ES2273532A1 - Unidad de potencia para motocicletas y mototriciclo. - Google Patents
Unidad de potencia para motocicletas y mototriciclo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2273532A1 ES2273532A1 ES200400019A ES200400019A ES2273532A1 ES 2273532 A1 ES2273532 A1 ES 2273532A1 ES 200400019 A ES200400019 A ES 200400019A ES 200400019 A ES200400019 A ES 200400019A ES 2273532 A1 ES2273532 A1 ES 2273532A1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- crankshaft
- drive
- pulley
- drive pulley
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 83
- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 8
- 238000004904 shortening Methods 0.000 abstract description 2
- 244000019459 Cynara cardunculus Species 0.000 description 14
- 235000019106 Cynara scolymus Nutrition 0.000 description 14
- 235000016520 artichoke thistle Nutrition 0.000 description 14
- 239000007788 liquid Substances 0.000 description 10
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 5
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 4
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 3
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000005086 pumping Methods 0.000 description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000013461 design Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K11/00—Motorcycles, engine-assisted cycles or motor scooters with one or two wheels
- B62K11/02—Frames
- B62K11/04—Frames characterised by the engine being between front and rear wheels
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M9/00—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like
- B62M9/04—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio
- B62M9/06—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like
- B62M9/08—Transmissions characterised by use of an endless chain, belt, or the like of changeable ratio using a single chain, belt, or the like involving eccentrically- mounted or elliptically-shaped driving or driven wheel; with expansible driving or driven wheel
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
Unidad de potencia para motocicleta y mototriciclo. Problema: En una unidad de potencia para motocicletas o mototriciclos en la que se ha dispuesto una transmisión continua de correa, un tren de engranajes de transmisión está dispuesto entre la porción de un cigüeñal más próximo a un extremo y un eje de polea de accionamiento, y una cadena excéntrica está enrollada alrededor de un piñón de accionamiento fijado al otro extremo del cigüeñal, reducir la longitud de la unidad de potencia en la dirección hacia adelante y hacia atrás y acortar la base de rueda. Medios de solución: Un generador de potencia 30 está montado en un extremo de un cigüeñal 12, una sección media de un eje de polea de accionamiento 62 a colocar en una posición tal que parte de una polea de accionamiento 64 solape un generador de potencia 30 en vista lateral se soporta rotativamente por un cojinete intermedio 68 dispuesto en un cárter 14, y una unidad de accionamiento de polea 86 para mover una polea móvil de lado de accionamiento 85, que está montada deslizantemente al eje de polea de accionamiento 62, en la dirección axial está dispuesta en la posición correspondiente a piñones de accionamiento 44F, 44R en la dirección de eje del cigüeñal 12.
Description
Unidad de potencia para motocicleta y
mototriciclo.
La presente invención se refiere a una unidad de
potencia para motocicletas y mototriciclos y, más específicamente,
a una unidad de potencia mejorada para motocicletas y mototriciclos
incluyendo una transmisión continua de correa en la que una correa
en V está enrollada alrededor de una polea de accionamiento y una
polea accionada, un tren de engranajes de transmisión dispuesto
cerca de un extremo de un cigüeñal y entre poleas de accionamiento,
y una cadena excéntrica para mover un engranaje de válvula que
está enrollada alrededor de un piñón de accionamiento fijado al
otro lado de extremo del cigüeñal.
La unidad de potencia para motocicletas o
mototriciclos de este tipo se conoce, por ejemplo, por el Documento
de Patente 1.
Patente japonesa número 2657062.
Sin embargo, en la unidad de potencia de la
técnica relacionada descrita anteriormente, la polea de
accionamiento de la transmisión continua de correa está dispuesta
hacia atrás del lastre de un cigüeñal a una distancia, y así la
unidad de potencia es relativamente larga en la dirección hacia
adelante y hacia atrás, por lo que es difícil reducir la longitud
de una base de rueda.
Teniendo presentes tales circunstancias, un
objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de
potencia para motocicletas y mototriciclos en la que se puede
reducir la longitud de la unidad de potencia en la dirección hacia
adelante y hacia atrás y, por lo tanto, se puede reducir la
longitud de una base de rueda.
Para lograr el objeto antes descrito, la
invención según la reivindicación 1 es una unidad de potencia para
motocicletas y mototriciclos incluyendo una transmisión continua de
correa que tiene una polea de accionamiento a montar en un eje de
polea de accionamiento, teniendo el eje de polea de accionamiento
un eje de rotación que se extiende en paralelo con un cigüeñal, una
polea accionada a montar en un eje de polea accionada, teniendo el
eje de polea accionada un eje de rotación que se extiende en
paralelo con dicho eje de polea de accionamiento, y una correa en
V enrollada alrededor de la polea de accionamiento y la polea
accionada, un tren de engranajes de transmisión dispuesto entre
dicho cigüeñal y dicho eje de polea de accionamiento en una
posición hacia fuera de un primer lastre de cigüeñal dispuesto en
un extremo axial de dicho cigüeñal, y una cadena excéntrica para
mover un engranaje de válvula, estando enrollada la cadena
excéntrica alrededor de un piñón de accionamiento fijado a dicho
cigüeñal en una posición hacia fuera de un segundo lastre de
cigüeñal dispuesto en el otro extremo axial de dicho cigüeñal,
caracterizada porque un generador de potencia colocado hacia fuera
de dicho tren de engranajes de transmisión está montado en un
extremo de dicho cigüeñal, porque una sección media de dicho eje de
polea de accionamiento, que está colocada de manera que parte de
dicha polea de accionamiento solape dicho generador de potencia en
vista lateral, se soporta rotativamente por un cojinete intermedio
dispuesto en el cárter y que tiene una forma tal que siga en parte
la forma de la trayectoria de rotación de la periferia externa de
dicho segundo lastre de cigüeñal, porque una polea móvil de lado de
accionamiento que constituye parte de dicha polea de accionamiento
está montada deslizantemente en dicho eje de polea de
accionamiento, y porque una unidad de accionamiento de polea para
mover la polea móvil de lado de accionamiento en la dirección axial
está dispuesta en la posición correspondiente a dicho piñón de
accionamiento a lo largo de la dirección axial de dicho
cigüeñal.
Según la construcción de la invención según la
reivindicación 1 como se ha descrito anteriormente, la polea de
accionamiento se puede colocar cerca del cigüeñal de manera que
parte de la polea de accionamiento solape el generador de potencia
en vista lateral, y así se puede reducir la longitud de la unidad
de potencia en la dirección hacia adelante y hacia atrás, y, por lo
tanto, se puede acortar la longitud de la base de rueda.
La invención según la reivindicación 2 se
caracteriza, además de la construcción de la invención según la
reivindicación 1 descrita anteriormente, porque dicho cárter está
provisto de un cojinete de extremo para soportar rotativamente un
extremo de dicho eje de polea de accionamiento en la posición hacia
fuera de dicho tren de engranajes de transmisión. En esta
disposición, una carga del cojinete intermedio se puede reducir
soportando el eje de polea de accionamiento en ambos lados del tren
de engranajes de transmisión, y así el tamaño del cojinete
intermedio se puede reducir todo lo posible para colocar el eje de
polea de accionamiento más próximo al segundo lastre de cigüeñal,
de manera que se puede reducir la longitud de la unidad de potencia
en la dirección hacia adelante y hacia atrás, por lo que la base de
rueda se puede acortar más.
La invención según la reivindicación 3 se
caracteriza, además de la construcción según la reivindicación 1 o
la reivindicación porque bloques de cilindros delantero y trasero
dispuestos en forma de V en la dirección hacia adelante y hacia
atrás están conectados a dicho cárter, y dicho bloque de cilindro
trasero está dispuesto en una posición desviada de dicho bloque de
cilindro delantero hacia un extremo del eje de dicho cigüeñal. En
esta disposición, la transmisión continua de correa se puede
colocar en la posición más próxima al centro de un motor utilizando
un espacio generado detrás del bloque de cilindro delantero, y así
se puede reducir el tamaño de la unidad de potencia en la dirección
transversal.
La invención según la reivindicación 4 se
caracteriza, además de la construcción según cualquiera de las
reivindicaciones 1 a 3, porque una caja de transmisión que define
una cámara de transmisión para almacenar dicha transmisión continua
de correa aparte del interior de dicho cárter está conectada a
dicho cárter, y una superficie exterior de dicha caja de
transmisión se forma con una porción de nivel bajo que cubre dicha
polea de accionamiento y se forma con un agujero pasante en
comunicación con el interior de la cámara de transmisión, y una
porción de nivel alto que sobresale hacia fuera de dicha porción
de nivel bajo para cubrir dicha polea accionada y continúa desde el
extremo trasero de dicha porción de nivel bajo, y una cubierta de
entrada de aire está montada en la caja de transmisión para cubrir
dicha porción de nivel bajo y para definir un paso de entrada de
aire en cooperación con dicha porción de nivel bajo, estando el
paso de entrada de aire en comunicación con dicho agujero pasante y
abriéndose hacia el extremo delantero de dicha porción de nivel
alto. En esta disposición, la cubierta de entrada de aire puede
guiar aire refrigerante a la cámara de transmisión a la vez que
evita todo lo posible que entre polvo de una rueda delantera a la
cámara de transmisión. Además, puesto que la cubierta de entrada de
aire está adaptada para cubrir la porción de nivel bajo de una
superficie exterior de la caja de transmisión, la unidad de
potencia no aumenta de tamaño en la dirección transversal incluso
cuando la cubierta de entrada de aire está montada en la caja de
transmisión.
