CN111016630A - 采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，包括转动输出部件、电机和变速系统，在转动输出部件的两侧设有第一箱体和第二箱体，主轴和主传动套均穿设在转动输出部件上，且两端均分别插入第一箱体和第二箱体中，电机安装在第一箱体外，该电机的电机轴插入第一箱体后，通过联轴组件与主轴连接。采用以上技术方案，通过全新设计的中央驱动式结构，兼具了轮毂电机和侧挂式结构的优势；充分利用了电机内部的空间，结构极为紧凑，集成化程度高；能够自适应匹配纯电动交通工具的实际行驶工况与电机工况，大大提高了电机在爬坡和重载情况下的效率；采用电机外置的安装方式，不仅利于电机的散热，而且便于电机的维保、检修和更换。

Description

采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成
技术领域
本发明涉及电驱动系统技术领域，具体涉及一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成。
背景技术
随着环保法规的日益严苛，以纯电为动力的汽车、两轮车、三轮车为代表的新能源交通工具取代传统燃油交通工具已经是大势所趋。现有的两轮电动车普遍采用轮毂电机和电机侧挂式结构。
轮毂电机采用低速直流电机直接驱动，不仅效率相对较低，发热量大，还由于电机体积大、重量重，打破了车轮结构原有的平衡，对操控性能及安全性方面会有一定影响。侧挂式结构将电机和变速系统(变速箱或减速器)置于驱动轮的同一侧，尽管可以采用高速电机以提高机械效率，但变速机构与电机的重量较重，导致车轮的平衡性不佳，尤其对于两轮车的影响更为明显。
现有的电动交通工具由于其传动结构的限制，在行驶过程中，完全由驾驶员在不能准确知晓行驶阻力的情况下，依据经验进行操控，因此，常常不可避免地出现电机工作状态与交通工具实际行驶状况不匹配的情况，造成电机堵转。尤其是交通工具处于启动、爬坡、逆风等低速重载条件时，电机往往需要在低效率、低转速、高扭矩情况下工作，容易引起电机的意外损坏，增加维修和更换成本，同时也会直接影响到电池的续航里程。对于诸如电动物流车等对经济性要求较高的车型而言，传统的变速传动结构显然不能较好的满足其使用要求。
解决以上问题成为当务之急。
发明内容
为解决上述的技术问题，本发明提供了一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成。
其技术方案如下：
一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，包括转动输出部件、电机和变速系统，所述电机通过变速系统驱动带动输出部件，其要点在于：在所述转动输出部件的两侧分别设置有第一箱体和第二箱体，所述变速系统包括动力输入机构、高速挡传动机构、低速挡传动机构和主轴，所述主轴上可转动地套装有主传动套，所述动力输入机构和高速挡传动机构安装在第一箱体中，所述低速挡传动机构和动力输入机构安装在第二箱体中，所述主轴和主传动套均穿设在转动输出部件上，且两端均分别插入第一箱体和第二箱体中，所述电机安装在第一箱体外，该电机的电机轴插入第一箱体后，通过联轴组件与主轴连接；
