JP2009184399A

JP2009184399A - パワーユニット

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Publication number: JP2009184399A
Application number: JP2008023623A
Authority: JP
Inventors: Shinji Takiguchi; 親司滝口
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2008-02-04
Filing date: 2008-02-04
Publication date: 2009-08-20
Anticipated expiration: 2028-02-04
Also published as: EP2241469A1; BRPI0908526A2; WO2009098913A4; TWI365817B; WO2009098913A1; CN101932472A; TW200940374A; JP5314290B2; CN101932472B; EP2241469A4

Abstract

【課題】クランクケース、クランク軸と同軸または平行な駆動プーリ軸と上記クランク軸と平行な従動プーリ軸とを備えて構成されるＶベルト式無段変速機、クランクケースの一側においてＶベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、クランクケースの他側において内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、及びクランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチを備え、上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、クランク軸と湿式遠心クラッチとのそれぞれに適したオイルレベルを設定する。また、クランクケースの剛性を確保する。
【解決手段】上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室をクランクケースの外側に配置し、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側を変速機ケースによって塞ぐ。
【選択図】図４

Description

本発明はパワーユニットに関するものであり、特に、湿式遠心クラッチの配置、およびクランク軸と上記湿式遠心クラッチとの間の仕切りに関するものである。

クランク軸が配置されるクランクケースの一側にＶベルト式無段変速機を設けたパワーユニットにおいて、上記Ｖベルト式無段変速機の従動プーリ軸の動力を、上記パワーユニットの出力軸に断続する湿式遠心クラッチを配置した例がある。例えば、特許文献１参照。この例では、クランク軸が配置されている空間と、湿式遠心クラッチが配置されている空間とが比較的大きい開口で繋いであるので、クランク軸と湿式遠心クラッチのそれぞれに適した潤滑オイルレベルを設定することができなかった。また、内部に大きい開口があるので、クランクケースの剛性を確保しにくかった。

国際公開番号ＷＯ２００３／０８５２７８号公報（図２）。

クランク軸と湿式遠心クラッチとの間を仕切り、それぞれに適した潤滑オイルレベルを設定する。また、クランクケースの剛性を確保する。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
内燃機関のクランク軸を収容するクランクケース、
上記クランク軸と同軸または平行な駆動プーリ軸と上記クランク軸と平行な従動プーリ軸とを備えこれらの軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間にＶベルトを巻きかけて構成されるＶベルト式無段変速機、
上記クランクケースの一側において上記Ｖベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、
上記クランクケースの他側において上記内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、及び
上記クランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチを備え、
上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、
上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室がクランクケースの外側に配置され、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速機ケースによって塞がれていることを特徴とするパワーユニットに関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットにおいて、
側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通していることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のパワーユニットにおいて、
シリンダボアの中心線とＶベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するように搭載されることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３に記載のパワーユニットにおいて、
クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４に記載のパワーユニットにおいて、
Ｖベルトが、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けられることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のパワーユニットにおいて、
従動プーリの固定プーリ半体が、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けてあることを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室をクランクケースの外側に配置することによって、クランク軸と湿式遠心クラッチとを仕切ることができ、潤滑オイルレベルの設定が容易となり、また、仕切ることによって、クランクケースの剛性も確保し易くなる。
また、湿式遠心クラッチをクランクケースの外側に配置し、その外側を変速機ケースにて塞いだので、別部品を追加することなく遠心クラッチ室を構成することができ、コストの上昇が生じない。

請求項２の発明において、
キック始動機構歯車室の容積を、オイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。

請求項３の発明において、
パワーユニットの左右の重量バランスが良好に保たれる。

請求項４の発明において、
クラッチアウタはクラッチ部品の中で最も大きい部品である。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケースの開口部は最も広くなる。最も大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けることによって変速機ケースの小型化に寄与することができる。

請求項５の発明において、
Ｖベルトが、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より外側に設けられているので、Ｖベルトの交換が行い易い。また、変速機室の大半を取り外し容易な変速機カバーが占めるので、変速機室内の掃除が容易となる。

