JP2006082631A - 作業車およびそのエンジンとトランスミッションとの組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両への取付作業が容易になり、エンジンとトランスミッションとの軸間距離および軸方向寸法の固定を正確に行うことができる組立体の提供。
【解決手段】 エンジン２の出力軸７とトランスミッション３の入力軸８とが平行に突出したエンジンとトランスミッションとの組立体１であって、エンジン２のクランクケース１０の出力軸７回りに形成された第一インロー部１４と、トランスミッションのハウジング１１の入力軸８回りに形成された第二インロー部１６と、第一インロー部１４に嵌合する第一開口部１８および第二インロー部に嵌合する第二開口部１９を有する接続プレート１７とを備えており、第一インロー部１４のクランクケース側の端面に第一平面部が形成され、第二インロー部１６のトランスミッションハウジング側の端面に第二平面部が形成され、接続プレート１７の片面に、接続部材が第一および第二のインロー部に嵌合したときに、上記第一平面部に当接する第一対面部と、第二平面部が当接する第二対面部が形成されている。
【選択図】 図３

Description

本発明はエンジンとトランスミッションとの組立体、および、この組立体が搭載された作業車に関する。さらに詳しくは、二輪駆動作業車、四輪駆動作業車等、様々な車両のエンジンおよびトランスミッションの組立体、および、この組立体が搭載された作業車に関する。

従来、エンジンとトランスミッションとの結合を補強するために特別の部材を用いることは知られている（たとえば、特許文献１参照）。この結合補強部材（スティフナー）は、既に接続されているエンジンとトランスミッションとに対し、その結合をさらに強化するために取り付ける部材である。

しかし、ベルトコンバータを搭載するエンジンとトランスミッションとの間はある程度の距離を確保しておかないと成立しないという理由からエンジンとトランスミッションとが接続されない状態で車体のサブフレームに取り付けられている車両（たとえば、ミュールと呼ばれる小型軽量の四輪作業車など）も存在する。

そして、これらエンジンおよびトランスミッションにベルトコンバータを取り付ける場合には、図７に示すように、エンジン５１とトランスミッション５２との離間距離、すなわちエンジン５１の出力軸５３とトランスミッション５２の入力軸５４との軸間距離、を適切に設定してサブフレームＦに取り付けている。この軸間距離を設定するために特別のジグが用いられる。これは、ベルトコンバータの駆動プーリが上記出力軸５３に接続され、従動プーリが上記入力軸５４に接続されるため、正確な位置合わせを必要とするからである。

また、このようにしてサブフレームＦに取り付けられたエンジン５１とトランスミッション５２との軸間距離が、ベルトコンバータのベルトの張力等によって変動すれば、ベルトコンバータによる加速および減速性能に影響が出る。したがって、使用中にも上記軸間距離が変動しないように、サブフレームに取り付けた後のエンジン５１とトランスミッション５２とを接続する接続部材が用いられる。以下、この接続部材として金属等の剛性体から板状に形成された接続プレート５５を例にとって説明する。この接続プレート５５は金属板から形成されており、その一端側がエンジン５１のクランクケース５１ａの適当な部位にボルト５６によって固定され、他端側がトランスミッション５２のハウジング５２ａの適当な部位にボルト５６によって固定されることにより、上記軸間距離が固定される。

しかしながら、特別のジグによって位置合わせを行ったうえでエンジン５１およびトランスミッション５２を取り付け、さらに、両者５１、５２に接続プレート５５をボルト止めする作業が必要となる。また、サブフレームＦに対する両者５１、５２の位置決めを行った後で接続プレート５５を取り付ける必要があるため、接続プレート５５のボルト孔は位置ずれを許容するためにその直径を大きくしておく必要がある。その結果、上記軸間距離の固定にも誤差が生じる可能性がある。
特開平８−６１４６９号公報

本願発明は、エンジンとトランスミッションの取付作業を容易にし、両者の軸間距離の固定および軸方向の位置決めをも正確になしうるエンジンとトランスミッションとの組立体、および、この組立体を搭載した作業車を提供することを目的とする。

