JP5292218B2

JP5292218B2 - キック始動装置

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Publication number: JP5292218B2
Application number: JP2009182960A
Authority: JP
Inventors: 克哉阿部; 親司滝口; 淳二湖中
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-08-06
Filing date: 2009-08-06
Publication date: 2013-09-18
Anticipated expiration: 2029-08-06
Also published as: JP2011033005A; CN101994626B; CN101994626A

Description

本発明は、自動二輪車のキック始動装置に関するものである。

キック始動装置等の外部動力で始動するエンジンにおいて、エンジンの始動時にのみ外部からの動力により中間軸に支持された動力伝達部材が中間軸上を移動してクランク軸上のギヤに動力を伝達し、また、エンジンが始動した後には動力伝達部材が元の位置に戻ることによって動力伝達が解除される構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

上記の構造において、動力伝達部材には、始動時には、中間軸に沿って速やかに移動するための軸方向の力が必要であり、始動終了後には、動力伝達部材はスムーズにもとの位置に戻ることが必要である。上記従来技術においては、中間軸が回転しても、動力伝達部材は回転しないように、フリクションスプリングによって動力伝達部材に制動力を加えているが、このフリクションスプリングは、中間軸の回転方向にかかわらず、同じ大きさの制動力を加えるものであった。

特開２００９−８３６６５号公報（図３）

本発明は、始動時にはフリクションスプリングが動力伝達部材に対して制動力を与えて、動力伝達部材がクランク軸上のギヤの方へ移動して動力を伝えるようにし、始動後には、フリクションスプリングによって、キック軸の戻りを妨げないようにしようとするものである。

本発明は上記課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明は、
クランク軸と一体回転する被動ギヤと、
中間軸に支持される中間ギヤとを備え、
入力部材の動力を中間軸を介してクランク軸に伝達してエンジンを始動するキック始動装置において、
上記中間軸は外周に形成された雄ネジを備え、
上記中間ギヤは円筒状ボス部を有しその内側に上記雄ネジに螺合する雌ネジを備え、
上記中間ギヤはその円筒状ボス部の外周に係合するフリクションスプリングを備え、
上記フリクションスプリングは円筒状ボス部に係合するスプリング部とエンジンの固定部に係合する柄部とを備え、
上記中間ギヤは中間軸の回転によって中間軸の軸線方向に摺動して被動ギヤとの噛合が可能であり、
上記スプリング部は、同スプリング部を貫通する円筒状ボス部の中心とスプリングの柄部とを結ぶ線Ａ−Ａに関して非対称であることを特徴とするキック始動装置に関するものである。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のキック始動装置において、
上記フリクションスプリングのスプリング部は、一部途切れて開口部となっており、その開口部の位置は、上記柄部の反対側において、始動時に上記中間軸の表面が線Ａ−Ａを横切って進行する際の線Ａ−Ａより前方の側で、且つフリクションスプリングの柄部の近くであることを特徴とするものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のキック始動装置において、
上記フリクションスプリングは、付勢力調整部を備えることを特徴とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のキック始動装置において、
上記付勢力調整部は、上記の線Ａ−Ａに関して、フリクションスプリングに開口部が設けてある側に設けてあることを特徴とするものである。

請求項５に記載の発明は、請求項３に記載のキック始動装置において、
本装置を備えたエンジンが車両に搭載されたときに、上記フリクションスプリングの付勢力調整部と開口部との間の部分が下側となるように、上記フリクションスプリングが配置されることを特徴とするものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のキック始動装置において、付勢力調整部の下方に上向きに窪むオイル隔壁が設けられ、同オイル隔壁の下方にオイルパンが設けられ、上記オイル隔壁の下部に、上記オイルパンに連通する小径のオイル流出孔が設けられたことを特徴とするものである。

請求項１の発明において、
フリクションスプリングは、これに貫通する円筒状ボス部の中心と柄部の中心とを結ぶ線Ａ−Ａに関して非対称であるので、簡易な構成で中間ギヤの回転方向に応じて摩擦力を変更することができる。

請求項２の発明において、
中間ギヤに対するフリクションスプリングの巻きつき効果により、始動時の制動力を大きくすることができるので、ばね力の小さいスプリングでも、十分な制動力を得ることができる。

請求項３の発明において、
付勢力調整部によって、ばねの周長を変えてばね定数を変化させることにより、フリクションスプリングの付勢力の調整が可能であるので、線径や巻き径を変更することなく、フリクションスプリングのばね力を調節することができる。

請求項４の発明において、
付勢力調整部の要求寸法制度幅を広げることができ、生産性を向上することができる。

請求項５の発明において、
フリクションスプリングの付勢力調整部と開口部との間の部分に、したたり落ちるオイルが残るのでオイルが滞留しやすくなり、始動時のフリクションの安定化を図ることができる。

