JP4318924B2 - 自動二、三輪車用パワーユニット - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二、三輪車用パワーユニットに関し、特に、ドライブプーリおよびドリブンプーリにＶベルトが巻き掛けられるベルト式無段変速機を備え、クランクシャフトの一端寄りの部分およびドライブプーリ軸間には伝動ギヤ列が設けられ、クランクシャフトの他端側に固着された駆動スプロケットに、動弁装置を駆動するためのカムチェーンが巻き掛けられる自動二、三輪車用パワーユニットの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
このような自動二、三輪車用パワーユニットは、たとえば特許文献１等で既に知られている。
【０００３】
【特許文献１】
特許第２６５７０６２号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来のパワーユニットでは、ベルト式無段変速機のドライブプーリが、クランクシャフトのクランクウエイトから間隔をあけた後方に配置されており、パワーユニットが前後方向に比較的長くなり、ホイールベースの短縮が困難である。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニットの前後長を短縮可能とし、ホイールベースの短縮化を可能とした自動二、三輪車用パワーユニットを提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトと平行な回転軸線を有するドライブプーリ軸に装着されるドライブプーリと、前記ドライブプーリ軸と平行な回転軸線を有するドリブンプーリ軸に装着されるドリブンプーリとにＶベルトが巻き掛けられ、前記ドライブプーリが、前記ドライブプーリ軸に固定されるドライブ側固定プーリ半体と、そのドライブ側固定プーリ半体に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体と、そのドライブ側可動プーリ半体を軸方向に駆動し得るプーリ駆動手段とを備えて成る自動二、三輪車用パワーユニットにおいて、前記クランクシャフトの一端部には、前記伝動ギヤ列の外方に位置する発電機が装着されると共に、車両側面視で前記ドライブプーリの一部を前記発電機に重ねる位置に配置される前記ドライブプーリ軸の中間部が、前記第２クランクウエイトの外周および外側面が描く回転軌跡に一部を沿わせた形状でクランクケースに設けられる中間軸受部で回転自在に支承され、前記ドライブプーリの軸方向に沿って前記他端側から前記一端側へ向けて、前記ドライブ側固定プーリ半体、前記ドライブ側可動プーリ半体、前記プーリ駆動手段、前記中間軸受部及び前記伝動ギヤ列がこの順序で配置されると共に、前記駆動スプロケットよりも大径の前記プーリ駆動手段が、前記クランクシャフトの軸方向で該駆動スプロケットに対応する位置に配置され、前記プーリ駆動手段と前記第２クランクウエイトの回転軌跡とが車両側面視で互いに重なると共に、それらプーリ駆動手段と第２クランクウエイトとの間に、前記中間軸受部の、前記第２クランクウエイト外側面と対向する部分が配置されることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、ドライブプーリをその一部が側面視で発電機に重なるようにしてクランクシャフト側に近接させることが可能となり、したがってパワーユニットの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【０００８】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記伝動ギヤ列の外方で前記クランクケースには、前記ドライブプーリ軸の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部が設けられることを特徴とし、かかる構成によれば、伝動ギヤ列の両側でドライブプーリ軸を両持ち支持することによって中間軸受部の負荷を軽減し、中間軸受部を極力小型化してドライブプーリ軸を第２クランクウエイト側により近接させることが可能となり、パワーユニットの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【０００９】
請求項３記載の発明は、上記請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記クランクケースには、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロックが結合され、前記後部シリンダブロックが、前記前部シリンダブロックから前記クランクシャフトの軸線に沿う一端側に偏倚して配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、前部シリンダブロックの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機をエンジン中心により近づけることが可能であり、パワーユニットをその幅方向に小型化することができる。
【００１０】
さらに請求項４記載の発明は、上記請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記ベルト式無段変速機を収納する変速機室を前記クランクケース内とは区画して形成するミッションケースが前記クランクケースに結合され、前記ミッションケースの外側面には、前記ドライブ側固定プーリ半体の外側を覆っていて前記ドライブプーリ軸の他端部を他端側軸受部を介して回転自在に支承する低位部と、前記ドリブンプーリを覆うようにして前記低位部よりも外側方に隆起して前記低位部の後部に連なる高位部とが形成されると共に、該低位部に、前記変速機室内に通じる透孔が他端側軸受部の周辺において設けられ、前記透孔に通じるとともに前記高位部の前端部側に臨んで開口する空気導入通路を前記低位部との間に形成する空気導入カバーが、前記低位部及び前記他端側軸受部の外側を覆うようにしてミッションケースに取付けられることを特徴とし、かかる構成によれば、前輪からの塵埃が変速機室内に侵入することを空気導入カバーで極力阻止しつつ変速機室内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバーは、ミッションケースの外側面のうち低位部を覆うものであるので、空気導入カバーをミッションケースに取り付けることでパワーユニットがその幅方向に大型化することはない。
【００１１】
さらに請求項５記載の発明は、上記請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトには、前記駆動スプロケットよりも外端側に配置されてウォーターポンプ又はオイルポンプを駆動する駆動ギアが固定され、前記クランクシャフトに対してその上方に前記動弁装置が、またその後方に前記ドライブプーリ軸が、またその下方に前記ウォーターポンプ又はオイルポンプがそれぞれ配置されることを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１３】
