WO2009098913A4 - 車両のパワーユニット - Google Patents

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WO2009098913A4
WO2009098913A4 PCT/JP2009/050197 JP2009050197W WO2009098913A4 WO 2009098913 A4 WO2009098913 A4 WO 2009098913A4 JP 2009050197 W JP2009050197 W JP 2009050197W WO 2009098913 A4 WO2009098913 A4 WO 2009098913A4
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centrifugal clutch
transmission
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親司 滝口
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本田技研工業株式会社
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    • F16H2057/02065—Gearboxes for particular applications for vehicle transmissions for motorcycles or squads

Definitions

  • the present invention relates to a power unit of a vehicle such as a motorcycle, and more particularly to an improvement in the arrangement of a wet centrifugal clutch and a partition between a crankshaft and the wet centrifugal clutch.
  • a wet centrifugal clutch is disposed so as to communicate with each other.
  • the space in which the crankshaft is disposed and the space in which the wet centrifugal clutch is disposed are connected by a relatively large opening, so a lubricating oil level suitable for each of the crankshaft and the wet centrifugal clutch is selected.
  • a lubricating oil level suitable for each of the crankshaft and the wet centrifugal clutch is selected.
  • the object of the present invention is to partition the crank shaft and the wet centrifugal clutch and set the lubricating oil level suitable for each, to secure the rigidity of the crankcase, to balance the weight on the left and right, to miniaturize, to clean, etc.
  • the present invention is provided on a crankcase accommodating a crankshaft of an internal combustion engine, a drive pulley shaft rotating with the crankshaft, a driven pulley shaft parallel to the crankshaft, and these shafts.
  • V-belt type continuously variable transmission composed of a driven pulley and a V-belt wound between a driven pulley and a transmission accommodating the V-belt type continuously variable transmission on one side of the crankcase A case, a power unit output shaft for transmitting the output of the internal combustion engine to the drive wheels of the vehicle through the power transmission means on the other side of the crankcase, the power unit of the driven pulley shaft disposed on one side of the crankcase
  • a wet centrifugal clutch for intermittently transmitting to an output shaft, and a centrifugal clutch chamber for accommodating the wet centrifugal clutch, wherein the crankshaft is in the vehicle width direction
  • the centrifugal clutch chamber accommodating the wet centrifugal clutch is
  • a kick starting mechanism gear chamber is provided at a lower middle position between the crankshaft and the centrifugal clutch, and the kick starting mechanism gear chamber is in communication with the crank chamber.
  • the center line of the cylinder bore and the V-belt type continuously variable transmission are mounted on the vehicle so as to be opposite to each other with respect to the center line of the vehicle main frame.
  • crankcase and the transmission case are both cast products, and the clutch outer of the wet centrifugal clutch is provided on the joint surface between the crankcase and the transmission case.
  • the V-belt can be provided on the outer side in the vehicle body width direction than the joint surface between the transmission case and the transmission cover.
  • the fixed pulley half of the driven pulley be provided on the outer side in the vehicle body width direction than the joint surface between the transmission case and the transmission cover.
  • the centrifugal clutch chamber accommodating the wet centrifugal clutch outside the crankcase, the crankshaft and the wet centrifugal clutch can be partitioned, and the setting of the lubricating oil level becomes easy, and partitioning is also possible. As a result, the rigidity of the crankcase can be easily secured. Further, since the wet centrifugal clutch is disposed on the outer side of the crankcase and the outer side thereof is closed by the transmission case, the centrifugal clutch chamber can be configured without adding additional parts, and the cost does not increase.
  • a kick start mechanism gear chamber is provided at a lower middle position between the crankshaft and the centrifugal clutch, and the kick start mechanism gear chamber is in communication with the crank chamber, whereby the volume of the kick start mechanism gear chamber Since it can be used as a volume to be added to the oil pan chamber, it is possible to secure the optimum amount of oil and oil level.
  • the left and right weight balance of the power unit is well maintained.
  • the crankcase and the transmission case are both cast products, and the clutch outer of the wet centrifugal clutch is provided on the joint surface between the crankcase and the transmission case, whereby the following effects can be obtained. That is, the clutch outer is the largest component among the clutch components, and the opening of the case where the joint surface is provided is the widest because it is necessary to form a draft for case casting. Therefore, providing the largest component on the joint surface of the widest opening can contribute to the miniaturization of the transmission case.
  • the V-belt can be easily replaced by providing the V-belt on the outer side in the vehicle body width direction than the joint surface between the transmission case and the transmission cover.
  • the transmission cover which is easy to remove, occupies most of the transmission room, cleaning of the transmission room is facilitated.
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle equipped with a power unit for a vehicle according to an embodiment of the present invention. It is a right view of the above-mentioned power unit. It is a left view of the above-mentioned power unit. It is an IV-IV cross-section developed view of FIG. 2 or FIG. FIG. 5 is a developed view of a VV cross section of FIG. 2 and FIG. 3;
  • shift Machine case 68: Transmission cover, 70: Cylinder bore, 84: Crank chamber, 86: Reduction gear chamber, 87: Generator chamber, 89: Centrifugal clutch chamber, 90: Transmission chamber, 92: Drive pulley, 94: Driven Pulley, 95: Wet centrifugal clutch, 99: Kick start mechanism gear chamber, 121: clutch inner, 122: inner boss, 124: clutch weight, 125: clutch outer, 126: clutch output gear
  • FIG. 1 is a side view of a motorcycle 1 equipped with a power unit 20 according to an embodiment of the present invention.
  • one main frame 3 extends obliquely downward from the head pipe 2 at the front of the vehicle body to the rear and a pair of left and right pivot brackets 4 at the rear of the main frame 3, 4 extends downward and is fixed.
  • a pair of left and right seat rails 5 extend diagonally upward from the vicinity of the fixed position of the pivot brackets 4 at the rear of the main frame 3 and bends halfway to reach the rear end.
  • Middle frames 6, 6 are interposed between the central portions of the seat rails 5, 5 and the pivot brackets 4, 4.
  • a storage box 7 and the like are provided between the pair of left and right seat rails 5 of the vehicle body frame F, and the seat 8 covers the upper side of the storage box 7 and the like so as to be freely opened and closed.
  • a handle 9 pivotally supported by the head pipe 2 is provided above the front of the vehicle body, and a front fork 10 extends downward and a front wheel 11 is pivotally supported at its lower end.
  • a rear fork 13 is pivotally supported at its front end by a pivot shaft 12 at pivot brackets 4 at the center of the vehicle body and extends rearward, and a rear wheel 14 is pivotally supported at the rear end of the rear fork 13.
  • Rear cushions 15, 15 are interposed between the rear of the rear fork 13 which pivots up and down about the pivot shaft 12 and the seat rails 5, 5.
  • a power unit 20 is suspended below the main frame 3 and in front of the pivot brackets 4, 4.
  • the power unit 20 comprises an internal combustion engine 21 at the front and a power transmission 22 at the rear.
  • the internal combustion engine 21 is a single-cylinder four-stroke internal combustion engine, and the cylinder block 24, the cylinder head 25 and the cylinder head cover 26 overlap from the front of the crankcase 23 and project substantially in a nearly horizontal position.
  • a throttle body 28 is connected to an intake pipe 27 extending above the cylinder head 25.
  • an exhaust pipe 29 extending downward of the cylinder head 25 and bent rearward extends rearward and is connected to the right muffler 30 of the rear wheel 14.
  • FIG. 2 is a right side view of the power unit 20.