請求項６の発明において、
クラッチ等が掻き揚げたオイルを中間ギヤを配置した空間を経由してオイルパンへ流すので、空気の混入していないオイルをオイルパンへ流出させることができる。エンジン回転中は中間ギヤは回転せず、オイルの掻き揚げが無いので、中間ギヤ配置空間を利用して、空気とオイルの分離が容易である。

本発明の一実施形態に係る自動二輪車の側面図である。上記エンジンの右面図である。上記エンジンの左面図である。図３のＩＶ−ＩＶ断面に関するエンジンの断面展開図である。図３のＶ−Ｖ断面に関するキック始動機構の断面展開図である。第２中間軸大径ギヤとキック始動機構被動ギヤの噛合状態の図である。第２中間軸大径ギヤの図である。フリクションスプリングの図である。

図１は、本発明の一実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。この自動二輪車１の車体フレーム２は、車体前部のヘッドパイプ３から後方へ斜め下向きに傾斜して１本のメインフレーム４が延出し、同メインフレーム４の後部に左右一対のピボットブラケット５、５が下方に延出して固着されている。メインフレーム４の後部でピボットブラケット５、５の固着位置付近から左右一対のシートレール６、６が後方へ斜め上向きに延出し途中で屈曲して後端に至っている。このシートレール６、６の中央部とピボットブラケット５、５との間にミドルフレーム７、７が介装されている。

上記の車体フレーム２の左右一対のシートレール６、６間に収納ボックス８等が架設され、収納ボックス８等の上方をシート９が開閉自在に覆っている。車体前部下方にヘッドパイプ３に軸支されたフロントフォーク10が延び、その下端に前輪11が軸支され、フロントフォーク10の上方には、操向ハンドル12が設けられている。車体中央のピボットブラケット５、５に設けられたピボット軸13により、リヤフォーク14が前端を軸支されて後方に延び、その後端部に後輪15が軸支されている。ピボット軸13を中心に上下に揺動するリヤフォーク14の後部とシートレール６、６との間にリヤクッション16、16が介装されている。メインフレーム４の下方でかつピボットブラケット５、５の前方にエンジン17が搭載されている。エンジン17はメインフレーム４に設けられた支持ブラケット29に支軸を介して吊設されると共に、ピボットブラケット５、５の上部と下部で支軸によって支持されている。

エンジン17は前部の内燃機関18と後部の動力伝達装置19から構成されている。内燃機関18は、単気筒の４サイクル内燃機関で、クランクケース20の前面からシリンダブロック21、シリンダヘッド22およびシリンダヘッドカバー23が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。シリンダヘッド22の上方に延出した吸気管24にスロットルボディ25とエアクリーナ26が接続されている。また、シリンダヘッド22の下方に延出し後方へ屈曲した排気管27は、後方へ延びて後輪15の右側のマフラー28に接続されている。車体フレーム２は、各部に分割された合成樹脂製のカバー部材30によって覆われている。

図２は上記エンジン17の右面図である。動力伝達装置19の殻体については図４に関して後述するが、クランクケース20は左右割りのクランクケース20Ｌ、20Ｒを備えており、図には右クランクケース20Ｒが示されている。図において、動力伝達装置19はＶベルト式無段変速機33と減速歯車機構34から構成されている。図には、この動力伝達装置19の各回転軸の位置や歯車群が示されている。クランクケース20の前部に内燃機関18のクランク軸35が設けてある。クランク軸35の右方延長部がＶベルト式無段変速機33の駆動プーリ軸36となっている。Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37はクランクケースの後部に設けてある。上記駆動プーリ軸36に設けられた駆動プーリ38と、従動プーリ軸37に設けられた従動プーリ39に、Ｖベルト40が掛け回され、Ｖベルト式無段変速機33が構成されている。

上記Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37の左側部分37Ｌに従動プーリ39とほぼ同径の湿式遠心クラッチ41（図４）が設けてあり、さらにこの従動プーリ軸37の左側部分37Ｌは減速歯車機構34の入力軸となっている。減速歯車機構34の回転軸は、上記従動プーリ軸37の左側部分37Ｌ、減速歯車機構中間軸42、及びエンジン出力軸43を備え、これらの軸に設けられた歯車群によって減速歯車機構34が構成されている。上記エンジン出力軸43は左クランクケース20Ｌの後部から左方に突出している。エンジン17の回転駆動力は上記エンジン出力軸43を介して出力される。図１において、上記エンジン出力軸43に嵌着された後輪駆動スプロケット44と後輪15に一体に設けられた後輪従動スプロケット45との間に動力伝達チェーン46が架渡され、エンジン17の回転駆動力が後輪15に伝達される。

