JPWO2003104621A1 - 鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents
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Abstract
鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置は、クランクケース(3)の側部に取付けられるカバー(26)の外側壁(26b)の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設けている。この補機の回転軸(39)を前記カバー(26)の内側に設けられたボス(47,51)に回転自在に支持させ、このボス(47,51)の周囲にブリーザ室(72)を形成する。このため、エンジン(1)の小型化を図りながら、クランクケース(3)の近傍にブリーザ室(72)を設けることができる。
Description
技術分野
本発明は、エンジンのクランクケースにブリーザ室が設けられた鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置に関する。
背景技術
従来、鞍乗型車両である自動二輪車に用いられるブローバイガス還元装置としては、ブローバイガス中に混入しているミスト状のオイルをブローバイガスから分離させるためのブリーザ室がシリンダヘッドに設けられたものが多い。このようにシリンダヘッドにブリーザ室が設けられるのは、このブリーザ室は、動弁カム室や、タイミングチェーンを通すための空間(クランクケース内からシリンダヘッド側へ延びる空間)に隣接するように形成されており、動弁カム室内のブローバイガスと、クランクケース内のブローバイガスとの両方を簡単に導入することができるからである。
しかしながら、この種のブローバイガス還元装置は、スクータ型自動二輪車のエンジンに適用することはし難いという問題があった。即ち、スクータ型自動二輪車のエンジンは、シリンダがクランクケースから車両の前方へ向かって突出するように構成されており、シリンダヘッドの前端部近傍に位置する収納ボックスや燃料タンクなどとの干渉を避けるために、シリンダヘッドを可及的コンパクトに形成することが要求される。このため、スクータ型自動二輪車のエンジンでは、シリンダヘッドにブリーザ室を設けることは困難である。
そこで、例えば日本国特許公開公報第2001−65326号に開示されているように、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることが考えられる。この公報に示されたエンジンでは、クランクケースの一側部にVベルト式無段変速機が設けられており、このVベルト式無段変速機に沿うように延設されたクランクケースの外側壁と、この外側壁に対向する前記Vベルト式無段変速機の内側壁との間にブリーザ室が形成されている。
しかし、スクータ型自動二輪車用のエンジンにおいては、一般に、クランクケースとVベルト式無段変速機の伝動ケースとは一体的に形成されており、上述したように互いに対向する二つの側壁は存在しない。このため、クランクケースの近傍にブリーザ室を形成しようとする場合には、クランクケースまたは前記伝動ケースにブリーザ室を形成するためのカバーを取付けることが考えられる。しかし、このようにすると、エンジンの外形が前記カバーの分だけ大型化してしまう。
発明の開示
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができるようにすることを目的とする。
本発明は、クランクケースの側部に取付けられるカバーの外側壁の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設け、この補機の回転軸を前記カバーの内側に設けられたボスに回転自在に支持させ、このボスの周囲にブリーザ室を形成したものである。
上記発明によれば、ボスは、前記カバーを軽量化するために必要最小限度の大きさに形成されるから、このカバーにおいて回転式補機が取付けられた部位の内側には、前記ボスを囲むようにデッドスペースが形成される。このデッドスペースを利用してブリーザ室が形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間を前記カバー内に設ける場合に較べて、カバーをコンパクトに形成することができる。
このため、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができる。
上記発明において、回転式の補機を取付けるカバーは、フライホイールマグネトウを覆う構造とされるとともに、フライホイールマグネトウの径方向の外方に前記補機が設けられ、フライホイールマグネトウの外周面と対向するようにカバーの外側壁から車両内側へ延設された補強壁と、この補強壁の車両内側の端部に接続されて車両の幅方向とは直交する方向に延びる蓋部材とによって、上記ブリーザ室がカバー内の空間と仕切られるようにしてもよい。