  • the outer shell of the power transmission device 22 will be described later with reference to FIG. 4, but the crankcase 23 includes left and right split crankcases 23L and 23R, and the right crankcase 23R is shown in the figure.
  • a support bracket 31 is vertically provided at the center of the main frame 3 of the vehicle.
  • Mount brackets 23a, 23a respectively projecting from the upper surfaces of the left and right crankcases 23L, 23R of the power unit 20 are suspended from the support bracket 31 via a support shaft 16.
  • Mounting brackets 23b, 23b respectively projecting from the upper rear surface of the crankcases 23L, 23R are supported by the support shaft 17 on the upper portion of the pivot bracket 4.
  • Mounting brackets 23c, 23c respectively projecting from lower portions of the rear faces of the crankcases 23L, 23R are supported by the support shaft 18 at the lower portion of the pivot bracket 4. With these supports, the power unit 20 is fixed to the vehicle body frame F below the main frame 3 and in front of the pivot bracket 4.
  • the vehicle body frame F is covered by a synthetic resin cover member 32 (FIG. 1) divided into each part.
  • the power transmission device 22 is composed of a V-belt type continuously variable transmission 35 and a reduction gear mechanism 36.
  • the position of each rotation shaft of this power transmission 22 is shown by the figure.
  • a crankshaft 37 of the internal combustion engine 21 is provided at the front of the crankcase 23.
  • the right extension of the crankshaft 37 is the drive pulley shaft 38 of the V-belt type continuously variable transmission 35.
  • the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35 is provided at the rear of the crankcase.
  • a V belt 40 is wound around a drive pulley 92 and a driven pulley 94 provided on the drive pulley shaft 38 and the driven pulley shaft 39, thereby forming a V-belt type continuously variable transmission 35.
  • a wet centrifugal clutch 95 having substantially the same diameter as the driven pulley 94 is provided on the left side portion 39L of the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35.
  • a left portion 39 L of 39 is an input portion of the reduction gear mechanism 36.
  • the rotation shaft of the reduction gear mechanism 36 includes the left portion of the driven pulley shaft 39, the reduction gear mechanism intermediate shaft 41, and the power unit output shaft 43, and the reduction gear mechanism 36 is configured by a gear group provided on these shafts. ing.
  • the power unit output shaft 43 projects leftward from the rear of the left crankcase 23L. The rotational driving force of the power unit 20 is output via the power unit output shaft 43.
  • a power transmission chain 47 is bridged between a power transmission chain drive sprocket 45 fitted to the power unit output shaft 43 and a power transmission chain driven sprocket 46 (FIG. 1) integrally provided on the rear wheel 14, and a power unit Twenty rotational driving forces are transmitted to the rear wheel 14.
  • FIG. 3 is a left side view of the power unit 20.
  • the outer shell of the illustrated power transmission device 22 is a left crankcase 23L and an opening peripheral wall 106 provided on the side of the left crankcase 23L.
  • the power unit 20 is provided with a motor starting mechanism 48 and a kick starting mechanism 49.
  • the motor starting mechanism 48 includes a drive pinion 51 of the starter motor 50, a motor starting mechanism intermediate shaft 52, gears of various sizes provided on the intermediate shaft 52, and a motor starting mechanism driven gear 53 provided on the left of the crankshaft 37. It is composed of
  • the motor starting mechanism 48 is a speed reducing mechanism.
  • the kick start mechanism 49 is provided on the kick shaft 54, the kick arm 56, the kick pedal 57, the first intermediate shaft 58, the second intermediate shaft 60, a gear group provided on these shafts, and the right portion of the crankshaft 37. It comprises the kick start mechanism driven gear 63 and the like.
  • the kick starting mechanism 49 is a speed increasing mechanism.
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the power unit 20 developed along the line IV-IV of FIG. 2 or FIG.
  • a cylinder block 24, a cylinder head 25 and a cylinder head cover 26 are provided in order in front of the crankcase 23 to form an outer shell of the internal combustion engine 21.
  • a piston 71 reciprocating in the cylinder bore 70 of the cylinder block 24 and a crankshaft 37 are connected by a connecting rod 74 via a piston pin 72 and a crank pin 73.
  • the internal combustion engine 21 adopts a SOHC type valve system, a valve operating mechanism 75 is provided in the cylinder head cover 26, and a cam chain 76 for transmitting power to the valve operating mechanism 75 is located on the left of the crankshaft 37.
  • the cam chain chamber 80 is bridged between the cam chain driving sprocket 77 fitted to the one extension 37L and the cam chain driven sprocket 79 fitted to the left end of the camshaft 78, and the cam chain chamber 80 for that purpose is the left crank
  • the case 23 ⁇ / b> L, the cylinder block 24, and the cylinder head 25 are provided in communication with each other.
  • a combustion chamber 81 is formed on an end face of the cylinder head 25 on the cylinder block 24 side, and an ignition plug 82 is fitted from the right outside of the cylinder head 25 toward the combustion chamber 81.
  • the shell of the power transmission device 22 of the power unit 20 includes a crankcase 23 formed by combining the left crankcase 23L and the right crankcase 23R, a generator cover 66 provided on the left side of the left crankcase 23L, and the right crankcase A transmission case 67 provided on the right side of 23 R and a transmission cover 68 covering the right side of the transmission case 67 are provided.
  • a crank chamber 84 and a reduction gear chamber 86 are formed in the internal space of the crankcase 23.
  • the crankshaft 37 is rotatably supported by the left and right crankcases 23L and 23R via bearings 85A and 85B.
  • the crankshaft 37 is disposed in the vehicle width direction (left and right direction).
  • a part of the reduction gear mechanism 36 is accommodated in the reduction gear chamber 86.
  • the motor start mechanism driven gear 53 is rotatably supported on the left side of the cam chain drive sprocket 77, and the outer boss portion 100 of the AC generator 88 is fitted on the left side thereof.
  • a one-way clutch 101 is interposed between the motor start mechanism driven gear 53 and the outer boss portion 100.
  • a caged outer rotor 102 is fixed to the outer boss portion 100, and a stator provided with a stator coil inside a magnet 103 disposed circumferentially on the inner peripheral surface of the outer rotor 102.
  • 105 is fixed to the inner surface of the generator cover 66.
  • the generator cover 66 covers the outer rotor 102 and is attached to the opening peripheral wall 106 (see also FIG. 3) of the side wall of the left crankcase 23L.
  • a centrifugal clutch chamber 89 is provided between the right crankcase 23R and the transmission case 67, and a transmission chamber 90 is provided between the transmission case 67 and the transmission cover 68.
  • the crankshaft 37 extends to the centrifugal clutch chamber 89 on the right side of the bearing 85B of the right crankcase 23R, and further extends to the transmission chamber 90 through the seal member 91 of the transmission case 67.
  • a kick start mechanism driven gear 63 is spline fitted to a portion of the crankshaft 37 which extends to the centrifugal clutch chamber 89.
  • the portion of the crankshaft 37 extending to the transmission chamber 90 is the drive pulley shaft 38 of the V-belt continuously variable transmission 35, and the drive pulley shaft 38 of the V-belt continuously variable transmission 35 is a drive pulley 92. Provided integrally.
  • the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35 is supported by the right crank case 23R and the transmission case 67 via bearings 93A and 93B, and the driven pulley shaft 39 in the transmission chamber 90
  • the driven pulley 94 of the V-belt type continuously variable transmission 35 is provided in the portion.
  • a wet centrifugal clutch 95 and a clutch output gear 126 are provided in a portion of the driven pulley shaft 39 in the centrifugal clutch chamber 89.