図３は上記エンジン17の左面図である。図示されている動力伝達装置19の外殻は、左クランクケース20Ｌである。上記エンジン17には、モータ始動機構とキック始動機構48が具備されている。クランクケース20の上部にスタータモータ47が設けてある。モータ始動機構の歯車群については、図示省略している。キック始動機構48は、キック軸49、第１中間軸50、第２中間軸51、これらの軸に設けられた歯車群、及びクランク軸35の右部に設けられたキック始動機構被動ギヤ52、などから構成される。キック始動機構48は増速機構である。

図４は、図３のＩＶ−ＩＶ線に沿うエンジン17の断面展開図である。クランクケース20の前方には、順にシリンダブロック21、シリンダヘッド22、シリンダヘッドカバー23が設けられている。シリンダブロック21のシリンダボア55内を往復動するピストン56とクランク軸35とが、ピストンピン57とクランクピン58とを介してコンロッド59により連結されている。

この内燃機関18は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー23内には動弁機構60が設けてある。動弁機構60に動力伝達を行うカムチェーン61が、クランク軸35の左方延長部35Ｌに嵌着されたカムチェーン駆動スプロケット62と、カムシャフト63の左端に嵌着されたカムチェーン従動スプロケット64との間に架設されており、そのためのカムチェーン室65が、左クランクケース20Ｌ、シリンダブロック21、シリンダヘッド22に連通して設けられている。シリンダヘッド22のシリンダブロック21側の端面に燃焼室66が形成され、シリンダヘッド22の右外側から燃焼室66に向かって点火プラグ67が嵌入されている。

このエンジン17の動力伝達装置19の殻体は、左クランクケース20Ｌと右クランクケース20Ｒの合体により形成されるクランクケース20、左クランクケース20Ｌの左側に設けてある発電機カバー68、右クランクケース20Ｒの右側に設けてある変速機ケース69、変速機ケース69の右側を覆う変速機カバー70からなっている。

クランクケース20の内部空間にクランク室71と減速歯車室72が形成されている。クランク軸35は左右クランクケース20Ｌ、20Ｒの各々にベアリング73Ａ、73Ｂを介して回転自在に支持されている。クランク軸35は車幅方向（左右方向）に指向して配置されている。減速歯車室72には、減速歯車機構34の一部が収容されている。

左クランクケース20Ｌと発電機カバー68との間は発電機室74となっており、ここへ延出したクランク軸左方延長部35Ｌには、カムチェーン駆動スプロケット62、モータ始動機構従動ギヤ75、および交流発電機76が設けてある。

クランク軸35の左方延長部35Ｌにおいて、カムチェーン駆動スプロケット62の左隣りにモータ始動機構従動ギヤ75が回転自在に軸支され、さらにその左隣りに交流発電機76のアウタボス部77が嵌着され、モータ始動機構従動ギヤ75とアウタボス部77との間に一方向クラッチ78が介装されている。交流発電機76は、椀状をしたアウタロータ79がアウタボス部77に固着されており、アウタロータ79の内周面に周方向に亘って配設される磁石80の内側に、ステータコイルを備えたステータ81が発電機カバー68の内面に固定されている。発電機カバー68は、アウタロータ79を覆い、左クランクケース20Ｌの側壁の開口部周壁82に取り付けられている。

右クランクケース20Ｒと変速機ケース69との間は遠心クラッチ室83となっており、変速機ケース69と変速機カバー70との間は変速機室84となっている。クランク軸35は、右クランクケース20Ｒのベアリング73Ｂの右隣のシール部材85を貫通して遠心クラッチ室83へ延出し、さらに変速機ケース69のシール部材86を貫通して変速機室84へ延出している。クランク軸35の、遠心クラッチ室83へ延出した部分にはキック始動機構被動ギヤ52がスプライン嵌合して設けてある。クランク軸35の、変速機室84へ延出した部分はＶベルト式無段変速機33の駆動プーリ軸36となっており、Ｖベルト式無段変速機33の駆動プーリ38が一体に設けてある。

Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37は、右クランクケース20Ｒと変速機ケース69に、ベアリング87Ａ、87Ｂを介して支持されており、従動プーリ軸37の、変速機室84内の部分にはＶベルト式無段変速機33の従動プーリ39が設けてある。従動プーリ軸37の遠心クラッチ室83内の部分には湿式遠心クラッチ41とクラッチ出力ギヤ88が設けてある。上記従動プーリ軸37がベアリング87Ｂを介して貫通する変速機ケース69の軸受開口にはシール部材89が介装されている。