請求項６の発明において、
従動プーリの固定半体が、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より外側に設けてあるので、変速機室内の掃除が更に容易になる。

図１は、本発明の一実施形態に係るパワーユニット20を搭載した自動二輪車１の側面図である。本自動二輪車１の車体フレームＦにおいて、車体前部のヘッドパイプ２から後方へ斜め下向きに傾斜して１本のメインフレーム３が延出し、同メインフレーム３の後部に左右一対のピボットブラケット４、４が下方に延出して固着されている。メインフレーム３の後部でピボットブラケット４、４の固着位置付近から左右一対のシートレール５、５が後方へ斜め上向きに延出し途中で屈曲して後端に至っている。このシートレール５、５の中央部とピボットブラケット４、４との間にミドルフレーム６、６が介装されている。

上記の車体フレームＦの左右一対のシートレール５、５間に収納ボックス７等が架設され、収納ボックス７等の上方をシート８が開閉自在に覆っている。車体前部上方に、ヘッドパイプ２に軸支されたハンドル９が設けられ、下方にフロントフォーク10が延びてその下端に前輪11が軸支されている。車体中央のピボットブラケット４、４にピボット軸12によりリヤフォーク13が前端を軸支されて後方に延びており、リヤフォーク13の後端部に後輪14が軸支されている。ピボット軸12を中心に上下に揺動するリヤフォーク13の後部とシートレール５、５との間にリヤクッション15、15が介装されている。メインフレーム３の下方でかつピボットブラケット４、４の前方にパワーユニット20が懸架されている。

パワーユニット20は前部の内燃機関21と後部の動力伝達装置22から構成されている。内燃機関21は、単気筒の４サイクル内燃機関で、クランクケース23の前面からシリンダブロック24、シリンダヘッド25およびシリンダヘッドカバー26が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。シリンダヘッド25の上方に延出した吸気管27にスロットルボディ28が接続されている。また、シリンダヘッド25の下方に延出し後方へ屈曲した排気管29は、後方へ延びて後輪14の右側のマフラー30に接続されている。

図２は上記パワーユニット20の右面図である。動力伝達装置22の外殻については図４に関して後述するが、クランクケース23は左右割りのクランクケース23Ｌ、23Ｒを備えており、図には右クランクケース23Ｒが示されている。図において、車両のメインフレーム３の中央部に支持ブラケット31が垂設されている。パワーユニット20の左右のクランクケース23Ｌ、23Ｒの上面からそれぞれ突出したマウントブラケット23ａ、23ａが支軸16を介して支持ブラケット31に吊設されている。クランクケース23Ｌ、23Ｒの後面上部からそれぞれ突出したマウントブラケット23ｂ、23ｂが前記ピボットブラケット４の上部に支軸17により支持されている。クランクケース23Ｌ、23Ｒの後面下部からそれぞれ突出したマウントブラケット23ｃ、23ｃが前記ピボットブラケット４の下部に支軸18により支持されている。これらの支持によって、メインフレーム３の下方、かつピボットブラケット４の前方において、パワーユニット20が車体フレームＦに固定される。車体フレームＦは、各部に分割された合成樹脂製のカバー部材32（図１）により覆われている。

図２において、動力伝達装置22はＶベルト式無段変速機35と減速歯車機構36から構成されている。図には、この動力伝達装置22の各回転軸の位置が示されている。クランクケース23の前部に内燃機関21のクランク軸37が設けてある。クランク軸37の右方延長部がＶベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38となっている。Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39はクランクケースの後部に設けてある。上記駆動プーリ軸38と従動プーリ軸39とに設けられた駆動プーリ92と従動プーリ94に、Ｖベルト40が掛け回され、Ｖベルト式無段変速機35が構成されている。