La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta.
La figura 2 es una vista lateral de una unidad
de potencia en parte en sección según se ve en la misma dirección
que la figura 1.
La figura 3 es una vista en sección transversal
tomada a lo largo de la línea 3-3 en la figura
2.
La figura 4 es una vista ampliada de una porción
principal en la figura 3.
La figura 5 es una vista lateral de una unidad
de potencia en parte en sección transversal según se ve en la
dirección indicada con una flecha 5 en la figura 3.
La figura 6 es una vista en sección transversal
ampliada tomada a lo largo de la línea 6-6 en la
figura 2.
La figura 7 es una vista ampliada de una porción
principal de la figura 6.
La figura 8 es una vista en sección transversal
de un cárter según se ve en la dirección indicada por las flechas
8-8 en la figura 3.
La figura 9 es una vista ampliada de una porción
principal en la figura 5.
\dotable{\tabskip\tabcolsep#\hfil\+#\hfil\tabskip0ptplus1fil\dddarstrut\cr}{
12: \+ cigüeñal\cr 24: \+ primer lastre de cigüeñal\cr 25: \+
segundo lastre de cigüeñal\cr 15F: \+ bloque de cilindro
delantero\cr 15R: \+ bloque de cilindro trasero\cr 30: \+
generador de potencia\cr 44F, 44R: \+ piñón de accionamiento\cr
45F, 45R: \+ engranaje de válvula\cr 46F, 46R: \+ cadena de
excéntrica\cr 53: \+ transmisión continua de correa\cr 56: \+ caja
de transmisión\cr 58a: \+ porción de nivel bajo\cr 58b: \+ porción
de nivel alto\cr 60: \+ cámara de transmisión\cr 62: \+ eje de
polea de accionamiento\cr 63: \+ Eje de polea accionada\cr 64: \+
polea de accionamiento\cr 65: \+ polea accionada\cr 66: \+ correa
en V\cr 67: \+ cojinete de extremo\cr 68: \+ cojinete
intermedio\cr 70: \+ tren de engranajes de transmisión\cr 85: \+
polea móvil de lado de accionamiento \hskip0.4cm \cr 86:
\+ unidad de accionamiento de polea\cr 115: \+ agujero pasante\cr
116: \+ cubierta de entrada de aire\cr 117: \+ paso de entrada de
aire\cr P: \+ Unidad de
potencia.\cr}
Con referencia ahora a los dibujos, se
describirá un modo para llevar a la práctica la invención según una
realización de la presente invención.
Las figuras 1 a 9 muestran una realización de la
presente invención. La figura 1 es una vista lateral de una
motocicleta; la figura 2 es una vista lateral de una unidad de
potencia en parte en sección según se ve en la misma dirección que
la figura 1; la figura 3 es una vista en sección transversal tomada
a lo largo de la línea 3-3 en la figura 2; la
figura 4 es una vista ampliada de una porción principal en la
figura 3; la figura 5 es una vista lateral de una unidad de
potencia en parte en sección transversal según se ve en la
dirección indicada con una flecha 5 en la figura 3; la figura 6 es
una vista en sección transversal ampliada tomada a lo largo de la
línea 6-6 en la figura 2; la figura 7 es una vista
ampliada de una porción principal de la figura 6; la figura 8 es
una vista en sección transversal de un cárter según se ve en la
dirección indicada por las flechas 8-8 en la figura
3; y la figura 9 es una vista ampliada de una porción principal en
la figura 5.
En la figura 1, una unidad de potencia P está
montada en un bastidor de carrocería de vehículo 11 de esta
motocicleta entre una rueda delantera WF y una rueda trasera WR, y
la unidad de potencia P incluye un motor E y un sistema de
transmisión de potencia T dispuesto entre el motor E y un eje 18 de
la rueda trasera WR.
Con referencia también a las figuras 2 a 6, un
cuerpo de motor 13 de dicho motor E, que es un motor de dos
cilindros del tipo en V, incluye un cárter 14 para soportar
rotativamente un cigüeñal 12 que tiene un eje que se extiende
lateralmente del bastidor de carrocería de vehículo 11, bloques de
cilindros delantero y trasero 15F, 15R dispuestos en un agujero en
forma de V oblicuamente hacia la parte delantera superior y
conectados a dicho cárter 14, culatas de cilindro delantera y
trasera 16F, 16R a conectar a los bloques de cilindros 15F, 15R,
respectivamente, y cubiertas de culata delantera y trasera 17F, 17R
a conectar a las culatas de cilindro delantera y trasera 16F, 16R
en el lado opuesto de los bloques de cilindros delantero y trasero
15F, 15R.
El cárter 14 se construye conectando una mitad
de carcasa izquierda 19 a colocar en el lado izquierdo según se ve
en la dirección de marcha de la motocicleta y una mitad de carcasa
derecha 20 a colocar en el lado derecho según se ve en la dirección
de marcha de la motocicleta. La mitad de carcasa izquierda 19 y la
mitad de carcasa derecha 20 están conectadas entre sí en una
superficie de conexión 21 dispuesta en un centro C del motor.
Un extremo del cigüeñal 12 pasa a través de un
muñón de cigüeñal izquierdo 22 dispuesto en la mitad de carcasa
izquierda 19 y soportado rotativamente por el muñón de cigüeñal 22,
y el otro extremo del cigüeñal 12 pasa a través de un muñón de
cigüeñal derecho 23 dispuesto en la mitad de carcasa derecha 20 y
soportado rotativamente por el muñón de cigüeñal 23.
El cigüeñal 12 incluye un primer lastre de
cigüeñal 24 dispuesto en el muñón de cigüeñal izquierdo 22, y un
segundo lastre de cigüeñal 25 dispuesto en el muñón de cigüeñal
derecho 23. Un extremo ampliado de una biela 28F que continúa desde
un pistón 27F, que se encaja deslizantemente en un agujero de
cilindro 26F dispuesto en el bloque de cilindro delantero 15F, y un
extremo ampliado de una biela 28R que continúa desde un pistón 27R,
que se encaja deslizantemente en un agujero de cilindro 26R
dispuesto en el bloque de cilindro trasero 15R, están conectados
rotativamente a un muñón 29 dispuesto en el cigüeñal 12 para
conectar los lastres de cigüeñal primero y segundo 24, 25.
El bloque de cilindro trasero 15R está dispuesto
en una posición desviada, hacia un extremo a lo largo del eje, del
bloque de cilindro delantero 15F y el cigüeñal 12, y los extremos
ampliados de ambas bielas indicadas 28F, 28R están conectados al
muñón 29 entre los lastres de cigüeñal primero y segundo 24, 25 de
tal manera que la biela 28F en el lado del bloque de cilindro
delantero 15 esté dispuesta en el lado del segundo lastre de
cigüeñal 25, y la biela 28R en el lado del bloque de cilindro
trasero 15R esté dispuesta en el lado del primer lastre de cigüeñal
24. De esta manera, el centro C de dicho motor está a lo largo de
la dirección hacia adelante y hacia atrás de la motocicleta entre
ambas bielas 28F, 28R.
Un generador de potencia 30 está dispuesto en un
extremo del cigüeñal 12 sobresaliendo del muñón de cigüeñal
izquierdo 22, y el generador de potencia 30 incluye un rotor 31
fijado a un extremo del cigüeñal 12 y un estator 32 almacenado en
el rotor 31. El generador de potencia 30 se cubre con una cubierta
de motor izquierda 33 conectada a la mitad de carcasa izquierda 19
del cárter 14, y el estator 32 está fijado a la cubierta de motor
izquierda 33.