所述高速挡传动机构包括锥度盘式摩擦离合器以及用于对锥度盘式摩擦离合器施加预紧力的弹性元件组，所述锥度盘式摩擦离合器包括主动摩擦件和从动摩擦件，所述主动摩擦件套装在主传动套上，并与主传动套之间形成螺旋传动副，以使主动摩擦件能够沿主传动套轴向滑动，所述从动摩擦件套装在主动摩擦件上，所述电机轴依次通过主轴、动力输入机构和主传动套将动力传递给主动摩擦件，所述从动摩擦件能够通过动力输出套将动力传递给转动输出部件；
所述低速挡传动机构包括传动凸轮套、超越离合器和副轴传动组件，所述传动凸轮套可转动地套装在主传动套上，并与主动摩擦件相互靠近的一端凸轮型面配合，形成端面凸轮传动副，该传动凸轮套依次通过副轴传动组件、超越离合器和动力输出套将动力传递给转动输出部件。
采用全新设计的中央驱动式结构，第二箱体与第一箱体和电机相对对称地设置在转动输出部件的两侧，不仅能够很好地保证转动输出部件的平衡性，克服传统侧挂式结构导致平衡性不佳的问题，尤其适用于两轮车，而且能够采用高速电机，相对于传统轮毂电机具有更高的机械效率，更小的发热量，更佳的散热能力和更轻的重量；
并且，采用电机外置的安装方式，不仅利于电机的散热，而且便于电机的维保、检修和更换；
同时，在锥度盘式摩擦离合器和超越离合器的共同配合下，当转动输出部件承受的载荷不大时，电机依次经主轴、动力输入机构、主传动套、锥度盘式摩擦离合器和动力输出套，将动力传递到转动输出部件上，从而能够高效地传递动力，电机处于高转速、高效率的工作状态，能耗低；当电动交通工具处于启动、爬坡、逆风等低速重载条件时，转动输出部件的转速小于主传动套的转速，主动摩擦件沿主传动套发生轴向位移，锥度盘式摩擦离合器失去预紧力，因而摩擦离合器断开，进入低速挡，电机依次经主轴、动力输入机构、主传动套、主动摩擦件、传动凸轮套、副轴传动组件、超越离合器和动力输出套，将动力传递到转动输出部件上，此时，能够自适应匹配纯电动交通工具的实际行驶工况与电机工况，不仅使其具有强大的爬坡和重载能力，而且使电机始终处于高效平台上，大大提高了电机在爬坡和重载情况下的效率，降低了电机能耗；并且，当转动输出部件的转速逐步提升至与主传动套的转速相同时，变速系统再次切换回到高速挡，从而在不切断驱动力的情况下自适应随行驶阻力变化自动进行换挡变速，大幅增加了电机高效运行的区间，可以满足山区、丘陵和重负荷条件下使用，使电机或发动机负荷变化平缓、纯电动交通工具运行平稳，安全高。
作为优选：所述联轴组件包括套装在主轴上的锁定卡圈、与主轴花键配合的第一法兰盘以及与电机轴花键配合的第二法兰盘，所述第一法兰盘与第二法兰盘能够通过螺栓固定。采用以上结构，简单可靠，保证了动力的稳定传输。
作为优选：所述第一法兰盘与主传动套之间设置有推力球轴承。采用以上结构，保证了二者的独立运转。
作为优选：所述动力输入机构包括固套在主轴上的输入一级主动齿轮、与主轴平行的减速中间轴、固套在减速中间轴上的输入一级从动齿轮以及固套在主传动套上输入二级从动齿轮，所述输入一级主动齿轮与输入一级从动齿轮啮合，所述减速中间轴上具有与输入二级从动齿轮啮合的输入二级主动齿。采用以上结构，能够稳定可靠地进行减速传动。
作为优选：所述主动摩擦件包括摩擦内锥套和固定在摩擦内锥套靠近传动凸轮套一端的摩擦件凸轮套，所述从动摩擦件包括套在摩擦内锥套外的摩擦外锥套以及套在摩擦件凸轮套外的离合器输出套，所述摩擦外锥套的内锥面与摩擦内锥套的外锥面摩擦配合，所述摩擦内锥套套装在主传动套上，并与主传动套之间形成螺旋传动副，所述摩擦件凸轮套远离摩擦内锥套的一端端面与传动凸轮套的对应端面形成端面凸轮传动副，所述弹性元件组对摩擦内锥套远离摩擦件凸轮套的一端施加预紧力，所述动力输出套套装在离合器输出套上，并与离合器输出套花键配合。采用以上结构，处于低速挡传动时，利用传动凸轮套与摩擦件凸轮套的端面凸轮副传动副，能够压缩弹性元件组，使摩擦离合器处于分离状态，从而进入慢挡传动，并且，端面凸轮副传动配合稳定可靠，易于加工制造。
