JP4772479B2 - ベルト式無段変速機を備えたエンジン - Google Patents

Description

この発明は、ベルコン（ベルトコンバータ：ベルト式無段変速機）を備えたエンジンに関する。

従来、上記エンジンにおいて、クランク軸の後方（ドリブンプーリ軸側）にオフセットしてベルコンのドライブプーリ軸を配置したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１１−３３４３９３号公報

ところで、上記従来の構成においては、ドライブプーリと共にドリブンプーリも後方へ移動することで、ベルコンの後端位置がエンジン本体の後端位置よりも後方となり易く、エンジンの外形寸法を増加させて車体フレームへの搭載性を低下させることがある。
この発明は上記事情に鑑みてなされたもので、エンジンの外形寸法の増加を抑えることができるベルト式無段変速機を備えたエンジンを提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、ドライブプーリ（１０１）及びドリブンプーリ（１０２）にＶベルト（１０３）を巻き掛けてなるベルト式無段変速機（１００）を介して、エンジン本体（３０）のクランク軸（４４）の回転動力を伝達するベルト式無段変速機（１００）を備えたエンジン（Ｅ）において、前記クランク軸（４４）よりシリンダ（３２）側にオフセットしてドライブプーリ軸（１０９）を配置し、エンジン（Ｅ）側面視で前記シリンダ（３２）とドライブプーリ（１０１）とがラップすることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記ベルト式無段変速機（１００）を前記エンジン本体（３０）の一側に設けると共に、該ベルト式無段変速機（１００）の下方にキックスピンドル（３６）を設けたことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記クランク軸（４４）とドライブプーリ軸（１０９）との間に減速機構（６０）を設け、該減速機構（６０）をクランクケース（３１）とベルコンケース（１０４）とで囲ったことを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、前記ドライブプーリ軸（１０９）における前記減速機構（６０）とドライブプーリ（１０１）との間に、オイルポンプ（８０）用の駆動ギヤ（８１）を設けたことを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記シリンダ（３２）とドライブプーリ（１０９）とのラップ部分におけるシリンダ（３２）とベルコンケース（１０４）との間に空間（Ｋ２）を設けたことを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クランク軸の左右端を避けてドライブプーリ軸が配置されることで、ドライブプーリがクランク軸の側方へ張り出し難くなり、エンジンの左右幅を抑えることができる。また、ドライブプーリと共にドリブンプーリがシリンダ側へ移動することで、ベルコンの端部位置がエンジン本体の端部位置からはみ出し難くなり、エンジンの外形寸法を抑えることができる。そして、このようにエンジンの外形寸法を抑えることで、該エンジンの車体フレームへの搭載性を向上させることができる。

請求項２に記載した発明によれば、車体に跨った乗員がキックし易い位置にキックスピンドルが配置されることとなり、キックスタータの使い勝手を向上させることができる。

請求項３に記載した発明によれば、エンジン本体からベルコンケースを着脱することのみで、減速機構を外部に露出させることが可能となり、メンテナンス性を向上させることができる。また、ベルコンケースが減速機構のカバーを兼ねることで、エンジンの部品点数削減による重量及びコストの低減を図ることができる。

請求項４に記載した発明によれば、クランク軸にオイルポンプ用の駆動ギヤを設ける場合と比べて、エンジンの左右幅をさらに抑えることができる。

請求項５に記載した発明によれば、エンジン側面視における外形寸法をさらに抑えることができる。

請求項６に記載した発明によれば、シリンダ周りの空気流通路が確保されるため、エンジンの冷却性を向上させることができる。

請求項７に記載した発明によれば、クランク軸の左右端を避けてドライブプーリ軸が配置されることで、ドライブプーリがクランク軸の側方へ張り出し難くなり、エンジンの左右幅を抑えることができる。また、クランク軸を挟んで両側にドライブプーリとドリブンプーリとが配置されることで、ベルコンの端部位置がエンジン本体の端部位置からはみ出し難くなり、エンジンの外形寸法を抑えることができる。そして、このようにエンジンの外形寸法を抑えることで、該エンジンの車体フレームへの搭載性を向上させることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示す自動二輪車（車両）１において、車体フレーム１０の前端部に位置するヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支する左右一対のフロントフォーク１２がステム１２ａを介して操向可能に枢支される。ステム１２ａの上部には、転舵用のバーハンドル１３が取り付けられる。

車体フレーム１０は、ヘッドパイプ１１から斜め下後方に一本のメインフレーム１０ａを延ばし、ヘッドパイプ１１と乗員用のシート２３との間を低床部として跨り易さを向上させた所謂低床バックボーン型とされる。メインフレーム１０ａの後端部にはピボットプレート１０ｂが接合され、該ピボットプレート１０ｂには後輪ＷＲを軸支するスイングアーム１５の前端部が揺動可能に枢支される。