Ｖベルト式無段変速機33が収容される変速機室84は、変速機ケース69により遠心クラッチ室83と仕切られ、遠心クラッチ室83と連通する開口部は、上記のようにシール部材86、89によりシールされ、遠心クラッチ室83の潤滑オイルが変速機室84に漏れるのを防止している。

Ｖベルト式無段変速機33の駆動プーリ38は、固定プーリ半体91と可動プーリ半体92とからなっている。固定プーリ半体91は、駆動プーリ軸36に一体に固定され、その左側の可動プーリ半体92は、駆動プーリ軸36に嵌合されるカムプレート93を固定するためのスリーブ94に軸方向に摺動可能に支持されている。カムプレート93の外周端に設けたスライドピース93ａが可動プーリ半体92の外周端に軸方向に形成されたスライドピース摺動用突部92ａに軸方向摺動自在に係合し、これによって、カムプレート93と可動プーリ半体92とが一体回転するようになっている。したがって、可動プーリ半体92は駆動プーリ軸36とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体91に接近・離反することができる。両プーリ半体91、92間にはＶベルト40が巻き掛けられる。

可動プーリ半体92のカムプレート93側の側面は、カムプレート93に向けて傾斜しており、この傾斜面の内側とカムプレート93との間にウェイトローラ95が収容されている。したがって駆動プーリ軸36の回転速度が増加すると、ウェイトローラ95が、遠心力により遠心方向に移動し、可動プーリ半体92はウェイトローラ95に押されて右方に移動して固定プーリ半体91に接近し、両プーリ半体91、92間に挟まれたＶベルト40を遠心方向に移動させ巻き掛け径を大きくする。

Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37の、変速機室84内の部分に右方から嵌合されたスリーブ96が、ナット97の締結によりベアリング87Ｂのインナレースとの間で締め付けられて従動プーリ軸37と一体に固定され、同スリーブ96に固定プーリ半体98が嵌着され、同固定プーリ半体98の右側において、可動プーリ半体99が、環状スライダ100を介してスリーブ96に軸方向に摺動可能に支持され、かつスプリング101により左方に付勢されている。従動プーリ39は上記の両プーリ半体98、99から構成されており、両プーリ半体98、99に前記Ｖベルト40が挟持される。

Ｖベルト式無段変速機33は、以上のように構成されているので、駆動プーリ軸36（即ちクランク軸35）の動力をＶベルト40を介して従動プーリ軸37に伝達する。駆動プーリ軸36の回転速度が増加するに従い、ウェイトローラ95の遠心方向の移動により駆動プーリ38の可動プーリ半体92が固定プーリ半体91に接近し、両半体91、92間に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が大きくなり、反対に従動プーリ軸37上の従動プーリ39の固定プーリ半体98と可動プーリ半体99に挟まれたＶベルト40の巻き掛け径が小さくなる。これによって、自動的に無段変速がなされる。

遠心クラッチ室83内にある従動プーリ軸37の左側部分37Ｌには、湿式遠心クラッチ41が設けてある。湿式遠心クラッチ41は、クラッチインナ103の基端を保持するインナボス部104が従動プーリ軸37にスプライン嵌合され、クラッチインナ103の外周端側に突設された複数の支軸105にそれぞれクラッチウエイト106が回動自在に枢支されている。クラッチアウタ107は、その円筒部の内周面をクラッチウエイト106に対向させて、クラッチインナ103を覆っている。

従動プーリ軸37の左側部分37Ｌの端に、クラッチ出力ギヤ88がニードルベアリング108を介して相対回転可能に支持され、同クラッチ出力ギヤ88のボス部に上記クラッチアウタ107の基端部が溶接固定されている。従動プーリ軸37の回転速度が所定速度を越えると、クラッチウエイト106の傾動が増してクラッチアウタ107に作用してクラッチが係合し、クラッチアウタ107が回転を始め、これと共に、クラッチ出力ギヤ88も回転を始める。

Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37とその後方のエンジン出力軸43との間に、減速歯車機構34が設けてある。減速歯車機構34の中間軸110は、左右クランクケース20Ｌ、20Ｒにベアリング111Ａ、111Ｂを介して支持され、その遠心クラッチ室83内の部分には中間軸大径ギヤ112Ｌが嵌設され、その減速歯車室72内の部分には中間軸小径ギヤ112Ｓが削設してある。上記中間軸110の大径ギヤ112Ｌは前記クラッチ出力ギヤ88に噛合している。