  • a seal member 96 is interposed in the bearing opening of the transmission case 67 through which the driven pulley shaft 39 passes through the bearing 93B.
  • the transmission chamber 90 in which the V-belt type continuously variable transmission 35 is accommodated is separated from the centrifugal clutch chamber 89 by the transmission case 67, and the opening communicating with the centrifugal clutch chamber 89 is the seal member 91 as described above.
  • a seal 96 is formed to prevent the lubricating oil in the centrifugal clutch chamber 89 from leaking into the transmission chamber 90.
  • the drive pulley 92 of the V-belt type continuously variable transmission 35 comprises a fixed pulley half 108 and a movable pulley half 109.
  • the fixed pulley half 108 is integrally fixed to the drive pulley shaft 38, and the movable pulley half 109 on its left side is axially in a sleeve 111 for fixing the cam plate 110 fitted to the drive pulley shaft 38. It is slidably supported.
  • the side surface of the movable pulley half 109 on the cam plate 110 side is inclined toward the cam plate 110, and the weight roller 113 is accommodated between the inside of the inclined surface and the cam plate 110. Therefore, when the rotational speed of the drive pulley shaft 38 increases, the weight roller 113 moves in the centrifugal direction by centrifugal force, and the movable pulley half 109 is pushed by the weight roller 113 and moves to the right to move the fixed pulley half 108.
  • the V-shaped belt 40 sandwiched between the two pulley halves 108 and 109 is moved in the centrifugal direction to increase the winding diameter.
  • a sleeve 115 fitted from the right to a portion in the transmission chamber 90 of the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35 is tightened with the inner race of the bearing 93B by the fastening of the nut 116.
  • the fixed pulley half 117 is fixed to the sleeve 115 integrally with the driven pulley shaft 39, and the movable pulley half 118 on the right side of the fixed pulley half 117 is a sleeve 115 via an annular slider 119. , And is urged leftward by a spring 120.
  • the driven pulley 94 is composed of the two pulley halves 117 and 118 described above, and the V-belt 40 is held by the two pulley halves 117 and 118.
  • the V-belt type continuously variable transmission 35 is configured as described above, the power of the drive pulley shaft 38 (i.e., the crankshaft 37) is transmitted to the driven pulley shaft 39 via the V belt 40, and the drive pulley shaft As the rotational speed of 38 increases, the movable pulley half 109 of the drive pulley 92 approaches the fixed pulley half 108 by the centrifugal movement of the weight roller 113, and the V-belt is sandwiched between the two halves 108 and 109.
  • the winding diameter of the V-belt 40 is increased, and the diameter of the V-belt 40 pinched between the fixed pulley half 117 and the movable pulley half 118 of the driven pulley 94 on the driven pulley shaft 39 is decreased. A stepless shift is made.
  • a wet centrifugal clutch 95 is provided on the left portion 39L of the driven pulley shaft 39 in the centrifugal clutch chamber 89.
  • the inner boss portion 122 holding the base end of the clutch inner 121 is spline-fitted to the driven pulley shaft 39, and clutch weights are respectively provided to a plurality of support shafts 123 protruding from the outer peripheral end of the clutch inner 121.
  • 124 is pivotally supported.
  • the cylindrical portion of the clutch outer 125 covers the clutch inner 121 with the inner peripheral surface facing the clutch weight 124.
  • the clutch output gear 126 is relatively rotatably supported via the needle bearing 127 at the left end of the driven pulley shaft 39, and the base end of the clutch outer 125 is welded and fixed to the boss of the clutch output gear 126. .
  • the rotational speed of the driven pulley shaft 39 exceeds a predetermined speed, the tilting of the clutch weight 124 is increased to act on the clutch outer 125 and the clutch is engaged, and the clutch outer 125 starts to rotate. Even start to rotate.
  • the reduction gear mechanism 36 is provided between the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35 and the power unit output shaft 43 behind the same.
  • the intermediate shaft 41 of the reduction gear mechanism is supported by the left and right crankcases 23L and 23R via bearings 97A and 97B, and the intermediate shaft large diameter gear 42 is fitted in a portion in the centrifugal clutch chamber 89, and the reduction gear An intermediate shaft small diameter gear 41 a is cut in a portion in the chamber 86.
  • the large diameter gear 42 of the intermediate shaft 41 is in mesh with the clutch output gear 126.
  • the power unit output shaft 43 is supported on the left and right crankcases 23L and 23R via bearings 98A and 98B, and the output shaft large diameter gear 44 is fitted in the inside of the reduction gear chamber 86, and the left side of the left crankcase A power transmission chain drive sprocket 45 is fitted in a portion extending to the end.
  • the large diameter gear 44 of the power unit output shaft 43 meshes with the small diameter gear 41 a of the reduction gear mechanism intermediate shaft 41.
  • the reduction gear mechanism 36 is configured as described above, and the rotation of the clutch output gear 126 is decelerated and transmitted to the reduction gear mechanism intermediate shaft 41 by meshing with the large diameter gear 42, and the rotation of the reduction gear mechanism intermediate shaft 41 Is transmitted to the power unit output shaft 43 by meshing between the small diameter gear 41a and the large diameter gear 44, and penetrates the left crankcase 23L of the power unit output shaft 43 and is fitted to the left end projecting to the outside. Since the gear 45 is decelerated and rotated, the decelerated rotational power of the drive sprocket 45 rotates the rear wheel 14 via the power transmission chain 47 (FIG. 1) to cause the motorcycle 1 to travel.
  • line A is the left side outline of the main frame 3 of the vehicle body
  • line B is the right side outline of the main frame 3
  • line CC is the center line of the vehicle body main frame.
  • B line D-D is the center line of the cylinder bore 70
  • line E is the joint surface of the left and right crankcases 23L, 23R
  • line F is the joint surface of the right crankcase 23R and the transmission case 67
  • line G is a joint surface between the transmission case 67 and the transmission cover 68.
  • the center line DD of the cylinder bore 70 and the V-belt type continuously variable transmission 35 are mounted on opposite sides of the center line CC of the vehicle body main frame 3. By this arrangement, the left-right weight balance of the power unit 20 is well maintained.
  • Both the crankcase 23 and the transmission case 67 are cast products.
  • a clutch outer 125 of a wet centrifugal clutch 95 is provided on a joint surface F between the right crankcase 23R and the transmission case 67.
  • the clutch outer 125 is the largest of the clutch components.
  • the openings of the cases 23 and 67 provided with the joint surfaces are the widest. By providing the largest parts on the joint surface of the widest opening, it contributes to the miniaturization of the transmission case.
  • the V-belt 40 is provided on the outer side in the vehicle body width direction than a joint surface G of the transmission case 67 and the transmission cover 68.
  • the transmission cover 68 which is easy to remove, occupies most of the transmission chamber 90, cleaning of the inside of the transmission chamber 90 is easy.
  • the fixed pulley half 117 of the driven pulley 94 is provided on the outer side in the vehicle width direction than the joint surface G between the transmission case 67 and the transmission cover 68, cleaning in the transmission chamber 90 is easier. .
  • FIG. 5 is a cross-sectional development view taken along the line V-V of FIGS. 2 and 3, and is a cross-sectional development view of the kick starting mechanism 49 shown in the lower part in the side view of the crankcase 23 of FIG.
  • the kick shaft 54 is disposed below the driven pulley shaft 39 of the V-belt type continuously variable transmission 35.
  • a kick start mechanism gear chamber 99 is provided at an intermediate lower position between the crankshaft 37 and the wet centrifugal clutch 95, and the kick start mechanism gear chamber 99 communicates with the crank chamber 84.