図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２はパワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の要部拡大図、図５はパワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図、図６は図２の６−６線拡大断面図、図７は図６の要部拡大図、図８は図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図、図９は図５の要部拡大図である。
【００１４】
先ず図１において、この自動二輪車の車体フレーム１１には、前輪ＷＦおよび後輪ＷＲ間に配置されるパワーユニットＰが搭載されており、該パワーユニットＰは、エンジンＥと、該エンジンＥおよび後輪ＷＲの車軸１８間に設けられる動力伝達装置Ｔとで構成される。
【００１５】
図２〜図６を併せて参照して、Ｖ型２気筒である前記エンジンＥのエンジン本体１３は、車体フレーム１１の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１４と、前方斜め上方に向けて開いたＶ形に配置されて前記クランクケース１４に結合される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒと、各シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒにそれぞれ結合される前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒと、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒとは反対側で前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒに結合される前部および後部ヘッドカバー１７Ｆ，１７Ｒとを備える。
【００１６】
クランクケース１４は、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに左側に配置される左側ケース半体１９と、自動二輪車の進行方向前方を向いたときに右側に配置される右側ケース半体２０とが相互に結合されて成り、両ケース半体１９，２０は、エンジン中心Ｃ上に配置される結合面２１で相互に結合される。
【００１７】
クランクシャフト１２の一端部は、左側ケース半体１９に設けられた左側クランクジャーナル部２２を貫通して該クランクジャーナル部２２で回転自在に支承され、クランクシャフト１２の他端部は、右側ケース半体２０に設けられた右側クランクジャーナル部２３を貫通して該クランクジャーナル部２３で回転自在に支承される。
【００１８】
クランクシャフト１２は、左側クランクジャーナル部２２の内方に配置される第１クランクウエイト２４と、右側クランクジャーナル部２３の内方に配置される第２クランクウエイト２５とを有しており、前部シリンダブロック１５Ｆに設けられたシリンダボア２６Ｆに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｆに連なるコンロッド２８Ｆの大端部と、後部シリンダブロック１５Ｒに設けられたシリンダボア２６Ｒに摺動自在に嵌合するピストン２７Ｒに連なるコンロッド２８Ｒの大端部とが、第１および第２クランクウエイト２４，２５間を結んでクランクシャフト１２に設けられるクランクピン２９に回動可能に連結される。
【００１９】
ところで後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるものであり、前記両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒの大端部は、前部シリンダブロック１５Ｆ側のコンロッド２８Ｆが第２クランクウエイト２５寄りに配置されるとともに後部シリンダブロック１５Ｒ側のコンロッド２８Ｒが第１クランクウエイト２４寄りに配置されるようにして、第１および第２クランクウエイト２４，２５間でクランクピン２９に連結される。而して前記エンジン中心Ｃは、両コンロッド２８Ｆ，２８Ｒ間で自動二輪車の前後方向に沿うことになる。
【００２０】
左側クランクジャーナル部２２から突出したクランクシャフト１２の一端部には発電機３０が装着されており、該発電機３０は、クランクシャフト１２の一端部に固定されるロータ３１と、該ロータ３１内に収容されるステータ３２とで構成される。この発電機３０は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に結合される左エンジンカバー３３で覆われ、前記ステータ３２は左エンジンカバー３３に固定される。
【００２１】
左クランクジャーナル部２２および発電機３０間にはクランクシャフト１２を同軸に囲繞する被動ギヤ３５が配置されており、この被動ギヤ３５は、発電機３０のロータ３１に一方向クラッチ３４を介して連結される。またクランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するスタータモータ３６が、前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒ間に位置するようにしてクランクケース１４の上部に支持されており、このスタータモータ３６の出力軸に駆動ピニオン３７が設けられる。一方、クランクケース１４の左側ケース半体１９および前記左エンジンカバー３３間には、一体に形成された第１および第２中間ギヤ３８，３９と、第３中間ギヤ４０とが、クランクシャフト１２と平行な軸線まわりの回転を可能として支承されており、前記駆動ピニオン３７が該駆動ピニオン３７よりも大径の第１中間ギヤ３８に噛合され、第１中間ギヤ３８よりも小径の第２中間ギヤ３９が、第２中間ギヤ３９よりも大径にして被動ギヤ３５に噛合している第３中間ギヤ４０に噛合される。
【００２２】
したがってエンジンＥの始動時にスタータモータ３６を作動せしめることにより、スタータモータ３６からの駆動力が減速されてクランクシャフト１２に伝達され、またエンジンＥの始動後には、一方向クラッチ３４の働きによりクランクシャフト１２からの動力がスタータモータ３６側に伝達されることはない。
【００２３】
右側クランクジャーナル部２３から突出したクランクシャフト１２の他端部には、一体に成形された一対の駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒが固着され、一方の駆動スプロケット４４Ｆには、前部シリンダヘッド１６Ｆに配設される動弁装置４５Ｆを駆動するためのカムチェーン４６Ｆが巻き掛けられ、他方の駆動スプロケット４４Ｒには、後部シリンダヘッド１６Ｒに配設される動弁装置４５Ｒを駆動するためのカムチェーン４６Ｒが巻き掛けられる。而してクランクシャフト１２の他端部を覆う右エンジンカバー４７が、クランクケース１４の右側ケース半体２０に結合される。