前記フライホイールマグネトウの径方向の外方に回転式の補機を取付けるためには、この補機を取付けるカバーの部分の剛性を向上させることが好ましく、つまり、フライホイールマグネトウの外周面と対向するカバーの部分に補強壁を設けることが好ましい。そして、この補強壁を利用してブリーザ室が形成されるから、専らブリーザ室を形成するための壁をカバーに突設しなくてよく、カバーの製造が容易になって製造コストを低減することができる。
発明を実施するための最良の形態
本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従がってこれを説明する。
図において、符号1は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車のエンジンであり、このエンジン1は、ブローバイガス還元装置を装備している。なお、下記する左右とは、車両の進行方向の前方に向かってのこの車両の幅方向をいうものとする。
上記エンジン1は、スクータ2に搭載されるユニットスイング式のもので、クランクケース3と、このクランクケース3から車両の前後方向で、その前方に向かって突出するシリンダ4とが設けられるとともに、後輪5の左方で車両の前後方向へ延び上記クランクケース3に支持される伝動ケース6が設けられている。前記後輪5は、前記伝動ケース6と、クランクケース3から後輪5の右方で後方へ延びるリヤアーム7とによって支持されている。
上記エンジン1は、前記クランクケース3の上端部の連結用ボス8に連結されたリンク(図示せず)を介して車体フレームに上下方向に揺動自在に支持されている。さらに、前記伝動ケース6の後端部と、リヤアーム7の後端部は、それぞれクッションユニット9を介して車体フレームに接続されている。
前記シリンダ4は、図1および図2に示すように、シリンダヘッド11に吸気カム軸12と排気カム軸13が設けられたDOHC型のもので、前記シリンダヘッド11の上面に吸気装置(図示せず)が接続されるとともに、シリンダヘッド11の下面に排気管14が接続されている。前記吸・排気カム軸12,13は、クランク軸15(図2参照)の回転がカム軸用チェーン16を介して伝達される。
図1において、エンジン1の前方に設けられた符号17で示すものは燃料タンクである。また、この燃料タンクの17の前方に配置された符号18で示すものはラジエータである。さらに、前記エンジン1の上方には収納ボックス19が設けられている。この収納ボックス19は、ヘルメット(図示せず)を2個収納できるように形成されており、上部の出し入れ口がシートによって開閉されるものである。この収納ボックス19における二箇所のヘルメット収納部を符号19a,19bで示す。また、図2において、20はシリンダボディを示し、21はヘッドカバーを示す。
前記クランクケース3は、図2および図3に示すように、左側の半部22と右側の半部23とに分割できるように形成されており、前記クランク軸15を軸受24によって回転自在に支持している。クランクケース3から左側方へ突出するクランク軸15の左端部に、Vベルト式無段変速機(図示せず)の駆動プーリが設けられるとともに、クランクケース3から右側方へ突出するクランク軸15の右端部にフライホイールマグネトウ25が支持されている。
前記Vベルト式無段変速機は、従来のスクータ用ユニットスイング式エンジンに用いられるものと同等のもので、左側のクランクケース半部22と一体的に形成された前記伝動ケース6に収容され、クランク軸15の回転を後輪5側へ伝達する。前記フライホイールマグネトウ25は、右側のクランクケース半部23の右端部に取付けられたクランクケースカバー26の内部に収納され、このクランクケースカバー26にステータ25a(図6参照)が固定されている。また、前記クランクケース3は、図2に示すように、上端部にスタータモータ27とバランサ28とが設けられるとともに、下部にオイルパン29が形成されている。
右側のクランクケース半部23における前上端部に前記スタータモータ27の出力側端部27aが支持されており、この出力側端部27aはクランク軸15にスタータモータ用伝動歯車30を介して接続されている。この伝動歯車30は、図2に示すように、スタータモータ27の出力ピニオン27bと、このピニオン27bに噛合する第1の歯車31を有する二段式歯車32と、この二段式歯車32の第2の歯車33に噛合するクランク軸15の大径歯車34などによって構成されている。
前記バランサ28は、クランクケース3の後上部に配設されている。図3に示すように、クランク軸15のクランクウェブ15a,15aどうしの間にバランスウェイト28aが位置している。この状態でバランサ軸28bの両端部がクランクケース3の前記両半部22,23に軸受28cによって回転自在に支持されている。前記バランサ軸28bの右側の端部であってクランク室35内に位置する部位にバランサ28駆動用の伝動歯車36が接続されており、この伝動歯車36を介してクランク軸15から動力が伝達されて回転する。