メインフレーム１０ａの後部には、車体側面視で後上がりのクランク状をなす左右一対のシートフレーム１０ｃの前端部が接合される。左右シートフレーム１０ｃとスイングアーム１５の左右アームとの間には、左右一対のリアクッション１６が配置される。
車体フレーム１０の中央下部内側（前記低床部内側）には、自動二輪車１の原動機であるエンジンＥが搭載される。

図２，３を併せて参照し、エンジンＥは、エンジン本体３０の右側にベルトコンバータ（ベルト式無段変速機、以下、単にベルコンということがある）１００を一体に設けてなる。エンジン本体３０は、車幅方向（左右方向）に沿うクランク軸を有する空冷単気筒エンジンであり、そのクランクケース３１の前端部にやや前下がりの軸線に沿うシリンダ３２を前方に突出させてなる。シリンダ３２の先端（前端）に取り付くシリンダヘッド３３の上方にはスロットルボディＴＨが配置され、該スロットルボディＴＨの上方にはエアクリーナケースＡＣが配置される。シリンダヘッド３３の下部から延びる排気管ＥＸは、後方に湾曲して車体後部左側まで延びた後、後輪ＷＲの左方に位置するサイレンサＳＬに接続される。

エンジンＥの車体フレーム１０への搭載は、そのクランクケース３１後端部の上下後マウント３１ａ，３１ｂがピボットプレート１０ｂに支持されると共に、クランクケース３１上端部の上マウント３１ｃがメインフレーム１０ａから延びるハンガプレート１０ｄに支持されることでなされる。
エンジンＥの回転動力は、前記ベルコン１００等を介してエンジン本体３０後部左側のドライブスプロケット（エンジン出力部）１８に出力された後、ドライブチェーン１７を介して後輪ＷＲ左側のドリブンスプロケット１９に伝達される。

後輪ＷＲの上方には燃料タンク２０が配置され、該燃料タンク２０の前方には荷物収容箱２１が配置される。燃料タンク２０及び荷物収容箱２１はシート２３下方に位置しており、該シート２３がその前端下部のヒンジを介して開閉することで、燃料タンク２０及び荷物収容箱２１へのアクセスが可能となる。なお、図中符号ＭＳは車体を直立状態で支持するメインスタンドを、符号ＳＳは車体を左側に傾斜した起立状態で支持するサイドスタンドを、符号Ｓ１は運転者用のステップを、符号Ｓ２は後部同乗者用のステップをそれぞれ示す。

車体フレーム１０の前部、エンジンＥのシリンダ３２及びシリンダヘッド３３、並びにスロットルボディＴＨ及びエアクリーナケースＡＣ等は、合成樹脂製の前部車体カバー２４により覆われる。前部車体カバー２４は、運転者の脚部を前方からの風圧等から保護するレッグシールドを構成している。
また、車体フレーム１０の後部、荷物収容箱２１、及び燃料タンク２０等は、同じく合成樹脂製の後部車体カバー２５により覆われる。この後部車体カバー２５は、シートフレーム１０ｃと共にシート２３を支持している。

図３に示すように、ベルトコンバータ１００は、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなるもので、エンジン本体３０におけるクランク軸の回転速度の変化に伴い、その回転動力に対する減速比を所定の範囲内で無段階に変化させる。このベルトコンバータ１００が、エンジン側面視で前後に長い楕円状をなすベルコンケース１０４内に収容された状態で、クランクケース３１右側に一体に取り付けられる。

ドリブンプーリ１０２は、ドライブプーリ１０１の後方かつやや上方に位置し、かつドライブプーリ１０１よりもやや大径とされ、このドリブンプーリ１０２の前端とドライブプーリ１０１の後端とが互いに近接するように配置される。ベルコンケース１０４のプーリ収容部は、その前後端部の側面視形状が両プーリ１０１，１０２の外形に沿うように、やや後上がりかつ後部の上下幅をやや広げた楕円形状とされる。

ベルコンケース１０４のプーリ収容部におけるやや後上がりの下縁部は、クランクケース３１におけるほぼ水平な下縁部よりも上方に位置しており、これら両下縁部間には、ベルコンケース１０４の下部右側壁３４が右側方に面している。この下部右側壁３４の後端部には、エンジンＥのキックスタータ３５における左右方向に沿うキックスピンドル３６が配置される。キックスピンドル３６は、ベルコンケース１０４のプーリ収容部における側面視円弧状の後端部の直ぐ下方、すなわち下部右側壁３４が後上がりに広がった範囲を有効利用して配置されている。

図２を併せて参照し、キックスピンドル３６は、車体側面視において、運転者用左ステップＳ１の後方かつやや下方に位置すると共に、シート２３の運転者用着座部から下方に大きく離間して配置される。
キックスピンドル３６の先端部は下部右側壁３４から右方に突出し、該先端部にはキックペダル３７の基端部が取り付けられる。キックペダル３７における基端部から斜め上後方に延びるアームの先端部には、折り畳み式のペダル本体３７ａが取り付けられる。

