JP2001065650A

JP2001065650A - 自動二輪車の変速装置

Info

Publication number: JP2001065650A
Application number: JP24363799A
Authority: JP
Inventors: Shinobu Tsutsumigoshi; 忍堤腰
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1999-08-30
Filing date: 1999-08-30
Publication date: 2001-03-16
Anticipated expiration: 2019-08-30
Also published as: JP3823630B2

Abstract

(57)【要約】【課題】Ｖベルト式自動変速機を搭載しても車幅の狭
い状態でスリムな外観の自動二輪車を実現できる自動二
輪車の変速装置を提供する。【解決手段】エンジンケース１０にクランク軸１２と
Ｖベルト式自動変速機１４を軸支して収容した自動二輪
車用エンジンユニットの変速装置において、エンジンケ
ース１０は、左，右のケース部分１０Ｌ，１０Ｒを分割
面８で合わせてボルトで締着固定した車体左右方向に分
割可能なものであり、エンジンケース１０内には、クラ
ンク軸１２とＶベルト式自動変速機１４のドライブプー
リー軸１６およびドリブンプーリー軸１８と後輪２０へ
動力を出力する出力軸２２とをそれぞれ平行に配設した
ものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御クラッチ
からなる発進クラッチとＶベルト式自動変速機（無段変
速装置）を備えて自動二輪車をコンパクトに構成可能に
する自動二輪車の変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、Ｖベルト式自動変速機を備えた自
動二輪車は、スクータ型車両等の５０〜１２５ｃｃ程度
の小排気量車が多く、この小排気量のエンジンではエン
ジン出力が比較的小さいのでクラッチ機構も小型のもの
で済んでいた。一方、昨今では、出力の大きい中排気量
から大排気量エンジンを搭載した自動二輪車でも、ギヤ
チェンジの操作を省略して簡便な運転操作を実現できる
無段変速機付きのエンジンユニット搭載の要請が高まり
つつある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速機
としてＶベルト式自動変速機を用いたとしても、クラッ
チを変速装置の出力側に設けたものではエンジン出力の
増大に伴ってクラッチが大型化するので、クラッチ設置
スペースを取り、どうしてもエンジンユニットの大型化
ひいては車体の大型化が避けられない。また、Ｖベルト
式自動変速機の入力側にクラッチを設けたとしても、同
様にクラッチの大型化は避けられず同様の問題が生じ
る。

【０００４】また、従来のＶベルト式自動変速機のクラ
ッチには遠心シュー式が多く採用されており、エンジン
ブレーキを効かせるためには専用のワンウェイクラッチ
を設ける必要があり、構造の複雑化を招いていた。

【０００５】一方、クラッチには、電子制御式の湿式多
板クラッチユニットを四輪駆動車のプロペラ軸上で二輪
駆動（２ＷＤ）ｏｒ四輪駆動（４ＷＤ）の切替えをする
ために設けられた例があるが（特開平１０−３２９５６
１号）、Ｖベルト式自動変速機と組み合わせた技術は提
案されていない。仮に、前記クラッチユニットとＶベル
ト式自動変速機を単純に組み合わせたとしても、それだ
けでは設置場所を取りコンパクト化しようとしてもエン
ジンと干渉する等して幅を取り、スペース効率良く配設
する技術はいまだ提案されていないのが実情である。し
たがって、Ｖベルト式自動変速機を搭載するのに車幅の
狭い状態でスリムな外観の自動二輪車とすることが困難
であるという問題点があった。

【０００６】なお、特開平１−６９８５４号公報ではク
ランク軸の外端部に遠心式クラッチを装着し、この遠心
式クラッチとＶベルト式自動変速機のドライブプーリー
軸との間にチェーンとスプロケットによる一次減速手段
が配設され、Ｖベルト式変速機のドリブンプーリー軸と
後輪への出力軸との間に減速ギヤーと手動クラッチを配
設した変速装置が提案されている。しかしながら、この
技術では、潤滑油を入れるべき湿式の一次減速手段と減
速ギアーとが別々の部屋に収容され、しかも、それらの
湿式の部屋の間に潤滑油を使用しない乾式のＶベルト自
動変速機を挟む配置になっており、エンジンケースの幅
が大きくなる問題点がある。また、前記の高速段で走行
時に急停車した後には、停止時点で遠心式クラッチは係
合が外れ、Ｖベルト式自動変速機はプーリー径が高速段
のままの場合があり、このままでは、再発進時にプーリ
ー径が高速段のままで発進することになり、再発進が困
難になる恐れがある。