作为优选：所述螺旋传动副包括沿周向分布在摩擦内锥套内壁上的内螺旋滚道以及沿周向分布在主传动套外壁上的外螺旋滚道，在各个外螺旋滚道与对应内螺旋滚道中均嵌设有若干向外凸出的滚珠，各个滚珠分别能够在对应的内螺旋滚道和外螺旋滚道中滚动。采用以上结构，结构简单可靠，机构配合稳定，易于加工制造。
作为优选：所述副轴传动组件包括固套在传动凸轮套上的副轴一级主动齿轮、与主轴平行的副轴以及均固套在副轴上的副轴一级从动齿轮和副轴二级主动齿轮，所述副轴一级主动齿轮与副轴一级从动齿轮啮合，所述超越离合器的外圈上具有与副轴二级主动齿轮啮合的副轴二级从动齿，该超越离合器的内心轮可转动地套装在传动凸轮套上，并与动力输出套花键配合。采用以上结构，能够稳定可靠地进行减速传动。
作为优选：所述外圈与内心轮之间设置有若干滚动体，所述滚动体包括沿周向交替设置在内心轮周围的粗滚子和细滚子，在内心轮的外周面上均设置有两个相对的保持架，在每个保持架的内壁上均开设有一圈细滚子滑槽，各个细滚子的两端分别均可滑动地插入对应的细滚子滑槽中。采用以上结构，使各个细滚子能够随动，提高了超越离合器的稳定性和可靠性，增加了使用寿命。
作为优选：所述转动输出部件为组合式车轮，该组合式车轮包括从内到外同轴依次设置的轮毂支架、轮毂和轮胎，所述轮毂支架固套在动力输出套上，所述轮毂为中空结构，并可拆卸地安装在轮毂支架上，所述轮胎套装在轮毂上。采用以上结构，第一箱体和第二箱体分别安装在轮毂支架的两侧，轮毂能够轻易地从轮毂支架上拆下，无论拆装，都无需拆电机和变速系统，从而能够实现快速换胎，提高了中央驱动式电驱动系统总成维护保养的便利性。
作为优选：所述轮毂支架的外圈具有轮毂安装环，所述轮毂的内圈具有与轮毂安装环相适应的轮毂安装圈，所述轮毂安装圈能够通过若干螺栓可拆卸地固定在轮毂安装环上。采用以上结构，使轮毂支架和轮毂能够通过螺栓连接，稳定可靠，易于拆装，成本低廉。
与现有技术相比，本发明的有益效果：
采用以上技术方案的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，结构新颖，设计巧妙，易于实现，通过全新设计的中央驱动式结构，兼具了轮毂电机和侧挂式结构的优势，弥补了轮毂电机和侧挂式结构的不足，尤其适用于两轮车，不仅能够很好地保证转动输出部件的平衡性，而且具有极高的机械效率，较小的发热量，更佳的散热能力和更轻的重量；并且，采用电机外置的安装方式，不仅利于电机的散热，而且便于电机的维保、检修和更换；同时，能够自适应匹配纯电动交通工具的实际行驶工况与电机工况，不仅使其具有强大的爬坡和重载能力，而且使电机始终处于高效平台上，大大提高了电机在爬坡和重载情况下的效率，降低了电机能耗。
附图说明
图1为本发明的示意图；
图2为锥度盘式摩擦离合器与相关零部件的配合关系示意图；
图3为超越离合器的示意图；
图4为超越离合器的内部结构示意图；
图5为保持架的结构示意图；
图6为组合式车轮与动力输出套的配合关系示意图；
图7为组合式车轮的结构示意图；
图8为轮毂支架其中一个视角的示意图；
图9为轮毂支架另外一个视角的示意图；
图10为轮毂其中一个视角的示意图；
图11为轮毂另外一个视角的示意图。
具体实施方式
以下结合实施例和附图对本发明作进一步说明。