本発明のエンジンとトランスミッションとの組立体は、
エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とが平行に突出した組立体であって、
上記エンジンのクランクケースの上記出力軸回りに形成された第一インロー部と、
上記トランスミッションのハウジングの上記入力軸回りに形成された第二インロー部と、
第一インロー部に嵌合する第一開口部、および、第二インロー部に嵌合する第二開口部を有する接続部材とを備えており、
この接続部材が、上記両インロー部に嵌着されることにより、上記入力軸と出力軸との軸間距離を規制するように構成されている。

かかる構成によれば、上記接続部材がエンジンおよびトランスミッションの上記両インロー部に嵌合させられることにより、エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸との位置関係が正確に固定される。すなわち、軸同士を結ぶ仮想直線方向の位置決めがなされる。なお、インロー部について、出力軸回りおよび入力軸回りとは、とくに出力軸および入力軸と同心状に限定するものではない。それにより、組立体の組み立て時に特別なジグを必要とすることがない。

上記第一インロー部のクランクケース側の端面に第一平面部が形成されており、上記第二インロー部のトランスミッションハウジング側の端面に第二平面部が形成されており、上記接続部材の片面に、この接続部材が第一および第二のインロー部に嵌合したときに上記第一平面部に当接する第一対面部と第二平面部が当接する第二対面部が形成されている組立体が好ましい。このように構成すれば、接続部材をエンジンおよびトランスミッションの上記両インロー部に嵌合することにより、両平面部と両対面部とがそれぞれ当接するので、エンジンおよびトランスミッションの両軸方向の位置決めが軸間方向（上記仮想直線方向）の位置決めと同時になされるからである。

かかる平面部および対面部を有する組立体において、第一対面部と第二対面部とが一平面を構成しており、第一平面部が上記出力軸に垂直な面を構成し、第二平面部が上記入力軸に垂直な面を構成している組立体が好ましい。これにより、接続部材の両対面部を一平面に形成することができるので、接続部材の製造が容易となる上、組み立て作業も容易となるからである。

上記第一インロー部および第二インロー部がともに、出力軸および入力軸の軸方向に見てこの両軸を結ぶ仮想直線上に配置されている組立体が好ましい。軸間方向の位置決めが一層正確なものとなるからである。

上記第一インロー部が出力軸と同心状の面として構成されており、上記第二インロー部が入力軸と同心状の面として構成されている組立体が好ましい。インロー部の形成が容易となるからである。

エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とに取り付けられるベルトコンバータと、このベルトコンバータを収容するためのベルトコンバータケースとを備えた組立体の場合、上記接続部材を第一および第二のインロー部に嵌合したときに、この接続部材がクランクケースおよびトランスミッションハウジングとベルトコンバータケースとの間に位置するように構成することができる。

上記接続部材が、第一および第二のインロー部に嵌合されたときに、上記出力軸および入力軸の軸方向に見てこの両軸を結ぶ仮想直線に対してほぼ線対称である平面視形状を呈している組立体が好ましい。接続部材の強度が向上するとともに、エンジンとトランスミッションとの位置決めが正確になるからである。

本発明の作業車は、
車体と、
この車体に取り付けられたサブフレームと、
このサブフレームに取り付けられた、エンジンとトランスミッションとの組立体とを備えており、
この組立体は、前述したうちのいずれか一の組立体である。

本発明のエンジンとトランスミッションの組立体は、その組み立て時のエンジンとトランスミッションとの正確な位置決めおよびその固定が可能となり、さらに、車両への取付作業が容易になる。

添付の図面を参照しながら本発明の組立体および作業車の実施形態を説明する。

図１は本発明の一実施形態である作業車を示している。図２〜図４は本発明の一実施形態であるエンジンとトランスミッションとの組立体を示している。図５は上記組立体に組み込まれる接続プレートを示している。

上記したエンジン２とトランスミッション３との組立体１は、たとえば図１に示すようなミュールと呼ばれる軽量作業車４１等に搭載されるものを例示している。このミュール４１には車体４２の後部の下部にサブフレーム４３を有している。そして、エンジン２とトランスミッション３とはこのサブフレーム４３（図１および図３参照）に取り付けられることにより一体の組立体１となる。この組立体１にはベルトコンバータ４が取り付けられる。ベルトコンバータ４は駆動プーリ５および従動プーリ６を有し、駆動プーリ５がエンジン２の出力軸７に接続され、従動プーリ６がトランスミッション３の入力軸８に接続される。両プーリ５、６には無端のＶベルト９が掛け回されている。このベルトコンバータ４はベルトコンバータケース２６に収容されている。ベルトコンバータケース２６には開閉可能なケースカバー２６ａが設けられており、このケースカバー２６ａを開いてベルトコンバータ４にアクセスする。