【０００７】本発明は、前記の問題点に鑑みてなされた
ものであって、Ｖベルト式自動変速機を搭載しても車幅
の狭い状態でスリムな外観の自動二輪車を実現できる自
動二輪車の変速装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成するため、次の構成を有する。本発明は、エンジンケ
ース内にＶベルト式自動変速機を収容した自動二輪車の
変速装置において、エンジンケースに、クランク軸とＶ
ベルト式自動変速機のドライブプーリー軸およびドリブ
ンプーリー軸と後輪へ動力を出力する出力軸とをそれぞ
れ平行に配設すると共に、クランク軸の回転を前記Ｖベ
ルト式自動変速機のドライブプーリー軸に入力する第１
の減速機と、前記Ｖベルト式自動変速機のドリブンプー
リー軸から出力軸に出力する第２の減速機をクランク軸
長手方向の同じ側に配置し、エンジンケースには、Ｖベ
ルト自動変速機を収容する乾式の部屋と、潤滑の必要な
前記第１および第２の減速機を収容する湿式の部屋とを
車体幅方向左右に並べて形成したことを特徴とする自動
二輪車の変速装置である。

【０００９】なお、本発明においては、出力軸に多板式
の発進クラッチを設けることができる。また、該発進ク
ラッチおよびＶベルト式自動変速機をエンジンの左右方
向中央に設けることができる。

【００１０】また、本発明において、Ｖベルト式自動変
速機を多板式の発進クラッチとして、電磁式パイロット
クラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラ
ッチ機構の押圧力に変換してメインクラッチ機構を制御
する電子制御式の発進クラッチとすることができる。ま
た、本発明において、Ｖベルト式自動変速機のドライブ
プーリー軸、ドリブンプーリー軸、および出力軸を側面
視でほぼ三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプ
ーリーの可動シーブ（可動側ドライブフェイス）を作動
させる変速機モータの減速歯車列を前記三角形の一辺に
沿って配設することができる。また、本発明において、
エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配置されたもので
あり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シリンダ
と同様の後傾斜に形成することができる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態を詳細に説明する。図１は実施形態１に係る自動
二輪車にエンジンユニットを搭載した状態を示す要部側
面視図、図２は図１のII−II線に沿う後輪駆動用のプロ
ペラシャフトの縦断説明図、図３は図１中のIII−IIIに
沿う断面視図、図４はＶベルト式自動変速機のプーリー
などの構成説明図、図５は電子制御の電磁式の発進クラ
ッチの説明図である。

【００１２】図１〜図４に示すように、実施形態１は、
エンジンケース１０にクランク軸１２とＶベルト式自動
変速機１４を軸支して収容した自動二輪車用エンジンユ
ニットの変速装置において、エンジンケース１０は、
左，右のケース部分１０Ｌ，１０Ｒを分割面８で合わせ
てボルトで締着固定した車体左右方向に分割可能なもの
であり、エンジンケース１０内には、クランク軸１２と
Ｖベルト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６お
よびドリブンプーリー軸１８と後輪２０へ動力を出力す
る出力軸２２とをそれぞれ平行に配設したものである。

【００１３】また、前記出力軸２２には多板式の発進ク
ラッチ５８を設け、該発進クラッチ５８およびＶベルト
式自動変速機１４をエンジン（ユニット）３０の左右幅
方向中央に設けている。また、前記発進クラッチ５８
は、電磁式パイロットクラッチ機構５８ａの摩擦係合力
をカム機構５８ｂによりメインクラッチ機構５８ｃの押
圧力に変換して、該メインクラッチ機構５８ｃを制御す
る電子制御式のクラッチを用いている（図５参照）。ま
た、クランク軸１２とＶベルト式自動変速機１４のドラ
イブプーリー軸１６およびドリブンプーリー軸１８は、
側面視でタンクレール２４ｂにほぼ平行に沿う、やや斜
め後方下がりの同一線上にほぼ配列され、前記出力軸２
２は、ドライブプーリー軸１６およびドリブンプーリー
軸１８の上方に位置している。また、Ｖベルト式自動変
速機１４のドライブプーリー軸１６、ドリブンプーリー
軸１８、および出力軸２２を側面視でほぼ三角形の位置
関係に配置している。一方、ドライブプーリーの可動側
フェイス（可動シーブともいう）１６ｂを作動させる変
速機モータ６６の減速歯車列６８を前記三角形の一辺に
沿ってエンジンケース１０上部に配設する。また、エン
ジン３０は前後のシリンダ３０Ｆ，３０ＲがＶ字型に配
置されたものであるが、前記三角形の一辺を側面視で後
側の後傾の後シリンダ３０Ｒと同様の後傾斜に形成す
る。