如图1所示，一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其主要包括转动输出部件1、电机12和变速系统，所述电机12通过变速系统驱动带动输出部件1，在所述转动输出部件1的两侧分别设置有第一箱体8和第二箱体9，所述变速系统包括动力输入机构、高速挡传动机构、低速挡传动机构和主轴4，所述主轴4上可转动地套装有主传动套10，所述动力输入机构和高速挡传动机构安装在第一箱体8中，所述低速挡传动机构和动力输入机构安装在第二箱体9中，所述主轴4和主传动套10均穿设在转动输出部件1上，且两端均分别插入第一箱体8和第二箱体9中。
通过全新设计的中央驱动式结构，兼具了轮毂电机和侧挂式结构的优势，弥补了轮毂电机和侧挂式结构的不足，尤其适用于两轮车，不仅能够很好地保证转动输出部件的平衡性，而且具有极高的机械效率，较小的发热量，更佳的散热能力和更轻的重量。
请参见图1和图2，所述电机12安装在第一箱体8外，该电机12的电机轴12a插入第一箱体8后，通过联轴组件与主轴4连接。具体地说，所述联轴组件包括套装在主轴4上的锁定卡圈13、与主轴4花键配合的第一法兰盘14以及与电机轴12a花键配合的第二法兰盘15，所述第一法兰盘14与第二法兰盘15能够通过螺栓16固定，从而能够使电机轴12a带动主轴4与其同步转动。
进一步地，所述第一法兰盘14与主传动套10之间设置有推力球轴承17，以使二者能够独立运转。
本实施例中，转动输出部件1为组合式车轮。请参见图6和图7，所述组合式车轮包括从内到外同轴依次设置的轮毂支架1a、轮毂1b和轮胎1c。变速系统驱动轮毂支架1a，以驱使组合式车轮转动。所述轮毂1b为中空结构，该轮毂1b可拆卸地安装在轮毂支架1a上。所述轮胎1c套装在轮毂1b上。
请参见图6-图11，所述轮毂支架1a的外圈具有轮毂安装环1a1，所述轮毂1b的内圈具有与轮毂安装环1a1相适应的轮毂安装圈1b1，所述轮毂安装圈1b1能够通过若干螺栓1d可拆卸地固定在轮毂安装环1a1上。中央驱动式电驱动系统总成的电机和变速系统分别安装在轮毂支架1a的两侧，当需要更换或修补轮胎1c时，只需要取下全部螺栓1d(无需拆卸电机和变速系统)，就可以把轮毂1b和轮胎1c一同取下，和传统的方式完全相同，从而能够实现快速换胎，提高了中央驱动式电驱动系统总成维护保养的便利性。
请参见图8和图9，所述轮毂支架1a还包括同轴设置在轮毂安装环1a1中的动力输入盘1a2，所述轮毂安装环1a1和动力输入盘1a2之间通过若干支架连接筋1a3连接，结构强度高，稳定可靠，重量较轻，能够实现减重的目的。
所述动力输入盘1a2的中心位置具有驱动轴孔1a21，该驱动轴孔1a21的孔壁为花键结构，能够稳定可靠地进行动力传递。
所述动力输入盘1a2的一侧内凹形成有凹腔1a22，该凹腔1a22的中心位置设置有动力输入轴套1a23，该动力输入轴套1a23的轴孔为所述驱动轴孔1a21。动力输入轴套1a23基本隐藏在凹腔1a22中，提升整体的外观。
在所述凹腔1a22中设置有若干加强筋1a24，各根加强筋1a24沿周向分布在动力输入轴套1a23周围，且各根加强筋1a24的两端分别与凹腔1a22的腔壁和动力输入轴套1a23的外壁连接，能够大幅提高动力输入盘1a2和动力输入轴套1a23的结构强度。所述动力输入盘1a2与凹腔1a22相对的一侧盘面凸出形成有一圈圆环形的凸缘1a25，该凸缘1a25的外周面上设置有若干加强凸块1a26，能够保证凸缘1a25的结构强度。