  • the volume of the kick start mechanism gear chamber 99 can be used as a volume to be added to the oil pan chamber provided at the lower part of the crank chamber 84, so that the optimum oil amount and oil level are secured. can do.
  • the kick shaft 54 is rotatably supported by the left and right crankcases 23L and 23R, and is provided in the kick start mechanism gear chamber 99.
  • the kick start mechanism gear chamber 99 communicates with the crank chamber 84.
  • the proximal end portion of the kick arm 56 for start is fitted to the kick shaft 54.
  • a kick pedal 57 is attached to the leading end of the kick arm 56 so as to be able to fall down.
  • the bearing portion 135 of the left crankcase 23L has a thick cylindrical shape and bulges leftward, and the left end of the kick shaft 54 penetrates the bearing portion 135 and protrudes leftward.
  • the right end of the kick shaft 54 is pivotally supported by the right bulging portion of the right crankcase 23R, and a return spring 64 accommodated in the bulging portion is wound around the kick shaft 54.
  • the kick shaft 54 is biased to rotate with the kick arm 56 to the operation start position.
  • a stopper member 131 is spline-fitted to the right end portion of the kick shaft 54, and a protrusion of the stopper member 131 abuts on a protrusion 132 provided on the right crankcase 23R, and the kick arm biased by a return spring 64 56 is held at a predetermined operation start position.
  • a large diameter kick drive gear 55 is engaged with the kick shaft 54 by serration.
  • a short first intermediate shaft 58 is rotatably supported by the left and right crankcases 23L and 23R in front of the kick shaft 54, and a long second intermediate shaft 60 further extends in front of the first intermediate shaft 58.
  • the left and right crankcases 23L and 23R and the transmission case 67 are rotatably supported. Since the second intermediate shaft 60 penetrates the right crankcase 23R, it is provided straddling the crank chamber 84 and the centrifugal clutch chamber 89.
  • a small diameter gear 58 a is cut and a large diameter gear 59 is serrated in the first intermediate shaft 58, and the small diameter gear 58 a is engaged with the large diameter kick drive gear 55.
  • a small diameter gear 60 a is formed in the vicinity of the support portion at the left end of the second intermediate shaft 60 and is engaged with the large diameter gear 59.
  • a driven helical gear 133 is provided in a portion of the second intermediate shaft 60 in the centrifugal clutch chamber 89.
  • Helical outer teeth 60 h are engraved on the outer peripheral surface of the second intermediate shaft 60.
  • Helical internal teeth 133h are engraved on the inner peripheral surface of the driven helical gear 133, and are engaged with the helical external teeth 60h.
  • a friction spring 134 (see FIG. 2) having a partially broken annular ring is fitted and tightened in a groove formed along the circumferential direction on the outer peripheral surface of the driven helical gear 133, and the friction for rotation of the driven helical gear 133 Is given.
  • the tip of the handle portion 134a extending outward from the partial loss ring of the friction spring 134 is slidable in the lateral groove 23x (see FIG. 2) of the protrusion formed on the right crankcase 23R. It is fitting.
  • a large diameter gear 61 is pivotally supported on the right of the driven helical gear 133 so that the large diameter gear 61 is spline-fitted to the crankshaft 37. It is in mesh with the driven gear 63.
  • ratchet teeth 133r are formed protruding along the peripheral edge.
  • a ratchet tooth 61r which can be engaged with the ratchet tooth 133r of the driven helical gear 133 is formed in a protruding manner to constitute a ratchet mechanism.
  • the kick start mechanism 49 is configured as described above, and when the kick pedal 57 is depressed and the kick shaft 54 rotates against the return spring 64, the large diameter kick drive gear 55 integrated with the kick shaft 54
  • the large diameter gear 59 rotating together with the first intermediate shaft 58 rotates with an increase in speed of the first intermediate shaft 58 due to the engagement of the kick drive gear 55 and the small diameter gear 58a, and the small diameter of the second intermediate shaft 60
  • the second intermediate shaft 60 is further accelerated to rotate by meshing with the gear 60a.
  • the driven helical gear 133 engaged with the helical outer teeth 60h integrally rotating with the second intermediate shaft 60 with the helical inner teeth 133h is prevented from rotating by the frictional resistance in the rotational direction by the friction spring 134 Since the driven helical gear 133 moves rightward, its ratchet teeth 133r mesh with the ratchet teeth 61r of the large diameter gear 61, and the driven helical gear 133 and the large diameter gear 61 rotate together with the second intermediate shaft 60. Further, the crankshaft 37 is forcibly rotated by the meshing of the large diameter gear 61 and the kick start mechanism driven gear 63, and the internal combustion engine 21 is started.
  • the return spring 64 returns the kick shaft 54 together with the kick arm 56 to the original operation start position, so the first intermediate shaft 58 and the second intermediate shaft 60 reversely rotate.
  • the driven helical gear 133 is moved leftward by the meshing of the helical teeth 60h and 133h, and the engagement of the ratchet teeth 61r and 133r is released.
  • crank chamber 84 and the centrifugal clutch chamber 89 are partitioned via the right crankcase 23R by disposing the centrifugal clutch chamber 89 accommodating the wet centrifugal clutch 95 on the outside of the crankcase 23, the crank It is easy to set the lubricating oil level suitable for each of the shaft 37 and the wet centrifugal clutch 95. Further, by dividing the two chambers, the rigidity of the crankcase 23 is also secured. Further, since the wet centrifugal clutch 95 is disposed on the outer side of the crankcase 23 and the outer side thereof is closed by the transmission case 67, the centrifugal clutch chamber 89 can be configured without adding another part, so that cost There is no rise.
  • the volume of the kick start mechanism gear chamber 99 can be used as a volume to be added to the oil pan chamber, so the optimum oil amount and oil level Can be secured.
  • the center line of the cylinder bore 70 and the V-belt type continuously variable transmission 35 are mounted on opposite sides with respect to the center line of the vehicle body main frame 3, so that the left-right weight balance of the power unit 20 is good. .
  • the clutch outer 125 is provided on the joint surface F between the right crankcase 23R and the transmission case 67. In order to form a draft for case casting, the opening of the case 23, 67 provided with the joint surface is the widest.
  • the largest component is provided on the joint surface of the widest opening, which can contribute to the miniaturization of the transmission case 67.
  • the V-belt 40 is provided outside the joint surface G between the transmission case 67 and the transmission cover 68, the V-belt 40 can be easily replaced.
  • the transmission cover 68 which is easy to remove, occupies most of the transmission chamber 90, cleaning of the inside of the transmission chamber 90 is facilitated.
  • the fixed pulley half 117 of the driven pulley 94 is provided outside the joint surface G between the transmission case 67 and the transmission cover 68, cleaning of the inside of the transmission chamber 90 is further facilitated.