上記バランサ軸28bの右端部は、右側のクランクケース半部23を貫通してクランクケース3外に突出している。上記バランサ軸28bの右端部にはオイルポンプ駆動用のチェーン37が接続されるとともに、冷却水ポンプ38の回転軸39が連結されている。前記チェーン37は、図2に示すように、後下がりに延びるように構成され、バランサ軸28bの回転をクランクケース3下部のオイルポンプ駆動用の中間軸40に伝達する。この中間軸40は、オイルポンプ41の入力軸(図示せず)に歯車42,43を介して接続されている。すなわち、バランサ28の回転が前記チェーン37→中間軸40→歯車42,43からなる伝動系を介してオイルポンプ41に伝達される。このオイルポンプ41が作動することによって、オイルパン29内のオイルがクランク軸15やその他の回転部材の被潤滑部分に供給される。
クランクケース3の右側の半部23に取付けられたクランクケースカバー26は、図3に示すように、クランクケース3内のオイルパン29の一側壁を構成しており、外側壁26aの上端部に前記冷却水ポンプ38が取付けられている。クランクケースカバー26の内部は、右側のクランクケース半部23に形成された連通穴44(図2参照)を介してクランク室35内に連通されている。
また、このクランクケースカバー26は、前記クランク軸15の右端部を軸受45によって回転自在に支持するとともに、スタータモータ27の回転をクランク軸15に伝達するための前記二段式歯車32の右端部を回転自在に支持している。前記クランク軸支持用の軸受45を装着するボスを図4中に符号46で示し、二段式歯車32を軸支するボスを符号47で示す。
前記冷却水ポンプ38は、図3に示すように、前記バランサ軸28bに接続されて車両の幅方向に延びる前記回転軸39と、この回転軸39の軸端部に装着されたインペラー48と、クランクケースカバー26の外側壁26aと協働してポンプ室49を形成するポンプハウジング50などによって構成されている。前記回転軸39は、クランクケースカバー26からその内方へ一体的に突出したボス51に対し軸受52によって回転自在に支持され、クランクケースカバー26の外側壁26aを貫通している。
図3において、前記ボス51の内面と前記軸受52の外面との間にシール部材53が介設され、このシール部材53は、エンジン冷却水がクランクケースカバー26内に浸入するのを阻止する。
前記ポンプハウジング50は、前記外側壁26aの取付座26bに接合された状態で固定用ボルト54によって固定されている。前記取付座26bは、前記外側壁26aにおける回転軸貫通部分(ボス51)の周囲に形成されている。
前記ボス51は、図3および図4に示すように、前記フライホイールマグネトウ25の径方向の外方に位置する補強壁61と一体に形成されている。この補強壁61は、クランクケースカバー26に冷却水ポンプ38を強固に固定することができるようにクランクケースカバー26の剛性を向上させるためのものである。図3に示すように、上記補強壁61は、フライホイールマグネトウ25の外周面25aと対向するようにクランクケースカバー26の外側壁26aから車両内側(カバー26の内方)へ向けて一体的に突設されている。また、この補強壁61は、図4に示すように、前記二段式歯車32を軸支するボス47からクランクケースカバー26の後端部までフライホイールマグネトウ25の径方向の外側を円弧状に延びるように形成されている。補強壁61とクランクケースカバー26の上壁26cとの間や、前記ボス51と前記上壁26cとの間には、図5に示すように、第1−第4の補強用リブ62−65が設けられている。
上述したようにクランクケースカバー26の上端部に補強壁61とボス47,51とを形成することにより、クランクケースカバー26内の上端部には、図3および図5に示すように、車両内側に向けて開放する空間Sが形成される。この空間Sは、冷却水ポンプ38の回転軸39を支持するボス51の周辺の空間と、前記二段式歯車32を支持するボス47の周辺の空間とによって構成されている。
詳述すると、前記ボス47,51は、クランクケースカバー26の軽量化を図るために必要最小限度の大きさになるように形成されており、これらのボス47,51が形成される範囲は、クランクケースカバー26の外側壁26aの必要部分より狭くなるから、上述したようにボス47,51の周囲に空間Sが形成されることになる。前記必要部分とは、回転軸39を支持するボス51においては、前記ポンプハウジング50を取付ける取付座26bを形成するための後側上方延在部66(図4参照)のことであり、二段式歯車32を支持するボス47においては、右側のクランクケース半部23のスタータモータ用取付座67(図2参照)に対向する前側上方延在部68(図4参照)のことである。この実施の形態においては、本発明に係る回転式補機は、前記冷却水ポンプ38とスタータモータ27とによって構成されているが、いずれか一方のみで構成してもよい。