【００１４】前記自動二輪車のフレーム２４は、ヘッド
パイプ２４ａから後ろ斜め下方に延設した上部のタンク
レール２４ｂと、ヘッドパイプ２４ａから下方に延び途
中から水平に後方に延びるダウンチューブ２４ｃと、タ
ンクレール２４ｂおよびダウンチューブ２４ｃの後部同
士を繋ぎかつピボット軸２６とクッションユニット２８
が設けられたメインフレーム２４ｄとを有している。メ
インフレーム２４ｄには、タンクレール２４ｂのダウン
チューブ２４ｃの後部側同士を縦方向に繋ぐ部分とシー
トを上部に載置するリヤー部分から主になった側面視で
「ロ」の字形状を呈している。

【００１５】エンジンケース１０前部の上部には、それ
ぞれ前後に傾いてＶ字形状を呈する前気筒・後気筒のＶ
型シリンダのエンジン３０が設けられており、ひとつの
クランク軸１２に前シリンダ３０Ｆ，後シリンダ３０Ｒ
のピストン３０ａ，３０ａのコンロッド３０ｂ，３０ｂ
がそれぞれ連結される。エンジンケース１０内に配設さ
れた状態でクランク軸１２の長さ方向中心位置は、平面
視でほぼエンジンケース１０の合せ面８と一致する位置
となっている。また、このエンジンケース１０には、エ
ンジン３０のクランク軸１２の回転を前記Ｖベルト式自
動変速機１４のドライブプーリー軸１６に入力する第１
の減速機３２と、前記Ｖベルト式自動変速機１４のドリ
ブンプーリー軸１８から出力軸２２に出力する第２の減
速機３４をクランク軸１２長手方向の同じ側（実施形態
では車幅方向右側）に配置している。そして、エンジン
ケース１０内には、Ｖベルト式自動変速機１４を収容す
る乾式の部屋３６と、潤滑の必要な前記第１の減速機３
２および第２の減速機３４の収容される湿式の部屋３８
とが隔壁部４０で仕切られて、車体幅方向左右に並べて
形成されたものである。

【００１６】より詳細には前記エンジンケース１０にお
いては、クランク軸１２はそれを収容するクランク室１
０ａの左右壁で支持されており、右側の壁が前記隔壁部
４０の前側部になる。クランク室１０９の右側壁になる
隔壁部４０の前側部からは、クランク軸１２の右端部が
突出して、突出した右端部にプライマリードライブスプ
ロケットギヤー４２が配設される。それと共に、Ｖベル
ト式自動変速機１４のドライブプーリー軸１６の右端部
が隔壁部４０の前後方向中程から軸延長されており、そ
の延長部にプライマリードリブンスプロケットギヤー４
４が配設されている。これらのドライブスプロケットギ
ヤー４２とドリブンスプロケットギヤー４４にチェーン
４６が掛け渡されていて、チェーン４６によりエンジン
３０駆動力がＶベルト式自動変速機１４に伝達される構
成であって、ドライブスプロケットギヤー４２よりもド
リブンスプロケットギヤー４４の歯数が多くなることに
より、第１の減速機３２を構成する。この第１の減速機
３２は、チェーンに限られず、アイドルギヤーでもよ
い。また、Ｖベルト式自動変速機１４のドリブンプーリ
ー軸１８の右端部は、前記隔壁部４０の後側部から突出
しており、突出した右端部には、セカンダリードライブ
ギヤー４８ａが軸設され、このドライブギヤー４８ａに
図示しないアイドルギヤーを介してセカンダリードリブ
ンギヤー４８ｂに駆動力が伝達する構造の第２の減速機
３４が隔壁部４０の右側面部に隣接して配設される。