Entre el muñón de cigüeñal izquierdo 22 y el
generador de potencia 30 se ha dispuesto un engranaje movido 35
para rodear concéntricamente el cigüeñal 12. El engranaje movido 35
está conectado al rotor 31 del generador de potencia 30 mediante un
embrague unidireccional 34. Un motor de arranque 36 que tiene un
eje de rotación que se extiende en paralelo con el cigüeñal 12 se
soporta en el cárter 14 de manera que esté colocado entre los
bloques de cilindros delantero y trasero 15F, 15R, y un piñón de
accionamiento 37 está dispuesto en un eje de salida del motor de
arranque 36. Por otra parte, engranajes intermedios primero y
segundo 38, 39, que se forman como una única unidad, y un tercer
engranaje intermedio 40 se soportan entre la mitad de carcasa
izquierda 19 del cárter 14 y dicha cubierta de motor izquierda 33
de manera que puedan girar alrededor del eje, que se extiende en
paralelo con el cigüeñal 12. Dicho piñón de accionamiento 37
engrana con el primer engranaje intermedio 38 que es de diámetro
mayor que el piñón de accionamiento 37, y el segundo engranaje
intermedio 39, que es de menor diámetro que el primer engranaje
intermedio 38, engrana con el tercer engranaje intermedio 40 que es
de mayor diámetro que el segundo engranaje intermedio 39 y engrana
con el engranaje movido 35.
Por lo tanto, accionando el motor de arranque 36
al arrancar el motor E, una fuerza de accionamiento del motor de
arranque 36 se reduce y se transmite al cigüeñal 12, mientras que,
después de que el motor E ha arrancado, la fuerza de accionamiento
del cigüeñal 12 no se transmite al motor de arranque 36 por la
acción del embrague unidireccional 34.
Un par de piñones de accionamiento 44F, 44R
formados como una única unidad están fijados al otro extremo del
cigüeñal 12 que sobresale del muñón de cigüeñal derecho 23, una
cadena excéntrica 46F para mover un engranaje de válvula 45F
dispuesto en la culata de cilindro delantera 16F está enrollada
alrededor del piñón de accionamiento 44F, y una cadena excéntrica
46R para mover un engranaje de válvula 45R dispuesto en la culata
de cilindro trasera 16R está enrollada alrededor del otro piñón de
accionamiento 44R. Por lo tanto, una cubierta de motor derecha 47
para cubrir el otro extremo del cigüeñal 12 está conectada a la
mitad de carcasa derecha 20 del cárter 14.
Con referencia de nuevo a la figura 1, un filtro
de aire 48 dispuesto oblicuamente hacia arriba y hacia adelante
del motor E está montado en el bastidor de carrocería de vehículo
11, y un depósito de combustible 49 dispuesto hacia arriba del
filtro de aire 48 está montado en el bastidor de carrocería de
vehículo 11. Dicho filtro de aire 48 está conectado a las culatas
de cilindro delantera y trasera 16F, 16R mediante tubos de admisión
individuales 50F, 50R, respectivamente. Tubos de escape 51F, 51R
para guiar gases de escape descargados de las culatas de cilindro
delantera y trasera 16F, 16R están conectados en común a un
silenciador de escape 52 dispuesto en el lado derecho de la rueda
trasera WR.
El sistema de transmisión de potencia T incluye
una transmisión continua de correa 53 que cambia automática y
gradualmente una potencia de salida del cigüeñal 12, un tren de
engranajes reductores 54 para reducir la salida de la transmisión
continua de correa 53, y una unidad de transmisión de cadena 55
dispuesta entre el tren de engranajes reductores 54 y el eje 18 de
la rueda trasera WR.
La caja de transmisión 56 dispuesta en el
sistema de transmisión de potencia T incluye un cuerpo principal de
carcasa 57 que se extiende en la dirección hacia adelante y hacia
atrás de tal manera que la porción delantera esté dispuesta en el
lado derecho de una porción de soporte de cárter 14a dispuesta
integralmente con las mitades de cárter izquierda y derecha 19, 20
del cárter 14 y que se extiende hacia atrás y la porción trasera
está dispuesta en el lado izquierdo de la rueda trasera WR, una
carcasa derecha 58 conectada al cuerpo principal de carcasa 57 para
cubrir la mitad delantera del lado derecho del cuerpo principal de
carcasa 57, y una carcasa izquierda 59 conectada al cuerpo
principal de carcasa 57 para cubrir la mitad trasera del lado
izquierdo del cuerpo principal de carcasa 57. La porción delantera
del cuerpo principal de carcasa 57 está fijada a la porción de
soporte de cárter 14a del cárter 14.
Se define una cámara de transmisión 60 entre la
mitad delantera del cuerpo principal de carcasa 57 y la carcasa
derecha 58, y se define una cámara de engranajes 61 entre la mitad
trasera del cuerpo principal de carcasa 57 y la carcasa izquierda
59.
La transmisión continua de correa 53 está
adaptada para almacenarse en la cámara de transmisión 60, e incluye
un eje de polea de accionamiento 62 que se dispone en un plano
ortogonal a un eje del cigüeñal 12 a una distancia del cigüeñal 12
y que tiene un eje paralelo con el cigüeñal 12, un eje de polea
accionada 63 que tiene un eje paralelo con el eje de polea de
accionamiento 62, una polea de accionamiento 64 a montar en el eje
de polea de accionamiento 62, una polea accionada 65 a montar en el
eje de polea accionada 63, y una correa sinfín en V 66 a enrollar
alrededor de la polea de accionamiento 64 y la polea accionada
65.
El eje de polea de accionamiento 62 se ha de
colocar hacia atrás del cigüeñal 12, y un extremo del eje de polea
de accionamiento 62 se soporta rotativamente por un cojinete de
extremo 67 dispuesto en la mitad de carcasa izquierda 19 del cárter
14, y una sección media del eje de polea de accionamiento 62 se
soporta rotativamente por un cojinete intermedio 68 dispuesto en la
mitad de carcasa derecha 20 del cárter 14. El otro extremo de la
polea de accionamiento 62 se soporta rotativamente por un cojinete
de otro extremo 69 dispuesto en la carcasa derecha 58 de la caja de
transmisión 56. Además, el cojinete intermedio 68 tiene una forma
tal que siga en parte la forma de la trayectoria de rotación de la
periferia externa del segundo lastre de cigüeñal 25 en el cigüeñal
12, y está dispuesto en la mitad de carcasa derecha 20 del cárter
14.
Un tren de engranajes de transmisión 70 colocado
hacia fuera del primer lastre de cigüeñal 24 y hacia dentro del
muñón de cigüeñal izquierdo 22 está dispuesto entre el cigüeñal 12
y el eje de polea de accionamiento 62, y el generador de potencia
30 dispuesto hacia fuera del muñón de cigüeñal izquierdo 22 está
dispuesto hacia fuera del tren de engranajes de transmisión 70.
El tren de engranajes de transmisión 70 incluye
un engranaje de accionamiento 71 a fijar al cigüeñal 12, y un
engranaje movido 72 a fijar al eje de polea de accionamiento 62 y
engranado con el engranaje de accionamiento 71. Un engranaje
auxiliar 73 engranado con el engranaje de accionamiento 71 para
impedir la generación de ruido anormal producido por holgura de una
porción engranada entre el engranaje de accionamiento 71 y el
engranaje movido 72, que se engranan entre sí, está montado en el
eje de polea de accionamiento 62 de manera que sea capaz de
rotación relativa con el engranaje de accionamiento 72. Entre el
engranaje movido 72 y el engranaje auxiliar 73 está dispuesto un
muelle (no representado) para obtener una fuerza elástica para
hacer que ambos engranajes 72, 73 giren relativamente uno con
respecto a otro.
Dicho cojinete de extremo 67 se forma con un
agujero de cojinete 74 para permitir que un extremo del eje de
polea de accionamiento 62 pase rotativamente a su través, y un
cojinete de bolas 75 está interpuesto entre una superficie interior
del agujero de cojinete 74 y una superficie exterior del eje de
polea de accionamiento 62. Dicho cojinete intermedio 68 se forma
con un agujero de cojinete 76 para permitir que la sección axial
media del eje de polea de accionamiento 62 pase rotativamente a
través axialmente con dicho agujero de cojinete 74. Un cojinete de
bolas 77 y un elemento anular hermético 78 están interpuestos entre
la superficie interior del agujero de cojinete 76 y la superficie
exterior del eje de polea de accionamiento 62. Además, dicho
cojinete de otro extremo 69 se forma con un agujero de soporte con
fondo 79 para permitir que el otro extremo del eje de polea de
accionamiento 62 encaje coaxialmente a dichos agujeros de soporte
74, 76, y un cojinete de bolas 80 está interpuesto entre la
superficie interior del agujero de cojinete 79 y la superficie
exterior del eje de polea de accionamiento 62.
La polea de accionamiento 64 incluye una mitad
de polea estacionaria de lado de accionamiento 84 a fijar al otro
extremo del eje de polea de accionamiento 62, y una mitad de polea
móvil de lado de accionamiento 85 soportada deslizantemente por el
eje de polea de accionamiento 62 de manera que se pueda aproximar y
alejar de la mitad de polea estacionaria de lado de accionamiento
84. El eje de polea de accionamiento 62 está dispuesto en una
posición tal que parte de la polea de accionamiento 64 solape las
trayectorias de rotación de las periferias externas de los lastres
de cigüeñal primero y segundo 24, 25 en el cigüeñal 12 en vista
lateral.