前記空間Sは、図3,4および図6中に符号71で示す蓋部材によって車両内側の開放部分が閉じられており、上記空間は、上記蓋部材71と前記補強壁61とによってクランクケースカバー26内の他の空間とは仕切られている。このようにクランクケースカバー26内の空間に対して仕切られた空間Sによって本発明に係るブリーザ室72が構成されている。なお、図4は、ブリーザ室72の内部が露出するように蓋部材71の一部を破断して描いてある。
前記蓋部材71は、クランクケースカバー26の上壁26cと後壁26d(図4において右側の端部の壁)からカバー内側に延びるように形成され、前記補強壁61の車両内側の端部に接続された状態で固定用ボルト73によってクランクケースカバー26に固定されている。また、この蓋部材71における前記回転軸59と対応する部分は、図3に示すように、円筒71aが一体に形成されており、この円筒71aにシール部材74を介してバランサ軸28bが貫通している。
上記蓋部材71における補強壁61の下端より下方に位置する下部71bは、クランクケースカバー26の後壁26dおよび外側壁26aと協働して断面四角形状を呈するオイル通路75が構成されるように断面L字状に形成されている。このオイル通路75は、上端部が前記ブリーザ室72に連通路(図4,5参照)を介して連通されている。
前記ブリーザ室72は、蓋部材71の前端部と第1の補強用リブ62との間に形成された隙間からなる入口76(図6参照)を介してクランクケースカバー26内の空間に連通するとともに、図5に示すように、クランクケースカバー26の上壁26cに設けられたホースジョイント77と、このホースジョイント77に接続されたホース(図示せず)とを介して吸気通路に連通されている。
上記ブリーザ室72内に位置する第2の補強用リブ63は、図5に示すように、蓋部材71との間に隙間が形成されるように低く形成されている。第3,4の補強用リブ64,65には、蓋部材71に当接する接続面78と、この接続面78より低くなる通気部79および通油部80とが形成されている。前記通気部79は、ブローバイガスが補強用リブ間を流れることができるようにするためのものであり、前記通油部80は、ブリーザ室72内の補強用リブ62−65や他の壁部分に付着して下方に垂れたオイルが流下できるようにするためのものである。
上述したように構成されたブリーザ室72を有するブローバイガス還元装置によれば、吸気装置の吸気負圧がブリーザ室72に導入されることにより、クランクケースカバー26内のブローバイガスが第1の補強用リブ62と蓋部材71との間の入口76からブリーザ室72内に流入する。このブローバイガスは、ブリーザ室72内の第2−第4の補強用リブ63−65と蓋部材71との間に形成された隙間を通ってブリーザ室72内を流れ、ホースジョイント77内に吸込まれて図示していないホースを通って吸気通路に導かれる。
上記ブローバイガスがブリーザ室72内を通過するときに第2−第4の補強用リブ62−65や、ブリーザ室72の内壁面に当たることによって、これらの表面にミスト状のオイルが付着する。このオイルは、ブリーザ室72の底に形成された通油部80を通りながら補強壁61に沿って下方へ流下する。そして、このオイルは、蓋部材71の下端部とクランクケースカバー26との間に形成されたオイル通路75を通ってオイルパン29内に戻される。
この実施の形態によるブリーザ室72は、クランクケースカバー26の内側にボス47,51を囲むように形成される空間S、すなわちデッドスペースを利用して形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間をクランクケースカバー26内に設ける場合に較べて、クランクケースカバー26をコンパクトに形成することができる。
また、クランクケースカバー26の部分に冷却水ポンプ38を取付ける場合に、上記カバー26の部分の剛性を向上させるための補強壁61を利用してブリーザ室72が形成されているから、専らブリーザ室を形成するための壁をクランクケースカバー26に突設しなくてよい。このため、クランクケースカバー26に設ける壁の数を可及的少なくすることができるから、クランクケースカバー26の製造が容易になる。
なお、以上は図示の例によるが、車両は、自動三、四輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
図1は、ブローバイガス還元装置を装備した自動二輪車用エンジンの側面図である。
図2は、クランクケースカバーを取外したエンジンの側面図である。
図3は、図2におけるクランクケースおよびクランクケースカバーのIII−III線断面図である。
図4は、クランクケースカバーを内側からみた側面図である。
図5は、クランクケースカバーの上部を内側から見た斜視図である。
図6は、クランクケースカバーの上部に蓋部材を取付けた状態を示す斜視図である。