【００１７】前記のドライブスプロケットギヤー４２と
ドリブンスプロケットギヤー４４とそれらに巻き掛けら
れたチェーン４６からなる第１の減速機３２とともに、
ドライブギヤー４８ａとアイドルギヤー４８ｂとセカン
ダリードリブンギヤー４８ｃ（出力軸２２の一次側に軸
着されている）とからなる第２の減速機３４を覆うよう
に、エンジンケース１０の右側面部にカバー体５０が着
脱可能に締着固定され（合せ面５０ａ）、このカバー体
５０と前記の隔壁部４０とで閉鎖した湿式の部屋３８を
構成する。この湿式の部屋３８と乾式の部屋３６との間
の仕切り（隔壁４０）には、ドライブプーリー軸１６と
ドリブンプーリー軸１８の突出する箇所にオイルシール
と軸受け１６ｃと１８ｃをそれぞれ設けて、潤滑油が乾
式の部屋３６内に入らないようにしている。

【００１８】なお、クランク軸１２の右側端部において
ドライブスプロケットギヤー４２と後記するマグネトー
５４ａの内側箇所には、カムチェーンスプロケットギヤ
ー５２が配設され、このギヤー５２にチェーンが巻き掛
かり、このチェーンがシリンダ３０Ｆ，３０Ｒの右側部
のチェーン室３０ｃ内に配設される。このチェーン室３
０ｃは、湿式の部屋３８に開口しており、湿式の部屋３
８内のミスト状の潤滑油がチェーン室３０ｃ内に流通す
る。また、前記クランク軸１２の左側端部には、マグネ
トー（発電機）５４ａとスタータモータギヤー５４ｂが
軸設されて、外側からカバー体５６（合せ面５６ａ）で
覆われている。

【００１９】そして、前記第２の減速機３４のセカンダ
リードリブンギヤー４８ｂが発進クラッチ５８の一次側
に設けられ、この発進クラッチ５８は出力軸２２の一次
側に設けられおり、出力軸２２二次側でベベルギヤー６
０を介して回転軸を横方向から前後方向に変換して、後
輪駆動用のプロペラシャフト６２を駆動するようになっ
ている。

【００２０】ここで、プロペラシャフト６２は、図２に
示すように、後輪２０を支持する中空ケース状のリアス
イングアーム６４内に装填されている。このプロペラシ
ャフト６２前部における前記ベベルギヤー６０近傍のピ
ボット軸２６位置には、ユニバーサルジョイント６２ａ
による連結部分になっており、プロペラシャフト６２後
端部には、回転軸を前後方向から後輪２０のハブに沿う
横方向に変換するベベルギヤー６２ｂが配設されてい
る。メインフレーム２４ｄに上端が取り付けられたクッ
ションユニット２８の下端はリアスイングアーム６４と
リンク２８ａを介して結合されている（図１参照）。

【００２１】また、Ｖベルト式自動変速機１４は、いわ
ゆるＣＶＴと称されるものであり、図４に示すように、
ドライブプーリー軸１６上にプーリー固定側フェイス１
６ａに対向して軸方向に移動可能に可動側フェイス（可
動シーブ）１６ｂがスプライン結合されている。この可
動側フェイス１６ｂを駆動してドライブプーリー幅を変
更する（ベルトの接触半径を変更する）アクチュエータ
モータ６６と減速歯車列６８（６８ａ〜６８ｃ）とが、
側面視でドライブプーリー軸１６上方に設けられてお
り、変速機モータ６６の駆動により可動側フェイス１６
ｂ後端のスライダー機構７０が回転することにより可動
側フェイス１６ｂがドライブプーリー軸１６上を移動し
てプーリー幅を変更して変速できるようになっている。
この可動側フェイス１６ｂの移動変位はセンサ７０ａで
検出している。なお、前記のようなドライブプーリー幅
の変更に対応してドリブンプーリー幅（固定側フェイス
１８ａと可動側フェイス１８ｂの間隔）を変更可能にす
るためドリブンプーリー軸１８上にはカムスプリング１
８ｃが可動側フェイス１８ｂをプーリー幅を狭くする方
向（プーリー径を大きくする方向）に付勢している。な
お、Ｖベルト式変速装置の符号１９は、一例として特願
平11-82637号にて公開されている、金属製のコマをフェ
ノール樹脂層で被覆して構成した多数のブロックをエン
ドレスの張力帯にベルトの長手方向全長に亘って所定の
ピッチで並べて取付け、潤滑が不要で高負荷伝達が可能
なＣＶＴ用ベルトである。