エンジン出力軸43は、左右クランクケース20Ｌ、20Ｒにベアリング113Ａ、113Ｂを介して支持されている。その減速歯車室72内の部分には出力軸大径ギヤ114Ｌが嵌設され、左クランクケース20Ｌの左方へ延出した部分には後輪駆動スプロケット44が嵌設してある。エンジン出力軸43の大径ギヤ114Ｌは、上記減速歯車機構中間軸42の小径ギヤ112Ｓに噛合している。

減速歯車機構34は、以上のように構成されており、クラッチ出力ギヤ88の回転が、中間軸大径ギヤ112Ｌとの噛合により減速歯車機構中間軸42に減速伝達され、減速歯車機構中間軸42の回転が中間軸小径ギヤ112Ｓと出力軸大径ギヤ114Ｌとの噛合によりエンジン出力軸43に減速伝達される。エンジン出力軸43の左クランクケース20Ｌを貫通して外部に突出した左端に嵌着された後輪駆動スプロケット44の減速回転動力が動力伝達チェーン46（図１）を介して後輪15を回転させて自動二輪車１を走行させる。

図５は、図３のＶ−Ｖ断面展開図であり、クランクケース20の側面視（図３）において下部に示してあるキック始動機構48の始動開始前の断面展開図である。キック軸49は、図３では、前記Ｖベルト式無段変速機33の従動プーリ軸37の下方に配置されている。クランク軸35と湿式遠心クラッチ41（図４）との中間下方にキック始動機構歯車室117が設けられている。上記キック始動機構歯車室117はクランク室71と連通している。

図５において、キック軸49は、左右クランクケース20Ｌ、20Ｒに回動可能に軸支され、主要部はキック始動機構歯車室117の中に設けられている。キック軸49の左端は左クランクケース20Ｌの軸受部120を貫通して左方に突出している。キック軸49の左端にキックアーム118の基端部が嵌着されている。キックアーム118の先端部にはキックペダル119が倒伏自在に取り付けられている。キック軸49の右端は、右クランクケース20Ｒの右方膨出部に軸支され、この膨出部内に収容されたリターンスプリング121がキック軸49に巻回されている（図３も参照）。リターンスプリング121の外端は右クランクケースから突出したスプリング係止部116に係止されている。このリターンスプリング121により、キック軸49は、始動終了後に、キックアーム118とともに操作開始位置へ戻るよう付勢されている。キック軸49の右端部にはストッパ部材122がスプライン嵌合されており、ストッパ部材122の突起が右クランクケース20Ｒに設けられた突起123に当接して、リターンスプリング121により付勢されたキックアーム118を所定の操作開始位置に保持する。

キック軸49には、大径のキック軸大径ギヤ124Ｌがセレーション嵌合されている。キック軸49の前方に短尺の第１中間軸50が左右クランクケース20Ｌ、20Ｒに回転自在に軸支されている。さらに第１中間軸50の前方に長尺の第２中間軸51が、左右クランクケース20Ｌ、20Ｒと変速機ケース69に回転自在に軸支されている。第２中間軸51は、右クランクケース20Ｒを貫通して、クランク室71と遠心クラッチ室83とにまたがって設けられている。

第１中間軸50には、第１中間軸小径ギヤ125Ｓが削設されるとともに第１中間軸大径ギヤ125Ｌがセレーション嵌合しており、上記第１中間軸小径ギヤ125Ｓは前記キック軸大径ギヤ124Ｌに噛合している。

第２中間軸51の左端の軸支部近傍に第２中間軸小径ギヤ126Ｓが形成され、前記第１中間軸大径ギヤ125Ｌに噛合している。第２中間軸51の遠心クラッチ室83内の部分は、外周に３条の雄ネジ127を備えている。この部分に第２中間軸大径ギヤ126Ｌが螺合している。

第２中間軸大径ギヤ126Ｌは、円筒状ボス部128を有しその内部に設けられた雌ネジ129（図７）によって上記雄ネジ127に螺合している。第２中間軸大径ギヤ126Ｌは右クランクケース20Ｒ側からコイルばね130によって変速機ケース69の壁面側へ押されて第２中間軸51の軸受部に当接している。第２中間軸大径ギヤ126Ｌの円筒状ボス部128の外周の溝128ａ（図７）には、フリクションスプリング131のスプリング部131ａ（図８）が嵌合して締め付け、第２中間軸大径ギヤ126Ｌの回転を制動している。フリクションスプリング131のスプリング部131ａの一部から外方に延びた柄部131ｂの先端の溝内摺動部131ｃ（図８）は右クランクケース20Ｒの固定部に形成された左右方向の溝132（図２も参照）に摺動自在に嵌合している。