ペダル本体３７ａは、車体側面視でシート２３の運転者用着座部から下方に適度に離間しており、このペダル本体３７ａを自動二輪車１に跨った運転者が踏み下ろした際には、該ペダル本体３７ａがキックスピンドル３６を中心とした円弧に沿って概ね下方に移動する。これにより、自動二輪車１に跨った運転者がキックペダル３７を自然に踏み下ろすことが可能である。
なお、エンジンＥはセルフスタータ３８も備えており、該セルフスタータ３８のスタータモータ３９が、クランクケース３１の上部前側に配置される。また、クランクケース３１の下部右側壁３４におけるキックスピンドル３６の直ぐ前方には、エンジンオイル用の点検窓３４ａが設けられる。

図４に示すように、エンジン本体３０のシリンダ３２内には、その軸線に沿って摺動するピストン４０が嵌装される。ピストン４０には、左右方向に沿うピストンピン４１を介してコンロッド４２の小端部が揺動自在に連結され、該コンロッド４２の大端部は、左右方向に沿うクランクピン４３を介してクランク軸４４に回転自在に連結される。クランク軸４４は、クランクピン４３を支持する左右クランクウェブ４５の直ぐ外側にジャーナル４６を有し、該両ジャーナル４６が、クランクケース３１の左右前側壁６３ａ，６４ａにボールベアリング４７を介して回転自在に支持される。なお、クランク軸４４は、左右の分割体をクランクピン４３を介して一体に結合した組み立て式とされる。

左ジャーナル４６の外側部は左方に比較的大きく延出し、その先端部にはシリンダ３２外側よりも左右外側に位置するジェネレータ４８のアウタロータ４８ａが同軸固定される。クランクケース３１の左前側壁６３ａの外側には、右方に開口するカップ状のジェネレータカバー４９が取り付けられ、該ジェネレータカバー４９の内側にはジェネレータ４８のステータコイル４８ｂが支持され、該ステータコイル４８ｂが前記アウタロータ４８ａ内に配置される。なお、アウタロータ４８ａの右側には、前記スタータモータ３９に連係するスタータドリブンギヤ３９ａがワンウェイクラッチを介して取り付けられる。

左ジャーナル４６の左方には、シリンダヘッド３３に支持される動弁機構５０用の駆動スプロケット５１が同軸固定されると共に、動弁機構５０における左右方向に沿うカムシャフト５２の左端には、駆動スプロケット５１よりも大径の被動スプロケット５３が同軸固定され、これら両スプロケットにカムチェーン５４が巻き掛けられることで、クランクシャフトの回転動力により動弁機構５０が駆動する。シリンダ３２の左側には、カムチェーン５４を通過させるカムチェーン室５５が設けられている。

図６を併せて参照し、動弁機構５０は、カムシャフト５２の回転により、該カムシャフト５２における吸排気用カムにそれぞれ摺接する二つのロッカーアーム５６ａ，５６ｂを揺動させ、これらがそれぞれ吸排気バルブ５７ａ，５７ｂを作動させてシリンダヘッド３３の吸排気ポートを開閉させる。

右ジャーナル４６の外側部は右方に比較的小さく延出し、該延出部にはプライマリドライブギヤ５８が同軸固定される。プライマリドライブギヤ５８は、クランク軸４４の回転動力を出力可能とすると共に、前記キックスピンドル３６のからの回転動力をクランク軸４４に入力可能とするものである。プライマリドライブギヤ５８は、後述のプライマリドリブンギヤ５９と共に第一減速機構６０を構成しており、該第一減速機構６０、ベルトコンバータ１００、及び後述の第二減速機構６６を介して、クランク軸４４の回転動力が前記ドライブスプロケット１８に出力される。

クランクケース３１は、左右ケース半体をボルト等により一体に結合してなり、これら左右ケース半体が、左右ジャーナル４６を支持する前記左右前側壁６３ａ，６４ａ、及びこれらに対して左側にオフセットした左右後側壁６３ｂ，６４ｂをそれぞれ形成する。左前後側壁６３ａ，６３ｂ及び右前後側壁６４ａ，６４ｂはそれぞれ一体に連なるもので、これらがケース左壁６３及びケース右壁６４を形成している。ケース右壁６４の右方には前記ベルトコンバータ１００が配置され、該ベルトコンバータ１００を収容するベルコンケース１０４にケース右壁６４が覆われる。

図５を併せて参照し、ベルコンケース１０４は、クランクケース３１と同様、左右ケース半体をボルト等により一体に結合してなるもので、その左ケース半体がクランクケース３１の右側部を覆っている。具体的には、左ケース半体は、右ケース半体における側面視楕円状のケース外壁１０８と対向するケース内壁１０７を形成すると共に、該ケース内壁１０７の下方に前記下部右側壁３４を一体形成し、該下部右側壁３４及びケース内壁１０７でクランクケース３１の右側開口を閉塞している。