本発明は、エンジンのクランクケースにブリーザ室が設けられた鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置に関する。
背景技術
従来、鞍乗型車両である自動二輪車に用いられるブローバイガス還元装置としては、ブローバイガス中に混入しているミスト状のオイルをブローバイガスから分離させるためのブリーザ室がシリンダヘッドに設けられたものが多い。このようにシリンダヘッドにブリーザ室が設けられるのは、このブリーザ室は、動弁カム室や、タイミングチェーンを通すための空間(クランクケース内からシリンダヘッド側へ延びる空間)に隣接するように形成されており、動弁カム室内のブローバイガスと、クランクケース内のブローバイガスとの両方を簡単に導入することができるからである。
しかしながら、この種のブローバイガス還元装置は、スクータ型自動二輪車のエンジンに適用することはし難いという問題があった。即ち、スクータ型自動二輪車のエンジンは、シリンダがクランクケースから車両の前方へ向かって突出するように構成されており、シリンダヘッドの前端部近傍に位置する収納ボックスや燃料タンクなどとの干渉を避けるために、シリンダヘッドを可及的コンパクトに形成することが要求される。このため、スクータ型自動二輪車のエンジンでは、シリンダヘッドにブリーザ室を設けることは困難である。
そこで、例えば日本国特許公開公報第2001−65326号に開示されているように、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることが考えられる。この公報に示されたエンジンでは、クランクケースの一側部にVベルト式無段変速機が設けられており、このVベルト式無段変速機に沿うように延設されたクランクケースの外側壁と、この外側壁に対向する前記Vベルト式無段変速機の内側壁との間にブリーザ室が形成されている。
しかし、スクータ型自動二輪車用のエンジンにおいては、一般に、クランクケースとVベルト式無段変速機の伝動ケースとは一体的に形成されており、上述したように互いに対向する二つの側壁は存在しない。このため、クランクケースの近傍にブリーザ室を形成しようとする場合には、クランクケースまたは前記伝動ケースにブリーザ室を形成するためのカバーを取付けることが考えられる。しかし、このようにすると、エンジンの外形が前記カバーの分だけ大型化してしまう。
発明の開示
本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができるようにすることを目的とする。
本発明は、クランクケースの側部に取付けられるカバーの外側壁の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設け、この補機の回転軸を前記カバーの内側に設けられたボスに回転自在に支持させ、このボスの周囲にブリーザ室を形成したものである。
上記発明によれば、ボスは、前記カバーを軽量化するために必要最小限度の大きさに形成されるから、このカバーにおいて回転式補機が取付けられた部位の内側には、前記ボスを囲むようにデッドスペースが形成される。このデッドスペースを利用してブリーザ室が形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間を前記カバー内に設ける場合に較べて、カバーをコンパクトに形成することができる。
このため、エンジンの小型化を図りながら、クランクケースの近傍にブリーザ室を設けることができる。
上記発明において、回転式の補機を取付けるカバーは、フライホイールマグネトウを覆う構造とされるとともに、フライホイールマグネトウの径方向の外方に前記補機が設けられ、フライホイールマグネトウの外周面と対向するようにカバーの外側壁から車両内側へ延設された補強壁と、この補強壁の車両内側の端部に接続されて車両の幅方向とは直交する方向に延びる蓋部材とによって、上記ブリーザ室がカバー内の空間と仕切られるようにしてもよい。
前記フライホイールマグネトウの径方向の外方に回転式の補機を取付けるためには、この補機を取付けるカバーの部分の剛性を向上させることが好ましく、つまり、フライホイールマグネトウの外周面と対向するカバーの部分に補強壁を設けることが好ましい。そして、この補強壁を利用してブリーザ室が形成されるから、専らブリーザ室を形成するための壁をカバーに突設しなくてよく、カバーの製造が容易になって製造コストを低減することができる。
発明を実施するための最良の形態
本発明をより詳細に説述するために、添付の図面に従がってこれを説明する。
図において、符号1は、鞍乗型車両の一例である自動二輪車のエンジンであり、このエンジン1は、ブローバイガス還元装置を装備している。なお、下記する左右とは、車両の進行方向の前方に向かってのこの車両の幅方向をいうものとする。