エンジン２はそのクランクケース１０がミュール４１のサブフレーム４３に取り付けられており、トランスミッション３はそのハウジング１１が同一のサブフレーム４３に取り付けられている。エンジン２とトランスミッション３とを一体化するのは、上記サブフレーム４３、トルクコンバータ４および後述の接続プレート（連結補強部材）１７である。

図２〜図４に示されるように、クランクケース１０には、エンジンの出力軸７の回りに出力軸７と同心状となるように円形台状に突出した部分（以下、第一円形台部という）１２が形成されている。この第一円形台部１２の周縁部には、そこから外方へ突出したボス部１３が複数個形成されている。このボス部１３にはベルトコンバータケース２６を固定するためのボルトが螺着される雌ねじが形成されている。このボス部１３の外面１３ａは、上記出力軸７を中心とする部分円柱外周面状を呈するように機械加工が施されている。この部分が、接続プレート１７と嵌合するための第一インロー部１４を構成している。したがって、第一インロー部１４は平面視で上記出力軸７を中心とした部分円状を呈している。

上記トランスミッションハウジング１１にも、トランスミッションの入力軸８の回りに入力軸８と同心状となるように円形台状に突出した部分（以下、第二円形台部という）１５が形成されている。この第二円形台部１２の周縁部の二カ所には後述の接続プレート１７と嵌合するための第二インロー部１６が形成されている。この第二インロー部１６は第二円形台部１５の周縁から、出力軸７と入力軸８とを結ぶ仮想直線ＣＬの方向に沿って直径方向両外方に突出するように形成され、ほぼ直方体状を呈している。そして、その外面が上記入力軸８を中心とする部分円柱外周面状を呈している。したがって、第二インロー部１６は平面視で上記入力軸８を中心とした部分円状を呈している。

接続プレート１７は平板状の部材であり、クランクケース１０の第一インロー部１４が嵌合する第一開口部１８と、トランスミッションハウジング１１の第二インロー部１６が嵌合する第二開口部１９とが形成されている。いずれの開口部１８、１９も基本的に円形を呈している。そして、接続プレート１７の外形は、下記切り欠き部２０および凹状部１７ａを除いて両開口部１８、１９の中心同士を結ぶ仮想直線（上記仮想直線ＣＬと実質的に同一）に関してほぼ対称の形状を呈している。第一開口部１８および第二開口部１９ともに、少なくともそれらの第一インロー部１４および第二インロー部１６と摺接する部位には機械加工が施されており、対応するインロー部１４、１５とほぼ同一半径の部分円状に形成されている。したがって、この接続プレート１７によってエンジン２とトランスミッション３とは、その軸方向の位置決め精度および軸間方向の位置決め精度を向上させた状態で取り付けられる。

上記第二開口部１９はその一部が切りかかれている。この切り欠き部２０は、トランスミッションハウジング１１のうちの凸部１１ａとの干渉を回避するために設けられたものである。さらに、図３中の第二開口部１８の上方には小径円状の窓部２１が形成されている。この窓部２１も、ハウジング１１のうちの凸部１１ａとの干渉を回避するために設けられたものである。このように、エンジン２やトランスミッション３の部分との干渉を回避するためには、必要な部位に必要な大きさ形状の開口部を設ければよい。また、接続プレート１７の第一開口部１８と第二開口部１９との間の外縁（図３中の中央上端縁）１７ａは凹状に湾曲して形成されている。これは、エンジン２のスタータモータＭが突出しているので、これを回避するためのものである。したがって、上記のような干渉物がない場合には切り欠き部２０、窓部２１、凹状部１７ａなどを設ける必要はない。そうすると接続プレートの外形は上記仮想直線ＣＬに関して線対称の形状となる。

この接続プレート１７を組立体１に取り付ければ、組立体１の出力軸７と入力軸８との離間距離（軸間距離）は、接続プレート１７の第一開口部１８と第二開口部１９との中心間距離（図５における符号Ｄ）と一致することになる。したがって、組立体のタイプごとに、その計画軸間距離と同一の中心間距離Ｄの接続プレート１７を用意しておき、組立体の組み立てごとに対応する接続プレートを取り付ければ、容易に組立体の位置決めが可能となる。