上記Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の左側部分39Ｌに従動プーリ94とほぼ同径の湿式遠心クラッチ95（図３、図４）が設けてあり、さらにこの従動プーリ軸39左側部分39Ｌは減速歯車機構36の入力部となっている。減速歯車機構36の回転軸は、上記従動プーリ軸39の左側部分、減速歯車機構中間軸41、及びパワーユニット出力軸43を備え、これらの軸に設けられた歯車群によって減速歯車機構36が構成されている。上記パワーユニット出力軸43は左クランクケース23Ｌの後部から左方に突出している。パワーユニット20の回転駆動力は上記パワーユニット出力軸43を介して出力される。図１において、上記パワーユニット出力軸43に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット45と後輪14に一体に設けられた動力伝達チェーン従動スプロケット46との間に動力伝達チェーン47が架渡され、パワーユニット20の回転駆動力が後輪14に伝達される。

図３は上記パワーユニット20の左面図である。図示されている動力伝達装置22の外殻は、左クランクケース23Ｌと、同左クランクケース23Ｌの側部に設けられている開口部周壁106である。上記パワーユニット20には、モータ始動機構48とキック始動機構49が具備されている。モータ始動機構48は、スタータモータ50の駆動ピニオン51、モータ始動機構中間軸52、同中間軸52に設けられた大小のギヤ、及びクランク軸37の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤ53によって構成されている。モータ始動機構48は減速機構である。

キック始動機構49は、キック軸54、キックアーム56、キックペダル57、第１中間軸58、第２中間軸60、これらの軸に設けられた歯車群、及びクランク軸37の右部に設けられたキック始動機構従動ギヤ63、などから構成される。キック始動機構49は増速機構である。

図４は、図２又は図３のＩＶ−ＩＶ線に沿って展開したパワーユニット20の断面図である。クランクケース23の前方には、順にシリンダブロック24、シリンダヘッド25、シリンダヘッドカバー26が設けられ、内燃機関21の外殻を形成している。シリンダブロック24のシリンダボア70内を往復動するピストン71とクランク軸37とが、ピストンピン72とクランクピン73とを介してコンロッド74により連結されている。

この内燃機関21は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー26内には動弁機構75が設けられ、動弁機構75に動力伝達を行うカムチェーン76が、クランク軸37の左方延長部37Ｌに嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット77と、カムシャフト78の左端に嵌着されたカムチェーン従動スプロケット79との間に架設されており、そのためのカムチェーン室80が、左クランクケース23Ｌ、シリンダブロック24、シリンダヘッド25に連通して設けられている。シリンダヘッド25のシリンダブロック24側の端面に燃焼室81が形成され、シリンダヘッド25の右外側から燃焼室81に向かって点火プラグ82が嵌入されている。

このパワーユニット20の動力伝達装置22の殻体は、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒの合体により形成されるクランクケース23、左クランクケース23Ｌの左側に設けてある発電機カバー66、右クランクケース23Ｒの右側に設けてある変速機ケース67、変速機ケース67の右側を覆う変速機カバー68からなっている。

クランクケース23の内部空間にクランク室84と減速歯車室86が形成されている。クランク軸37は左右クランクケース23Ｌ、23Ｒの各々にベアリング85Ａ、85Ｂを介して回転自在に支持されている。クランク軸37は車幅方向（左右方向）に指向して配置されている。減速歯車室86には、減速歯車機構36の一部が収容されている。

左クランクケース23Ｌと発電機カバー66との間は発電機室87となっており、ここへ延出したクランク軸左方延長部37Ｌには、カムチェーン駆動スプロケット77、モータ始動機構従動ギヤ53、および交流発電機88が設けてある。

クランク軸37の左方延長部37Ｌにおいて、カムチェーン駆動スプロケット77の左隣りにモータ始動機構従動ギヤ53が回転自在に軸支され、さらにその左隣りに交流発電機88のアウタボス部100が嵌着され、モータ始動機構従動ギヤ53とアウタボス部100との間に一方向クラッチ101が介装されている。交流発電機88は、椀状をしたアウタロータ102がアウタボス部100に固着されており、アウタロータ102の内周面に周方向に亘って配設される磁石103の内側に、ステータコイルを備えたステータ105が発電機カバー66の内面に固定されている。発電機カバー66は、アウタロータ102を覆い、左クランクケース23Ｌの側壁の開口部周壁106（図３も参照）に取り付けられる。