Dicha mitad de polea móvil de lado de
accionamiento 85 está adaptada para moverse en la dirección axial
por una unidad de accionamiento de polea 86 dispuesta en la
posición correspondiente a los piñones de accionamiento 44F, 44R,
en los que están enrolladas dichas cadenas de excéntrica 46F, 46R,
en la dirección a lo largo del eje de dicho cigüeñal 12, y dicha
unidad de accionamiento de polea 86 está dispuesta entre la mitad
de polea móvil de lado de accionamiento 85 y dicho cojinete
intermedio 68.
Un manguito cilíndrico 87 para rodear el eje de
polea de accionamiento 62 se encaja en el eje de polea de
accionamiento 62 entre un aro interior del cojinete de bolas 77 y
la mitad de polea estacionaria de lado de accionamiento 84, y la
mitad de polea móvil de lado de accionamiento 85 se soporta por el
manguito 87 de manera que sea capaz de deslizar en la dirección
axial.
Dicha unidad de accionamiento de polea 86
incluye un eje roscado 88 formado en forma cilíndrica para rodear
dicho manguito 87 y fijado al cuerpo principal de carcasa 57 de la
caja de transmisión 56, una tuerca 89 a enroscar sobre el eje
roscado 88, un engranaje movido 90 formado integralmente con la
periferia externa de la tuerca 89, un piñón de accionamiento 92
dispuesto en un eje de salida de un motor eléctrico 91 soportado
por el cuerpo principal de carcasa 57 de la caja de transmisión 56,
y un mecanismo de engranajes reductores 93 dispuesto entre el piñón
de accionamiento 92 y el engranaje movido 90 para reducir y
transmitir una potencia rotativa del motor eléctrico 91 del piñón
de accionamiento 92 al engranaje movido 90.
Según la unidad de accionamiento de polea 86 en
esta disposición, la tuerca 89 se mueve hacia atrás y hacia
adelante en la dirección axial del eje de polea de accionamiento 62
según la operación del motor eléctrico 91. Además, la tuerca 89
está conectada a la mitad de polea móvil de lado de accionamiento
85 mediante un cojinete de bolas 94, y la mitad de polea móvil de
lado de accionamiento 85 desliza en la dirección axial del eje de
polea de accionamiento 62 según dicho movimiento hacia atrás y
hacia adelante de la tuerca 89.
Un extremo del eje de polea accionada 63 pasa
rotativamente a través del cuerpo principal de carcasa 57 y
sobresale a la cámara de engranajes 61, y un cojinete de bolas 95
está interpuesto entre el cuerpo principal de carcasa 57 y el eje
de polea accionada 63. El otro extremo del eje de polea accionada
63 se soporta rotativamente por la carcasa derecha 58 mediante un
cojinete de bolas 96.
La polea accionada 65 incluye una mitad de polea
estacionaria de lado accionado 97 soportada por el eje de polea
accionada 63 de manera que sea capaz de rotación relativa en una
posición fija en la dirección axial, y una mitad de polea móvil de
lado accionado 98 soportada por la mitad de polea estacionaria de
lado accionado 97 de manera que sea capaz de aproximarse y alejarse
de la mitad de polea estacionaria de lado accionado 97 y capaz de
movimiento deslizante y rotación con respecto a la mitad de polea
estacionaria de lado accionado 97, y es empujada por un muelle
hacia la mitad de polea estacionaria de lado accionado 97.
La mitad de polea estacionaria de lado accionado
97 está provista integralmente de una porción cilíndrica de guía
97a rodeando coaxialmente el eje de polea accionada 63 de manera
que sea capaz de rotación relativa, y la mitad de polea móvil de
lado accionado 98 que mira desde el lado de la carcasa derecha 58
de la caja de transmisión 56 hacia dicha mitad de polea
estacionaria de lado accionado 97 se soporta por dicha porción de
guía 97a de manera que sea capaz de movimiento deslizante. Además,
entre un elemento de muelle de soporte 99 fijado al extremo de
dicha porción de guía 97a en el lado de la carcasa derecha 58 y la
mitad de polea móvil de lado accionado 98 se ha dispuesto un muelle
100 para empujar la mitad de polea móvil de lado accionado 98 hacia
la mitad de polea estacionaria de lado accionado 97.
Un embrague centrífugo 101 está dispuesto entre
la porción de guía 97a de dicha mitad de polea estacionaria de
lado accionado 97 y el eje de polea accionada 63, y una fuerza
rotacional de la polea accionada 65 se transmite al eje de polea
accionada 63 cuando dicha mitad de polea estacionaria de lado de
accionamiento 97 gira alrededor del eje del eje de polea accionada
63 a un número de revoluciones superior a un valor
predeterminado.
El tren de engranajes reductores 54 está
adaptado de tal manera que una potencia rotacional transmitida
desde un extremo de dicho eje de polea accionada 63 se reduce y
transmite mediante un eje intermedio 102 a un eje de salida 103 y
se almacena en la cámara de engranajes 61. El eje intermedio 102 y
el eje de salida 103 se soportan rotativamente por el cuerpo
principal de carcasa 57 y la carcasa izquierda 59, y un extremo del
eje de salida 103 sobresale de la carcasa izquierda 59.
La unidad de transmisión de cadena 55 incluye un
piñón de accionamiento 105 fijado a un eje de accionamiento 104
que está conectado coaxialmente a dicho eje de salida 103 de manera
que no sea capaz de rotación relativa, un piñón accionado 106
fijado al eje 18 de la rueda trasera WR, y una cadena sinfín 107
enrollada alrededor del piñón de accionamiento 105 y el piñón
accionado 106. La unidad de transmisión de cadena 55 se almacena en
una caja de cadena 108 dispuesta en el lado izquierdo de la rueda
trasera WR.
Un husillo cilíndrico 109 que rodea la porción
de dicho eje de salida 103 que sobresale de la carcasa izquierda
59, está fijada a la carcasa izquierda 59, y la porción delantera
de dicha caja de cadena 108 se soporta pivotantemente mediante un
cojinete radial 110. El eje de accionamiento 104 se soporta
rotativamente por la caja de cadena 107 mediante cojinetes de bolas
111, 111.
Por otra parte, dicho eje de salida 103 y un eje
pivotante 112 que es coaxial con el eje de accionamiento 104, se
soportan pivotantemente por el cuerpo principal de carcasa 57 de la
caja de transmisión 56 mediante un cojinete radial 113, y la
porción delantera de un brazo 114 dispuesto en el lado derecho de
la rueda trasera WR y que se extiende en la dirección hacia
adelante y hacia atrás está fijada a dicho eje pivotante 112. De
esta manera, el eje 18 de la rueda trasera WR se soporta
rotativamente entre la porción trasera de la caja de cadena 108 y
la porción trasera de dicho brazo 114.
En la polea accionada 65 de la transmisión
continua de correa 53, la mitad de polea móvil de lado accionado 98
mira desde el exterior hacia la mitad de polea estacionaria de lado
accionado 97, y se aproxima y aleja de la mitad de polea
estacionaria de lado accionado 97. Por lo tanto, la carcasa derecha
58, que corresponde a la superficie exterior de la caja de
transmisión 56, se forma en una forma tal que la porción trasera
sobresalga hacia fuera más que la porción delantera. En otros
términos, la carcasa derecha 58 se forma con una porción de nivel
bajo 58a para cubrir la polea de accionamiento 64 y una porción de
nivel alto 58b que sobresale hacia fuera de la porción de nivel
bajo 58a para cubrir la polea accionada 65 y continúa desde el
extremo trasero de la porción de nivel bajo 58a.
Se forma una pluralidad de agujeros pasantes 115
... en comunicación con la cámara de transmisión 60 en dicha
porción de nivel bajo 58a alrededor de dicho eje de polea de
accionamiento 62, y una pluralidad de aletas 84a ... para aspirar
aire de dichos agujeros pasantes respectivos 115 ... a la cámara de
transmisión 60 se forman integralmente con la mitad de polea
estacionaria de lado de accionamiento 84 de la polea de
accionamiento 64. En otros términos, la mitad de polea estacionaria
de lado de accionamiento 84 sirve como un ventilador.
La carcasa derecha 58 de la caja de transmisión
56 está provista de una cubierta de entrada de aire 116 para
cubrir la porción de nivel bajo 58a, y un paso de entrada de aire
117 en comunicación con dichos agujeros pasantes respectivos 115
... y que se abre hacia el extremo delantero de dicha porción de
nivel alto 58b se define entre la cubierta de entrada de aire 116 y
dicha porción de nivel bajo 58a.
Un paso de descarga de aire 118 formado en una
forma arqueada correspondiente al extremo de abertura de dicho
paso de entrada de aire 117 se forma en la porción delantera de la
porción de nivel alto 58b para comunicar con la cámara de
transmisión 60, y el paso de descarga de aire 118 se abre hacia
abajo detrás de dicho paso de entrada de aire 117.