本実施形態では、前述のごとくインロー部１４、１６は出力軸７および入力軸８を中心とした部分円状にされており、接続プレート１７の両開口部１８、１９はこれに対応した形状にされている。しかし、本発明はかかる構成に限定されない。たとえば、両インロー部が出力軸７および入力軸８から偏心した形状でもよく、また、部分円状でなくてもよい。両インロー部と両開口部とがピッタリと対応し、両開口部中における出力軸７および入力軸８に対応する位置同士の離間距離が計画軸間距離どおりに形成されておればよい。要するに、軸間距離が計画値どおり固定されるように、第一開口部と第二開口部との離間距離が、計画軸間距離に基づいて決定されておればよいのである。

本実施形態では、接続プレート１７の組立体１への取付はボルト２４によってなされる。図５に示すように、接続プレート１７における、第一開口部１８の周縁のわずか外方の第一開口部１８の中心を中心とした円上に、所定間隔をおいて複数個の第一ボルト孔２２が形成されている。また、第二開口部１９の周縁のわずか外方にも、第二開口部１９の中心を中心とした円上に、所定間隔をおいて複数個の第二ボルト孔２３が形成されている。クランクケース１０およびトランスミッションハウジング１１における、上記両ボルト孔２２、２３に対応する位置には上面が平坦なボス部２５が形成されており、このボス部２５に取付ボルト２４が螺着される雌ねじが形成されている。第一円形台部１２回りのボス部２５の平坦な上面２５ａが接続プレート１７に対する第一平面部を構成しており、この第一平面部２５ａには接続プレート１７の裏面が当接する。第一平面部２５ａに当接する接続プレート１７のこの裏面部分が第一対面部１７ｂを構成している。また、第二円形台部１５回りのボス部２５の平坦な上面２５ａが接続プレート１７に対する第二平面部を構成しており、この第二平面部２５ａには対応する接続プレート１７の裏面部分である第二対面部１７ｂが当接する。

上記両平面部２５ａはエンジンの出力軸７およびトランスミッションの入力軸８に対して垂直な平面を構成している。さらに、出力軸７回りの第一平面部２５ａと入力軸８回りの第二平面部２５ａとは互いに一平面内にある。一方、接続プレート１７の裏面は平坦な面であり、第一開口部１８周囲の第一対面部１７ｂと第二開口部１９回りの第二対面部１７ｂとは互いに一平面をなしている。その結果、この接続プレート１７の第一および第二の開口部１８、１９を第一および第二のインロー部１４、１６に嵌着すれば、接続プレート１７の両対面部１７ｂによってエンジン２とトランスミッション３とはその軸（出力軸７および入力軸８）方向に位置決めされる。そして、接続プレート１７を両者２、３に固定すれば、両者２、３の軸方向の寸法が固定される。

とくに両平面部２５ａおよび両対面部１７ｂはそれぞれ一平面を構成する必要はない。たとえば、エンジン側の第一平面部２５ａとトランスミッション側の第二平面部２５ａとが各軸７、８に対してそれぞれ垂直であり、両平面部２５ａが互いに段違いになっていてもよい（このとき両平面部２５ａは互いに平行となる）。そして、これに合わせて接続プレートの裏面の両対面部１７ｂ同士を段違いの平面とすればよい。または、両平面部２５ａ同士は一平面をなすが、各軸７、８に対して傾斜した形状にしてもよい。要するに、接続プレート１７をインロー部１４、１６に嵌着したときに、エンジン２とトランスミッション３とがその軸間方向とともに軸方向にも位置決めされればよい。

また、クランクケース１０とトランスミッションハウジング１１とに形成される両平面部２５ａは、とくにボス部２５の上端面に限定されることはない。第一インロー部１４のクランクケース１０側端面と、第二インロー部１６のトランスミッションハウジング１１側端面とにもこの平面部２５ａを形成してもよい。

図示のごとく、この接続プレート１７のボルト孔２２、２３はいずれも、対応する開口部１８、１９の中心を中心とした円の円周方向に伸びる長孔である。したがって、この接続プレート１７を組立体１に取り付ければ、ベルトコンバータ付きの組立体にとって重要な上記軸間距離が計画値通りに固定され、エンジン２およびトランスミッション３それぞれの出力軸回りおよび入力軸回りのわずかな誤差を許容することができる。したがって、サブフレーム４３に製造上の寸法誤差が生じてもこの長孔によってその誤差を吸収し、且つ、正確な軸間距離を確保することができる。