右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との間は遠心クラッチ室89となっており、変速機ケース67と変速機カバー68との間は変速機室90となっている。クランク軸37は、右クランクケース23Ｒのベアリング85Ｂの右方の遠心クラッチ室89へ延出し、さらに変速機ケース67のシール部材91を貫通して変速機室90へ延出している。クランク軸37の、遠心クラッチ室89へ延出した部分にはキック始動機構従動ギヤ63がスプライン嵌合して設けてある。クランク軸37の、変速機室90へ延出した部分はＶベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38となっており、Ｖベルト式無段変速機35の駆動プーリ92が一体に設けてある。

Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39は、右クランクケース23Ｒと変速機ケース67に、ベアリング93Ａ、93Ｂを介して支持されており、従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分にはＶベルト式無段変速機35の従動プーリ94が設けてある。従動プーリ軸39の遠心クラッチ室89内の部分には湿式遠心クラッチ95とクラッチ出力ギヤ126が設けてある。上記従動プーリ軸39がベアリング93Ｂを介して貫通する変速機ケース67の軸受開口にはシール部材96が介装されている。

Ｖベルト式無段変速機35が収容される変速機室90は、変速機ケース67により遠心クラッチ室89と仕切られ、遠心クラッチ室89と連通する開口部は、上記のようにシール部材91、96によりシールされ、遠心クラッチ室89の潤滑オイルが変速機室90に漏れるのを防止している。

Ｖベルト式無段変速機35の駆動プーリ92は、固定プーリ半体108と可動プーリ半体109とからなっている。固定プーリ半体108は、駆動プーリ軸38に一体に固定され、その左側の可動プーリ半体109は、駆動プーリ軸38に嵌合されるカムプレート110を固定するためのスリーブ111に軸方向に摺動可能に支持されている。カムプレート110の外周端に設けたスライドピース110ａが可動プーリ半体109の外周端に軸方向に形成されたスライドピース摺動用突部109ａに軸方向摺動自在に係合し、これによって、カムプレート110と可動プーリ半体109とが一体回転するようになっている。したがって、可動プーリ半体109は駆動プーリ軸38とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体108に接近・離反することができ、両プーリ半体108、109間にＶベルト40が巻き掛けられる。

可動プーリ半体109のカムプレート110側の側面は、カムプレート110に向けて傾斜しており、同傾斜面内側とカムプレート110との間にウェイトローラ113が収容されている。したがって駆動プーリ軸38の回転速度が増加すると、ウェイトローラ113が、遠心力により遠心方向に移動し、可動プーリ半体109はウェイトローラ113に押されて右方に移動して固定プーリ半体108に接近し、両プーリ半体108、109間に挟まれたＶベルト40を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくする。

Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分に右方から嵌合されたスリーブ115が、ナット116の締結によりベアリング93Ｂのインナレースとの間で締め付けられて従動プーリ軸39と一体に固定され、同スリーブ115に固定プーリ半体117が嵌着され、同固定プーリ半体117の右側において、可動プーリ半体118が、環状スライダ119を介してスリーブ115に軸方向に摺動可能に支持され、かつスプリング120により左方に付勢されている。従動プーリ94は上記の両プーリ半体117、118から構成されており、両プーリ半体117、118に前記Ｖベルト40が挟持される。

Ｖベルト式無段変速機35は、以上のように構成されているので、駆動プーリ軸38（即ちクランク軸37）の動力をＶベルト40を介して従動プーリ軸39に伝達し、駆動プーリ軸38の回転速度が増加するに従い、ウェイトローラ113の遠心方向の移動により駆動プーリ92の可動プーリ半体109が固定プーリ半体108に接近し、両半体108、109間に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が大きくなり、反対に従動プーリ軸39上の従動プーリ94の固定プーリ半体117と可動プーリ半体118に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が小さくなり、自動的に無段変速がなされる。

遠心クラッチ室89内にある従動プーリ軸39の左側部分39Ｌには、湿式遠心クラッチ95が設けてある。湿式遠心クラッチ95は、クラッチインナ121の基端を保持するインナボス部122が従動プーリ軸39にスプライン嵌合され、クラッチインナ121の外周端側に突設された複数の支軸123にそれぞれクラッチウエイト124が回動自在に枢支されている。クラッチアウタ125は、その円筒部が、クラッチウエイト124に内周面を対向させてクラッチインナ121を覆っている。