【００２４】
再び図１において、エンジンＥの前方斜め上に配置されるエアクリーナ４８が車体フレーム１１に搭載されるとともに、エアクリーナ４８の上方に配置される燃料タンク４９が車体フレーム１１に搭載されており、前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒには個別の吸気管５０Ｆ，５０Ｒを介して前記エアクリーナ４８が接続される。また前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒから排出される排気ガスを導く排気管５１Ｆ，５１Ｒが、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー５２に共通に接続される。
【００２５】
動力伝達装置Ｔは、クランクシャフト１２から出力される動力を自動的にかつ無段階に変速するベルト式無段変速機５３と、該ベルト式無段変速機５３の出力を減速する減速ギヤ列５４と、減速ギヤ列５４および後輪ＷＲの車軸１８間に設けられるチェーン式伝動手段５５とを備える。
【００２６】
この動力伝達装置Ｔが備えるミッションケース５６は、クランクケース１４の左側および右側ケース半体１９，２０に一体に設けられて後方に延びるケース支持部１４ａの右側に前部が配置されるとともに後輪ＷＲの左側に後部が配置されるようにして前後に延びるケース主体５７と、該ケース主体５７の前半部右側を覆うようにしてケース主体５７に結合される右側ケース５８と、ケース主体５７の後半部左側を覆うようにしてケース主体５７に結合される左側ケース５９とで構成されるものであり、ケース主体５７の前部はクランクケース１４におけるケース支持部１４ａに締結される。
【００２７】
ケース主体５７の前半部および右側ケース５８間には変速機室６０が形成され、ケース主体５７の後半部および左側ケース５９間にはギヤ室６１が形成される。
【００２８】
ベルト式無段変速機５３は、変速機室６０に収納されるものであり、クランクシャフト１２の軸線に直交する平面内で該クランクシャフト１２から間隔をあけた位置に配置されてクランクシャフト１２と平行な軸線を有するドライブプーリ軸６２と、該ドライブプーリ軸６２と平行な軸線を有するドリブンプーリ軸６３と、ドライブプーリ軸６２に装着されるドライブプーリ６４と、ドリブンプーリ軸６３に装着されるドリブンプーリ６５と、ドライブプーリ６４およびドリブンプーリ６５に巻き掛けられる無端状のＶベルト６６とを備える。
【００２９】
ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２の後方に配置されるものであり、このドライブプーリ軸６２の一端部は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた一端側軸受部６７で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の中間部は、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられた中間軸受部６８で回転自在に支承され、ドライブプーリ軸６２の他端部は、ミッションケース５６における右側ケース５８に設けられた他端側軸受部６９で回転自在に支承される。しかも中間軸受部６８は、クランクシャフト１２における第２クランクウエイト２５の外周および外側面（即ち右側面）が描く回転軌跡に一部を沿わせる形状を有して、クランクケース１４の右側ケース半体２０に設けられる。
【００３０】
クランクシャフト１２およびドライブプーリ軸６２間には、第１クランクウエイト２４よりも外方であって左側クランクジャーナル部２２よりも内方に位置する伝動ギヤ列７０が設けられ、左側クランクジャーナル部２２よりも外方に配置される発電機３０は、伝動ギヤ列７０の外方に配置されることになる。
【００３１】
前記伝動ギヤ列７０は、クランクシャフト１２に固定される駆動ギヤ７１と、ドライブプーリ軸６２に固定されて駆動ギヤ７１に噛合する被動ギヤ７２とから成り、相互に噛合する駆動ギヤ７１および被動ギヤ７２の噛合部のバックラッシに起因した異音の発生を抑制すべく駆動ギヤ７１に噛合する補助ギヤ７３が駆動ギヤ７２との相対回転を可能としてドライブプーリ軸６２に装着され、被動ギヤ７２および補助ギヤ７３間には両ギヤ７２，７３を相対回転させる方向のばね力を発揮するばね（図示せず）が設けられる。
【００３２】
前記一端側軸受部６７には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７４が設けられており、該軸受孔７４の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にはボールベアリング７５が介装される。また前記中間軸受部６８には、ドライブプーリ軸６２の軸方向中間部を回転自在に貫通せしめる軸受孔７６が前記軸受孔７４と同軸に設けられ、軸受孔７６の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング７７および環状のシール部材７８が介装される。さらに前記他端側軸受部６９には、ドライブプーリ軸６２の他端部を挿入せしめる有底の軸受穴７９が前記各軸受孔７４，７６と同軸に設けられており、軸受穴７９の内面およびドライブプーリ軸６２の外面間にボールベアリング８０が介装される。
【００３３】
ドライブプーリ６４は、ドライブプーリ軸６２の他端部に固定されるドライブ側固定プーリ半体８４と、ドライブ側固定プーリ半体８４に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸６２にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体８５とで構成されるものであり、ドライブプーリ軸６２は、クランクシャフト１２における第１および第２クランクウエイト２４，２５の外周が描く回転軌跡に側面視でドライブプーリ６４の一部を重ねる位置に配置されている。
【００３４】
また前記ドライブ側可動プーリ半体８５は、前記カムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられた駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに前記クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で対応する位置に配置されるプーリ駆動手段８６により軸方向に駆動されるものであり、ドライブ側可動プーリ半体８５および前記中間軸受部６８間に前記プーリ駆動手段８６が配置されている。
【００３５】