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Abstract

　車両用パワーユニット(20)は、クランクケース(23L),(23R)、クランク軸(37)と同軸または平行な駆動プーリ軸(38)と上記クランク軸(37)と平行な従動プーリ軸(39)とを備えて構成されるＶベルト式無段変速機(35)、クランクケース(23L),(23R)の一側においてＶベルト式無段変速機(35)を収容する変速機ケース(67)、クランクケース(23L),(23R)の他側において出力を動力伝達装置(22)を介して車両の駆動輪(14)に伝達するパワーユニット出力軸(43)、及びクランクケース(23L),(23R)の一側に配置され上記従動プーリ軸(39)の動力を上記パワーユニット出力軸(43)に断続的に伝える湿式遠心クラッチ(95)を備え、上記クランク軸(37)が車幅方向を向くよう車両に搭載される。湿式遠心クラッチ(95) を収容する遠心クラッチ室(89) はクランクケース(23L),(23R)の外側に配置され、その車幅方向外側は変速機ケース(67)によって塞がれる。このような構成によって、クランク軸(37)と湿式遠心クラッチ(95)とのそれぞれに適したオイルレベルを設定でき、かつ、クランクケース(23L),(23R)の剛性が確保される。

Description

車両のパワーユニット
　本発明は、自動二輪車等の車両のパワーユニットに関するものであり、特に、湿式遠心クラッチの配置、およびクランク軸と上記湿式遠心クラッチとの間の仕切りの改良に関するものである。
　クランク軸が配置されるクランクケースの一側にＶベルト式無段変速機を設けた車両のパワーユニットにおいて、上記Ｖベルト式無段変速機の従動プーリ軸の動力を、上記パワーユニットの出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチを配置した例がある（例えば、特許文献１参照）。このパワーユニットでは、クランク軸が配置されている空間と、湿式遠心クラッチが配置されている空間とが比較的大きい開口で繋いであるので、クランク軸と湿式遠心クラッチのそれぞれに適した潤滑オイルレベルを設定することができなかった。また、内部に大きい開口があるので、クランクケースの剛性を確保しにくかった。さらに、左右の重量バランス、小型化、清掃性等で改良の余地があった。
国際公開番号ＷＯ２００３／０８５２７８号公報（図２）。
　本発明の課題は、クランク軸と湿式遠心クラッチとの間を仕切り、それぞれに適した潤滑オイルレベルを設定すること、クランクケースの剛性を確保すること、左右の重量バランス、小型化、清掃性等の改良を図ることにある。
　本発明は、上記課題を解決するために、内燃機関のクランク軸を収容するクランクケース、上記クランク軸と共に回転する駆動プーリ軸と、上記クランク軸と平行な従動プーリ軸と、これらの軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられたＶベルトとで構成されるＶベルト式無段変速機、上記クランクケースの一側において上記Ｖベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、上記クランクケースの他側において上記内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、上記クランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチ、及び上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室を備え、上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載される車両のパワーユニットにおいて、湿式遠心クラッチを収容する上記遠心クラッチ室が、クランクケースの外側に配置され、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速機ケースによって塞がれていることを特徴とする車両のパワーユニットを提供する。
　本発明の好適な実施形態においては、側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通している。
　好適には、シリンダボアの中心線とＶベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するように車両に搭載される。
　典型的には、クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられる。
　Ｖベルトは、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けることができる。
　また、従動プーリの固定プーリ半体は、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けるのが好適である。
　本発明では、湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室をクランクケースの外側に配置することによって、クランク軸と湿式遠心クラッチとを仕切ることができ、潤滑オイルレベルの設定が容易となり、また、仕切ることによって、クランクケースの剛性も確保し易くなる。
　また、湿式遠心クラッチをクランクケースの外側に配置し、その外側を変速機ケースにて塞いだので、別部品を追加することなく遠心クラッチ室を構成することができ、コストの上昇が生じない。
　側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通するように構成することにより、キック始動機構歯車室の容積を、オイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。
　シリンダボアの中心線とＶベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するようにパワーユニットを車両に搭載することにより、パワーユニットの左右の重量バランスが良好に保たれる。
　クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられるこにより、次の効果が得られる。すなわち、クラッチアウタはクラッチ部品の中で最も大きい部品であり、ケース鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケースの開口部は最も広くなる。よって、最も大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けることによって変速機ケースの小型化に寄与することができる。
　Ｖベルトを、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けることにより、Ｖベルトの交換が行い易い。また、変速機室の大半を取り外し容易な変速機カバーが占めるので、変速機室内の掃除が容易となる。
　従動プーリの固定プーリ半体を、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けることにより、変速機室内の掃除が更に容易になる。
本発明の一実施形態に係る車両用パワーユニットを搭載した自動二輪車の側面図である。 上記パワーユニットの右面図である。 上記パワーユニットの左面図である。 図２又は図３のＩＶ－ＩＶ断面展開図である。 図２及び図３のＶ－Ｖ断面展開図である。
符号の説明
　20…パワーユニット、23…クランクケース、23Ｌ…左クランクケース、23Ｒ…右クランクケース、35…Ｖベルト式無段変速機、36…減速歯車機構、37…クランク軸、38…駆動プーリ軸、39…従動プーリ軸、41…減速歯車機構中間軸、41ａ…中間軸小径ギヤ、42…中間軸大径ギヤ、43…パワーユニット出力軸、44…出力軸大径ギヤ、66…発電機カバー、67…変速機ケース、68…変速機カバー、70…シリンダボア、84…クランク室、86…減速歯車室、87…発電機室、89…遠心クラッチ室、90…変速機室、92…駆動プーリ、94…従動プーリ、95…湿式遠心クラッチ、99…キック始動機構歯車室、121…クラッチインナ、122…インナボス部、124…クラッチウエイト、125…クラッチアウタ、126…クラッチ出力ギヤ
　図１は、本発明の一実施形態に係るパワーユニット20を搭載した自動二輪車１の側面図である。本自動二輪車１の車体フレームＦにおいて、車体前部のヘッドパイプ２から後方へ斜め下向きに傾斜して１本のメインフレーム３が延出し、同メインフレーム３の後部に左右一対のピボットブラケット４、４が下方に延出して固着されている。メインフレーム３の後部でピボットブラケット４、４の固着位置付近から左右一対のシートレール５、５が後方へ斜め上向きに延出し途中で屈曲して後端に至っている。このシートレール５、５の中央部とピボットブラケット４、４との間にミドルフレーム６、６が介装されている。