従動プーリ軸39の左端部に、クラッチ出力ギヤ126がニードルベアリング127を介して相対回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ126のボス部に上記クラッチアウタ125の基端部が溶接固定されている。従動プーリ軸39の回転速度が所定速度を越えると、クラッチウエイト124の傾動が増してクラッチアウタ125に作用してクラッチが係合し、クラッチアウタ125が回転を始め、これと共に、クラッチ出力ギヤ126も回転を始める。

Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39とその後方のパワーユニット出力軸43との間に減速歯車機構36が設けてある。減速歯車機構の中間軸41は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒにベアリング97Ａ、97Ｂを介して支持され、その遠心クラッチ室89内の部分には中間軸大径ギヤ42が嵌設され、その減速歯車室86内の部分には中間軸小径ギヤ41ａが削設してある。上記中間軸41の大径ギヤ42は前記クラッチ出力ギヤ126に噛合している。

パワーユニット出力軸43は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒにベアリング98Ａ、98Ｂを介して支持され、その減速歯車室86内の部分には出力軸大径ギヤ44が嵌設され、左クランクケースの左方へ延出した部分には動力伝達チェーン駆動スプロケット45が嵌設してある。パワーユニット出力軸43の大径ギヤ44は、上記減速歯車機構中間軸41の小径ギヤ41ａに噛合している。

減速歯車機構36は、以上のように構成されており、クラッチ出力ギヤ126の回転が、大径ギヤ42との噛合により減速歯車機構中間軸41に減速伝達され、減速歯車機構中間軸41の回転が小径ギヤ41ａと大径ギヤ44との噛合によりパワーユニット出力軸43に減速伝達され、パワーユニット出力軸43の左クランクケース23Ｌを貫通して外部に突出した左端に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット45を減速回転させるので、この駆動スプロケット45の減速回転動力が動力伝達チェーン47（図１）を介して後輪14を回転させて自動二輪車１を走行させる。

図４において、線Ａは車体のメインフレーム３の左側輪郭線、線Ｂはメインフレーム３の右側輪郭線、線Ｃ−Ｃは車体メインフレームの中心線であり、上記メインフレーム３の輪郭線Ａ、Ｂの中間にある線、線Ｄ−Ｄはシリンダボア70の中心線、線Ｅは左右クランクケース23Ｌ、23Ｒの接合面、線Ｆは右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面、線Ｇは変速機ケース67と変速機カバー68との接合面である。

シリンダボア70の中心線Ｄ−ＤとＶベルト式無段変速機35とは、車体メインフレーム３の中心線Ｃ−Ｃに関して互いに反対側に位置するように搭載されている。この配置によって、パワーユニット20の左右の重量バランスが良好に保たれる。

クランクケース23と変速機ケース67とは何れも鋳造品である。右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面Ｆ上に湿式遠心クラッチ95のクラッチアウタ125が設けられている。クラッチアウタ125はクラッチ部品の中で最も大きい部品である。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケースの開口部は最も広くなっている。最も大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けることによって変速機ケースの小型化に寄与している。

Ｖベルト40は、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより車体幅方向外側に設けられている。変速機カバー68を取り除いたとき、Ｖベルト40の交換が行い易い。また、変速機室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68が占めるので、変速機室90内の掃除が容易である。また、従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより車体幅方向外側に設けてあるので、変速機室90内の掃除が更に容易である。

図５は、図２及び図３のＶ−Ｖ断面展開図であり、図２及び図３のクランクケース23の側面視において下部に示してあるキック始動機構49の断面展開図である。図３において、キック軸54は、前記Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の下方に配置されている。クランク軸37と湿式遠心クラッチ95との中間下方にキック始動機構歯車室99が設けられ、上記キック始動機構歯車室99はクランク室84と連通している。このような配置となっているので、キック始動機構歯車室99の容積を、クランク室84の下部に設けられるオイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。