请参见图10和图11，所述轮毂1b还包括同轴设置在轮毂安装圈1b1外的轮胎安装圈1b2，所述轮胎安装圈1b2和轮毂安装圈1b1之间通过若干轮毂连接筋1b3连接，结构强度高，稳定可靠，重量较轻，能够实现减重的目的。并且，轮毂连接筋1b3的一侧表面具有减重凹槽1b31，在保证结构强度的前提下，实现减重功能。所述轮毂安装圈1b1安装轮毂安装环1a1的一侧表面具有与轮毂安装环1a1相适应的安装沉台1b11，安装沉台1b11既能够对轮毂安装环1a1定位，提高装配效率，又能够提高轮毂支架1a和轮毂1b连接的可靠性。
进一步地，为了提高轮毂支架1a和轮毂1b的可靠性，所述轮毂支架1a和轮毂1b均为一体成型。
请参见图1，所述动力输入机构包括固套在主轴4上的输入一级主动齿轮22、与主轴4平行的减速中间轴23、固套在减速中间轴23上的输入一级从动齿轮24以及固套在主传动套10上输入二级从动齿轮25，所述输入一级主动齿轮22与输入一级从动齿轮24啮合，所述减速中间轴23上具有与输入二级从动齿轮25啮合的输入二级主动齿23a。
电机轴12a通过联动组件带动主轴4，主轴4带动输入一级主动齿轮22，输入一级主动齿轮22带动输入一级从动齿轮24，输入一级从动齿轮24带动减速中间轴23，减速中间轴23带动输入二级从动齿轮25，输入二级从动齿轮25带动主传动套10。
进一步地，请参见图1和图2，在所述传动安装腔12b中设置有内安装套26，该内安装套26的一端与摩擦外锥套2b1远离离合器输出套2b2的一端固定连接，另一端通过深沟球轴承27安装在主传动套10上，所述弹性元件组3位于内安装套26中，能够保证离合器输出套2b2的可靠安装。
请参见图1和图2，所述高速挡传动机构包括锥度盘式摩擦离合器2以及用于对锥度盘式摩擦离合器2施加预紧力的弹性元件组3，所述弹性元件组3和锥度盘式摩擦离合器2至少部分位于传动安装腔12b中，本实施例中，弹性元件组3和锥度盘式摩擦离合器2均位于传动安装腔12b中，结构更加紧凑；所述弹性元件组3为碟簧，可靠性高。
所述锥度盘式摩擦离合器2包括主动摩擦件2a和从动摩擦件2b，所述主动摩擦件2a套装在主传动套10上，并与主传动套10之间形成螺旋传动副，以使主动摩擦件2a能够沿主传动套10轴向滑动，所述从动摩擦件2b套装在主动摩擦件2a上，所述电机轴12a依次通过主轴4、动力输入机构和主传动套10将动力传递给主动摩擦件2a，所述从动摩擦件2b能够通过动力输出套5将动力传递给转动输出部件1(即组合式车轮)。
所述主动摩擦件2a包括摩擦内锥套2a1和固定在摩擦内锥套2a1靠近传动凸轮套7一端的摩擦件凸轮套2a2，所述从动摩擦件2b包括套在摩擦内锥套2a1外的摩擦外锥套2b1以及套在摩擦件凸轮套2a2外的离合器输出套2b2，所述摩擦外锥套2b1的内锥面与摩擦内锥套2a1的外锥面摩擦配合，所述摩擦内锥套2a1套装在主传动套10上，并与主传动套10之间形成螺旋传动副，所述摩擦件凸轮套2a2远离摩擦内锥套2a1的一端端面与传动凸轮套7的对应端面形成端面凸轮传动副，所述弹性元件组3对摩擦内锥套2a1远离摩擦件凸轮套2a2的一端施加预紧力，所述动力输出套5套装在离合器输出套2b2上，并与离合器输出套2b2花键配合。
所述螺旋传动副包括沿周向分布在摩擦内锥套2a1内壁上的内螺旋滚道2a11以及沿周向分布在主传动套10外壁上的外螺旋滚道10a，在各个外螺旋滚道10a与对应内螺旋滚道2a11中均嵌设有若干向外凸出的滚珠11，各个滚珠11分别能够在对应的内螺旋滚道2a11和外螺旋滚道10a中滚动。