上記エンジン1は、スクータ2に搭載されるユニットスイング式のもので、クランクケース3と、このクランクケース3から車両の前後方向で、その前方に向かって突出するシリンダ4とが設けられるとともに、後輪5の左方で車両の前後方向へ延び上記クランクケース3に支持される伝動ケース6が設けられている。前記後輪5は、前記伝動ケース6と、クランクケース3から後輪5の右方で後方へ延びるリヤアーム7とによって支持されている。
上記エンジン1は、前記クランクケース3の上端部の連結用ボス8に連結されたリンク(図示せず)を介して車体フレームに上下方向に揺動自在に支持されている。さらに、前記伝動ケース6の後端部と、リヤアーム7の後端部は、それぞれクッションユニット9を介して車体フレームに接続されている。
前記シリンダ4は、図1および図2に示すように、シリンダヘッド11に吸気カム軸12と排気カム軸13が設けられたDOHC型のもので、前記シリンダヘッド11の上面に吸気装置(図示せず)が接続されるとともに、シリンダヘッド11の下面に排気管14が接続されている。前記吸・排気カム軸12,13は、クランク軸15(図2参照)の回転がカム軸用チェーン16を介して伝達される。
図1において、エンジン1の前方に設けられた符号17で示すものは燃料タンクである。また、この燃料タンクの17の前方に配置された符号18で示すものはラジエータである。さらに、前記エンジン1の上方には収納ボックス19が設けられている。この収納ボックス19は、ヘルメット(図示せず)を2個収納できるように形成されており、上部の出し入れ口がシートによって開閉されるものである。この収納ボックス19における二箇所のヘルメット収納部を符号19a,19bで示す。また、図2において、20はシリンダボディを示し、21はヘッドカバーを示す。
前記クランクケース3は、図2および図3に示すように、左側の半部22と右側の半部23とに分割できるように形成されており、前記クランク軸15を軸受24によって回転自在に支持している。クランクケース3から左側方へ突出するクランク軸15の左端部に、Vベルト式無段変速機(図示せず)の駆動プーリが設けられるとともに、クランクケース3から右側方へ突出するクランク軸15の右端部にフライホイールマグネトウ25が支持されている。
前記Vベルト式無段変速機は、従来のスクータ用ユニットスイング式エンジンに用いられるものと同等のもので、左側のクランクケース半部22と一体的に形成された前記伝動ケース6に収容され、クランク軸15の回転を後輪5側へ伝達する。前記フライホイールマグネトウ25は、右側のクランクケース半部23の右端部に取付けられたクランクケースカバー26の内部に収納され、このクランクケースカバー26にステータ25a(図6参照)が固定されている。また、前記クランクケース3は、図2に示すように、上端部にスタータモータ27とバランサ28とが設けられるとともに、下部にオイルパン29が形成されている。
右側のクランクケース半部23における前上端部に前記スタータモータ27の出力側端部27aが支持されており、この出力側端部27aはクランク軸15にスタータモータ用伝動歯車30を介して接続されている。この伝動歯車30は、図2に示すように、スタータモータ27の出力ピニオン27bと、このピニオン27bに噛合する第1の歯車31を有する二段式歯車32と、この二段式歯車32の第2の歯車33に噛合するクランク軸15の大径歯車34などによって構成されている。
前記バランサ28は、クランクケース3の後上部に配設されている。図3に示すように、クランク軸15のクランクウェブ15a,15aどうしの間にバランスウェイト28aが位置している。この状態でバランサ軸28bの両端部がクランクケース3の前記両半部22,23に軸受28cによって回転自在に支持されている。前記バランサ軸28bの右側の端部であってクランク室35内に位置する部位にバランサ28駆動用の伝動歯車36が接続されており、この伝動歯車36を介してクランク軸15から動力が伝達されて回転する。
上記バランサ軸28bの右端部は、右側のクランクケース半部23を貫通してクランクケース3外に突出している。上記バランサ軸28bの右端部にはオイルポンプ駆動用のチェーン37が接続されるとともに、冷却水ポンプ38の回転軸39が連結されている。前記チェーン37は、図2に示すように、後下がりに延びるように構成され、バランサ軸28bの回転をクランクケース3下部のオイルポンプ駆動用の中間軸40に伝達する。この中間軸40は、オイルポンプ41の入力軸(図示せず)に歯車42,43を介して接続されている。すなわち、バランサ28の回転が前記チェーン37→中間軸40→歯車42,43からなる伝動系を介してオイルポンプ41に伝達される。このオイルポンプ41が作動することによって、オイルパン29内のオイルがクランク軸15やその他の回転部材の被潤滑部分に供給される。