図５において、キック軸54は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒに回動可能に軸支されて、キック始動機構歯車室99の中に設けられている。キック始動機構歯車室99はクランク室84と連通している。上記キック軸54に始動用のキックアーム56の基端部が嵌着されている。キックアーム56の先端部にはキックペダル57が倒伏自在に取り付けられている。左クランクケース23Ｌの軸受部130は、肉厚の円筒状をなして左方に膨出しており、キック軸54の左端は同軸受部130を貫通して左方に突出している。キック軸54の右端は、右クランクケース23Ｒの右方膨出部に軸支され、この膨出部内に収容されたリターンスプリング64がキック軸54に巻回されており、このリターンスプリング64により、キック軸54は、キックアーム56とともに操作開始位置へ回動するように付勢されている。キック軸54の右端部にはストッパ部材131がスプライン嵌合されており、ストッパ部材131の突起が右クランクケース23Ｒに設けられた突起132に当接して、リターンスプリング64により付勢されたキックアーム56を所定の操作開始位置に保持する。

軸受部130に隣接して、キック軸54に大径のキック駆動ギヤ55がセレーション嵌合されている。キック軸54の前方に短尺の第１中間軸58が左右クランクケース23Ｌ、23Ｒに回転自在に軸支され、さらに第１中間軸58の前方に長尺の第２中間軸60が、間隔が拡がった左右クランクケース23Ｌ、23Ｒと変速機ケース67に回転自在に軸支されている。第２中間軸60は、右クランクケース23Ｒを貫通しているので、クランク室84と遠心クラッチ室89とにまたがって設けられている。第１中間軸58には、小径ギヤ58aが削設されるとともに大径ギヤ59がセレーション嵌合しており、上記小径ギヤ58aは前記大径のキック駆動ギヤ55に噛合している。第２中間軸60の左端の軸支部近傍に小径ギヤ60aが形成され、前記大径ギヤ59に噛合している。

第２中間軸60の遠心クラッチ室89内の部分には従動ヘリカルギヤ133が設けてある。第２中間軸60の外周面にヘリカル外歯60hが刻設されている。上記従動ヘリカルギヤ133の内周面にはヘリカル内歯133ｈが刻設されており、上記ヘリカル外歯60hに噛合させてある。

従動ヘリカルギヤ133の外周面に周方向に亘って形成された溝に、一部欠損した円環部を備えたフリクションスプリング134（図２参照）が嵌合して締め付け、従動ヘリカルギヤ133の回転にフリクションを与えている。フリクションスプリング134の一部欠損円環部から外方に延出した柄部134ａの先端が、右クランクケース23Ｒに形成された突出部の左右方向の溝23ｘ（図２参照）に摺動自在に嵌合している。

第２中間軸60において、上記従動ヘリカルギヤ133の右隣りに、大径ギヤ61が回動自在に軸支されており、同大径ギヤ61がクランク軸37にスプライン嵌合されているキック始動機構従動ギヤ63に噛合している。上記従動ヘリカルギヤ133の右側面には周縁に沿ってラチェット歯133ｒが突出形成されている。大径ギヤ61の左側面には前記従動ヘリカルギヤ133のラチェット歯133ｒに噛合可能なラチェット歯61rが突出形成されてラチェット機構が構成されている。

キック始動機構49は、以上のように構成されており、キックペダル57が踏み込まれ、キック軸54がリターンスプリング64に抗して回転すると、キック軸54と一体の大径のキック駆動ギヤ55が回動し、同キック駆動ギヤ55と小径ギヤ58aの噛合により第１中間軸58が増速回転し、同第１中間軸58と一体に回転する大径ギヤ59が第２中間軸60の小径ギヤ60aと噛合して第２中間軸60をさらに増速回転する。

第２中間軸60が回転すると、第２中間軸60と一体回転するヘリカル外歯60hにヘリカル内歯133ｈで噛合する従動ヘリカルギヤ133は、フリクションスプリング134により回転方向の摩擦抵抗によって回転を阻止されているので、従動ヘリカルギヤ133は右方向に移動し、そのラチェット歯133ｒが大径ギヤ61のラチェット歯61rに噛み合い、従動ヘリカルギヤ133と大径ギヤ61とは第２中間軸60と共に回転する。さらに、上記大径ギヤ61とキック始動機構従動ギヤ63の噛合によりクランク軸37が強制的に回転させられ内燃機関21が始動する。