高速挡动力传递路线：主传动套10通过螺旋传动副带动主动摩擦件2a，主动摩擦件2a带动从动摩擦件2b，从动摩擦件2b带动动力输出套5，动力输出套5带动组合式车轮。
请参见图1和图3，所述低速挡传动机构包括传动凸轮套7、超越离合器6和副轴传动组件，所述传动凸轮套7可转动地套装在主传动套10上，并与主动摩擦件2a相互靠近的一端凸轮型面配合，形成端面凸轮传动副，该传动凸轮套7依次通过副轴传动组件、超越离合器6和动力输出套5将动力传递给转动输出部件1(即组合式车轮)。
请参见图1、图3-图5，所述副轴传动组件包括固套在传动凸轮套7上的副轴一级主动齿轮19、与主轴4平行的副轴20以及均固套在副轴20上的副轴一级从动齿轮21和副轴二级主动齿轮18，所述副轴一级主动齿轮19与副轴一级从动齿轮21啮合，所述超越离合器6的外圈6c上具有与副轴二级主动齿轮18啮合的副轴二级从动齿6c1，该超越离合器6的内心轮6a可转动地套装在传动凸轮套7上，并与动力输出套5花键配合。
所述外圈6c与内心轮6a之间设置有若干滚动体，所述滚动体包括沿周向交替设置在内心轮6a周围的粗滚子6b1和细滚子6b2，在内心轮6a的外周面上均设置有两个相对的保持架6d，在每个保持架6d的内壁上均开设有一圈细滚子滑槽6d1，各个细滚子6b2的两端分别均可滑动地插入对应的细滚子滑槽6d1中。
采用以上结构，使各个细滚子6b2能够随动，提高了超越离合器6的稳定性和可靠性，增加了使用寿命。
所述内心轮6a的内花键齿数为外齿6a1齿数的两倍，便于安装和调试。
所述外齿6a1包括顶弧段6a12以及分别位于顶弧段6a12两侧的短边段6a11和长边段6a13，所述短边段6a11为向内凹陷的弧形结构，所述长边段6a13为向外凸出的弧形结构，所述短边段6a11的曲率小于长边段6a13的曲率。采用以上结构，能够保证单向传动功能的稳定性和可靠性。
低速挡动力传递路线：主动摩擦件2a带动传动凸轮套7，传动凸轮套7带动副轴一级主动齿轮19，副轴一级主动齿轮19带动副轴一级从动齿轮21，副轴一级从动齿轮21带动副轴20，副轴20带动副轴二级主动齿轮18，副轴二级主动齿轮18将动力传递给超越离合器6，超越离合器6带动动力输出套5，动力输出套5带动组合式车轮。
本实施例中，锥度盘式摩擦离合器2在弹性元件组3的压力下处于结合状态，动力处于高速挡动力传递路线，此时超越离合器6处于超越状态；当组合式车轮传递给锥度盘式摩擦离合器2的阻力矩大于锥度盘式摩擦离合器2的载荷极限时，传动凸轮套7推动主动摩擦件2a，压缩弹性元件组3，锥度盘式摩擦离合器2的主动摩擦件2a与从动摩擦件2b之间出现间隙，即分离，动力改为通过下述路线传递，即低速挡动力传递路线，此时超越离合器6处于结合状态。从上述传递路线可以看出，本发明在运行时，形成一个保持一定压力的自动变速机构。
本实施例以电动两轮车为例，在启动时阻力大于驱动力，以低速挡速度转动；因此，自动实现了低速挡起动，缩短了起动时间。与此同时，弹性元件组3吸收运动阻力矩能量，为恢复高速挡挡位传递动力储备势能。
启动成功后，行驶阻力减少，当分力减少到小于弹性元件组3所产生的压力时，因被运动阻力压缩而产生弹性元件组3压力迅速释放的推动下，锥度盘式摩擦离合器2恢复结合状态，以高速挡速度转动。
行驶过程中，随着运动阻力的变化自动换挡原理同上，在不需要切断动力的情况下实现变挡，使整车运行平稳，安全低耗，而且传递路线简单化，提高传动效率。