　上記の車体フレームＦの左右一対のシートレール５、５間に収納ボックス７等が架設され、収納ボックス７等の上方をシート８が開閉自在に覆っている。車体前部上方に、ヘッドパイプ２に軸支されたハンドル９が設けられ、下方にフロントフォーク10が延びてその下端に前輪11が軸支されている。車体中央のピボットブラケット４、４にピボット軸12によりリヤフォーク13が前端を軸支されて後方に延びており、リヤフォーク13の後端部に後輪14が軸支されている。ピボット軸12を中心に上下に揺動するリヤフォーク13の後部とシートレール５、５との間にリヤクッション15、15が介装されている。メインフレーム３の下方でかつピボットブラケット４、４の前方にパワーユニット20が懸架されている。
　パワーユニット20は前部の内燃機関21と後部の動力伝達装置22から構成されている。内燃機関21は、単気筒の４サイクル内燃機関で、クランクケース23の前面からシリンダブロック24、シリンダヘッド25およびシリンダヘッドカバー26が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。シリンダヘッド25の上方に延出した吸気管27にスロットルボディ28が接続されている。また、シリンダヘッド25の下方に延出し後方へ屈曲した排気管29は、後方へ延びて後輪14の右側のマフラー30に接続されている。
　図２は上記パワーユニット20の右面図である。動力伝達装置22の外殻については図４に関して後述するが、クランクケース23は左右割りのクランクケース23Ｌ、23Ｒを備えており、図には右クランクケース23Ｒが示されている。図において、車両のメインフレーム３の中央部に支持ブラケット31が垂設されている。パワーユニット20の左右のクランクケース23Ｌ、23Ｒの上面からそれぞれ突出したマウントブラケット23ａ、23ａが支軸16を介して支持ブラケット31に吊設されている。クランクケース23Ｌ、23Ｒの後面上部からそれぞれ突出したマウントブラケット23ｂ、23ｂが前記ピボットブラケット４の上部に支軸17により支持されている。クランクケース23Ｌ、23Ｒの後面下部からそれぞれ突出したマウントブラケット23ｃ、23ｃが前記ピボットブラケット４の下部に支軸18により支持されている。これらの支持によって、メインフレーム３の下方、かつピボットブラケット４の前方において、パワーユニット20が車体フレームＦに固定される。車体フレームＦは、各部に分割された合成樹脂製のカバー部材32（図１）により覆われている。
　図２において、動力伝達装置22はＶベルト式無段変速機35と減速歯車機構36から構成されている。図には、この動力伝達装置22の各回転軸の位置が示されている。クランクケース23の前部に内燃機関21のクランク軸37が設けてある。クランク軸37の右方延長部がＶベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38となっている。Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39はクランクケースの後部に設けてある。上記駆動プーリ軸38と従動プーリ軸39とに設けられた駆動プーリ92と従動プーリ94に、Ｖベルト40が掛け回され、Ｖベルト式無段変速機35が構成されている。
　図３および図４に示すように、上記Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の左側部分39Ｌに従動プーリ94とほぼ同径の湿式遠心クラッチ95が設けてあり、さらに従動プーリ軸39左側部分39Ｌは減速歯車機構36の入力部となっている。減速歯車機構36の回転軸は、上記従動プーリ軸39の左側部分、減速歯車機構中間軸41、及びパワーユニット出力軸43を備え、これらの軸に設けられた歯車群によって減速歯車機構36が構成されている。上記パワーユニット出力軸43は左クランクケース23Ｌの後部から左方に突出している。パワーユニット20の回転駆動力は上記パワーユニット出力軸43を介して出力される。上記パワーユニット出力軸43に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット45と後輪14に一体に設けられた動力伝達チェーン従動スプロケット46（図１）との間に動力伝達チェーン47が架渡され、パワーユニット20の回転駆動力が後輪14に伝達される。
　図３は上記パワーユニット20の左面図である。図示されている動力伝達装置22の外殻は、左クランクケース23Ｌと、同左クランクケース23Ｌの側部に設けられている開口部周壁106である。上記パワーユニット20には、モータ始動機構48とキック始動機構49が具備されている。モータ始動機構48は、スタータモータ50の駆動ピニオン51、モータ始動機構中間軸52、同中間軸52に設けられた大小のギヤ、及びクランク軸37の左部に設けられたモータ始動機構従動ギヤ53によって構成されている。モータ始動機構48は減速機構である。
　キック始動機構49は、キック軸54、キックアーム56、キックペダル57、第１中間軸58、第２中間軸60、これらの軸に設けられた歯車群、及びクランク軸37の右部に設けられたキック始動機構従動ギヤ63、などから構成される。キック始動機構49は増速機構である。
　図４は、図２又は図３のＩＶ－ＩＶ線に沿って展開したパワーユニット20の断面図である。クランクケース23の前方には、順にシリンダブロック24、シリンダヘッド25、シリンダヘッドカバー26が設けられ、内燃機関21の外殻を形成している。シリンダブロック24のシリンダボア70内を往復動するピストン71とクランク軸37とが、ピストンピン72とクランクピン73とを介してコンロッド74により連結されている。
　この内燃機関21は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー26内には動弁機構75が設けられ、動弁機構75に動力伝達を行うカムチェーン76が、クランク軸37の左方延長部37Ｌに嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット77と、カムシャフト78の左端に嵌着されたカムチェーン従動スプロケット79との間に架設されており、そのためのカムチェーン室80が、左クランクケース23Ｌ、シリンダブロック24、シリンダヘッド25に連通して設けられている。シリンダヘッド25のシリンダブロック24側の端面に燃焼室81が形成され、シリンダヘッド25の右外側から燃焼室81に向かって点火プラグ82が嵌入されている。
　このパワーユニット20の動力伝達装置22の殻体は、左クランクケース23Ｌと右クランクケース23Ｒの合体により形成されるクランクケース23、左クランクケース23Ｌの左側に設けてある発電機カバー66、右クランクケース23Ｒの右側に設けてある変速機ケース67、変速機ケース67の右側を覆う変速機カバー68からなっている。
　クランクケース23の内部空間にクランク室84と減速歯車室86が形成されている。クランク軸37は左右クランクケース23Ｌ、23Ｒの各々にベアリング85Ａ、85Ｂを介して回転自在に支持されている。クランク軸37は車幅方向（左右方向）に指向して配置されている。減速歯車室86には、減速歯車機構36の一部が収容されている。
　左クランクケース23Ｌと発電機カバー66との間は発電機室87となっており、ここへ延出したクランク軸左方延長部37Ｌには、カムチェーン駆動スプロケット77、モータ始動機構従動ギヤ53、および交流発電機88が設けてある。
　クランク軸37の左方延長部37Lにおいて、カムチェーン駆動スプロケット77の左隣りに前記モータ始動機構従動ギヤ53が回転自在に軸支され、さらにその左隣りに交流発電機88のアウタボス部100が嵌着され、モータ始動機構従動ギヤ53とアウタボス部100との間に一方向クラッチ101が介装されている。交流発電機88は、椀状をしたアウタロータ102がアウタボス部100に固着されており、アウタロータ102の内周面に周方向に亘って配設される磁石103の内側に、ステータコイルを備えたステータ105が発電機カバー66の内面に固定されている。発電機カバー66は、アウタロータ102を覆い、左クランクケース23Ｌの側壁の開口部周壁106（図３も参照）に取り付けられる。
　右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との間は遠心クラッチ室89となっており、変速機ケース67と変速機カバー68との間は変速機室90となっている。クランク軸37は、右クランクケース23Ｒのベアリング85Ｂの右方の遠心クラッチ室89へ延出し、さらに変速機ケース67のシール部材91を貫通して変速機室90へ延出している。クランク軸37の、遠心クラッチ室89へ延出した部分にはキック始動機構従動ギヤ63がスプライン嵌合して設けてある。
クランク軸37の、変速機室90へ延出した部分はＶベルト式無段変速機35の駆動プーリ軸38となっており、駆動プーリ軸38にＶベルト式無段変速機35の駆動プーリ92が一体に設けてある。
　Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39は、右クランクケース23Ｒと変速機ケース67に、ベアリング93Ａ、93Ｂを介して支持されており、従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分にはＶベルト式無段変速機35の従動プーリ94が設けてある。従動プーリ軸39の遠心クラッチ室89内の部分には湿式遠心クラッチ95とクラッチ出力ギヤ126が設けてある。上記従動プーリ軸39がベアリング93Ｂを介して貫通する変速機ケース67の軸受開口にはシール部材96が介装されている。