また図３から明らかなようにプーリ駆動手段８６と第２クランクウエイト２５の回転軌跡とが車両側面視で互いに重なると共に、それらプーリ駆動手段８６と第２クランクウエイト２５との間に、クランクケース１４の前記中間軸受部６８の、第２クランクウエイト２５外側面と対向する部分が配置される。
【００３６】
ボールベアリング７７の内輪およびドライブ側固定プーリ半体８４間でドライブプーリ軸６２には、該ドライブプーリ軸６２を囲繞する円筒状のスリーブ８７が装着されており、ドライブ側可動プーリ半体８５は、該スリーブ８７に軸方向スライド可能に支承される。
【００３７】
前記プーリ駆動手段８６は、前記スリーブ８７を囲繞する円筒状に形成されてミッションケース５６のケース主体５７に固定されるねじ軸８８と、該ねじ軸８８に螺合されるナット８９と、ナット８９の外周に一体に形成される被動ギヤ９０と、ミッションケース５６のケース主体５７に支持される電動モータ９１の出力軸に設けられる駆動ピニオン９２と、電動モータ９１の回転動力を減速して駆動ピニオン９２から被動ギヤ９０に伝達するようにして駆動ピニオン９２および被動ギヤ９０間に設けられる減速ギヤ機構９３とを含む。
【００３８】
このようなプーリ駆動手段８６によれば、電動モータ９１の作動に応じてナット８９がドライブプーリ軸６２の軸方向に進退作動することになる。しかもナット８９はボールベアリング９４を介してドライブ側可動プーリ半体８５に連結されており、ナット８９の上記進退作動に応じてドライブ側可動プーリ半体８５がドライブプーリ軸６２の軸方向にスライドすることになる。
【００３９】
ドリブンプーリ軸６３の一端部は、ケース主体５７を回転自在に貫通してギヤ室６１に突入され、ケース主体５７およびドリブンプーリ軸６３間にはボールベアリング９５が介装される。またドリブンプーリ軸６３の他端部は、ボールベアリング９６を介して右側ケース５８に回転自在に支承される。
【００４０】
ドリブンプーリ６５は、ドリブンプーリ軸６３に軸線方向の位置を一定として相対回転可能に支承されるドリブン側固定プーリ半体９７と、ドリブン側固定プーリ半体９７に対する近接・離反を可能としてドリブン側固定プーリ半体９７にスライド可能かつ相対回転可能に支承されるとともにドリブン側固定プーリ半体９７に向けてばね付勢されるドリブン側可動プーリ半体９８とで構成される。
【００４１】
ドリブン側固定プーリ半体９７には、相対回転を可能としてドリブンプーリ軸６３を同軸に囲繞する円筒状のガイド部９７ａが一体に設けられており、ミッションケース５６における右側ケース５８側から前記ドリブン側固定プーリ半体９７に対向するドリブン側可動プーリ半体９８は、前記ガイド部９７ａでスライド可能に支承される。しかも前記ガイド部９７ａの右側ケース５８側の端部に固定されるばね受け部材９９およびドリブン側可動プーリ半体９８間に、ドリブン側可動プーリ半体９８をドリブン側固定プーリ半体９７側に付勢するばね１００が設けられる。
【００４２】
前記ドリブン側固定プーリ半体９７のガイド部９７ａおよびドリブンプーリ軸６３間には遠心クラッチ１０１が設けられており、前記ドリブン側固定プーリ半体９７がドリブンプーリ軸６３の軸線まわりに所定値以上の回転数で回転するのに応じて、ドリブンプーリ６５の回転動力がドリブンプーリ軸６３に伝達される。
【００４３】
減速ギヤ列５４は、前記ドリブンプーリ軸６３の一端からの回転動力が中間軸１０２を経て出力軸１０３に減速されつつ伝達されるように構成されてギヤ室６１に収納されており、中間軸１０２および出力軸１０３はケース主体５７および左側ケース５９に回転自在に支承され、出力軸１０３の一端は左側ケース５９から突出される。
【００４４】
チェーン式伝動手段５５は、前記出力軸１０３に同軸にかつ相対回転不能に連結される駆動軸１０４に固定される駆動スプロケット１０５と、後輪ＷＲの車軸１８に固定された被動スプロケット１０６とに、無端状のチェーン１０７が巻き掛けられて成るものであり、後輪ＷＲの左側に配置されるチェーンケース１０８に収納される。
【００４５】
左側ケース５９には、前記出力軸１０３の左側ケース５９からの突出部を囲繞する円筒状の支軸１０９が締結されており、前記チェーンケース１０８の前部がラジアルベアリング１１０を介して揺動可能に支承される。また駆動軸１０４はチェーンケース１０７にボールベアリング１１１，１１１を介して回転可能に支承される。
【００４６】
一方、ミッションケース５６のケース主体５７には、前記出力軸１０３および駆動軸１０４と同軸の揺動軸１１２がラジアルベアリング１１３を介して揺動可能に支承されており、後輪ＷＲの右側に配置されて前後に延びるアーム１１４の前部が前記揺動軸１１２に固定される。而して後輪ＷＲの車軸１８はチェーンケース１０８の後部および前記アーム１１４の後部間で回転可能に軸支されている。
【００４７】
ところで、ベルト式無段変速機５３のドリブンプーリ６５において、ドリブン側可動プーリ半体９８は、外方からドリブン側固定プーリ半体９７に対向するものであり、ドリブン側固定プーリ半体９７に対して近接、離反するものであるので、ミッションケース５６の外側面である右側ケース５８は、その後部が前部よりも外側方に隆起した形状に形成される。すなわち右側ケース５８には、ドライブプーリ６４を覆う低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起しつつ前記低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成される。
【００４８】
前記ドライブプーリ軸６２の周囲で前記低位部５８ａには変速機室６０に通じる複数の透孔１１５…が設けられ、ドライブプーリ６４におけるドライブ側固定プーリ半体８４には、前記各透孔１１５…から変速機室６０内に空気を吸引する複数の羽根８４ａ…が一体に形成される。すなわちドライブ側固定プーリ半体８４はファンとしても機能する。
【００４９】
ミッションケース５６の右側ケース５８には、低位部５８ａを覆う空気導入カバー１１６が取付けられており、前記各透孔１１５…に通じるとともに前記高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７が空気導入カバー１１６および前記低位部５８ａ間に形成される。
【００５０】
また高位部５８ｂの前部内には、前記空気導入通路１１７の開口端に対応して円弧状に形成される空気排出通路１１８が変速機室６０内に通じるようにして形成されており、この空気排出通路１１８は、前記空気導入孔１１７の後方で下方に向けて開放する。
【００５１】
さらにミッションケース５６におけるケース主体５７の後側上部には、ケース主体５７から後方側に向けて彎曲するように形成された空気排出管１１９の上流端が変速機室６０内に通じるようにして接続され、該空気排出管１１９の下流端には、後下がりに延びる空気排出管１２０の上流端が接続され、該空気排出管１２０の下流端は下方に向けて開放される。
【００５２】