最后需要说明的是，上述描述仅仅为本发明的优选实施例，本领域的普通技术人员在本发明的启示下，在不违背本发明宗旨及权利要求的前提下，可以做出多种类似的表示，这样的变换均落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，包括转动输出部件(1)、电机(12)和变速系统，所述电机(12)通过变速系统驱动带动输出部件(1)，其特征在于：在所述转动输出部件(1)的两侧分别设置有第一箱体(8)和第二箱体(9)，所述变速系统包括动力输入机构、高速挡传动机构、低速挡传动机构和主轴(4)，所述主轴(4)上可转动地套装有主传动套(10)，所述动力输入机构和高速挡传动机构安装在第一箱体(8)中，所述低速挡传动机构和动力输入机构安装在第二箱体(9)中，所述主轴(4)和主传动套(10)均穿设在转动输出部件(1)上，且两端均分别插入第一箱体(8)和第二箱体(9)中，所述电机(12)安装在第一箱体(8)外，该电机(12)的电机轴(12a)插入第一箱体(8)后，通过联轴组件与主轴(4)连接；
所述高速挡传动机构包括锥度盘式摩擦离合器(2)以及用于对锥度盘式摩擦离合器(2)施加预紧力的弹性元件组(3)，所述锥度盘式摩擦离合器(2)包括主动摩擦件(2a)和从动摩擦件(2b)，所述主动摩擦件(2a)套装在主传动套(10)上，并与主传动套(10)之间形成螺旋传动副，以使主动摩擦件(2a)能够沿主传动套(10)轴向滑动，所述从动摩擦件(2b)套装在主动摩擦件(2a)上，所述电机轴(12a)依次通过主轴(4)、动力输入机构和主传动套(10)将动力传递给主动摩擦件(2a)，所述从动摩擦件(2b)能够通过动力输出套(5)将动力传递给转动输出部件(1)；
所述低速挡传动机构包括传动凸轮套(7)、超越离合器(6)和副轴传动组件，所述传动凸轮套(7)可转动地套装在主传动套(10)上，并与主动摩擦件(2a)相互靠近的一端凸轮型面配合，形成端面凸轮传动副，该传动凸轮套(7)依次通过副轴传动组件、超越离合器(6)和动力输出套(5)将动力传递给转动输出部件(1)。
2.根据权利要求1所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述联轴组件包括套装在主轴(4)上的锁定卡圈(13)、与主轴(4)花键配合的第一法兰盘(14)以及与电机轴(12a)花键配合的第二法兰盘(15)，所述第一法兰盘(14)与第二法兰盘(15)能够通过螺栓(16)固定。
3.根据权利要求2所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述第一法兰盘(14)与主传动套(10)之间设置有推力球轴承(17)。
4.根据权利要求1所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述动力输入机构包括固套在主轴(4)上的输入一级主动齿轮(22)、与主轴(4)平行的减速中间轴(23)、固套在减速中间轴(23)上的输入一级从动齿轮(24)以及固套在主传动套(10)上输入二级从动齿轮(25)，所述输入一级主动齿轮(22)与输入一级从动齿轮(24)啮合，所述减速中间轴(23)上具有与输入二级从动齿轮(25)啮合的输入二级主动齿(23a)。