Además, el extremo situado hacia arriba de un
tubo de descarga de aire 119 formado de manera que se curve desde
el cuerpo principal de carcasa 57 hacia la parte trasera, está
conectado a la porción trasera superior del cuerpo principal de
carcasa 57 de la caja de transmisión 56 para comunicar con el
interior de la cámara de transmisión 60, y el extremo situado hacia
arriba de un tubo de descarga de aire 120 que se extiende hacia
atrás y hacia abajo está conectado al extremo situado hacia abajo
del tubo de descarga de aire 119. El extremo situado hacia abajo del
tubo de descarga de aire 120 se abre hacia abajo.
De esta manera, la transmisión continua de
correa 53 1 se enfría por el aire llevado desde el paso de entrada
de aire 117 a través de los agujeros pasantes 115 ... a la cámara
de transmisión 60 según la rotación de la mitad de polea
estacionaria de lado de accionamiento 84, y el aire, después de
haber sido utilizado para enfriar, es descargado de la cámara de
transmisión 60 mediante el paso de descarga de aire 118 hacia el
exterior de la caja de transmisión 56 y, simultáneamente, desde la
cámara de transmisión 60 mediante los tubos de descarga de aire
119, 120 al exterior de la caja de transmisión 56. Especialmente, el
aire descargado hacia abajo del tubo de descarga de aire 120 choca
contra una porción de unión entre los tubos de escape 51F, 51R y el
silenciador de escape 52, que también contribuye a enfriar los
tubos de escape 51F, 51R.
Con referencia también a las figuras 7 a 9, una
cámara de cigüeñal 124 para almacenar una parte principal del
cigüeñal 12 y una porción de extremo del eje de polea de
accionamiento 62 y una cámara de almacenamiento de aceite 125
dispuesta hacia atrás del cigüeñal 12 se definen en el cárter 14 de
manera que estén aisladas por un diafragma 14b dispuesto en el
cárter 14. Dicha cámara de almacenamiento de aceite 125 también
continúa a la cubierta de motor izquierda 33 para extenderse al lado
izquierdo del eje de polea de accionamiento 62.
Una bomba de aceite 126, que tiene un eje de
rotación paralelo con el cigüeñal 12, está montada en la porción
inferior de la mitad de carcasa izquierda 19 del cárter 14 en la
posición hacia adelante de dicho cigüeñal 12.
La bomba de aceite 126 incluye una bomba de
retorno 127 para hacer volver aceite en el lado de la cámara de
cigüeñal 124 a la cámara de almacenamiento de aceite 125, y una
bomba de alimentación 128 para bombear y suministrar aceite en la
cámara de almacenamiento de aceite 125 a las varias partes del
motor E a lubricar, y la bomba de retorno 127 y la bomba de
alimentación 128 están conectadas coaxialmente entre sí compartiendo
una carcasa de bomba 129.
La carcasa de bomba 129 se compone de elementos
de carcasa primero a tercero 131, 132, 133 apilados uno encima de
otro y fijados uno a otro dentro de la porción inferior de la mitad
de carcasa izquierda 19 del cárter 14 en la posición hacia adelante
del cigüeñal 12, y un eje giratorio 134 que tiene un eje paralelo
con el cigüeñal 12 se soporta rotativamente por los elementos de
carcasa primero a tercero 131 a 133 de manera que parte de él
sobresalga del tercer elemento de carcasa 133.
Un engranaje movido 135 está fijado a la porción
de dicho eje giratorio 134 que sobresale del tercer elemento de
carcasa 133. Por otra parte, un engranaje de accionamiento 136 que
es integral con los piñones de accionamiento 44F, 44R está fijado al
otro extremo del cigüeñal 12, y un engranaje intermedio 137
engranado con el engranaje de accionamiento 136 engrana con dicho
engranaje movido 135. Por lo tanto, una potencia rotacional
transmitida desde el cigüeñal 12 se transmite al eje giratorio 134
de la bomba de aceite 126 mediante el engranaje de accionamiento
136, el engranaje intermedio 137, y el engranaje movido 135.
Dicho engranaje intermedio 137 está adaptado
para fijarse a un eje giratorio 139 de una bomba de agua 138 montada
en la cubierta derecha de motor 47, y una potencia rotacional
transmitida desde el cigüeñal 12 se transmite a la bomba de aceite
126 y también a la bomba de agua 138.
La bomba de retorno 127 es una bomba trocoidal e
incluye un rotor interior 140 a fijar al eje giratorio 134 entre
los elementos de carcasa segundo y tercero 132, 133 y un rotor
exterior 141 a engranar con el rotor interior 140 entre los
elementos de carcasa segundo y tercero 132, 133.
La bomba de alimentación 128 también es una
bomba trocoidal como la bomba de retorno 127, e incluye un rotor
interior 142 a fijar al eje giratorio 134 entre los elementos de
carcasa primero y segundo 131, 132 y un rotor exterior 143 a
engranar con el rotor interior 142 entre los elementos de carcasa
primero y segundo 131, 132.
Un orificio de escape 144 de dicha bomba de
retorno 127 está dispuesto en el segundo elemento de carcasa 132,
y un tubo de retorno 145 para guiar aceite descargado del orificio
de escape 144 hacia la cámara de almacenamiento de aceite 125 está
dispuesto hacia abajo del cigüeñal 12 en la cámara de cigüeñal 124,
y el tubo de retorno 145 se forma sustancialmente en forma de L en
vista en planta.
La bomba de retorno 127 está dispuesta en la
posición desviada de la cámara de almacenamiento de aceite 125 en
la dirección a lo largo del eje del cigüeñal 12, y un extremo del
tubo de retorno 145, que tiene forma de L en vista en planta, se
introduce soltablemente en el segundo elemento de carcasa 132 de la
carcasa de bomba 129 de la bomba de retorno 127 de manera estanca a
los fluidos, y el otro extremo del tubo de retorno 145 está fijado
al diafragma 14b dispuesto en el cárter 14 para aislar la cámara de
cigüeñal 124 y la cámara de almacenamiento de aceite 125.
En otros términos, la periferia externa de un
extremo del tubo de retorno 145 está formada integralmente y de
forma sobresaliente con un saliente anular 145a que sirve para
evitar que se salga un aro en O 171 encajado en el extremo del tubo
de retorno 145, y el extremo del tubo de retorno 145 está
introducido soltablemente en el segundo elemento de carcasa 132
mediante el aro en O 171 de manera estanca a los líquidos, por lo
que el extremo del tubo de retorno 145 está conectado a dicho
orificio de escape 144 de manera estanca a los líquidos.
Una chapa de montaje 146 que se extiende
radialmente hacia fuera del tubo de retorno 145 está fijada al otro
extremo del tubo de retorno 145, y la chapa de montaje 146 está
fijada a dicho diafragma 14b con un perno 147 en el extremo
delantero inferior en la cámara de almacenamiento de aceite
125.
Un saliente anular 145b para evitar que se salga
un aro en O 172 encajado en el otro extremo del tubo de retorno 145
también se forma integralmente y de forma sobresaliente en la
periferia externa del otro extremo de dicho tubo de retorno 145. El
otro extremo del tubo de retorno 145 se introduce en el diafragma
14b mediante el aro en O 172 fijando dicha chapa de montaje 146 a
dicho diafragma 14b, y el otro extremo de dicho tubo de retorno 145
está conectado a un extremo de un recorrido de conducción de
aceite 148 formado en la mitad de carcasa izquierda 19 y la
cubierta de motor izquierda 33 de manera estanca a los
líquidos.
El otro extremo de dicho recorrido de conducción
de aceite 148 se abre encima de la cámara de almacenamiento de
aceite 125 en la porción delantera, y la mitad de carcasa izquierda
19 y la cubierta de motor izquierda 33 están provistas de una pared
de guía 149 para conducir el aceite descargado desde el otro
extremo del recorrido de conducción de aceite 148 hacia la porción
trasera de la cámara de almacenamiento de aceite 125.
Un orificio de entrada 150 de la bomba de
retorno 127 está dispuesto en el tercer elemento de carcasa 133, y
la carcasa de bomba 129 y la mitad de carcasa izquierda 19 se
forman con un paso de entrada 151 que comunica con el orificio de
entrada 150 de la bomba de retorno 127. El paso de entrada 151 está
conectado a un paso 153 formado en la mitad de carcasa izquierda 19
y la cubierta de motor izquierda 33 mediante una alcachofa de aceite
152 para comunicar con la porción inferior de la cámara de cigüeñal
124.
La alcachofa de aceite 152 se introduce en la
mitad de carcasa izquierda 19 para aislar el paso de entrada 151 y
el paso 153. Interponiendo un muelle 155 entre un tapón 154, que
está unido a la cubierta de motor izquierda 33 de manera estanca a
los líquidos, y dicha alcachofa de aceite 152, dicha alcachofa de
aceite 152 está montada en el cárter 14, y el aceite filtrado que
pasa de la porción inferior del interior de la cámara de cigüeñal
124 mediante la alcachofa de aceite 152 es aspirado por la bomba de
retorno 127.