而してドライブ側固定プーリ半体８４の回転に応じて、空気導入通路１１７から透孔１１５…を経て変速機室６０に導入された空気により、ベルト式無段変速機５３が冷却されることになり、冷却後の空気は、変速機室６０から空気排出通路１１８を経てミッションケース５６の外部に排出されるとともに、変速機室６０から空気排出管１１９，１２０を経てミッションケース５６の外部に排出されることになり、特に空気排出管１２０から下方に排出される空気は、排気管５１Ｆ，５１Ｒの排気マフラー５２への接続部に当たることになり、排気管５１Ｆ，５１Ｒの冷却にも寄与することができる。
【００５３】
図７〜図９を併せて参照して、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分およびドライブプーリ軸６２の一端部を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、クランクケース１４に設けられる隔壁１４ｂによって相互に区画されるようにして形成されており、前記オイル貯留室１２５は、ドライブプーリ軸６２の左側に延びるようにして左エンジンカバー３３内にも連なって形成されている。
【００５４】
前記クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部には、クランクシャフト１２と平行な回転軸線を有するオイルポンプ１２６が取付けられる。
【００５５】
オイルポンプ１２６は、クランク室１２４側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すリターンポンプ１２７と、オイル貯留室１２５のオイルを汲み上げてエンジンＥの各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８とが、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合されて成るものである。
【００５６】
前記ポンプケース１２９は、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４における左側ケース半体１９の下部内面に、相互に重なる第１〜第３ケース部材１３１，１３２，１３３が共締めによって締結されて成るものであり、クランクシャフト１２と平行な軸線を有する回転軸１３４が、その一部を第３ケース部材１３３から突出させるようにして第１〜第３ケース部材１３１〜１３３で回転自在に支承される。
【００５７】
前記回転軸１３４の第３ケース部材１３３からの突出部には被動ギヤ１３５が固着される。一方、クランクシャフト１２の他端部には、駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒと一体である駆動ギヤ１３６が固定されており、駆動ギヤ１３５に噛合する中間ギヤ１３７が前記被動ギヤ１３５に噛合する。したがってクランクシャフト１２からの回転動力が駆動ギヤ１３６、中間ギヤ１３７および被動ギヤ１３５を介してオイルポンプ１２６の回転軸１３４に伝達されることになる。
【００５８】
ところで、前記中間ギヤ１３７は、右エンジンカバー４７に取付けられたウォーターポンプ１３８の回転軸１３９に固定されるものであり、クランクシャフト１２からの回転動力は、オイルポンプ１２６に伝達されるとともにウォーターポンプ１３８にも伝達される。
【００５９】
リターンポンプ１２７は、トロコイドポンプであり、第２および第３ケース部材１３２，１３３間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４０と、第２および第３ケース部材１３２，１３３間でインナーロータ１４０に噛合するアウターロータ１４１とを備える。
【００６０】
またフィードポンプ１２８は、リターンポンプ１２７と同様にトロコイドポンプであり、第１および第２ケース部材１３１，１３２間で回転軸１３４に固定されるインナーロータ１４２と、第１および第２ケース部材１３１，１３２間でインナーロータ１４２に噛合するアウターロータ１４３とを備える。
【００６１】
前記リターンポンプ１２７の吐出口１４４は第２ケース部材１３２に設けられており、吐出口１４４から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置され、該リターンパイプ１４５は平面視で略Ｌ字状に形成される。
【００６２】
ところで、リターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向でオイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置されるものであり、平面視で略Ｌ字状であるリターンパイプ１４５の一端部がリターンポンプ１２７のポンプケース１２９における第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またリターンパイプ１４５の他端部は、クランク室１２４およびオイル貯留室１２５間を区画するようにしてクランクケース１４に設けられた隔壁１４ｂに締結される。
【００６３】
すなわちリターンパイプ１４５の一端部外周には、リターンパイプ１４５の一端部に装着されるＯリング１７１の抜け止めを果たす環状突起１４５ａが一体に突設されており、リターンパイプ１４５の一端部がＯリング１７１を介して第２ケース部材１３２に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりリターンパイプ１４５の一端部が前記吐出口１４４に液密に接続される。
【００６４】
またリターンパイプ１４５の他端部には、該リターンパイプ１４５の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１４６が固着されており、その取付け板１４６は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂにボルト１４７によって締結される。
【００６５】
前記リターンパイプ１４５の他端部外周にも、リターンパイプ１４５の他端部に装着されるＯリング１７２の抜け止めを果たす環状突起１４５ｂが一体に突設されており、前記取付け板１４６を前記隔壁１４ｂに締結することで、リターンパイプ１４５の他端部がＯリング１７２を介して隔壁１４ｂに挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた導油路１４８の一端に前記リターンパイプ１４５の他端部が液密に接続される。
【００６６】
前記導油路１４８の他端部は、オイル貯留室１２５内の前方寄り上部に開口しており、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３には、導油路１４８の他端部から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５内の後方側に導くガイド壁１４９が設けられる。
【００６７】