【００２２】また、前記発進クラッチ５８は、電磁式パ
イロットクラッチ機構５８ａとカム機構５８ｂとメイン
クラッチ機構５８ｃを有する電子制御式の発進クラッチ
である。すなわち、この発進クラッチ５８は、エンジン
ケース１０のＶベルト式自動変速機１４収容の乾式の部
屋３６の上方に形成されたクラッチ室７２内に収容され
ているものである。また、発進クラッチ５８には、外側
回転部材である概略椀状を呈したフロントハウジング７
４ａが入力側（Ｖベルト式変速機のドリブンプーリー軸
１８出力ギヤー側）に位置し、一方、フロントハウジン
グ７４ａ内周に位置する内側回転部材であるリヤハウジ
ング７４ｂと一体のシャフト７４ｃが出力軸２２に軸着
している。そして、フロントハウジング７４ａの内周面
部とシャフト７４ｃ外周面部の間には、入力側から出力
側に向けてメインクラッチ機構５８ｃ、カム機構５８
ｂ、電磁パイロットクラッチ機構５８ａの順に配設され
ている。なお、入力側から出力側に向けてメインクラッ
チ機構５８ｃ、カム機構５８ｂ、電磁パイロットクラッ
チ機構５８ａには、特開平１０−３２９５６１号の技術
を適宜に利用できる。

【００２３】図５において、符号７６ａ，７６ｂ，７６
ｃはベアリングであり、ベアリング７６ａはエンジンケ
ース１０に対して、フロントハウジング７４ａを回転自
在に支持し、また、ベアリング７６ｂは、フロントハウ
ジング７４ａ内でシャフト７４ｃを回転自在に支持して
いる。フロントハウジング７４ａ内周面とシャフト７４
ｃ外周面とには、交互に複数のクラッチ板５８ｃ１がス
プライン結合されてメインクラッチ機構５８ｃを形成す
る。また、ベアリング７６ｃは、エンジンケース１０に
対してリヤハウジング７４ｂを回動自在に支持してお
り、このベアリング７６ｃに隣接してリヤハウジング７
４ｂ外周を取り巻くように電磁ソレノイド７８が配設さ
れている。電磁ソレノイド７８の奥側には、パイロット
クラッチ機構５８ａのクラッチ板５８ａ１が配設されて
おり、クラッチ板５８ａ１の前記電磁ソレノイド７８の
反対面側にはアーマチュア８０が配設されて、電磁ソレ
ノイド７８、クラッチ板５８ａ１、アーマチュア８０、
リヤハウジング７４ｂを含む磁路が形成されるようにな
っている。前記複数のクラッチ板５８ａ１はフロントハ
ウジング７４ａ内周とカム機構５８ｂのコントロールカ
ム８２ａ外周にそれぞれ交互にスプライン結合されてい
る。カム機構５８ｂのコントロールカム８２ａとメイン
カム８２ｂはそれぞれ環状を呈し、対向面同士には一定
長さの長円形の溝が周方向に複数形成されており、その
溝同士内にボール８２ｃが介装されている。

【００２４】そして、カム機構５８ｂは、前記電磁ソレ
ノイド７８がＯＮになると、磁路ＦＬが生じ、クラッチ
板５８ａ１を吸引して摩擦係合する。これにより、クラ
ッチ板５８ａ１を介してコントロールカム８２ａがフロ
ントハウジング７４ａに連結する。これによりコントロ
ールカム８２ａとメインカム８２ｂとの間に差動が生
じ、ボール８２ｃが溝を乗り越えてメインカム８２ｂが
メインクラッチ機構５８ｃのクラッチ板ｃ１を押圧して
摩擦係合させることで、フロントハウジング７４ａとシ
ャフト７４ｃが連結する。一方、電磁ソレノイド７８が
ＯＦＦになるとメインクラッチ機構５８ｃとパイロット
クラッチ機構５８ａはいずれもＯＦＦになって係合が外
れ、カム機構５８ｂが原位置に復帰する。