Se ha dispuesto un orificio de entrada 156 de
dicha bomba de alimentación 128 en el primer elemento de carcasa
131, y un extremo de un tubo de aspiración 157 para guiar aceite
aspirado de dicha cámara de almacenamiento de aceite 125 está
conectado al orificio de entrada 156.
El tubo de aspiración 157 se forma de manera que
siga la forma de dicho tubo de retorno 145 y está adaptado para
colocarse en un espacio rodeado por el tubo de retorno 145. Un
extremo del tubo de aspiración 157 está introducido soltablemente en
el primer elemento de carcasa 131 de la carcasa de bomba 129 de la
bomba de alimentación 128 de manera estanca a los líquidos, y el
otro extremo del tubo de aspiración 157 está fijado al diafragma
14b del cárter 14.
Un saliente anular 157a para evitar que se salga
un aro en O 173 encajado en un extremo del tubo de aspiración 157
está formado integralmente y de forma sobresaliente en la periferia
externa del extremo del tubo de aspiración 157, y un extremo del
tubo de aspiración 157 está introducido soltablemente en el primer
elemento de carcasa 131 de manera estanca a los líquidos mediante
el aro en O 173, por lo que un extremo del tubo de aspiración 157
está conectado a dicho orificio de entrada 156 de manera estanca a
los líquidos.
Una chapa de montaje 158 que se extiende
radialmente hacia fuera del tubo de aspiración 157 está fijada al
otro extremo del tubo de aspiración 157, y la chapa de montaje 158
está fijada a dicho diafragma 14b con un perno 159 en la posición
hacia adelante de la unión del tubo de retorno 145 con respecto a
dicho diafragma 14b.
Un saliente anular 157b que evita que se salga
un aro en O 174 montado en el otro extremo del tubo de aspiración
157, está formado integralmente y de forma sobresaliente en la
periferia externa del otro extremo de dicho tubo de aspiración 157.
El otro extremo del tubo de aspiración 157 se introduce en el
diafragma 14b mediante el aro en O 174 de manera estanca a los
líquidos fijando dicha chapa de montaje 158 a dicho diafragma 14b,
y el otro extremo de dicho tubo de aspiración 157 está conectado a
un paso 160 dispuesto en la mitad de carcasa izquierda 19 y la
cubierta de motor izquierda 33 mediante una alcachofa de aceite 161
de manera estanca a los líquidos.
Dicho paso 160 está dispuesto en la mitad de
carcasa izquierda 19 y la cubierta de motor izquierda 33 para
comunicar con la porción inferior del interior de la cámara de
almacenamiento de aceite 125 en la posición hacia adelante de la
unión de dicho tubo de retorno 145 con respecto al diafragma 14b. La
alcachofa de aceite 161 se introduce en la mitad de carcasa
izquierda 19 para aislar el otro extremo del tubo de aspiración 157
y el paso 160. Interponiendo un muelle 162 entre la cubierta de
motor izquierda 33 y dicha alcachofa de aceite 161, dicha alcachofa
de aceite 161 se dispone en el cárter 14 para comunicar con la
porción inferior del interior de la cámara de almacenamiento de
aceite 125 en la posición hacia adelante de la unión del tubo de
retorno 145 con respecto a dicho diafragma 14b. De esta manera, el
aceite filtrado que pasa desde la porción inferior en la cámara de
almacenamiento de aceite 125 mediante la alcachofa de aceite 161 es
aspirado por la bomba de alimentación 128.
Un orificio de escape 163 de dicha bomba de
alimentación 128 está dispuesto en el primer elemento de carcasa
131, y el orificio de escape 163 está conectado a un paso 165
formado en la mitad de carcasa izquierda 19 del cárter 14 mediante
una válvula de retención 164 integrada en el primer elemento de
carcasa 131. Un refrigerador de aceite 166 y un filtro de aceite 167
que interpone el refrigerador de aceite 166 con la mitad de carcasa
izquierda 19, se han dispuesto en el extremo delantero inferior de
la mitad de carcasa izquierda 19, y dicho paso 165 está conectado
al filtro de aceite 167 mediante el refrigerador de aceite 166.
Por otra parte, un paso de aceite 168 para
alimentar aceite a las partes a lubricar tal como los muñones de
cigüeñal izquierdo y derecho 22, 23 del cárter 14 y los engranajes
de válvula 45F, 45R de las culatas de cilindro delantera y trasera
16F, 16R está dispuesto en el cuerpo de motor 13, y el aceite
purificado por dicho filtro de aceite 167 se guía al paso de aceite
168. Además, una válvula de seguridad 169 interpuesta entre dicho
paso de aceite 168 y la cámara de almacenamiento de aceite 125 en
la posición cerca del refrigerador de aceite 166 está dispuesta en
la mitad de carcasa izquierda 19.
A continuación se describirá la operación de la
presente realización. El tren de engranajes de transmisión 70 está
dispuesto en la posición hacia fuera del primer lastre de cigüeñal
24 que está dispuesto en un extremo axial del cigüeñal 12 y entre
el cigüeñal 12 y el eje de polea de accionamiento 62 de la
transmisión continua 53, y el generador de potencia 30 está montado
en un extremo del cigüeñal 12 en la posición hacia fuera del tren
de engranajes de transmisión 70. La porción intermedia del eje de
polea de accionamiento 62 dispuesta en una posición tal que parte
de la polea de accionamiento 64 solape el generador de potencia 30
en vista lateral, se soporta rotativamente por el cojinete
intermedio 68 dispuesto en el cárter 14, y el cojinete intermedio 68
tiene una forma tal que siga en parte la forma de las trayectorias
de rotación de las periferias externas de los lastres de cigüeñal
primero y segundo 24, 25 dispuestos en el cigüeñal 12.
Además, las cadenas de excéntrica 46F, 46R se
enrollan alrededor de los piñones de accionamiento 44F, 44R, que
están fijados al cigüeñal 12 en la posición hacia fuera del segundo
lastre de cigüeñal 25, que está dispuesto en el cigüeñal 12 en el
otro extremo en su dirección axial. La unidad de accionamiento de
polea 86 para deslizar la polea móvil de lado de accionamiento 85,
que constituye la polea de accionamiento 64 junto con la polea
estacionaria de lado de accionamiento 84 fijada al eje de polea de
accionamiento 62, a lo largo del eje de polea de accionamiento 62
está dispuesta en la posición correspondiente a dichos piñones de
accionamiento 44F, 44R a lo largo de la dirección axial del
cigüeñal 12.
Por lo tanto, la polea de accionamiento 64 se
puede colocar más cerca del cigüeñal 12 de manera que parte de la
polea de accionamiento 64 solape el generador de potencia 30 en
vista lateral y, en consecuencia, la longitud de la unidad de
potencia P en la dirección hacia adelante y hacia atrás se puede
reducir y por lo tanto la longitud de la base de rueda se puede
reducir.
Dado que el cojinete de extremo 67 para soportar
rotativamente un extremo del eje de polea de accionamiento 62 está
dispuesto en el cárter 14 hacia fuera del tren de engranajes de
transmisión 70, una carga del cojinete intermedio 68 se puede
reducir soportando el eje de polea de accionamiento 62 en ambos
lados del tren de engranajes de transmisión 70, y así el cojinete
intermedio 68 puede ser de tamaño reducido todo lo posible para
colocar el eje de polea de accionamiento 62 más cerca del segundo
lastre de cigüeñal 25, de manera que se puede reducir la longitud
de la unidad de potencia P en la dirección hacia adelante y hacia
atrás, por lo que la base de rueda puede acortarse más.
Dado que los bloques de cilindros delantero y
trasero 15F, 15R dispuestos en forma de V en la dirección hacia
adelante y hacia atrás están conectados al cárter 14, y el bloque
de cilindro trasero 15R está dispuesto en la posición desviada del
bloque de cilindro delantero 15F hacia un extremo del eje del
cigüeñal 12, la transmisión continua de correa 53 se puede colocar
en la posición más próxima al centro C del motor utilizando un
espacio generado detrás del bloque de cilindro delantero 15F, y así
la unidad de potencia P puede ser de tamaño reducido en la
dirección transversal.
La caja de transmisión 56 que define la cámara
de transmisión 60 para almacenar la transmisión continua de correa
53 aparte del interior del cárter 14 está conectada al cárter 14, y
la superficie exterior de la carcasa derecha 58 de la caja de
transmisión 56 se forma con la porción de nivel bajo 58a que cubre
la polea de accionamiento 64 y se forma con la pluralidad de
agujeros pasantes 115 ... en comunicación con el interior de la
cámara de transmisión 60, y la porción de nivel alto 58b que
sobresale hacia fuera de la porción de nivel bajo 58a para cubrir
la polea accionada 65 y continúa desde el extremo trasero de la
porción de nivel bajo 58a, y la cubierta de entrada de aire 116
está montada en la carcasa derecha 58 de la caja de transmisión 56
para cubrir la porción de nivel bajo 58a y definir un paso de
entrada de aire 117 en cooperación con la porción de nivel bajo
58a, estando el paso de entrada de aire 117 en comunicación con
dichos agujeros pasantes 115 ... y abriéndose hacia el extremo
delantero de la porción de nivel alto 58b.