また、ベルコンケース１０４の左ケース半体とクランクケース３１との間に形成される空間Ｋ１は、クランクケース３１内と連通して油室Ｙを構成し、該油室Ｙ内には所定量のエンジンオイルが貯留される。すなわち、ベルコンケース１０４内は油室Ｙ外である。
そして、エンジン本体３０の駆動時には、後述のオイルポンプ８０の作用により前記エンジンオイルが前記油室Ｙ内及びシリンダヘッド３３内の各部に供給される。シリンダヘッド３３内に供給されたエンジンオイルは、前記カムチェーン室５５及びジェネレータカバー４９内を通じて油室Ｙ内に戻される。

ベルコンケース１０４内には、その前部にドライブプーリ１０１が、後部にドリブンプーリ１０２がそれぞれ配置され、これらがその中央部を貫通する左右方向に沿うドライブプーリ軸１０９及びドリブンプーリ軸１１０にそれぞれ支持される。
ここで、ドライブプーリ軸１０９は、クランク軸４４（ジャーナル４６）に対して前方（シリンダ３２側）にオフセットして設けられ、エンジン側面視ではクランク軸４４とシリンダ３２の基端（後端）との間に位置している。換言すれば、エンジン側面視において、ドライブプーリ軸１０９とドリブンプーリ軸１１０との間にクランク軸４４が位置している。さらに換言すれば、ドライブプーリ１０９は、クランク軸４４を挟んでドリブンプーリ軸１１０と反対側にオフセットしている。

そして、ドライブプーリ軸１０９の前方（シリンダ３２側）へのオフセットに伴い、ドライブプーリ１０１が前方に移動することで、ドリブンプーリ１０２を前方に移動させることが可能となり、もってベルコン１００全体を前方に移動させることが可能となる。これにより、エンジン側面視において、ベルトコンバータ１００（ベルコンケース１０４）の後端位置をエンジン本体３０の後端とほぼ同一位置に設定することが可能となる（図３参照）。

また、ドライブプーリ１０１が前方へ移動することで、エンジン側面視において、その前端部（ベルコンケース１０４の前端部）がシリンダ３２の基部（後部）とラップすることとなる（図３参照）。シリンダ３２外周（及びシリンダヘッド３３外周の一部）には、複数の冷却フィン３２ａが立設されており、前記ラップ部分においては、シリンダ３２の冷却フィン３２ａの先端側が切り欠かれ、もってシリンダ３２とベルコンケース１０４との間に空気流通用の空間Ｋ２が確保される。

ドライブプーリ軸１０９の右端部は、ベルコンケース１０４のケース外壁１０８の前部（以下、外前側壁１０８ａということがある）に外ボールベアリング１０９ａを介して回転自在に支持される。また、ドライブプーリ軸１０９の左側部は、ベルコンケース１０４のケース内壁１０７の前部（以下、内前側壁１０７ａということがある）を貫通すると共に該ケース内壁１０７に内ボールベアリング１０９ｂを介して回転自在に支持され、かつその左端部は、クランクケース３１の右前側壁６４ａにニードルベアリング１０９ｃを介して回転自在に支持される。ドライブプーリ軸１０９の左端部は、右前側壁６４ａにおけるクランク軸４４支持用の右ボールベアリング４７の直ぐ前方に位置している。

ドライブプーリ軸１０９の左端部の直ぐ右側には、クランク軸４４のプライマリドライブギヤ５８に噛み合うプライマリドリブンギヤ５９が同軸固定される。プライマリドリブンギヤ５９はプライマリドライブギヤ５８よりも大径であり、これら両ギヤ５８，５９により前記第一減速機構６０が構成され、該第一減速機構６０を介して、クランク軸４４の回転動力が減速されつつドライブプーリ軸１０９に伝達される。

一方、ドリブンプーリ軸１１０は、ドライブプーリ軸１０９の後方かつやや上方に位置し、その右端部は、ベルコンケース１０４のケース外壁１０８の後部（以下、外後側壁１０８ｂということがある）に外ボールベアリング１１０ａを介して回転自在に支持される。また、ドリブンプーリ軸１１０の左側部は、ケース内壁１０７の後部（以下、内後側壁１０７ｂということがある）を貫通した後、クランクケース３１の右後側壁６４ｂを貫通すると共に該右後側壁６４ｂに内ボールベアリング１１０ｂを介して回転自在に支持され、かつその左端部は、クランクケース３１の左後側壁６３ｂに左ボールベアリング１１０ｃを介して回転自在に支持される。

ドライブプーリ１０１は、ドライブプーリ軸１０９と一体回転可能に設けられるもので、ドライブプーリ軸１０９に対して固定される固定プーリ半体１０１ａを左側に、ドライブプーリ軸１０９に対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０１ｂを右側にそれぞれ配置してなる。各プーリ半体１０１ａ，１０１ｂは杯状をなし、その下端を向かい合わせるように配置されることで、両プーリ半体１０１ａ，１０１ｂ間に周方向断面において外周側が広いＶ字状をなすＶ溝１０１ｃが形成される。