キック始動機構48は、以上のように構成されており、キックペダル119が踏み込まれ、キック軸49がリターンスプリング121に抗して回転すると、キック軸49と一体のキック軸大径ギヤ124Ｌが回転し、同キック軸大径ギヤ124Ｌと第１中間軸小径ギヤ125Ｓの噛合により第１中間軸50が増速回転し、同第１中間軸50と一体に回転する第１中間軸大径ギヤ125Ｌが第２中間軸51の第２中間軸小径ギヤ126Ｓと噛合して第２中間軸51をさらに増速回転する。この方向の回転を「正転」と呼び、後述の「逆転」と区別する。

第２中間軸51が正転すると、外周の３条雄ネジ127も正転するが、３条雄ネジに螺合している第２中間軸大径ギヤ126Ｌはフリクションスプリング131によって回転が制動されている。フリクションスプリング131の制動力に比して、３条雄ネジ127から加わる正転方向の摩擦力は大きいので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは完全には制動されず、第２中間軸51の正転速度より遅い速度で正転しながら左方へ移動して、クランク軸35に設けてあるキック始動機構被動ギヤ52と噛合する。第２中間軸大径ギヤ126Ｌは所定の移動停止位置であるストッパ133に達すると、第２中間軸51と同速で正転して被動ギヤ52に回転を伝え、クランク軸35が強制的に回転させられ内燃機関18が始動する。

図６は上記のようにして、第２中間軸大径ギヤ126Ｌがキック始動機構被動ギヤ52と噛合した状態の図である。第２中間軸大径ギヤ126Ｌはストッパ133に当接して左方移動を停止し、第２中間軸51と同速で正転して被動ギヤ52に回転を伝える。

キックペダル119の踏み込みを止めキックペダル119を解放すると、リターンスプリング121（図５）によりキック軸49はキックアーム118とともに、元の操作開始位置に戻るので、第１中間軸50および第２中間軸51は逆転し、３条雄ネジ127も逆転する。しかし、第２中間軸大径ギヤ126Ｌはクランク軸35と一体回転しているキック始動機構被動ギヤ52に噛合しているので、始動回転方向の正転を維持する。即ち、第２中間軸51と第２中間軸大径ギヤ126Ｌとは互いに逆方向に回転するので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは急速に右方へ移動し、キック始動機構被動ギヤ52から離脱し、噛合は解除される。

噛合解除後の状態において、第２中間軸大径ギヤ126Ｌに加わる力は、逆転中の第２中間軸51の３条雄ネジ127から加わる逆転方向の力、フリクションスプリング131の制動力、及びコイルばね130の軸方向力である。３条雄ネジ127から第２中間軸大径ギヤ126Ｌに加わる逆転方向の摩擦力はフリクションスプリング131の制動力より大きいので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは完全には制動されず、第２中間軸51の逆転速度より遅い速度で逆転しながら右方へ移動する。コイルばね130の軸方向力は、第２中間軸大径ギヤ126Ｌの右方移動を助けると共に、運転中に第２中間軸大径ギヤ126Ｌが軸方向へ移動するのを防止するためのものであり、上記コイルばね130の軸方向力によって、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは図５の状態に戻る。

図７は、第２中間軸大径ギヤ126Ｌの図であり、図７（ａ）は断面図、図７（ｂ）は図７（ａ）のＢ矢視図、図７（ｃ）は図７（ｂ）のＣ矢視拡大図である。図７（ａ）において、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは比較的長い円筒状ボス部128を備え、その内側には、第２中間軸51の３条雄ネジ127に螺合する雌ネジ129が設けてある。円筒状ボス部128の外周には、フリクションスプリング131が係合する外周溝128ａが設けてある。歯134には、始動時にキック始動機構被動ギヤ52に対して係合開始する側の面に、第１傾斜面134ａが形成してある。図７（ｃ）は１枚の歯134の拡大上面図である。歯134には、上記第１傾斜面134ａに隣接して、第２傾斜面134ｂが形成してある。上記歯134が始動開始時に対向するキック始動機構被動ギヤ52の歯の対向面にも、上記第１傾斜面134ａ及び第２傾斜面134ｂとほぼ同形の傾斜面が形成してある。第２中間軸大径ギヤ126Ｌの左面に対向するキック始動機構被動ギヤ52の対向面は、図５において、右面である。図７（ｂ）、図７（ｃ）において、矢印Ｗは、始動時の第２中間軸51の回転方向（正転方向）である。上記の噛合する両方の歯車の歯には傾斜面があるので、始動開始時の係合、及び始動終了時の離脱がスムーズに行われる。