Por lo tanto, la cubierta de entrada de aire 116
puede guiar aire refrigerante a la cámara de transmisión 60 a la
vez que evita que entre polvo de la rueda delantera WF a la cámara
de transmisión 60. Además, puesto que la cubierta de entrada de aire
116 está adaptada para cubrir la porción de nivel bajo 58b de la
superficie exterior de la caja de transmisión 56, la unidad de
potencia P no aumenta de tamaño en la dirección transversal incluso
cuando la cubierta de entrada de aire 116 está montada en la
carcasa derecha 58 de la caja de transmisión 56.
La cámara de cigüeñal 124 para almacenar una
parte principal del cigüeñal 12 y la cámara de almacenamiento de
aceite 125 dispuesta hacia atrás del cigüeñal 12 se definen en el
cárter 14 de manera que estén aisladas una de otra, y la bomba de
retorno 127 para hacer volver aceite en el lado de la cámara de
cigüeñal 124 a la cámara de almacenamiento de aceite 125 está
montada en la porción inferior del cárter 14 en la posición hacia
adelante del cigüeñal 12, y el tubo de retorno 145 para guiar aceite
descargado de la bomba de retorno 127 hacia la cámara de
almacenamiento de aceite 125 está dispuesto en la cámara de cigüeñal
124 en la posición hacia abajo del cigüeñal 12.
Por lo tanto, comparando la disposición en la
que la bomba de retorno está montada en el cárter de motor entre
la cámara de almacenamiento de aceite y la cámara de cigüeñal, la
capacidad de la cámara de almacenamiento de aceite 125 puede
ampliarse hacia el cigüeñal 12 y, además, puesto que el tubo de
retorno 145 está dispuesto en la cámara de cigüeñal 124 hacia abajo
del cigüeñal 12, se garantiza suficientemente la capacidad de la
cámara de almacenamiento de aceite 125 a la vez que se evita que el
cárter 14 sobresalga hacia abajo o hacia atrás.
Dado que la bomba de retorno 127 está dispuesta
en la posición desviada de dicha cámara de almacenamiento de
aceite 125 en la dirección a lo largo del eje del cigüeñal 12, el
extremo de dicho tubo de retorno 145 formado sustancialmente en
forma de L en vista en planta está introducido soltablemente en la
carcasa de bomba 129 de la bomba de retorno 127 de manera estanca a
los líquidos, y el otro extremo del tubo de retorno 145 está fijado
al diafragma 14b entre la cámara de almacenamiento de aceite 125 y
la cámara de cigüeñal 124, se facilita el montaje del tubo de
retorno 145 en el cárter 14, y el número de componentes se puede
reducir porque no se necesita ninguna pieza de montaje en el lado
del extremo del tubo de retorno 145.
Dado que la bomba de alimentación 128 para
bombear y suministrar aceite en la cámara de almacenamiento de
aceite 125 a las varias partes a lubricar y dicha bomba de retorno
127 están conectadas coaxialmente entre sí compartiendo la carcasa
de bomba 129, y el tubo de aspiración 157 para guiar aceite
aspirado de la cámara de almacenamiento de aceite 125 a la bomba de
alimentación 128 se forma de manera que siga la forma del tubo de
retorno 145 y dispuesto en un espacio rodeado por el tubo de
retorno 145, la bomba de retorno 127 y la bomba de alimentación 128
puede ser de tamaño reducido, y se puede garantizar la longitud
suficiente del tubo de aspiración 157 a la vez que se aumenta la
capacidad de la cámara de almacenamiento de aceite 125, y además,
se puede mejorar la montabilidad del tubo de aspiración 157.
Además, el otro extremo del tubo de retorno 145
está conectado a dicho diafragma 14b en el extremo delantero
inferior en la cámara de almacenamiento de aceite 125, y el otro
extremo de dicho tubo de aspiración 157 que está conectado a la
bomba de alimentación 128 en un extremo está conectado a la
alcachofa de aceite 161 para colocarse en dicho cárter 14 para
comunicar con la porción inferior del interior de la cámara de
almacenamiento de aceite 125 en la posición hacia adelante de la
unión del tubo de retorno 145 con respecto a dicho diafragma
14b.
Por lo tanto, la eficiencia de bombeo de la
bomba de alimentación 128 se puede incrementar acortando el paso de
aceite de la cámara de almacenamiento de aceite 125 a la bomba de
alimentación 128. Además, puesto que la presión del aceite se
ejerce en la alcachofa de aceite 161 en la medida correspondiente a
la altura de la alcachofa de aceite 161 al nivel de aceite en la
cámara de almacenamiento de aceite 125, se puede reducir la pérdida
de presión de líquido en la ruta desde la alcachofa de aceite 161 a
través del tubo de aspiración 157 a la bomba de alimentación
128.
Aunque la realización de la presente invención
se ha descrito anteriormente, la presente invención no se limita a
dicha realización, y se puede hacer varias modificaciones de diseño
sin apartarse del alcance de la invención indicado en las
reivindicaciones anexas.
Por ejemplo, aunque se ha descrito el caso en el
que la presente invención se aplica a una unidad de potencia para
motocicletas en la realización antes descrita, también es posible
aplicar la presente invención a una unidad de potencia para
mototriciclos.
Como se ha descrito hasta ahora, según la
invención expuesta en la reivindicación 1, la polea de
accionamiento se puede colocar cerca del cigüeñal de manera que
parte de la polea de accionamiento solape el generador de potencia
en vista lateral, y así la longitud de la unidad de potencia en la
dirección hacia adelante y hacia atrás se puede reducir, y por lo
tanto la longitud de la base de rueda puede acortarse.
Según la invención expuesta en la reivindicación
2, se puede reducir la carga del cojinete intermedio, y así el
tamaño del cojinete intermedio se puede reducir todo lo posible
para colocar el eje de polea de accionamiento más próximo al
segundo lastre de cigüeñal, de manera que la longitud de la unidad
de potencia en la dirección hacia adelante y hacia atrás se pueda
reducir más, por lo que la base de rueda puede acortarse más.
Según la invención expuesta en la reivindicación
3, la transmisión continua de correa se puede colocar en la
posición más próxima al centro de un motor utilizando un espacio
generado detrás del bloque de cilindro delantero, y así se puede
reducir el tamaño de la unidad de potencia en la dirección
transversal.
Según la invención indicada en la reivindicación
4, la cubierta de entrada de aire puede guiar aire refrigerante a
la cámara de transmisión a la vez que evita todo lo posible que
entre polvo de la rueda delantera a la cántara de transmisión.
Además, la unidad de potencia no aumenta de tamaño en la dirección
transversal incluso cuando la cubierta de entrada de aire está
montada en la caja de transmisión.
Claims (4)
1. Una unidad de potencia para motocicletas y
mototriciclos incluyendo: una transmisión continua de correa (53)
que tiene una polea de accionamiento (64) a montar en un eje de
polea de accionamiento (62), teniendo el eje de polea de
accionamiento (62) un eje de rotación que se extiende en paralelo
con un cigüeñal (12), una polea accionada (65) a montar en un eje de
polea accionada (63), teniendo el eje de polea accionada (63) un eje
de rotación que se extiende en paralelo con dicho eje de, polea de
accionamiento (62), y una correa en V (66) enrollada alrededor de la
polea de accionamiento (64) y la polea accionada (65); un tren de
engranajes de transmisión (70) dispuesto entre dicho cigüeñal (12)
y dicho eje de polea de accionamiento (62) en la posición hacia
fuera de un primer lastre de cigüeñal (24) dispuesto en un extremo
axial de dicho cigüeñal (12); y cadenas de excéntrica (46F, 46R)
para mover engranajes de válvula (45F, 45R), estando enrolladas las
cadenas de excéntrica (46F, 46R) alrededor de piñones de
accionamiento (44E', 44R) fijados a dicho cigüeñal (12) en una
posición hacia fuera de un segundo lastre de cigüeñal (25) dispuesto
en el otro extremo axial de dicho cigüeñal (12),
caracterizada porque un generador de potencia (30) colocado
hacia fuera de dicho tren de engranajes de transmisión (70) está
montado en un extremo de dicho cigüeñal (12), porque una sección
media de dicho eje de polea de accionamiento (62), que está colocada
de manera que parte de dicha polea de accionamiento (64) solape
dicho generador de potencia (30) en vista lateral, se soporta
rotativamente por un cojinete intermedio (68) dispuesto en un
cárter (14) y que tiene una forma tal que siga en parte la forma de
la trayectoria de rotación de la periferia externa de dicho segundo
lastre de cigüeñal (25), porque una polea móvil de lado de
accionamiento (85) que constituye parte de dicha polea de
accionamiento (64) está montada deslizantemente en dicho eje de
polea de accionamiento (62), y porque una unidad de accionamiento
de polea (86) para mover la polea móvil de lado de accionamiento
(85) en la dirección axial está dispuesta en la posición
correspondiente a dichos piñones de accionamiento (44F, 44R) a lo
largo de la dirección axial de dicho cigüeñal (12).