また、図５に示すように、接続プレート１７の外周縁のうち、第一開口部１８の外方の外周縁は、ほぼ第一開口部１８と同心円状を呈している。すなわち、接続プレート１７の第一開口部１８の外方部分は円形に湾曲したほぼ同一幅の帯状を呈していることになる。これにより、強度を低下させずに無駄な部分を削除した軽量な接続プレートが実現する。

本実施形態の組立体１では、エンジン２として汎用エンジンを使用している。汎用エンジンは、クランクケースの出力軸回りに減速機等の駆動対象を収容したケースを接続するためのインロー部が形成されている。したがって、接続プレート１７の嵌合用にこの既存のインロー部を使用することができる。しかし、製品としてインロー部が形成されていないエンジンを使用する場合、また、トランスミッションのハウジングには、接続プレート１７を嵌合するためのインロー部を新たに形成する必要がある。その一例として図６に新たに形成した第一インロー部３２を示している。かかるインロー部は、たとえば、クランクケースおよびトランスミッションハウジングを鋳造する際に、鋳型製造の段階から円形台部１２、１５の周囲にインロー部を形成しておき、最終的に機械加工を施すことによって形成することができる。また、可能であれば、クランクケースやトランスミッションハウジングが出来上がった後で肉盛り溶接によってインロー部を形成しておき、最終的に機械加工を施してもよい。

この接続プレート１７の使用方法を説明する。この接続プレート１７はエンジン２とトランスミッション３とをサブフレーム４３に取り付けるとき、すなわち、組立体１とする際の位置決め用のジグとして用いられる。そして、組み立て後は組立体１の結合補強部材、すなわち、エンジン２とトランスミッション３とを所定の軸間距離および軸方向の位置関係を拘束するように連結する部材として機能する。

まず、エンジン２とトランスミッション３とをサブフレーム４３に仮止めする。すなわち、両者２、３に設けられた図示しないブラケットのボルト孔と、サブフレーム４３の対応する図示しないブラケットのボルト孔とに取付ボルトを挿通しておく。次いで、接続プレート１７をエンジン２およびトランスミッション３の上記第一および第二のインロー部１４、１６に嵌合する。次いで、図示しない上記ブラケットに挿通したボルト、および、接続プレート１７を組立体１に固定するための取付ボルト２４を交互に締め付けて固定する。ついで、ベルトコンバータケース２６をクランクケース１０およびトランスミッションハウジング１１に取り付け、ベルトコンバータ４をこのエンジン２およびトランスミッション３の出力軸７および入力軸８に取り付ける。ついで、上記ベルトコンバータケース２６のカバー２６ａを取り付ける。

この接続プレート１７を用いることにより、従来のようにエンジンおよびトランスミッションの位置決めのために特別のジグを用いる必要がない。さらに、この接続プレート１７はエンジンおよびトランスミッションのインロー部１４、１６に嵌合させて取り付けるため、位置決め（軸間距離の固定および軸方向寸法の固定）が正確なものとなる。

図６に示すのはエンジン２とトランスミッション３との他の組立体３１である。この組立体３１は前述した組立体１（図２〜図４）と殆ど同一の構成を有している。相違点は第一インロー部３２の形成位置とこれに対応する形状にされた接続プレート３４である。その他の構成部材は前述の組立体１のものと同じであるので同一符号を付記してその説明を省略する。

図示のごとく、出力軸７と入力軸８とを結ぶ仮想直線ＣＬの方向に沿って直径方向両外方に突出するように形成されている。第二インロー部３３は前述した組立体１のものと同じである。したがって、両インロー部３２、３３ともに、上記仮想直線ＣＬの方向に沿って直径方向両外方に突出するように形成されている。もちろん、接続プレート３４の第一開口部３５は上記第一インロー部３２が密に嵌合するように正確に機械加工が施されている。その結果、この接続プレート３４を両インロー部３２、３３に嵌着することにより、エンジンとトランスミッション３との軸間方向の位置決めおよびその固定が一層正確になされる。