　Ｖベルト式無段変速機35が収容される変速機室90は、変速機ケース67により遠心クラッチ室89と仕切られ、遠心クラッチ室89と連通する開口部は、上記のようにシール部材91、96によりシールされ、遠心クラッチ室89の潤滑オイルが変速機室90に漏れるのを防止している。
　Ｖベルト式無段変速機35の駆動プーリ92は、固定プーリ半体108と可動プーリ半体109とからなっている。固定プーリ半体108は、駆動プーリ軸38に一体に固定され、その左側の可動プーリ半体109は、駆動プーリ軸38に嵌合されるカムプレート110を固定するためのスリーブ111に軸方向に摺動可能に支持されている。カムプレート110の外周端に設けたスライドピース110ａが可動プーリ半体109の外周端に軸方向に形成されたスライドピース摺動用突部109ａに軸方向摺動自在に係合し、これによって、カムプレート110と可動プーリ半体109とが一体回転するようになっている。したがって、可動プーリ半体109は駆動プーリ軸38とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体108に接近・離反することができ、両プーリ半体108、109間にＶベルト40が巻き掛けられる。
　可動プーリ半体109のカムプレート110側の側面は、カムプレート110に向けて傾斜しており、同傾斜面内側とカムプレート110との間にウェイトローラ113が収容されている。したがって駆動プーリ軸38の回転速度が増加すると、ウェイトローラ113が、遠心力により遠心方向に移動し、可動プーリ半体109はウェイトローラ113に押されて右方に移動して固定プーリ半体108に接近し、両プーリ半体108、109間に挟まれたＶベルト40を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくする。
　Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の、変速機室90内の部分に右方から嵌合されたスリーブ115が、ナット116の締結によりベアリング93Ｂのインナレースとの間で締め付けられて従動プーリ軸39と一体に固定され、同スリーブ115に固定プーリ半体117が嵌着され、同固定プーリ半体117の右側において、可動プーリ半体118が、環状スライダ119を介してスリーブ115に軸方向に摺動可能に支持され、かつスプリング120により左方に付勢されている。従動プーリ94は上記の両プーリ半体117、118から構成されており、両プーリ半体117、118に前記Ｖベルト40が挟持される。
　Ｖベルト式無段変速機35は、以上のように構成されているので、駆動プーリ軸38（即ちクランク軸37）の動力をＶベルト40を介して従動プーリ軸39に伝達し、駆動プーリ軸38の回転速度が増加するに従い、ウェイトローラ113の遠心方向の移動により駆動プーリ92の可動プーリ半体109が固定プーリ半体108に接近し、両半体108、109間に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が大きくなり、反対に従動プーリ軸39上の従動プーリ94の固定プーリ半体117と可動プーリ半体118に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が小さくなり、自動的に無段変速がなされる。
　遠心クラッチ室89内にある従動プーリ軸39の左側部分39Ｌには、湿式遠心クラッチ95が設けてある。湿式遠心クラッチ95は、クラッチインナ121の基端を保持するインナボス部122が従動プーリ軸39にスプライン嵌合され、クラッチインナ121の外周端側に突設された複数の支軸123にそれぞれクラッチウエイト124が回動自在に枢支されている。クラッチアウタ125は、その円筒部が、クラッチウエイト124に内周面を対向させてクラッチインナ121を覆っている。
　従動プーリ軸39の左端部に、クラッチ出力ギヤ126がニードルベアリング127を介して相対回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ126のボス部に上記クラッチアウタ125の基端部が溶接固定されている。従動プーリ軸39の回転速度が所定速度を越えると、クラッチウエイト124の傾動が増してクラッチアウタ125に作用してクラッチが係合し、クラッチアウタ125が回転を始め、これと共に、クラッチ出力ギヤ126も回転を始める。
　Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39とその後方のパワーユニット出力軸43との間に前記減速歯車機構36が設けてある。減速歯車機構の中間軸41は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒにベアリング97Ａ、97Ｂを介して支持され、その遠心クラッチ室89内の部分には中間軸大径ギヤ42が嵌設され、その減速歯車室86内の部分には中間軸小径ギヤ41ａが削設してある。上記中間軸41の大径ギヤ42は前記クラッチ出力ギヤ126に噛合している。
　パワーユニット出力軸43は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒにベアリング98Ａ、98Ｂを介して支持され、その減速歯車室86内の部分には出力軸大径ギヤ44が嵌設され、左クランクケースの左方へ延出した部分には動力伝達チェーン駆動スプロケット45が嵌設してある。パワーユニット出力軸43の大径ギヤ44は、上記減速歯車機構中間軸41の小径ギヤ41ａに噛合している。
　減速歯車機構36は、以上のように構成されており、クラッチ出力ギヤ126の回転が、大径ギヤ42との噛合により減速歯車機構中間軸41に減速伝達され、減速歯車機構中間軸41の回転が小径ギヤ41ａと大径ギヤ44との噛合によりパワーユニット出力軸43に減速伝達され、パワーユニット出力軸43の左クランクケース23Ｌを貫通して外部に突出した左端に嵌着された動力伝達チェーン駆動スプロケット45を減速回転させるので、この駆動スプロケット45の減速回転動力が動力伝達チェーン47（図１）を介して後輪14を回転させて自動二輪車１を走行させる。
　図４において、線Ａは車体のメインフレーム３の左側輪郭線、線Ｂはメインフレーム３の右側輪郭線、線Ｃ－Ｃは車体メインフレームの中心線であり、上記メインフレーム３の輪郭線Ａ、Ｂの中間にある線、線Ｄ－Ｄはシリンダボア70の中心線、線Ｅは左右クランクケース23Ｌ、23Ｒの接合面、線Ｆは右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面、線Ｇは変速機ケース67と変速機カバー68との接合面である。
　シリンダボア70の中心線Ｄ－ＤとＶベルト式無段変速機35とは、車体メインフレーム３の中心線Ｃ－Ｃに関して互いに反対側に位置するように搭載されている。この配置によって、パワーユニット20の左右の重量バランスが良好に保たれる。
　クランクケース23と変速機ケース67とは何れも鋳造品である。右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面Ｆ上に湿式遠心クラッチ95のクラッチアウタ125が設けられている。クラッチアウタ125はクラッチ部品の中で最も大きい部品である。ケース23,67の鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケース23,67の開口部は最も広くなっている。最も大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けることによって変速機ケースの小型化に寄与している。
　Ｖベルト40は、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより車体幅方向外側に設けられている。変速機カバー68を取り除いたとき、Ｖベルト40の交換が行い易い。また、変速機室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68が占めるので、変速機室90内の掃除が容易である。また、従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより車体幅方向外側に設けてあるので、変速機室90内の掃除が更に容易である。
　図５は、図２及び図３のＶ－Ｖ断面展開図であり、図２及び図３のクランクケース23の側面視において下部に示してあるキック始動機構49の断面展開図である。図３において、キック軸54は、前記Ｖベルト式無段変速機35の従動プーリ軸39の下方に配置されている。
クランク軸37と湿式遠心クラッチ95との中間下方にキック始動機構歯車室99が設けられ、上記キック始動機構歯車室99はクランク室84と連通している。このような配置となっているので、キック始動機構歯車室99の容積を、クランク室84の下部に設けられるオイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。