【００２５】実施形態によれば、エンジン３０のクラン
ク軸１２の回転は、第１の減速機３２を介してベルト式
自動変速機１４のドライブプーリー軸１６に入力され
て、該減速機３２と同じ側の変速後の出力がドリブンプ
ーリー軸１８から出てくる。ベルト式自動変速機１４の
収容する部屋３６はエンジンケース１０と一体に構成さ
れるが、乾式の部屋３６と湿式の部屋３８との仕切り隔
壁４０にはオイルシールおよび軸受け１６ａ，１８ａが
設けられる。Ｖベルト式自動変速機１４の出力は、再び
湿式の部屋３８の第２の減速機３４で減速された後にド
ライブプーリー軸１６と同方向に配置した発進クラッチ
５８に入る。この発進クラッチ５８は、電気的に制御さ
れる。上記のドライブプーリー軸１６とドリブンプーリ
ー軸１８と出力軸２２は、側面視で略三角形形状に配置
され、クランク軸１２とドライブプーリー軸１６とドリ
ブンプーリー軸１８は側面視でほぼ一直線上に配置され
ている。そして、Ｖベルト式自動変速機１４の変速機を
制御するアクチュエータモータ６６および減速歯車列６
８ａ〜６８ｃは、上記三角形の一辺に沿うように配置し
ている。

【００２６】エンジンケース１０に、Ｖベルト式自動変
速機１４を収容する乾式の部屋３６と、潤滑の必要な前
記第１および第２の減速機３２および３４を収容する湿
式の部屋３８とを別々に形成するので、第１、第２の減
速機３２、３４を同じ潤滑油で潤滑でき、また、潤滑の
不要なＶベルト式自動変速機１４を湿式の部屋３８と確
実に分けることができる。また、前記第１および第２の
減速機３２および３４はクランク軸１２長手方向の同じ
側に配置し、かつ、それらを同じ湿式の部屋３８に収容
している。したがって、湿式の部屋３８を分散配置した
前記特開平１−６９８５４号公報記載のものと比べて、
湿式の部屋３８が分散していないので、エンジンケース
１０の構造を簡素化することが可能である。また、一つ
ずつ湿式の部屋３８と乾式の部屋３６を車体幅方向左右
に並べて配置可能とするので、エンジンケース１０の幅
を狭くすることが可能でありコンパクト化を達成でき
る。

【００２７】なお、Ｖベルト式自動変速機１４の下流側
の出力軸に発進クラッチ５８を設けたので、急停車時に
もＶベルト式自動変速機１４はエンジン３０のクランク
軸１２と共に回転することになり、車両停止後でも低速
段に変速可能（ベルトが送られるのでプーリー径が変化
し低速段に変速可能）であるので、再発進時にエンジン
始動と共に低速段に確実に復帰することができ、中高速
からの発進がなく、低速段から発進でき、再発進にもた
つきが生じ無い。

【００２８】また、該発進クラッチ５８およびＶベルト
式自動変速機１４をエンジン３０の左右方向中央に設け
るので、エンジンユニット全体の左右重量バランスがよ
くなり、自動二輪車の操縦安定性が向上する。また、Ｖ
ベルト式自動変速機１４を多板式の発進クラッチ５８と
して、電磁式パイロットクラッチ機構５８ａの摩擦係合
力をカム機構５８ｂによりメインクラッチ機構５８ｃの
押圧力に変換してメインクラッチ機構５８ｃを制御する
電子制御式のクラッチとすることにより、確実に発進時
に係合ができる。また、Ｖベルト式自動変速機１４のド
ライブプーリー軸１６、ドリブンプーリー軸１８、およ
び出力軸２２を側面視でほぼ三角形の位置関係に配置す
るので、エンジンケース１０のＶベルト式変速機１４上
部をスペース効率よく、出力軸２２と変速機モータ６６
と減速歯車列６８とを配置できる。一方、ドライブプー
リーの可動側フェイス１６ｂを作動させる変速機モータ
６６の減速歯車列６８を前記三角形の一辺に沿ってエン
ジンケース１０上部に配設すると共に、エンジン３０の
前，後のシリンダ３０Ｆ，３０ＲがＶ字型に配置された
ものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側の後傾シ
リンダ３０Ｒと同様の後傾斜に形成したことにより、後
方の後傾シリンダ３０Ｒに沿ってＶ型エンジンのシリン
ダ干渉することなく最小の設置スペースにして、無駄な
くレイアウトができる。