クランクケース3の右側の半部23に取付けられたクランクケースカバー26は、図3に示すように、クランクケース3内のオイルパン29の一側壁を構成しており、外側壁26aの上端部に前記冷却水ポンプ38が取付けられている。クランクケースカバー26の内部は、右側のクランクケース半部23に形成された連通穴44(図2参照)を介してクランク室35内に連通されている。
また、このクランクケースカバー26は、前記クランク軸15の右端部を軸受45によって回転自在に支持するとともに、スタータモータ27の回転をクランク軸15に伝達するための前記二段式歯車32の右端部を回転自在に支持している。前記クランク軸支持用の軸受45を装着するボスを図4中に符号46で示し、二段式歯車32を軸支するボスを符号47で示す。
前記冷却水ポンプ38は、図3に示すように、前記バランサ軸28bに接続されて車両の幅方向に延びる前記回転軸39と、この回転軸39の軸端部に装着されたインペラー48と、クランクケースカバー26の外側壁26aと協働してポンプ室49を形成するポンプハウジング50などによって構成されている。前記回転軸39は、クランクケースカバー26からその内方へ一体的に突出したボス51に対し軸受52によって回転自在に支持され、クランクケースカバー26の外側壁26aを貫通している。
図3において、前記ボス51の内面と前記軸受52の外面との間にシール部材53が介設され、このシール部材53は、エンジン冷却水がクランクケースカバー26内に浸入するのを阻止する。
前記ポンプハウジング50は、前記外側壁26aの取付座26bに接合された状態で固定用ボルト54によって固定されている。前記取付座26bは、前記外側壁26aにおける回転軸貫通部分(ボス51)の周囲に形成されている。
前記ボス51は、図3および図4に示すように、前記フライホイールマグネトウ25の径方向の外方に位置する補強壁61と一体に形成されている。この補強壁61は、クランクケースカバー26に冷却水ポンプ38を強固に固定することができるようにクランクケースカバー26の剛性を向上させるためのものである。図3に示すように、上記補強壁61は、フライホイールマグネトウ25の外周面25aと対向するようにクランクケースカバー26の外側壁26aから車両内側(カバー26の内方)へ向けて一体的に突設されている。また、この補強壁61は、図4に示すように、前記二段式歯車32を軸支するボス47からクランクケースカバー26の後端部までフライホイールマグネトウ25の径方向の外側を円弧状に延びるように形成されている。補強壁61とクランクケースカバー26の上壁26cとの間や、前記ボス51と前記上壁26cとの間には、図5に示すように、第1−第4の補強用リブ62−65が設けられている。
上述したようにクランクケースカバー26の上端部に補強壁61とボス47,51とを形成することにより、クランクケースカバー26内の上端部には、図3および図5に示すように、車両内側に向けて開放する空間Sが形成される。この空間Sは、冷却水ポンプ38の回転軸39を支持するボス51の周辺の空間と、前記二段式歯車32を支持するボス47の周辺の空間とによって構成されている。
詳述すると、前記ボス47,51は、クランクケースカバー26の軽量化を図るために必要最小限度の大きさになるように形成されており、これらのボス47,51が形成される範囲は、クランクケースカバー26の外側壁26aの必要部分より狭くなるから、上述したようにボス47,51の周囲に空間Sが形成されることになる。前記必要部分とは、回転軸39を支持するボス51においては、前記ポンプハウジング50を取付ける取付座26bを形成するための後側上方延在部66(図4参照)のことであり、二段式歯車32を支持するボス47においては、右側のクランクケース半部23のスタータモータ用取付座67(図2参照)に対向する前側上方延在部68(図4参照)のことである。この実施の形態においては、本発明に係る回転式補機は、前記冷却水ポンプ38とスタータモータ27とによって構成されているが、いずれか一方のみで構成してもよい。
前記空間Sは、図3,4および図6中に符号71で示す蓋部材によって車両内側の開放部分が閉じられており、上記空間は、上記蓋部材71と前記補強壁61とによってクランクケースカバー26内の他の空間とは仕切られている。このようにクランクケースカバー26内の空間に対して仕切られた空間Sによって本発明に係るブリーザ室72が構成されている。なお、図4は、ブリーザ室72の内部が露出するように蓋部材71の一部を破断して描いてある。
前記蓋部材71は、クランクケースカバー26の上壁26cと後壁26d(図4において右側の端部の壁)からカバー内側に延びるように形成され、前記補強壁61の車両内側の端部に接続された状態で固定用ボルト73によってクランクケースカバー26に固定されている。また、この蓋部材71における前記回転軸59と対応する部分は、図3に示すように、円筒71aが一体に形成されており、この円筒71aにシール部材74を介してバランサ軸28bが貫通している。