本発明の接続プレートによれば、エンジンとトランスミッションの取付作業が容易になり、両者の軸間距離の固定を正確に行うことができるので、二輪駆動作業車、四輪駆動作業車等、様々な車両のエンジンおよびトランスミッションの組立体に好適に取り付けられる。

本発明の一実施形態である、エンジンとトランスミッションとの組立体を搭載した作業車を示す側面図であ 本発明の一実施形態であるエンジンとトランスミッションとの組立体を示す正面図である。 図２の組立体の平面図であり、ＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。 図２のエンジンとトランスミッションにおけるインロー部を示す部分斜視図である。 図３における接続プレートを示す平面図である。 本発明のエンジンとトランスミッションとの組立体の他の実施形態であるを示す平面図である。 接続プレートが取り付けられた従来のエンジンとトランスミッションの一例を示す平面図である。

符号の説明

１・・・・（エンジンとトランスミッションとの）組立体
２・・・・エンジン
３・・・・トランスミッション
４・・・・ベルトコンバータ
５・・・・駆動プーリ
６・・・・従動プーリ
７・・・・出力軸
８・・・・入力軸
９・・・・Ｖベルト
１０・・・・クランクケース
１１・・・・（トランスミッションの）ハウジング
１２・・・・第一円形台部
１３・・・・ボス部
１４・・・・第一インロー部
１５・・・・第二円形台部
１６・・・・第二インロー部
１７・・・・接続プレート
１８・・・・第一開口部
１９・・・・第二開口部
２０・・・・切り欠き部
２１・・・・窓部
２２・・・・第一ボルト孔
２３・・・・第二ボルト孔
２４・・・・取付ボルト
２５・・・・ボス部
２６・・・・ベルトコンバータケース
３１・・・・組立体
３２・・・・第一インロー部
３３・・・・第二インロー部
３４・・・・接続プレート
３５・・・・第一開口部
４１・・・・作業車
４２・・・・車体
４３・・・・サブフレーム

Claims (8)

1. エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とが平行に突出したエンジンとトランスミッションとの組立体であって、
   上記エンジンのクランクケースの上記出力軸回りに形成された第一インロー部と、
   上記トランスミッションのハウジングの上記入力軸回りに形成された第二インロー部と、
   第一インロー部に嵌合する第一開口部、および、第二インロー部に嵌合する第二開口部を有する接続部材とを備えており、
   該接続部材が、上記両インロー部に嵌着されることにより、入力軸と出力軸との軸間距離を規制するように構成されてなるエンジンとトランスミッションとの組立体。
2. 上記第一インロー部のクランクケース側の端面に第一平面部が形成されており、
   上記第二インロー部のトランスミッションハウジング側の端面に第二平面部が形成されており、
   上記接続部材の片面に、この接続部材が第一および第二のインロー部に嵌合したときに上記第一平面部に当接する第一対面部と第二平面部が当接する第二対面部が形成されてなる請求項１記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
3. 上記第一対面部と第二対面部とが一平面を構成しており、第一平面部が上記出力軸に垂直な面を構成し、第二平面部が上記入力軸に垂直な面を構成してなる請求項２記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
4. 上記第一インロー部および第二インロー部がともに、出力軸および入力軸の軸方向に見て該両軸を結ぶ仮想直線上に配置されてなる請求項１または２記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
5. 上記第一インロー部が出力軸と同心状の面として構成されており、上記第二インロー部が入力軸と同心状の面として構成されてなる請求項１または２記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
6. エンジンの出力軸とトランスミッションの入力軸とに取り付けられるベルトコンバータと、該ベルトコンバータを収容するためのベルトコンバータケースとを備えており、
   第一および第二のインロー部に嵌合された接続部材が、クランクケースおよびトランスミッションハウジングとベルトコンバータケースとの間に配置されてなる請求項１または２記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
7. 上記接続部材が、第一および第二のインロー部に嵌合されたときに、上記出力軸および入力軸の軸方向に見て該両軸を結ぶ仮想直線に対してほぼ線対称である平面視形状を呈してなる請求項１または２記載のエンジンとトランスミッションとの組立体。
8. 車体と、
   該車体に取り付けられたサブフレームと、
   該サブフレームに取り付けられた、エンジンとトランスミッションとの組立体とを備えており、
   該組立体が、請求項１〜７のうちのいずれか一の項に記載のエンジンとトランスミッションとの組立体である作業車。

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