【００２９】本発明は、前記実施形態１に限定されず、
種々に変形実施可能であり、図６〜図８の実施形態２〜
４も本発明の範囲内である。なお、図６〜図８では図１
〜図５と同様部分に同一符号を付している。図６の実施
形態２では、Ｖベルト式自動変速機１４を後ろ上がりの
構成してドリブンプーリー軸１８を上方に位置させてそ
の下方に出力軸２２を配置したものである。すなわち、
実施形態１とはドリブンプーリー軸１８と出力軸２２の
配置を逆にして側面視で３角形に配置にしたものであ
る。これは、レイアウト的に出力軸２２を下位置に設定
したいときに採用でき、重心を低くできる利点がある。

【００３０】図７の実施形態３では、出力軸２２の出力
側には、スプロケットギヤー８０を設けて後輪駆動方式
とし、チェーン８２による後輪駆動を採用したものであ
る。また、エンジンはＶ型シリンダのものに限定されず
に、単気筒または複数気筒を並列にしたエンジンとして
もよい。図８の実施形態４では、発進クラッチ５８の出
力側に機械式クラッチ８４を設けて停止時などの任意の
ときに後輪駆動を断続できるようにしたものである。こ
の機械式クラッチ８４は、出力軸２２を途中で分割して
それらの外周面にスプライン８４ａを形成し、アウター
ドグ８４ｂをレバー８４ｃで軸方向に摺動できるように
して、分割出力軸２２を断続可能にしたものである。機
械式クラッチ８４の採用により、始動時や車両の取り回
し時に軽くでき、また急発進を防止できる。なお、前記
図７には記載するように、前記実施形態３の出力軸２２
にも同様にこの機械式クラッチ８４を設けることができ
る。

【００３１】

【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、エン
ジンケースに、Ｖベルト式自動変速機を収容する乾式の
部屋と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速機を収
容する湿式の部屋とを別々に形成するので、第１、第２
の減速機を同じ潤滑油で潤滑でき、また、潤滑の不要な
Ｖベルト式変速機を湿式の部屋と確実に分ける事ができ
る。また、前記第１および第２の減速機はクランク軸長
手方向の同じ側に配置し、かつ、それらを同じ湿式の部
屋に収容している。したがって、湿式の部屋を分散配置
した前記特開平１−６９８５４号公報記載のもの等と比
べて、湿式の部屋が分散していないので、エンジンケー
スの構造を簡素化することが可能である。また、一つず
つ湿式の部屋と乾式の部屋を車体幅方向左右に並べて配
置可能とするので、エンジンケースの幅を狭くすること
が可能でありコンパクト化を達成できる。

【００３２】なお、本発明においては、出力軸に多板式
の発進クラッチを設けることができる。このようにすれ
ば、Ｖベルト式自動変速機の下流側の出力軸に発進クラ
ッチを設けるので、急停車時にもＶベルト式自動変速機
はエンジンのクランク軸と共に回転することになり、車
両停止後でも低速段に変速可能（ベルトが送られるので
プーリー径が変化し低速段に変速可能）であるので、急
停止時に高速側にベルトが残ったままでも、エンジン始
動と共に低速側に復帰では、再発進時に中高速段でなく
低速段から発進でき、再発進にもたつきが生じることが
なく滑らかかつスムーズな発進ができる。また、該発進
クラッチおよびＶベルト式自動変速機をエンジンの左右
方向中央に設けることができる。このようにすれば、エ
ンジンユニット全体の左右重量バランスがよいので、自
動二輪車の操縦安定性が向上する。