リターンポンプ１２７の吸入口１５０は第３ケース部材１３３に設けられており、ポンプケース１２９および左側ケース半体１９には、リターンポンプ１２７の吸入口１５０に通じる吸入路１５１が設けられる。この吸入路１５１は、クランク室１２４内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１５３に、オイルストレーナ１５２を介して接続される。
【００６８】
オイルストレーナ１５２は吸入路１５１および通路１５３を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３に液密に取付けられるキャップ１５４および前記オイルストレーナ１５２間にばね１５５を介装することで、前記オイルストレーナ１５２がクランクケース１４に取付けられ、クランク室１２４内の下部からオイルストレーナ１５２を経ることで濾過されたオイルがリターンポンプ１２７に吸引されることになる。
【００６９】
前記フィードポンプ１２８の吸入口１５６は第１ケース部材１３１に設けられており、該吸入口１５６には、前記オイル貯留室１２５から吸入したオイルを導くサクションパイプ１５７の一端部が接続される。
【００７０】
このサクションパイプ１５７は、前記リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともに該リターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるものであり、サクションパイプ１５７の一端部がフィードポンプ１２８のポンプケース１２９における第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、またサクションパイプ１５７の他端部は、クランクケース１４の隔壁１４ｂに締結される。
【００７１】
すなわちサクションパイプ１５７の一端部外周には、該サクションパイプ１５７の一端部に装着されるＯリング１７３の抜け止めを果たす環状突起１５７ａが一体に突設されており、サクションパイプ１５７の一端部がＯリング１７３を介して第１ケース部材１３１に液密にかつ挿脱可能に挿入され、それによりサクションパイプ１５７の一端部が前記吸入口１５６に液密に接続される。
【００７２】
またサクションパイプ１５７の他端部には、サクションパイプ１５７の半径方向に沿って外側方に延びる取付け板１５８が固着されており、その取付け板１５８は、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方で前記隔壁１４ｂにボルト１５９によって締結される。
【００７３】
前記サクションパイプ１５７の他端部外周にも、該サクションパイプ１５７の他端部に装着されるＯリング１７４の抜け止めを果たす環状突起１５７ｂが一体に突設されており、前記取付け板１５８を前記隔壁１４ｂに締結することで、サクションパイプ１５７の他端部がＯリング１７４を介して隔壁１４ｂに液密に挿入され、左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられた通路１６０に前記サクションパイプ１５７の他端部がオイルストレーナ１６１を介して液密に接続される。
【００７４】
前記通路１６０は、前記リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして左側ケース半体１９および左エンジンカバー３３に設けられており、オイルストレーナ１６１はサクションパイプ１５７の他端部および通路１６０を隔てるようにして左側ケース半体１９に挿入され、左エンジンカバー３３および前記オイルストレーナ１５２間にばね１６２を介装することで、前記オイルストレーナ１６１が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにしてクランクケース１４に配設されることになる。而して、オイル貯留室１２５内の下部からオイルストレーナ１６１を経ることで濾過されたオイルがフィードポンプ１２８に吸引されることになる。
【００７５】
前記フィードポンプ１２８の吐出口１６３は第１ケース部材１３１に設けられており、該吐出口１６３は、クランクケース１４の左側ケース半体１９に設けられた通路１６５に、第１ケース部材１３１に内蔵されるチェック弁１６４を介して接続される。また前記左側ケース半体１９の前端下部にはオイルクーラ１６６と、該オイルクーラ１６６を前記左側ケース半体１９との間に挟むオイルフィルタ１６７とが取付けられており、前記通路１６５は、オイルクーラ１６６を介してオイルフィルタ１６７に接続される。
【００７６】
一方、クランクケース１４における左側および右側クランクジャーナル部２２，２３、ならびに前部および後部シリンダヘッド１６Ｆ，１６Ｒの動弁装置４５Ｆ，４５Ｒ等の潤滑部にオイルを供給するためのオイル通路１６８が、エンジン本体１３に設けられており、前記オイルフィルタ１６７で浄化されたオイルが該オイル通路１６８に導かれる。しかもオイルクーラ１６６寄りの部分で前記オイル通路１６８およびオイル貯留室１２５間に介在するリリーフ弁１６９が、左側ケース半体１９に配設される。
【００７７】
次にこの実施例の作用について説明すると、クランクシャフト１２がその軸方向に沿う一端側に備える第１クランクウエイト２４よりも外方でクランクシャフト１２および無段変速機５３のドライブプーリ軸６２間には伝動ギヤ列７０が設けられ、クランクシャフト１２の一端部には伝動ギヤ列７０の外方に位置する発電機３０が装着されるのであるが、側面視でドライブプーリ６４の一部を発電機３０に重ねる位置に配置されるドライブプーリ軸６２の中間部が、クランクケース１４に設けられる中間軸受部６８で回転自在に支承され、中間軸受部６８の一部は、クランクシャフト１２が備える第２クランクウエイト２５の外周および外側面（即ち右側面）が描く回転軌跡に沿う形状に形成されている。
【００７８】
しかもクランクシャフト１２がその軸方向に沿う他端側に備える第２クランクウエイト２５よりも外方でクランクシャフト１２に固着された駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒにカムチェーン４６Ｆ，４６Ｒが巻き掛けられるのであるが、ドライブプーリ軸６２に固定されるドライブ側固定プーリ８４とともにドライブプーリ６４を構成するドライブ側可動プーリ８５をドライブプーリ軸６３に沿ってスライド駆動するプーリ駆動手段８６は、クランクシャフト１２の軸方向に沿って前記駆動スプロケット４４Ｆ，４４Ｒに対応する位置に配置されている。
【００７９】
したがってドライブプーリ６４をその一部が側面視で発電機３０に重なるようにしてクランクシャフト１２側に近接させることが可能となり、その結果、パワーユニットＰの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００８０】
また伝動ギヤ列７０の外方でクランクケース１４には、ドライブプーリ軸６２の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部６７が設けられるので、伝動ギヤ列７０の両側でドライブプーリ軸６２を両持ち支持することによって中間軸受部６８の負荷を軽減し、中間軸受部６８を極力小型化してドライブプーリ軸６８を第２クランクウエイト２５側により近接させることが可能となり、パワーユニットＰの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００８１】