2. Una unidad de potencia para motocicletas o
mototriciclos según la reivindicación 1, caracterizada porque
el cárter (14) está provisto de un cojinete de extremo (67) para
soportar rotativamente un extremo de dicho eje de polea de
accionamiento (62) en una posición hacia fuera de dicho tren de
engranajes de transmisión (70).
3. Una unidad de potencia para motocicletas o
mototriciclos según la reivindicación 1 o 2, caracterizada
porque bloques de cilindros delantero y trasero (15F, 15R)
dispuestos en forma de V en la dirección hacia adelante y hacia
atrás están conectados a dicho cárter (14), y dicho bloque de
cilindro trasero (15R) está dispuesto en una posición desviada de
dicho bloque de cilindro delantero (15F) hacia un extremo del eje
de dicho cigüeñal (12).
4. Una unidad de potencia para motocicletas o
mototriciclos según cualquiera de la reivindicaciones 1 a 3,
caracterizada porque una caja de transmisión (56) que define
una cámara de transmisión (60) para almacenar dicha transmisión
continua de correa (53) aparte del interior de dicho cárter (14)
está conectada a dicho cárter (14), y una superficie exterior de
dicha caja de transmisión (56) se forma con una porción de nivel
bajo (58a) que cubre dicha polea de accionamiento (64) y se forma
con un agujero pasante (115) en comunicación con el interior de la
cámara de transmisión (60), y una porción de nivel alto (58b) que
sobresale hacia fuera de dicha porción de nivel bajo (58a) para
cubrir dicha polea accionada (65) y continúa desde el extremo
trasero de dicha porción de nivel bajo (58a), y una cubierta de
entrada de aire (116) está montada en la caja de transmisión (56)
para cubrir dicha porción de nivel bajo (58a) y para definir un paso
de entrada de aire (117) en cooperación con dicha porción de nivel
bajo (58a), estando el paso de entrada de aire (117) en
comunicación con dicho agujero pasante (115) y abriéndose hacia el
extremo delantero de dicha porción de nivel alto (58b).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003-006711 | 2003-01-15 | ||
| JP2003006711A JP4318924B2 (ja) | 2003-01-15 | 2003-01-15 | 自動二、三輪車用パワーユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2273532A1 true ES2273532A1 (es) | 2007-05-01 |
| ES2273532B1 ES2273532B1 (es) | 2008-04-16 |
Family
ID=32897011
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200400019A Expired - Fee Related ES2273532B1 (es) | 2003-01-15 | 2004-01-07 | Unidad de potencia para motocicletas y mototriciclo. |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4318924B2 (es) |
| CN (1) | CN1263651C (es) |
| ES (1) | ES2273532B1 (es) |
| IT (1) | ITTO20040006A1 (es) |
| TW (1) | TWI254110B (es) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2020534A1 (en) * | 2007-07-26 | 2009-02-04 | Honda Motor Co., Ltd | Power unit |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4772479B2 (ja) * | 2005-11-30 | 2011-09-14 | 本田技研工業株式会社 | ベルト式無段変速機を備えたエンジン |
| JP4590350B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2010-12-01 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両 |
| JP4936763B2 (ja) * | 2006-03-28 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | パワーユニット |
| JP4939190B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-05-23 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
| JP4875477B2 (ja) * | 2006-11-30 | 2012-02-15 | 本田技研工業株式会社 | 小型車両用パワーユニット |
| JP4751372B2 (ja) * | 2007-06-22 | 2011-08-17 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車用パワーユニット |
| JP5014047B2 (ja) * | 2007-09-29 | 2012-08-29 | 本田技研工業株式会社 | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおけるシフトアクチュエータの配置構造 |
| JP5731258B2 (ja) * | 2011-03-31 | 2015-06-10 | 本田技研工業株式会社 | 電動三輪車 |
| CN113264141B (zh) * | 2020-02-14 | 2023-02-24 | 光阳工业股份有限公司 | 摩托车后摇臂配置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01232121A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-18 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機を備えた車両用エンジン |
| US4887488A (en) * | 1982-11-10 | 1989-12-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission assembly of belt-type |
| JP2001065650A (ja) * | 1999-08-30 | 2001-03-16 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
| JP2001080567A (ja) * | 1999-09-16 | 2001-03-27 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
| US20010007293A1 (en) * | 2000-01-11 | 2001-07-12 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit for small-sized vehicle |
-
2003
- 2003-01-15 JP JP2003006711A patent/JP4318924B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-01-06 CN CNB2004100012927A patent/CN1263651C/zh not_active Expired - Fee Related
- 2004-01-07 TW TW093100331A patent/TWI254110B/zh not_active IP Right Cessation
- 2004-01-07 ES ES200400019A patent/ES2273532B1/es not_active Expired - Fee Related
- 2004-01-09 IT IT000006A patent/ITTO20040006A1/it unknown
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4887488A (en) * | 1982-11-10 | 1989-12-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission assembly of belt-type |
| JPH01232121A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-18 | Yamaha Motor Co Ltd | Ｖベルト式無段変速機を備えた車両用エンジン |
| JP2001065650A (ja) * | 1999-08-30 | 2001-03-16 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
| JP2001080567A (ja) * | 1999-09-16 | 2001-03-27 | Suzuki Motor Corp | 自動二輪車の変速装置 |
| US20010007293A1 (en) * | 2000-01-11 | 2001-07-12 | Suzuki Kabushiki Kaisha | Engine unit for small-sized vehicle |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2020534A1 (en) * | 2007-07-26 | 2009-02-04 | Honda Motor Co., Ltd | Power unit |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN1522931A (zh) | 2004-08-25 |
| ES2273532B1 (es) | 2008-04-16 |
| ITTO20040006A1 (it) | 2004-04-09 |
| JP4318924B2 (ja) | 2009-08-26 |
| TWI254110B (en) | 2006-05-01 |
| TW200420846A (en) | 2004-10-16 |
| CN1263651C (zh) | 2006-07-12 |
| JP2004218731A (ja) | 2004-08-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2335700T3 (es) | Motocicleta. | |
| ES2273532B1 (es) | Unidad de potencia para motocicletas y mototriciclo. | |
| ES2366365T3 (es) | Estructura de refrigeración de motor para vehículo eléctrico. | |
| ES2339495T3 (es) | Motocicleta. | |
| ES2275583T3 (es) | Una motocicleta tipo scooter. | |
| ES2325337T3 (es) | Motor de combustion interna refrigerado por agua que tiene un radiador. | |
| ES2295245T3 (es) | Motor para motocicleta. | |
| ES2369736T3 (es) | Motor con cvt y cámara de aceite lubricante sobresaliente. | |
| ES2258050T3 (es) | Estructura de suspension de la rueda trasera para motocicleta. | |
| ES2504169T3 (es) | Unidad de potencia para un vehículo y vehículo | |
| JP3820970B2 (ja) | 自動二輪車の潤滑油冷却構造 | |
| ES2393358T3 (es) | Dispositivo de engrase para motor | |
| ES2384656B1 (es) | Estructura de montaje de un pivote de un tensor de una cadena de levas de un motor de combustion interna. | |
| ES2254116T3 (es) | Unidad de potencia para vehiculo. | |
| CA2228114C (en) | Pump drive structure for a two-cycle engine | |
| ES2266039T3 (es) | Motor con un cigueñal conectado a un eje de accionamiento. | |
| ES2203307B1 (es) | Aparato de transmision de temporizacion de valvula de motor. | |
| ES2264309B1 (es) | Estructura de circulacion de aceite en motor para motocicletas y vehiculos de tres ruedas. | |
| ES2199655B1 (es) | Estructura de montaje de radiador en vehiculo. | |
| ES2223425T3 (es) | Dispositivo lubricante de motor. | |
| ES2301934T3 (es) | Motor de levas en culata. | |
| JP5862412B2 (ja) | 鞍乗り型車両用水冷式内燃機関 | |
| ES2436774T3 (es) | Motor y vehículo tipo de montar a horcajadas | |
| BR112017020752B1 (pt) | Motor de combustão interna | |
| ES2219985T3 (es) | Motor de combustion interna del tipo en v para vehiculo. |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EC2A | Search report published |
Date of ref document: 20070501 Kind code of ref document: A1 |
|
| FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2273532B1 Country of ref document: ES |
|
| FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20180809 |