一方、ドリブンプーリ１０２は、ドリブンプーリ軸１１０を挿通するスリーブ１１１を介して該ドリブンプーリ軸１１０と相対回転可能に設けられるもので、スリーブ１１１に対して固定される固定プーリ半体１０２ａを右側に、スリーブ１１１に対して軸方向で移動可能な可動プーリ半体１０２ｂを左側にそれぞれ配置してなる。各プーリ半体１０２ａ，１０２ｂは杯状をなし、その下端を向かい合わせるように配置されることで、両プーリ半体１０２ａ，１０２ｂ間に周方向断面において外周側が広いＶ字状をなすＶ溝１０２ｃが形成される。
そして、これら両プーリ１０１，１０２のＶ溝１０１ｃ，１０２ｃ内には、その傾斜面に整合する無端状のＶベルト１０３が所定の張力をもって巻き掛けられる。

ドライブプーリ１０１における可動プーリ半体１０１ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０１ａから離間する側に付勢されると共に、該可動プーリ半体１０１ｂの内側（右側）には複数のウェイトローラ１１２が配設され、該ドライブプーリ１０１の回転停止時（クランク軸４４の回転停止時）には、可動プーリ半体１０１ｂが固定プーリ半体１０１ａから離間してＶ溝１０１ｃの左右幅を広げると共に、該Ｖ溝１０１ｃの内周側をＶベルト１０３が巻回し、かつ可動プーリ半体１０１ｂの形状に沿って各ウェイトローラ１１２が内周側に案内される。

そして、ドライブプーリ１０１の回転時（クランク軸４４の回転時）において、その回転速度が所定値以上になると、各ウェイトローラ１１２に作用する遠心力の増加によりこれらが外周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが付勢力に抗して左側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅を狭めると共にＶベルト１０３の巻回位置をドライブプーリ１０１の外周側に変化させる。なお、ドライブプーリ１０１の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、各ウェイトローラ１１２が内周側へ徐々に移動すると共に、可動プーリ半体１０１ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０１ｃの左右幅を広げてＶベルト１０３の巻回位置を内周側に変化させる。

一方、ドリブンプーリ１０２における可動プーリ半体１０２ｂは、右側すなわち固定プーリ半体１０２ａに近接する側に付勢されており、該ドリブンプーリ１０２の回転停止時（ドライブプーリ１０１の回転停止時）には、可動プーリ半体１０２ｂが固定プーリ半体１０２ａに近接してＶ溝１０２ｃの左右幅を狭めると共に、両プーリ半体１０２ａ，１０２ｂの形状に沿って外周側に案内されたＶベルト１０３がＶ溝１０２ｃの外周側を巻回する。

そして、ドリブンプーリ１０２の回転時（ドライブプーリ１０１の回転時）において、前述の如くドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻回位置が外周側へ変化すると、Ｖベルト１０３の長さは一定であることから、該Ｖベルト１０３がドリブンプーリ１０２のＶ溝１０２ｃの左右幅を広げるべく可動プーリ半体１０２ｂを付勢力に抗して左側に徐々に移動させつつ、その巻回位置を内周側に変化させる。なお、ドリブンプーリ１０２の回転速度が減少すれば、前記回転停止時に戻るべく、可動プーリ半体１０２ｂが右側に徐々に移動し、Ｖ溝１０２ｃの左右幅を狭めてＶベルト１０３の巻回位置を内周側に変化させる。

このように、クランク軸４４の回転速度すなわちエンジン本体３０の回転数の増減に伴い、ドライブプーリ１０１におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とドリブンプーリ１０２におけるＶベルト１０３の巻き掛け径とが反比例しつつ徐々に変化することで、クランク軸４４の回転動力に対する減速比が自動的かつ連続的に変化し、エンジン回転数に応じた滑らかな無段階変速が可能となる。

ドライブプーリ１０１における固定プーリ半体１０１ａの内側には冷却ファン１１３が構成され、該冷却ファン１１３がドライブプーリ１０１と共に回転することで、ベルコンケース１０４の前部上側の吸気口１１３ａ（図３参照）からベルコンケース１０４内に外気が導入され、該ベルコンケース１０４内に配置されたベルトコンバータ１００等が強制冷却される。

ドリブンプーリ１０２の左方には、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を断続する遠心クラッチ１１４が設けられる。遠心クラッチ１１４は、可動プーリ半体１０２ｂと対向するように配置されてドリブンプーリ軸１１０に同軸固定されるカップ状のクラッチアウタ１１４ａと、該クラッチアウタ１１４ａ内の底部側（左側）に配置されてスリーブ１１１に同軸固定される円板状のインナプレート１１４ｂと、該インナプレート１１４ｂの外周部右側に拡径作動可能に取り付けられる複数のシュー１１４ｃとを有してなる。

