹部74は、第1エンドカバー56のリブ72の山頂に形成されている平坦な組合わせ面F1およびエンジンの組合わせ面F4にそれぞれ形成されている。このように、第1エンドカバー56の組合わせ面F1およびエンジンの組合わせ面F4のうちの円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向において含む領域Bにそれぞれ形成されていることから、円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aに対応する組合わせ面F1およびF4の間の間隔が大きくされるので、エンジン12の組合わせ面F4を第1エンドカバー56の組合わせ面F1とを相互に密接させてエンジン12をトランスアクスルケース50に締結した状態において、エンジン12の締結およびそれに加えて低温により予荷重が増加したときにはトランスアクスルケース50の端面において予荷重により突き出す領域Aが上記大きくされた間隔内に好適に逃げることができる。
以上、本発明を表及び図面を参照して詳細に説明したが、本発明は更に別の態様でも実施でき、その主旨を逸脱しない範囲で種々変更を加え得るものである。
たとえば、前述の実施例1の動力伝達装置10では、凹部74が、固定プレート(他部品)70の組合わせ面F2のうちの円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向において含む領域Bに局所的に設けられていた。また、実施例2の動力伝達装置10では、凹部74が、リブ(凸条)72に形成された組合わせ面F1およびエンジン12の組合わせ面F4のうちの円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aをリブ72に沿う方向において含む領域Bに局所的に設けられていた。しかし、リブ(凸条)72に形成された組合わせ面F1や、固定プレート(他部品)70の組合わせ面F3の同様な場所に、凹部74が形成されてもよい。要するに、リブ(凸条)72に形成された組合わせ面F1、固定プレート(他部品)70の組合わせ面F2、および固定プレート(他部品)70の組合わせ面F3、およびエンジン12の組合わせ面F4の少なくとも1つにおける円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aを含む領域Bに、凹部74が局所的に設けられていればよい。
また、前述の実施例の凹部74は、組合わせ面F1、F2、F3或いはF4において円錐ころ軸受62の外輪62aに対応する領域Aを含む領域Bに設けられていた。この領域Bは、リブ72に沿う方向において領域Aよりも大きく設定されることが好ましいが、どの程度大きくするか、或いは領域Aに対してリブ72に沿う両方向のうちのいずれの方向に延伸させるかは、第1エンドカバー56に局所的に設けられた肉厚部に応じて設定される。
また、前述の実施例では、エンジン12をトランスアクスルケース50に締結する車両用動力伝達装置10について説明されていたが、本発明は、ケース部材として、必ずしもエンジン12を締結するトランスアクスルケース50に限られず、トランスファケースを締結するトランスミッションケースなどであってもよい。
また、トランスアクスルケース50とエンジン12との間に介在させられる固定プレート70は、複数枚から構成されていてもよい。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その主旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:ハイブリッド車両用動力伝達装置(動力伝達装置)
12:エンジン(駆動力源)
14l、14r:駆動輪
16:第1駆動部
18:第2駆動部
19:入力軸
21:入力軸貫通穴
22l、22r:車軸
24:遊星歯車装置
26:クランク軸
30:機械式オイルポンプ
32:出力歯車
34:カウンタドリブン軸
36:大径歯車
38:小径歯車
40:リングギヤ
42:出力軸
44:第2出力歯車
50:トランスアクスルケース(ケース部材)
54:本体ケース
56:第1エンドカバー
58:第2エンドカバー
60l、60r:車軸穴
62:円錐ころ軸受
62a:外輪
64:円錐ころ軸受
64a:外輪
66:シム
68:シム
70:固定プレート(プレート状部品)
72:リブ(凸条)
74:凹部
A:領域
B:領域
C:回転中心線
F0:ワンウェイクラッチ
F1:第1組合わせ面
F2:第2組合わせ面
F3:第3組合わせ面
F4:第4組合わせ面
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
12:エンジン(駆動力源)
14l、14r:駆動輪
16:第1駆動部
18:第2駆動部
19:入力軸
21:入力軸貫通穴
22l、22r:車軸
24:遊星歯車装置
26:クランク軸
30:機械式オイルポンプ
32:出力歯車
34:カウンタドリブン軸
36:大径歯車
38:小径歯車
40:リングギヤ
42:出力軸
44:第2出力歯車
50:トランスアクスルケース(ケース部材)
54:本体ケース
56:第1エンドカバー
58:第2エンドカバー
60l、60r:車軸穴
62:円錐ころ軸受
62a:外輪
64:円錐ころ軸受
64a:外輪
66:シム
68:シム
70:固定プレート(プレート状部品)
72:リブ(凸条)
74:凹部
A:領域
B:領域
C:回転中心線
F0:ワンウェイクラッチ
F1:第1組合わせ面
F2:第2組合わせ面
F3:第3組合わせ面
F4:第4組合わせ面
MG1:第1電動機
MG2:第2電動機
Claims (3)
- 駆動力源からの駆動力を伝達する回転軸がケース部材内において回転中心線方向に与圧された状態で円錐ころ軸受を介して回転可能に支持された車両用動力伝達装置であって、
前記回転軸の一端は、前記円錐ころ軸受を介して前記ケース部材の端面により回転可能に支持され、
前記ケース部材の端面には、前記駆動力源を締結するための第1組合わせ面が形成された凸条が形成され、前記凸条の一部は、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域を通過させられており、
前記第1組合わせ面に前記駆動力源が他部品を介して若しくは直接締結され、
前記第1組合わせ面、および前記他部品または前記駆動力源に形成された前記駆動力源を締結するための組合わせ面の少なくとも一方の、前記円錐ころ軸受の外輪に対応する領域には、凹部が形成されている
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。 - 前記第1組合わせ面に前記駆動力源が前記他部品を介して締結され、前記他部品は、前記駆動力源と前記ケース部材の端面との間に介挿されるプレート状部品であり、
前記プレート状部品には、前記第1組合わせ面に対向する第2組合わせ面が前記ケース部材側に、第3組合わせ面が前記駆動力源側に形成され、
前記駆動力源には、前記第3組合わせ面に対向する第4組合わせ面が前記プレート状部品側に形成され、
前記凹部は、前記第1組合わせ面、前記第2組合わせ面、前記第3組合わせ面、および前記第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されている
ことを特徴とする請求項1の車両用動力伝達装置。 - 前記第1組合わせ面に前記駆動力源が直接締結され、
前記駆動力源には、前記第1組合わせ面に対向する第4組合わせ面が前記ケース部材側に形成され、
前記凹部は、前記第1組合わせ面、および前記第4組合わせ面の少なくとも1つに形成されている
ことを特徴とする請求項1の車両用動力伝達装置。
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