　図５において、キック軸54は、左右クランクケース23Ｌ、23Ｒに回動可能に軸支されて、キック始動機構歯車室99の中に設けられている。キック始動機構歯車室99はクランク室84と連通している。上記キック軸54に始動用のキックアーム56の基端部が嵌着されている。キックアーム56の先端部にはキックペダル57が倒伏自在に取り付けられている。左クランクケース23Ｌの軸受部135は、肉厚の円筒状をなして左方に膨出しており、キック軸54の左端は同軸受部135を貫通して左方に突出している。キック軸54の右端は、右クランクケース23Ｒの右方膨出部に軸支され、この膨出部内に収容されたリターンスプリング64がキック軸54に巻回されており、このリターンスプリング64により、キック軸54は、キックアーム56とともに操作開始位置へ回動するように付勢されている。キック軸54の右端部にはストッパ部材131がスプライン嵌合されており、ストッパ部材131の突起が右クランクケース23Ｒに設けられた突起132に当接して、リターンスプリング64により付勢されたキックアーム56を所定の操作開始位置に保持する。
　軸受部135に隣接して、キック軸54に大径のキック駆動ギヤ55がセレーション嵌合されている。キック軸54の前方に短尺の第１中間軸58が左右クランクケース23Ｌ、23Ｒに回転自在に軸支され、さらに第１中間軸58の前方に長尺の第２中間軸60が、間隔が拡がった左右クランクケース23Ｌ、23Ｒと変速機ケース67に回転自在に軸支されている。第２中間軸60は、右クランクケース23Ｒを貫通しているので、クランク室84と遠心クラッチ室89とにまたがって設けられている。第１中間軸58には、小径ギヤ58aが削設されるとともに大径ギヤ59がセレーション嵌合しており、上記小径ギヤ58aは前記大径のキック駆動ギヤ55に噛合している。第２中間軸60の左端の軸支部近傍に小径ギヤ60aが形成され、前記大径ギヤ59に噛合している。
　第２中間軸60の遠心クラッチ室89内の部分には従動ヘリカルギヤ133が設けてある。第２中間軸60の外周面にヘリカル外歯60hが刻設されている。上記従動ヘリカルギヤ133の内周面にはヘリカル内歯133ｈが刻設されており、上記ヘリカル外歯60hに噛合させてある。
　従動ヘリカルギヤ133の外周面に周方向に亘って形成された溝に、一部欠損した円環部を備えたフリクションスプリング134（図２参照）が嵌合して締め付け、従動ヘリカルギヤ133の回転にフリクションを与えている。フリクションスプリング134の一部欠損円環部から外方に延出した柄部134ａの先端が、右クランクケース23Ｒに形成された突出部の左右方向の溝23ｘ（図２参照）に摺動自在に嵌合している。
　第２中間軸60において、上記従動ヘリカルギヤ133の右隣りに、大径ギヤ61が回動自在に軸支されており、同大径ギヤ61がクランク軸37にスプライン嵌合されているキック始動機構従動ギヤ63に噛合している。上記従動ヘリカルギヤ133の右側面には周縁に沿ってラチェット歯133ｒが突出形成されている。大径ギヤ61の左側面には前記従動ヘリカルギヤ133のラチェット歯133ｒに噛合可能なラチェット歯61rが突出形成されてラチェット機構が構成されている。
　キック始動機構49は、以上のように構成されており、キックペダル57が踏み込まれ、キック軸54がリターンスプリング64に抗して回転すると、キック軸54と一体の大径のキック駆動ギヤ55が回動し、同キック駆動ギヤ55と小径ギヤ58aの噛合により第１中間軸58が増速回転し、同第１中間軸58と一体に回転する大径ギヤ59が第２中間軸60の小径ギヤ60aと噛合して第２中間軸60をさらに増速回転する。
　第２中間軸60が回転すると、第２中間軸60と一体回転するヘリカル外歯60hにヘリカル内歯133ｈで噛合する従動ヘリカルギヤ133は、フリクションスプリング134により回転方向の摩擦抵抗によって回転を阻止されているので、従動ヘリカルギヤ133は右方向に移動し、そのラチェット歯133ｒが大径ギヤ61のラチェット歯61rに噛み合い、従動ヘリカルギヤ133と大径ギヤ61とは第２中間軸60と共に回転する。さらに、上記大径ギヤ61とキック始動機構従動ギヤ63の噛合によりクランク軸37が強制的に回転させられ内燃機関21が始動する。
　キックペダル57の踏み込みを止めキックペダル57を解放すると、リターンスプリング64によりキック軸54はキックアーム56とともに、元の操作開始位置に戻るので、第１中間軸58および第２中間軸60は逆回転して従動ヘリカルギヤ133はヘリカル歯60ｈ、133ｈの噛合により左方向に移動してラチェット歯61r、133ｒの係合は解除される。
　以上詳述した上記実施形態において、次の効果がもたらされる。
（１）湿式遠心クラッチ95を収容する遠心クラッチ室89をクランクケース23の外側に配置することによって、クランク室84と遠心クラッチ室89とを、右クランクケース23Ｒを介して仕切っているので、クランク軸37と湿式遠心クラッチ95のそれぞれに適した潤滑オイルレベルの設定が容易である。また、上記両室を仕切ることによって、クランクケース23の剛性も確保される。また、湿式遠心クラッチ95をクランクケース23の外側に配置し、その外側を変速機ケース67にて塞いだので、別部品を追加することなく遠心クラッチ室89を構成することができるので、コストの上昇が生じない。
（２）キック始動機構歯車室99がクランク室84と連通しているので、キック始動機構歯車室99の容積を、オイルパン室に追加される容積として利用できるので、最適なオイル量とオイルレベルを確保することができる。
（３）シリンダボア70の中心線とＶベルト式無段変速機35とが、車体メインフレーム３の中心線に関して互いに反対側に位置するように搭載されるので、パワーユニット20の左右の重量バランスが良い。
（４）右クランクケース23Ｒと変速機ケース67との接合面Ｆ上にクラッチアウタ125が設けられている。ケース鋳造のための抜き勾配を形成する必要上、接合面が設けられるケース23,67の開口部は最も広くなる。もっとも大きい部品を最も広い開口部の接合面上に設けてあるので、変速機ケース67の小型化に寄与することができる。
（５）Ｖベルト40が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより外側に設けられているので、Ｖベルト40の交換が行い易い。また、変速機室90の大半を取り外し容易な変速機カバー68が占めるので、変速機室90内の掃除が容易となる。
（６）従動プーリ94の固定プーリ半体117が、変速機ケース67と変速機カバー68との接合面Ｇより外側に設けられているので、変速機室90内の掃除が更に容易になる。

Claims (6)

  1. 内燃機関のクランク軸を収容するクランクケース、
    　上記クランク軸と共に回転する駆動プーリ軸と、上記クランク軸と平行な従動プーリ軸と、これらの軸に設けられた駆動プーリと従動プーリとの間に巻き掛けられたＶベルトとで構成されるＶベルト式無段変速機、
    　上記クランクケースの一側において上記Ｖベルト式無段変速機を収容する変速機ケース、上記クランクケースの他側において上記内燃機関の出力を動力伝達手段を介して車両の駆動輪に伝達するパワーユニット出力軸、
    　上記クランクケースの一側に配置され上記従動プーリ軸の動力を上記パワーユニット出力軸に断続的に伝える湿式遠心クラッチ、及び
    　上記湿式遠心クラッチを収容する遠心クラッチ室を備え、
    　上記クランク軸が車幅方向を向くよう車両に搭載される車両のパワーユニットにおいて、
    　湿式遠心クラッチを収容する上記遠心クラッチ室が、クランクケースの外側に配置され、上記遠心クラッチ室の車幅方向外側が変速機ケースによって塞がれていることを特徴とする車両のパワーユニット。
  2. 側面視にて、クランク軸と遠心クラッチとの中間下方にキック始動機構歯車室が設けられ、上記キック始動機構歯車室はクランク室と連通していることを特徴とする請求項１に記載の車両のパワーユニット。
  3. シリンダボアの中心線とＶベルト式無段変速機とが、車体メインフレームの中心線に関して互いに反対側に位置するように車両に搭載されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両のパワーユニット。
  4. クランクケースと変速機ケースとは何れも鋳造品であり、且つクランクケースと変速機ケースとの接合面上に上記湿式遠心クラッチのクラッチアウタが設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項３に記載の車両のパワーユニット。
  5. Ｖベルトが、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けられることを特徴とする請求項１乃至請求項４に記載の車両のパワーユニット。
  6. 従動プーリの固定プーリ半体が、変速機ケースと変速機カバーとの接合面より車体幅方向外側に設けてあることを特徴とする請求項５に記載の車両のパワーユニット。
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