各シュー１１４ｃは縮径方向に付勢されており、これらがドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値以下の場合にクラッチアウタ１１４ａから離間することで、インナプレート１１４ｂとクラッチアウタ１１４ａとを相対回転可能とし、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を遮断する。そして、ドリブンプーリ１０２の回転速度が所定値を超えた場合には、各シュー１１４ｃに作用する遠心力の増加によりこれらが拡径作動してクラッチアウタ１１４ａに摩擦係合し、インナプレート１１４ｂとクラッチアウタ１１４ａとを一体回転可能とし、スリーブ１１１とドリブンプーリ軸１１０との間の動力伝達を可能としてドリブンプーリ軸１１０を駆動させる。

ベルコンケース１０４の内前側壁１０７ａは、その左方に第一減速機構６０及び後述のオイルポンプ８０用の駆動ギヤ８１を配置可能とするべく、クランクケース３１の右前側壁６４ａから所定量離間して設けられる。ここで、第一減速機構６０及びオイルポンプ駆動ギヤ８１は、クランクケース３１の右前側壁６４ａの外側（左側）に位置しており、クランクケース３１を左右分割することなくベルコンケース１０４を取り外すのみで外部に露出させることが可能である。

また、ベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂは、その右方に遠心クラッチ１１４を配置可能とするべく左方に凸の杯状に膨出形成される。なお、内後側壁１０７ｂの杯形状は、遠心クラッチ１１４のクラッチアウタ１１４ａの底部形状に対応したものである。クランクケース３１の右後側壁６４ｂは左側にオフセットしていることから、該右後側壁６４ｂとベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂとが所定量離間して設けられる。

このように、ベルコンケース１０４のケース内壁１０７とクランクケース３１のケース右壁６４とが適宜離間することで、前記空間Ｋ１が形成される。
ベルコンケース１０４の外前側壁１０８ａは、その後方の外後側壁１０８ｂが概ね平坦に形成されるのに対し、ドライブプーリ１０１における可動プーリ半体１０１ｂの移動代を確保するべく、右方に凸の半球状に膨出形成されている。

ドリブンプーリ軸１１０に伝達された回転動力は、第二減速機構６６を介してさらに減速された後、エンジンＥにおける出力軸に伝達される。
第二減速機構６６は、二軸に振り分けられた複数の減速ギヤ群で構成され、こられがドライブプーリ軸１０９の左側部であるメインシャフト６７、及び該メインシャフト６７の斜め下後方に配される左右方向に沿うカウンタシャフト６８にそれぞれ貫通支持される。

カウンタシャフト６８は、その両側部がクランクケース３１の左右後側壁６３ｂ，６４ｂを貫通すると共に、該左右後側壁６３ｂ，６４ｂに左右ボールベアリング６８ａ，６８ｂを介して回転自在に支持される。カウンタシャフト６８の左端部は、クランクケース３１外に突出して前記出力軸を構成し、該カウンタシャフト６８の左端部に前記ドライブスプロケット１８が取り付けられる。

第二減速機構６６は、メインシャフト６７（ドリブンプーリ軸１１０）における左ボールベアリング１１０ｃの直ぐ右方に同軸固定される第一ギヤ６９と、カウンタシャフト６８における左ボールベアリング６８ａの直ぐ右方に同軸かつ相対回転自在に支持される第二ギヤ７０と、メインシャフト６７における第一ギヤ６９と内ボールベアリング１１０ｂとの間に同軸かつ相対回転自在に支持される第三ギヤ７１と、カウンタシャフト６８における第二ギヤ７０と右ボールベアリング６８ｂとの間に同軸固定される第四ギヤ７２とからなる。

第二ギヤ７０は、第一ギヤ６９よりも大径かつこれに噛み合う大径第二ギヤ７０ａと、その右側に隣接する比較的小径の小径第二ギヤ７０ｂとを一体に設けた親子ギヤとされる。また、第三ギヤ７１は、小径第二ギヤ７０ｂよりも大径かつこれに噛み合う大径第三ギヤ７１ａと、その右側に隣接する比較的小径の小径第三ギヤ７１ｂとを一体に設けた親子ギヤとされる。小径第三ギヤ７１ｂは、これよりも大径の第四ギヤ７２に噛み合っており、メインシャフト６７に伝達された回転動力は、各ギヤ６９〜７２間で順次減速されつつカウンタシャフト６８に伝達される。すなわち、比較的小型の第二減速機構６６において、比較的大きな減速比を設定することが可能である。