またクランクケース１４には、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロック１５Ｆ，１５Ｒが結合されており、後部シリンダブロック１５Ｒは、前部シリンダブロック１５Ｆからクランクシャフト１２の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されるので、前部シリンダブロック１５Ｆの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機５３をエンジン中心Ｃにより近づけることが可能であり、パワーユニットＰをその幅方向に小型化することができる。
【００８２】
さらにベルト式無段変速機５３を収納する変速機室６０をクランクケース１４内とは区画して形成するミッションケース５６がクランクケース１４に結合されており、ミッションケース５６における右側ケース５８の外側面には、ドライブプーリ６４を覆うとともに変速機室６０内に通じる複数の透孔１１５…が設けられる低位部５８ａと、ドリブンプーリ６５を覆うようにして低位部５８ａよりも外側方に隆起して低位部５８ａの後部に連なる高位部５８ｂとが形成され、前記各透孔１１５…に通じるとともに高位部５８ｂの前端部側に臨んで開口する空気導入通路１１７を低位部５８ａとの間に形成する空気導入カバー１１６が、低位部５８ａを覆うようにしてミッションケース５６の右側ケース５８に取付けられる。
【００８３】
したがって前輪ＷＦからの塵埃が変速機室６０内に侵入することを空気導入カバー１１６で極力阻止しつつ変速機室６０内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバー１１６は、ミッションケース５６の外側面のうち低位部５８ａを覆うものであるので、空気導入カバー１１６をミッションケース５６の右側ケース５８に取付けることでパワーユニットＰがその幅方向に大型化することはない。
【００８４】
ところで、クランクケース１４内には、クランクシャフト１２の大部分を収容するクランク室１２４と、クランクシャフト１２の後方側に配置されるオイル貯留室１２５とが、相互に区画して形成されており、クランク１２４室側のオイルをオイル貯留室１２５に戻すためのリターンポンプ１２７が、クランクシャフト１２よりも前方でクランクケース１４の下部に取付けられ、リターンポンプ１２７から吐出されるオイルをオイル貯留室１２５側に導くリターンパイプ１４５が、クランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されている。
【００８５】
したがってリターンポンプがオイル貯留室およびクランク室間エンジンクランクケースに取付けられるものと比べると、オイル貯留室１２５の容積をクランクシャフト１２側に拡大することが可能であり、しかもリターンパイプ１４５がクランク室１２４内でクランクシャフト１２の下方に配置されるので、クランクケース１４が下方および後方に張出すことを回避しつつ、オイル貯留室１２５の容積を充分に確保することができる。
【００８６】
またリターンポンプ１２７は、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向で前記オイル貯留室１２５から偏倚した位置に配置され、平面視で略Ｌ字状に形成される前記リターンパイプ１４５の一端部が、リターンポンプ１２７のポンプケース１２９に液密にかつ挿脱可能に挿入され、リターンパイプ１４５の他端部が、オイル貯留室１２５およびクランク室１２４間の隔壁１４ｂに締結されるので、リターンパイプ１４５のクランクケース１４への組付けが容易となり、しかもリターンパイプ１４５の一端部側では組付け用部品が不要であるので部品点数を低減することができる。
【００８７】
またオイル貯留室１２５のオイルを汲み上げて各潤滑部に供給するフィードポンプ１２８および前記リターンポンプ１２７が、ポンプケース１２９を共通にして同軸に結合され、オイル貯留室１２５から吸入したオイルをフィードポンプ１２８に導くサクションパイプ１５７が、リターンパイプ１４５に沿うように形成されるとともにリターンパイプ１４５で囲まれるスペースに配置されるので、リターンポンプ１２７およびフィードポンプ１２８をコンパクトに構成することができるとともに、オイル貯留室１２５の容積を稼ぎつつサクションパイプ１５７の長さを確保し、しかもサクションパイプ１５７の組付け性を向上させることができる。
【００８８】
さらにリターンパイプ１４５の他端部は、オイル貯留室１２５内の前端側下部で前記隔壁１４ｂに接続され、一端部がフィードポンプ１２８に接続される前記サクションパイプ１５７の他端部が、リターンパイプ１４５の前記隔壁１４ｂへの接続部よりも前方でオイル貯留室１２５内の下部に通じるようにして前記クランクケース１４に配設されるオイルストレーナ１６１に接続されている。
【００８９】
したがってオイル貯留室１２５からフィードポンプ１２８までのオイル通路を短縮化してフィードポンプ１２８のポンプ効率を高めることができ、しかもオイルストレーナ１６１からオイル貯留室１２５内のオイルレベルまでの高さ分だけオイルストレーナ１６１にオイル圧が作用しているので、オイルストレーナ１６１からサクションパイプ１５７を経てフィードポンプ１２８に至る経路での液圧損失を抑えることができる。
【００９０】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００９１】
たとえば上記実施例では、本発明を自動二輪車用パワーユニットに適用した場合について説明したが、本発明を自動三輪車用パワーユニットに適用することも可能である。
【００９２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、ドライブプーリをその一部が側面視で発電機に重なるようにしてクランクシャフト側に近接させることが可能となり、したがってパワーユニットの前後長を短くし、ひいてはホイールベースを短縮化することができる。
【００９３】
また請求項２記載の発明によれば、中間軸受部の負荷を軽減し、中間軸受部を極力小型化してドライブプーリ軸を第２クランクウエイト側により近接させることが可能となり、パワーユニットの前後長をより一層短くし、ホイールベースをさらに短縮化することができる。
【００９４】
請求項３記載の発明によれば、前部シリンダブロックの後方に生じるスペースを利用してベルト式無段変速機をエンジン中心により近づけることが可能であり、パワーユニットをその幅方向に小型化することができる。
【００９５】