図８は、フリクションスプリング131の図であり、図８（ａ）はフリクションスプリング131を第２中間軸の軸線方向の左方から見た図、図８（ｂ）は図８（ａ）のＢ矢視図、図８（ｃ）は図８（ａ）のＣ矢視図である。図８（ａ）において、上半部はスプリング部131ａ、下半部は柄部131ｂであり、下端部に溝内摺動部131ｃが設けてある。図８（ａ）の右側の、スプリング部131ａと柄部131ｂの間は欠損開口部131ｄであり、図の左上部の突出湾曲部は付勢力調整部131ｅである。付勢力調整部131ｅの寸法ｄの締め方を調節して、スプリング部131ａが第２中間軸大径ギヤ126Ｌ与える制動力を調節することができる。図８（ａ）において、矢印Ｗは、始動時の第２中間軸51の回転方向（正転方向）である。図８（ｂ）、図８（ｃ）に示される溝内摺動部131ｃは、第２中間軸大径ギヤ126Ｌの位置に応じて、図２及び図５に示される溝132内を摺動しながらフリクションスプリング131の回転を阻止する。このフリクションスプリング131の特徴は、スプリング部131ａを貫通する円筒状ボス部128の中心128ｂと柄部131ｂの中心を結ぶ線Ａ−Ａに関して、非対称であるという点である。

図８（ａ）において、始動時に、第２中間軸51は矢印Ｗの方向へ正転する。フリクションスプリング131の制動力に比して、３条雄ネジ127から第２中間軸大径ギヤ126Ｌに加わる正転方向の摩擦力は大きいので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは、第２中間軸51より遅い速度で正転しながら左方へ移動する。円筒状ボス部128の外周の溝128ａに嵌め込まれているフリクションスプリング131は、図８（ａ）の形状であるため、正転している円筒状ボス部128に巻き付こうとする。このため、始動時には円筒状ボス部128に対する摩擦力は大きくなり、第２中間軸大径ギヤ126Ｌに対する制動力は大きくなる。したがって第２中間軸大径ギヤ126Ｌは急速に左方移動して、キック始動機構被動ギヤ52に噛合し、エンジンが始動する。

キックペダル119を解放すると、前述のように、第２中間軸51は逆転するが、第２中間軸大径ギヤ126Ｌはクランク軸35と一体回転しているキック始動機構被動ギヤ52に噛合しているので正転を維持する。即ち、第２中間軸51と第２中間軸大径ギヤ126Ｌとは互いに逆方向に回転するので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは急速にキック始動機構被動ギヤ52から離脱し、噛合は解除される。

噛合解除後において、第２中間軸51は逆転している。第２中間軸大径ギヤ126Ｌに３条雄ネジ127から加わる逆転方向の力はフリクションスプリング131の制動力より大きいので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは、第２中間軸51より遅い速度で逆転しながら右方移動する。フリクションスプリング131は、図８（ａ）の形状であるため、第２中間軸大径ギヤ126Ｌの逆転に伴って、欠損開口部131ｄを開く方向へ摩擦力が加わる。このため、逆転時には第２中間軸大径ギヤ126Ｌに対する制動力は小さくなるので、第２中間軸大径ギヤ126Ｌは第２中間軸51と共に逆転し易くなる。このため第１中間軸やキック軸も逆転し易くなる。したがって、キック軸のリターンスプリングを強力にする必要がなくなる。リターンスプリングが小さくなるので、始動時のキック荷重を小さくすることができる。

図８において、上記付勢力調整部131ｅは、上記の線Ａ−Ａに関して、フリクションスプリング131の欠損開口部131ｄが設けてある側に設けてある。このようにすることにより、付勢力調整部131ｅの要求寸法制度幅を広げることができ、生産性を向上することができる。

また、図２に示されるように、本装置を備えたエンジン17が車両に搭載されたときに、上記フリクションスプリング131の付勢力調整部131ｅと欠損開口部131ｄとの間の部分が下側となるように、上記フリクションスプリング131が配置される。フリクションスプリング131の付勢力調整部131ｅと欠損開口部131ｄとの間の部分に、したたり落ちるオイルが残るのでオイルが滞留しやすくなり、始動時のフリクションの安定化を図ることができるからである。

更に、図２において、付勢力調整部131ｅの下方に上向きに窪むオイル隔壁135が設けられ、同オイル隔壁135の下方にオイルパン136が設けられ、上記オイル隔壁135の下部に、上記オイルパン136に連通する小径のオイル流出孔135ａが設けられている。クラッチ等が掻き揚げたオイルを第２中間軸大径ギヤ126Ｌを配置した空間を経由してオイルパン136へ流すので、小径のオイル流出孔135ａからの流出時に、空気の混入していないオイルをオイルパン136へ流出させることができる。エンジン回転中は第２中間軸大径ギヤ126Ｌは回転せず、オイルの掻き揚げが無いので、空気とオイルの分離が容易である。