ドライブプーリ軸１０９におけるプライマリドリブンギヤ５９と内ボールベアリング１０９ｂとの間には、オイルポンプ８０用の駆動ギヤ８１が同軸固定される。
駆動ギヤ８１は、プライマリドリブンギヤ５９よりも小径のもので、第一減速機構６０の下方に位置するオイルポンプ８０の回転軸上の被動ギヤ８２に噛み合い、ドライブプーリ軸１０９の回転に伴いオイルポンプ８０を駆動させる。オイルポンプ８０駆動時には、油室Ｙ内下部に貯留されたエンジンオイルがストレーナを介して吸引されると共に、該エンジンオイルがベルコンケース１０４の内前側壁１０７ａに形成された油路及びこれに連通するべくクランク軸４４に形成された油路等を通じてエンジン本体３０内に圧送され、前述の如くエンジン本体３０内を適宜循環する。

クランクケース３１の下部右側壁３４の後端部には、キックスピンドル３６の右側部を支持するハブ部３６ａが形成される。ハブ部３６ａはベルコンケース１０４の後端部の略真下において左右に延在し、該ハブ部３６ａから右方に突出するキックスピンドル３６の先端部（右端部）に前記キックペダル３７の基端部が取り付けられる。キックスピンドル３６の左側部は、その中間部がクランクケース３１における中支持壁３６ｂに支持されると共に、左端部がクランクケース３１における左支持壁３６ｃに支持される。中支持壁３６ｂとハブ部３６ａとの間には、キックスピンドル３６を貫通させるリターンスプリング７４が配置され、中支持壁３６ｂと左支持壁３６ｃとの間には、キックスピンドル３６と同軸のキックドライブギヤ７５及び噛み合い機構７５ａが配置される。

キックドライブギヤ７５は、キックペダル３７の踏み込みに応じたキックスピンドル３６の一方向への相対回転時にのみ、噛み合い機構７５ａの作動によりキックスピンドル３６に相対回転不能に係合する。また、キックドライブギヤ７５は、キックペダル３７が戻る際やエンジン始動後等、キックスピンドル３６の前記一方向に対する逆方向への相対回転時には、キックスピンドル３６に対して相対回転自在となる。キックドライブギヤ７５、噛み合い機構７５ａ、及びリターンスプリング７４、並びに各支持壁３６ｂ，３６ｃ及びハブ部３６ａとキックスピンドル３６との摺動部は、クランクケース３１の油室Ｙ内に臨んでいる。

そして、キックペダル３７の踏み込みによりキックスピンドル３６に生じた回転動力は、噛み合い機構７５ａ及びキックドライブギヤ７５、キックアイドルギヤ７６、キックドリブンギヤ７７、及びプライマリドライブギヤ５８を介してクランク軸４４に伝達される。
キックアイドルギヤ７６は、キックドライブギヤ７５よりも大径とされてこれに噛み合うもので、前記空間Ｋ１内において第二減速機構６６のカウンタシャフト６８と同軸配置され、該カウンタシャフト６８におけるクランクケース３１の右後側壁６４ｂから右方に突出する右端部に相対回転自在に支持される。

キックドリブンギヤ７７は、キックアイドルギヤ７６よりも小径とされてこれに噛み合う小径ドリブンギヤ７７ａと、該小径ドリブンギヤ７７ａよりも大径とされてプライマリドライブギヤ５８に噛み合う大径ドリブンギヤ７７ｂとを一体に設けた親子ギヤとされ、前記空間Ｋ１内において第二減速機構６６のメインシャフト６７と同軸配置されてこれに相対回転自在に支持される。小径ドリブンギヤ７７ａはメインシャフト６７支持用の内ボールベアリング１１０ｂの直ぐ右方に位置し、該小径ドリブンギヤ７７ａの右側に隣接して大径ドリブンギヤ７７ｂが一体に設けられる。

大径ドリブンギヤ７７ｂは、小径ドリブンギヤ７７ａとの外径差を広げるべく比較的大型のギヤとして構成される。このような大径ドリブンギヤ７７ｂは、ベルコンケース１０４の内後側壁１０７ｂに沿う杯状をなし、前記空間Ｋ１内に効率良く配置されている。
これら各ギヤ７５，７６，７７，５８間において、キックスピンドル３６からの回転動力が加減速を繰り返しつつ、最終的には加速された状態でクランク軸４４に伝達される。

キックドライブギヤ７５、噛み合い機構７５ａ、キックアイドルギヤ７６、キックドリブンギヤ７７、及びプライマリドライブギヤ５８からなるキック伝動機構７８は、クランクケース３１の油室Ｙ内に配置されることで、エンジンオイルによる潤滑が可能であると共に、第一減速機構６０と同様、ベルコンケース１０４を取り外すのみで外部に露出させることが可能である。

以上説明したように、上記実施例におけるエンジンＥは、ドライブプーリ１０１及びドリブンプーリ１０２にＶベルト１０３を巻き掛けてなるベルトコンバータ１００を介して、エンジン本体３０のクランク軸４４の回転動力を伝達するものであって、前記クランク軸４４の前方（シリンダ３２側）にオフセットしてドライブプーリ軸１０９を配置したものであり、換言すれば、ドライブプーリ軸１０９とドリブンプーリ軸１１０との間にクランク軸４４を配置したものである。