さらに請求項４記載の発明によれば、前輪からの塵埃が変速機室内に侵入することを空気導入カバーで極力阻止しつつ変速機室内に冷却用の空気を導入することが可能であり、しかも空気導入カバーをミッションケースに取り付けることでパワーユニットがその幅方向に大型化することはない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 自動二輪車の側面図である。
【図２】 パワーユニットを図１と同じ方向から見た一部切欠き側面図である。
【図３】 図２の３−３線断面図である。
【図４】 図３の要部拡大図である。
【図５】 パワーユニットを図３の５矢視方向から見た一部切欠き側面図である。
【図６】 図２の６−６線拡大断面図である。
【図７】 図６の要部拡大図である。
【図８】 図３の８−８線矢視方向から見たクランクケースの断面図である。
【図９】 図５の要部拡大図である。
【符号の説明】
１２・・・クランクシャフト
１５Ｆ・・前部シリンダブロック
１５Ｒ・・後部シリンダブロック
２４・・・第１クランクウエイト
２５・・・第２クランクウエイト
３０・・・発電機
４４Ｆ，４４Ｒ・・駆動スプロケット
４５Ｆ，４５Ｒ・・動弁装置
４６Ｆ，４６Ｒ・・カムチェーン
５３・・・ベルト式無段変速機
５６・・・ミッションケース
５８・・・ミッションケースの外側面である右側ケース
５８ａ・・低位部
５８ｂ・・高位部
６０・・・変速機室
６２・・・ドライブプーリ軸
６３・・・ドリブンプーリ軸
６４・・・ドライブプーリ
６５・・・ドリブンプーリ
６６・・・Ｖベルト
６７・・・一端側軸受部
６８・・・中間軸受部
６９・・・他端側軸受部
７０・・・伝動ギヤ列
８４・・・ドライブ側固定プーリ半体
８５・・・ドライブ側可動プーリ半体
８６・・・プーリ駆動手段
１１５・・透孔
１１６・・空気導入カバー
１１７・・空気導入通路
１２６・・オイルポンプ
１３６・・駆動ギア
１３８・・ウォーターポンプ
Ｐ・・・・パワーユニット

Claims (5)

1. クランクシャフト（１２）と平行な回転軸線を有するドライブプーリ軸（６２）に装着されるドライブプーリ（６４）と、前記ドライブプーリ軸（６２）と平行な回転軸線を有するドリブンプーリ軸（６３）に装着されるドリブンプーリ（６５）とにＶベルト（６６）が巻き掛けられるベルト式無段変速機（５３）を備え、前記クランクシャフト（１２）がその軸方向に沿う一端側に備える第１クランクウエイト（２４）よりも外方で前記クランクシャフト（１２）および前記ドライブプーリ軸（６２）間には伝動ギヤ列（７０）が設けられ、前記クランクシャフト（１２）がその軸方向に沿う他端側に備える第２クランクウエイト（２５）よりも外方で前記クランクシャフト（１２）に固着された駆動スプロケット（４４Ｆ，４４Ｒ）に、動弁装置（４５Ｆ，４５Ｒ）を駆動するためのカムチェーン（４６Ｆ，４６Ｒ）が巻き掛けられ、前記ドライブプーリ（６４）が、前記ドライブプーリ軸（６２）に固定されるドライブ側固定プーリ半体（８４）と、そのドライブ側固定プーリ半体（８４）に対する近接・離反を可能としてドライブプーリ軸（６２）にスライド可能に支承されるドライブ側可動プーリ半体（８５）と、そのドライブ側可動プーリ半体（８５）を軸方向に駆動し得るプーリ駆動手段（８６）とを備えて成る自動二、三輪車用パワーユニットにおいて、
   前記クランクシャフト（１２）の一端部には、前記伝動ギヤ列（７０）の外方に位置する発電機（３０）が装着されると共に、車両側面視で前記ドライブプーリ（６４）の一部を前記発電機（３０）に重ねる位置に配置される前記ドライブプーリ軸（６２）の中間部が、前記第２クランクウエイト（２５）の外周および外側面が描く回転軌跡に一部を沿わせた形状でクランクケース（１４）に設けられる中間軸受部（６８）で回転自在に支承され、
   前記ドライブプーリ（６４）の軸方向に沿って前記他端側から前記一端側へ向けて、前記ドライブ側固定プーリ半体（８４）、前記ドライブ側可動プーリ半体（８５）、前記プーリ駆動手段（８６）、前記中間軸受部（６８）及び前記伝動ギヤ列（７０）がこの順序で配置されると共に、前記駆動スプロケット（４４Ｆ，４４Ｒ）よりも大径の前記プーリ駆動手段（８６）が、前記クランクシャフト（１２）の軸方向で該駆動スプロケット（４４Ｆ，４４Ｒ）に対応する位置に配置され、
   前記プーリ駆動手段（８６）と前記第２クランクウエイト（２５）の回転軌跡とが車両側面視で互いに重なると共に、それらプーリ駆動手段（８６）と第２クランクウエイト（２５）との間に、前記中間軸受部（６８）の、前記第２クランクウエイト（２５）外側面と対向する部分が配置されることを特徴とする自動二、三輪車用パワーユニット。
2. 前記伝動ギヤ列（７０）の外方で前記クランクケース（１４）には、前記ドライブプーリ軸（６２）の一端部を回転自在に支承する一端側軸受部（６７）が設けられることを特徴とする請求項１記載の自動二、三輪車用パワーユニット。
3. 前記クランクケース（１４）には、前後にＶ形に配置される前部および後部シリンダブロック（１５Ｆ，１５Ｒ）が結合され、前記後部シリンダブロック（１５Ｒ）が、前記前部シリンダブロック（１５Ｆ）から前記クランクシャフト（１２）の軸線に沿う一端側に偏倚して配置されることを特徴とする請求項１または２記載の自動二、三輪車用パワーユニット。
4. 前記ベルト式無段変速機（５３）を収納する変速機室（６０）を前記クランクケース（１４）内とは区画して形成するミッションケース（５６）が前記クランクケース（１４）に結合され、
   前記ミッションケース（５６）の外側面（５８）には、前記ドライブ側固定プーリ半体（８４）の外側を覆っていて前記ドライブプーリ軸（６２）の他端部を他端側軸受部（６９）を介して回転自在に支承する低位部（５８ａ）と、前記ドリブンプーリ（６５）を覆うようにして前記低位部（５８ａ）よりも外側方に隆起して前記低位部（５８ａ）の後部に連なる高位部（５８ｂ）とが形成されると共に、該低位部（５８ａ）に、前記変速機室（６０）内に通じる透孔（１１５）が他端側軸受部（６９）の周辺において設けられ、
   前記透孔（１１５）に通じるとともに前記高位部（５８ｂ）の前端部側に臨んで開口する空気導入通路（１１７）を前記低位部（５８ａ）との間に形成する空気導入カバー（１１６）が、前記低位部（５８ａ）及び前記他端側軸受部（６９）の外側を覆うようにしてミッションケース（５６）に取付けられることを特徴とする、請求項１〜３のいずれかに記載の自動二、三輪車用パワーユニット。
5. 前記クランクシャフト（１２）には、前記駆動スプロケット（４４Ｆ，４４Ｒ）よりも外端側に配置されてウォーターポンプ（１３８）又はオイルポンプ（１２６）を駆動する駆動ギア（１３６）が固定され、前記クランクシャフト（１２）に対してその上方に前記動弁装置（４５Ｆ，４５Ｒ）が、またその後方に前記ドライブプーリ軸（６２）が、またその下方に前記ウォーターポンプ（１３８）又はオイルポンプ（１２６）がそれぞれ配置されることを特徴とする、請求項１〜４のいずれかに記載の自動二、三輪車用パワーユニット。

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