以上詳説したように、上記実施形態においては以下の効果がもたらされる。
（１）フリクションスプリング131は、これに貫通する円筒状ボス部128の中心128ｂと柄部131ｂの中心とを結ぶ線Ａ−Ａに関して非対称であるので、簡易な構成で中間ギヤ（第２中間軸大径ギヤ126Ｌ）の回転方向に応じて摩擦力を変更することができる。
（２）中間ギヤ（第２中間軸大径ギヤ126Ｌ）に対するフリクションスプリング131の巻きつき効果により、始動時の制動力を大きくすることができるので、ばね力の小さいスプリングでも、十分な制動力を得ることができる。
（３）付勢力調整部131ｅによって、ばねの周長を変えてばね定数を変化させることにより、フリクションスプリング131の付勢力の調整が可能であるので、線径や巻き径を変更することなく、フリクションスプリングのばね力を調節することができる。
（４）付勢力調整部131ｅは、上記の線Ａ−Ａに関して、フリクションスプリング131に開口が設けてある側に設けられるので、付勢力調整部131ｅの要求寸法制度幅を広げることができ、生産性を向上することができる。
（５）本実施形態のキック始動装置を備えたエンジン17が車両に搭載されたときに、上記フリクションスプリング131の付勢力調整部131ｅと欠損開口部131ｄとの間の部分が下側となるように、上記フリクションスプリング131が配置されるので、スプリングの付勢力調整部131ｅと欠損開口部131ｄとの間の部分に、したたり落ちるオイルが残り、滞留しやすくなり、始動時のフリクションの安定化を図ることができる。
（６）クラッチ等が掻き揚げたオイルを、中間ギヤ（第２中間軸大径ギヤ126Ｌ）を配置した空間を経由してオイル隔壁135の小径のオイル流出孔135ａからオイルパン136へ流すので、空気の混入していないオイルをオイルパン136へ流出させることができる。

35…クランク軸、48…キック始動機構、49…キック軸、50…第１中間軸、51…第２中間軸、52…キック始動機構被動ギヤ、118…キックアーム、119…キックペダル、121…リターンスプリング、126Ｌ…第２中間軸大径ギヤ、127…３条雄ネジ、128…円筒状ボス部、129…雌ネジ、130…コイルばね、131…フリクションスプリング、131ａ…スプリング部、131ｂ…柄部、131ｃ…溝内摺動部、131ｄ…欠損開口部、131ｅ…付勢力調整部、132…溝（右クランクケース）、133…ストッパ、134…歯（第２中間軸大径ギヤの）、134ａ…第１傾斜面、134ｂ…第２傾斜面、135…オイル隔壁、135ａ…オイル流出孔、136…オイルパン

Claims

クランク軸と一体回転する被動ギヤと、
中間軸に支持される中間ギヤとを備え、
入力部材の動力を中間軸を介してクランク軸に伝達してエンジンを始動するキック始動装置において、
上記中間軸は外周に形成された雄ネジを備え、
上記中間ギヤは円筒状ボス部を有しその内側に上記雄ネジに螺合する雌ネジを備え、
上記中間ギヤはその円筒状ボス部の外周に係合するフリクションスプリングを備え、
上記フリクションスプリングは円筒状ボス部に係合するスプリング部とエンジンの固定部に係合する柄部とを備え、
上記中間ギヤは中間軸の回転によって中間軸の軸線方向に摺動して被動ギヤとの噛合が可能であり、
上記スプリング部は、同スプリング部を貫通する円筒状ボス部の中心とスプリングの柄部の中心とを結ぶ線Ａ−Ａに関して非対称であることを特徴とするキック始動装置。
上記フリクションスプリングのスプリング部は、一部途切れて開口部となっており、その開口部の位置は、上記柄部の反対側において、始動時に上記中間軸の表面が線Ａ−Ａを横切って進行する際の線Ａ−Ａより前方の側で、且つスプリングの柄部の近くであることを特徴とする請求項１に記載のキック始動装置。
上記フリクションスプリングは、付勢力調整部を備えることを特徴とする請求項２に記載のキック始動装置。
上記付勢力調整部は、上記の線Ａ−Ａに関して、スプリングに開口が設けてある側に設けてあることを特徴とする請求項３に記載のキック始動装置。
本装置を備えたエンジンが車両に搭載されたときに、上記スプリングの付勢力調整部と開口部との間の部分が下側となるように、上記スプリングが配置されることを特徴とする請求項３に記載のキック始動装置。
付勢力調整部の下方に上向きに窪むオイル隔壁が設けられ、同オイル隔壁の下方にオイルパンが設けられ、上記オイル隔壁の下部に、上記オイルパンに連通するオイル流出孔が設けられたことを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のキック始動装置。