キックペダル57の踏み込みを止めキックペダル57を解放すると、リターンスプリング64によりキック軸54はキックアーム56とともに、元の操作開始位置に戻るので、第１中間軸58および第２中間軸60は逆回転して従動ヘリカルギヤ133はヘリカル歯60ｈ、133ｈの噛合により左方向に移動してラチェット歯61r、133ｒの係合は解除される。

以上詳述した上記実施形態において、次の効果がもたらされる。
（１）湿式遠心クラッチ95を収容する遠心クラッチ室89をクランクケース23の外側に配置することによって、クランク室84と遠心クラッチ室89とを、右クランクケース23Ｒを介して仕切っているので、クランク軸37と湿式遠心クラッチ95のそれぞれに適した潤滑オイルレベルの設定が容易である。また、上記両室を仕切ることによって、クランクケース23の剛性も確保される。また、湿式遠心クラッチ95をクランクケース23の外側に配置し、その外側を変速機ケース67にて塞いだので、別部品を追加することなく遠心クラッチ室89を構成することができるので、コストの上昇が生じない。
（２）キック始動機構歯車室99がクランク室84と連通しているので、キック始動機構歯車室99の容積を、オイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。
（３）シリンダボア70の中心線とＶベルト式無段変速機35とが、車体メインフレーム３の中心線に関して互いに反対側に位置するように搭載されるので、パワーユニット20の左右の重量バランスが良い。
（４）右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面Ｆ上にクラッチアウタ125が設けられている。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケースの開口部は最も広くなる。もっとも大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けてあるので、変速機ケース67の小型化に寄与することができる。
（５）Ｖベルト40が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより外側に設けられているので、Ｖベルト40の交換が行い易い。また、変速機室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68が占めるので、変速機室90内の掃除が容易となる。
（６）従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより外側に設けられているので、変速機室90内の掃除が更に容易になる。

本発明の一実施形態に係るパワーユニットを搭載した自動二輪車の側面図である。上記パワーユニットの右面図である。上記パワーユニットの左面図である。図２又は図３のＩＶ−ＩＶ断面展開図である。図２及び図３のＶ−Ｖ断面展開図である。

符号の説明

Ｐ…パワーユニット、23…クランクケース、23Ｌ…左クランクケース、23Ｒ…右クランクケース、35…Ｖベルト式無段変速機、36…減速歯車機構、37…クランク軸、38…駆動プーリ軸、39…従動プーリ軸、41…減速歯車機構中間軸、41ａ…中間軸小径ギヤ、42…中間軸大径ギヤ、43…パワーユニット出力軸、44…出力軸大径ギヤ、66…発電機カバー、67…変速機ケース、68…変速機カバー、70…シリンダボア、84…クランク室、86…減速歯車室、87…発電機室、89…遠心クラッチ室、90…変速機室、92…駆動プーリ、94…従動プーリ、95…湿式遠心クラッチ、99…キック始動機構歯車室、121…クラッチインナ、122…インナボス部、124…クラッチウエイト、125…クラッチアウタ、126…クラッチ出力ギヤ

Claims

内燃機関のクランク軸を収容するクランクケース、
上記クランク軸と同軸または平行な駆動プーリ軸と上記クランク軸と平行な従動プーリ軸とを備えこれらの軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間にＶベルトを巻きかけて構成されるＶベルト式無段変速機、
上記クランクケースの一側において上記Ｖベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、
上記クランクケースの他側において上記内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、及び
上記クランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチを備え、
上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載されるパワーユニットにおいて、
上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室がクランクケースの外側に配置され、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速機ケースによって塞がれていることを特徴とするパワーユニット。
側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通していることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
シリンダボアの中心線とＶベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するように搭載されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワーユニット。
クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項３に記載のパワーユニット。
Ｖベルトが、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載のパワーユニット。
従動プーリの固定プーリ半体が、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けてあることを特徴とする請求項５に記載のパワーユニット。