この構成によれば、クランク軸４４の左右端を避けてドライブプーリ軸１０９が配置されることで、ドライブプーリ１０１がクランク軸４４の側方へ張り出し難くなり、エンジンＥの左右幅を抑えることができる。また、ドライブプーリ１０１と共にドリブンプーリ１０２が前方（シリンダ３２側）へ移動することで、ベルコン１００の後端位置がエンジン本体３０の後端位置から後方へはみ出し難くなり、エンジンＥの前後長を抑えることができる。そして、このようにエンジンＥの外形寸法を抑えることで、該エンジンＥの車体フレーム１０への搭載性を向上させることができる。

また、上記エンジンＥにおいては、前記ベルトコンバータ１００を前記エンジン本体３０の右側に設けると共に、該ベルトコンバータ１００の下方にキックスピンドル３６を設けたことで、車体に跨った乗員がキックし易い位置にキックスピンドル３６が配置されることとなり、キックスタータ３５の使い勝手を向上させることができる。

さらに、上記エンジンＥにおいては、前記クランク軸４４とドライブプーリ軸１０９との間に第一減速機構６０を設け、該第一減速機構６０をクランクケース３１とベルコンケース１０４とで囲ったことで、エンジン本体３０からベルコンケース１０４を着脱することのみで、第一減速機構６０を外部に露出させることが可能となり、メンテナンス性を向上させることができる。また、ベルコンケース１０４が第一減速機構６０のカバーを兼ねることで、エンジンＥの部品点数削減による重量及びコストの低減を図ることができる。

さらにまた、上記エンジンＥにおいては、前記ドライブプーリ軸１０９における前記第一減速機構６０とドライブプーリ１０１との間に、オイルポンプ８０用の駆動ギヤ８１を設けたことで、クランク軸４４にオイルポンプ用の駆動ギヤを設ける場合と比べて、エンジンＥの左右幅をさらに抑えることができる。

また、上記エンジンＥにおいては、エンジン側面視で前記シリンダ３２とドライブプーリ１０１とがラップすることで、エンジン側面視における外形寸法をさらに抑えることができる。

しかも、上記エンジンＥにおいては、前記シリンダ３２とドライブプーリ１０１とのラップ部分におけるシリンダ３２とベルコンケース１０４との間に空間Ｋ２を設けたことで、シリンダ３２周りの空気流通路が確保されるため、エンジンＥの冷却性を向上させることができる。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジン周辺の右側面図である。 上記エンジンの右側面図である。 上記エンジンのエンジン本体の展開断面図である。 上記エンジンのベルトコンバータの展開断面図である。 上記エンジンからベルトコンバータを取り外した際の右側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車（車両）
Ｅ エンジン
３０ エンジン本体
３１ クランクケース
３２ シリンダ
３６ キックスピンドル
４４ クランク軸
６０ 第一減速機構（減速機構）
８０ オイルポンプ
８１ 駆動ギヤ
１００ ベルトコンバータ（ベルト式無段変速機）
１０１ ドライブプーリ
１０２ ドリブンプーリ
１０３ Ｖベルト
１０４ ベルコンケース
１０９ ドライブプーリ軸
１１０ ドリブンプーリ軸
Ｋ２ 空間

Claims (5)

1. ドライブプーリ（１０１）及びドリブンプーリ（１０２）にＶベルト（１０３）を巻き掛けてなるベルト式無段変速機（１００）を介して、エンジン本体（３０）のクランク軸（４４）の回転動力を伝達するベルト式無段変速機（１００）を備えたエンジン（Ｅ）において、
   前記クランク軸（４４）よりシリンダ（３２）側にオフセットしてドライブプーリ軸（１０９）を配置し、エンジン（Ｅ）側面視で前記シリンダ（３２）とドライブプーリ（１０１）とがラップすることを特徴とするベルト式無段変速機を備えたエンジン。
2. 前記ベルト式無段変速機（１００）を前記エンジン本体（３０）の一側に設けると共に、該ベルト式無段変速機（１００）の下方にキックスピンドル（３６）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジン。
3. 前記クランク軸（４４）とドライブプーリ軸（１０９）との間に減速機構（６０）を設け、該減速機構（６０）をクランクケース（３１）とベルコンケース（１０４）とで囲ったことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジン。
4. 前記ドライブプーリ軸（１０９）における前記減速機構（６０）とドライブプーリ（１０１）との間に、オイルポンプ（８０）用の駆動ギヤ（８１）を設けたことを特徴とする請求項３に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジン。
5. 前記シリンダ（３２）とドライブプーリ（１０９）とのラップ部分におけるシリンダ（３２）とベルコンケース（１０４）との間に空間（Ｋ２）を設けたことを特徴とする請求項１に記載のベルト式無段変速機を備えたエンジン。

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