上記蓋部材71における補強壁61の下端より下方に位置する下部71bは、クランクケースカバー26の後壁26dおよび外側壁26aと協働して断面四角形状を呈するオイル通路75が構成されるように断面L字状に形成されている。このオイル通路75は、上端部が前記ブリーザ室72に連通路(図4,5参照)を介して連通されている。
前記ブリーザ室72は、蓋部材71の前端部と第1の補強用リブ62との間に形成された隙間からなる入口76(図6参照)を介してクランクケースカバー26内の空間に連通するとともに、図5に示すように、クランクケースカバー26の上壁26cに設けられたホースジョイント77と、このホースジョイント77に接続されたホース(図示せず)とを介して吸気通路に連通されている。
上記ブリーザ室72内に位置する第2の補強用リブ63は、図5に示すように、蓋部材71との間に隙間が形成されるように低く形成されている。第3,4の補強用リブ64,65には、蓋部材71に当接する接続面78と、この接続面78より低くなる通気部79および通油部80とが形成されている。前記通気部79は、ブローバイガスが補強用リブ間を流れることができるようにするためのものであり、前記通油部80は、ブリーザ室72内の補強用リブ62−65や他の壁部分に付着して下方に垂れたオイルが流下できるようにするためのものである。
上述したように構成されたブリーザ室72を有するブローバイガス還元装置によれば、吸気装置の吸気負圧がブリーザ室72に導入されることにより、クランクケースカバー26内のブローバイガスが第1の補強用リブ62と蓋部材71との間の入口76からブリーザ室72内に流入する。このブローバイガスは、ブリーザ室72内の第2−第4の補強用リブ63−65と蓋部材71との間に形成された隙間を通ってブリーザ室72内を流れ、ホースジョイント77内に吸込まれて図示していないホースを通って吸気通路に導かれる。
上記ブローバイガスがブリーザ室72内を通過するときに第2−第4の補強用リブ62−65や、ブリーザ室72の内壁面に当たることによって、これらの表面にミスト状のオイルが付着する。このオイルは、ブリーザ室72の底に形成された通油部80を通りながら補強壁61に沿って下方へ流下する。そして、このオイルは、蓋部材71の下端部とクランクケースカバー26との間に形成されたオイル通路75を通ってオイルパン29内に戻される。
この実施の形態によるブリーザ室72は、クランクケースカバー26の内側にボス47,51を囲むように形成される空間S、すなわちデッドスペースを利用して形成されているから、専らブリーザ室として機能する空間をクランクケースカバー26内に設ける場合に較べて、クランクケースカバー26をコンパクトに形成することができる。
また、クランクケースカバー26の部分に冷却水ポンプ38を取付ける場合に、上記カバー26の部分の剛性を向上させるための補強壁61を利用してブリーザ室72が形成されているから、専らブリーザ室を形成するための壁をクランクケースカバー26に突設しなくてよい。このため、クランクケースカバー26に設ける壁の数を可及的少なくすることができるから、クランクケースカバー26の製造が容易になる。
なお、以上は図示の例によるが、車両は、自動三、四輪車であってもよい。
【図面の簡単な説明】
図1は、ブローバイガス還元装置を装備した自動二輪車用エンジンの側面図である。
図2は、クランクケースカバーを取外したエンジンの側面図である。
図3は、図2におけるクランクケースおよびクランクケースカバーのIII−III線断面図である。
図4は、クランクケースカバーを内側からみた側面図である。
図5は、クランクケースカバーの上部を内側から見た斜視図である。
図6は、クランクケースカバーの上部に蓋部材を取付けた状態を示す斜視図である。
Claims (2)
- クランクケース(3)の側部に取付けられるカバー(26)の外側壁(26b)の上端部に回転式の補機を軸線方向が車両の幅方向と平行になるように設け、この補機の回転軸(39)を前記カバー(26)の内側に設けられたボス(47,51)に回転自在に支持させ、このボス(47,51)の周囲にブリーザ室(72)を形成したことを特徴とする鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置。
- 回転式の補機を取付けるカバー(26)は、フライホイールマグネトウ(25)を覆う構造とされるとともに、フライホイールマグネトウ(25)の径方向の外方に前記補機が設けられ、フライホイールマグネトウ(25)の外周面と対向するようにカバー(26)の外側壁(26b)から車両内側へ延設された補強壁(61)と、この補強壁(61)の車両内側の端部に接続されて車両の幅方向とは直交する方向に延びる蓋部材(71)とによって、上記ブリーザ室(72)がカバー(26)内の空間と仕切られていることを特徴とする請求の範囲第1項に記載の鞍乗型車両におけるエンジンのブローバイガス還元装置。
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