【００３３】また、本発明において、Ｖベルト式自動変
速機を多板式の発進クラッチとして、電磁式パイロット
クラッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラ
ッチ機構の押圧力に変換してメインクラッチ機構を制御
する電子制御式の発進クラッチとすることができる。こ
れにより、確実に発進時に係合ができる。また、本発明
において、Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリー
軸、ドリブンプーリー軸、および出力軸を側面視でほぼ
三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプーリーの
可動シーブ（可動側ドライブフェイス）を作動させる変
速機モータの減速歯車列を前記三角形の一辺に沿って配
設することができる。このようにすれば、エンジンケー
スのＶベルト式変速機上部をスペース効率よく、出力軸
と変速機モータと減速歯車列とを配置できる。また、本
発明において、エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配
置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側
の後傾シリンダと同様の後傾斜に形成することができ
る。これにより、後方の後傾シリンダに沿って無駄なく
レイアウトができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態１に係る自動二輪車にエンジンユニッ
トを搭載した状態を示す要部側面視図である。

【図２】図１のII−II線に沿う後輪駆動用のプロペラシ
ャフトの縦断説明図である。Ｖベルト式自動変速機のプ
ーリーなどの構成説明図である。

【図３】図１中のIII−IIIに沿う断面視図である。

【図４】Ｖベルト式自動変速機のプーリーなどの構成説
明図である。

【図５】電子制御の電磁式の発進クラッチの説明図であ
る。

【図６】実施形態２にかかるエンジンユニットの説明図
である。

【図７】実施形態３にかかるエンジンユニットの説明図
である。

【図８】実施形態４にかかるエンジンユニットの説明図
である。

【符号の説明】

８エンジンケース合せ面１０エンジンケース１２クランク軸１４Ｖベルト式自動変速機１６ドライブプーリー軸１８ドリブンプーリー軸２２出力軸３０エンジン３２第１の減速機３４第２の減速機３６乾式の部屋３８湿式の部屋４０隔壁部５８発進クラッチ６６アクチュエータモータ６８（６８ａ〜６８ｃ）減速歯車列７０スライダー７２クラッチ室７４ａフロントハウジング７４ｂリアハウジング７４ｃシャフト７８電磁ソレノイド８０ａコントロールカム８０ｂメインカム８０ｃボール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 57/04 Ｆ１６Ｈ 57/04 ＨＦターム(参考） 3G024 AA44 BA29 BA30 DA19 EA04 FA00 3J050 AA02 AB01 AB07 BA03 CD06 CE05 DA03 3J063 AA06 AB02 AB22 AB53 AC01 AC04 BA03 BB23 BB41 CA01 CB13 CB41 CB42 CB47 CC23 CD13 CD16 CD41

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンケース内にＶベルト式自動変速
機を収容した自動二輪車の変速装置において、エンジンケースに、クランク軸とＶベルト式自動変速機
のドライブプーリー軸およびドリブンプーリー軸と後輪
へ動力を出力する出力軸とをそれぞれ平行に配設すると
共に、クランク軸の回転を前記Ｖベルト式自動変速機のドライ
ブプーリー軸に入力する第１の減速機と、前記Ｖベルト
式自動変速機のドリブンプーリー軸から出力軸に出力す
る第２の減速機をクランク軸長手方向の同じ側に配置
し、エンジンケースには、Ｖベルト式自動変速機を収容する
乾式の部屋と、潤滑の必要な前記第１および第２の減速
機を収容する湿式の部屋とを車体幅方向左右に並べて形
成したことを特徴とする自動二輪車の変速装置。
【請求項２】出力軸に多板式の発進クラッチを設け、
該発進クラッチおよびＶベルト式自動変速機をエンジン
の左右方向中央に設けたことを特徴とする請求項１に記
載の自動二輪車の変速装置。
【請求項３】発進クラッチは、電磁式パイロットクラ
ッチ機構の摩擦係合力をカム機構によりメインクラッチ
機構の押圧力に変換して、該メインクラッチ機構を制御
する電子制御式の発進クラッチであることを特徴とする
請求項２に記載の自動二輪車の変速装置。
【請求項４】Ｖベルト式自動変速機のドライブプーリ
ー軸およびドリブンプーリー軸と出力軸を側面視でほぼ
三角形の位置関係に配置し、一方、ドライブプーリーの
可動シーブを作動させる変速機モータの減速歯車列を前
記三角形の一辺に沿ってエンジンケース上部に配設した
ことを特徴とする請求項１に記載の記載の自動二輪車の
変速装置。
【請求項５】エンジンが前後のシリンダがＶ字型に配
置されたものであり、前記三角形の一辺を側面視で後側
の後傾シリンダと同様の後傾斜に形成したことを特徴と
する請求項４に記載の自動二輪車の変速装置。