5.根据权利要求1所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述主动摩擦件(2a)包括摩擦内锥套(2a1)和固定在摩擦内锥套(2a1)靠近传动凸轮套(7)一端的摩擦件凸轮套(2a2)，所述从动摩擦件(2b)包括套在摩擦内锥套(2a1)外的摩擦外锥套(2b1)以及套在摩擦件凸轮套(2a2)外的离合器输出套(2b2)，所述摩擦外锥套(2b1)的内锥面与摩擦内锥套(2a1)的外锥面摩擦配合，所述摩擦内锥套(2a1)套装在主传动套(10)上，并与主传动套(10)之间形成螺旋传动副，所述摩擦件凸轮套(2a2)远离摩擦内锥套(2a1)的一端端面与传动凸轮套(7)的对应端面形成端面凸轮传动副，所述弹性元件组(3)对摩擦内锥套(2a1)远离摩擦件凸轮套(2a2)的一端施加预紧力，所述动力输出套(5)套装在离合器输出套(2b2)上，并与离合器输出套(2b2)花键配合。
6.根据权利要求5所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述螺旋传动副包括沿周向分布在摩擦内锥套(2a1)内壁上的内螺旋滚道(2a11)以及沿周向分布在主传动套(10)外壁上的外螺旋滚道(10a)，在各个外螺旋滚道(10a)与对应内螺旋滚道(2a11)中均嵌设有若干向外凸出的滚珠(11)，各个滚珠(11)分别能够在对应的内螺旋滚道(2a11)和外螺旋滚道(10a)中滚动。
7.根据权利要求1所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述副轴传动组件包括固套在传动凸轮套(7)上的副轴一级主动齿轮(19)、与主轴(4)平行的副轴(20)以及均固套在副轴(20)上的副轴一级从动齿轮(21)和副轴二级主动齿轮(18)，所述副轴一级主动齿轮(19)与副轴一级从动齿轮(21)啮合，所述超越离合器(6)的外圈(6c)上具有与副轴二级主动齿轮(18)啮合的副轴二级从动齿(6c1)，该超越离合器(6)的内心轮(6a)可转动地套装在传动凸轮套(7)上，并与动力输出套(5)花键配合。
8.根据权利要求7所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述外圈(6c)与内心轮(6a)之间设置有若干滚动体，所述滚动体包括沿周向交替设置在内心轮(6a)周围的粗滚子(6b1)和细滚子(6b2)，在内心轮(6a)的外周面上均设置有两个相对的保持架(6d)，在每个保持架(6d)的内壁上均开设有一圈细滚子滑槽(6d1)，各个细滚子(6b2)的两端分别均可滑动地插入对应的细滚子滑槽(6d1)中。
9.根据权利要求1所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述转动输出部件(1)为组合式车轮，该组合式车轮包括从内到外同轴依次设置的轮毂支架(1a)、轮毂(1b)和轮胎(1c)，所述轮毂支架(1a)固套在动力输出套(5)上，所述轮毂(1b)为中空结构，并可拆卸地安装在轮毂支架(1a)上，所述轮胎(1c)套装在轮毂(1b)上。
10.根据权利要求9所述的采用中央驱动形式的同轴式自适应电驱动总成，其特征在于：所述轮毂支架(1a)的外圈具有轮毂安装环(1a1)，所述轮毂(1b)的内圈具有与轮毂安装环(1a1)相适应的轮毂安装圈(1b1)，所述轮毂安装圈(1b1)能够通过若干螺栓(1d)可拆卸地固定在轮毂安装环(1a1)上。
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