JPH0276946A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 イ０発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は車両駆動用等として用いられる動力伝達装置に
関し、特に、この装置を構成するエンジンと変速機とが
並設されてなる構成の動力伝達装置に関する。

（従来の技術） 車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。

従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は軸方向に一列に並んで配設される構成が普通であ
り、このような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジ
ンルーム内に配設されていた。ところが、このような配
置では、エンジン前端から変速機後端までの寸法が長く
なり、エンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室
内に突出して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置
にした場合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大き
くなるという問題がある。このため、エンジンおよび変
速機の軸方向寸法が制約されることが多く、例えば、多
気筒エンジンの車載が難しくなる等という問題があった
。

このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。

（発明が解決しようとする課題） このように、エンジンの側方に変速機を配設した場合、
動力伝達装置の軸方向寸法の短縮化を図ることができる
のであるが、幅方向寸法が変速機の幅方向寸法骨だけ大
きくなるという問題がある。特に、変速機がカウンタ軸
式変速機である場合、互いに平行な軸間に変速用ギヤ列
、変速用クラッチ等を配設するため、各軸を所定距離だ
け離して配設する必要があり、幅方向寸法が大きくなり
易く、カウンタ軸式変速機をエンジンの側方に配設する
場合に幅方向寸法の増大が問題となり易い。

本発明は、上記のような問題に鑑みてなされたもので、
エンジンの側方に変速機を配設して軸方向寸法を抑える
とともに、この場合での幅方向寸法の増加を必要最小限
に抑えることができるような構成の動力伝達装置を提供
することを目的とする。

口０発明の構成 （課題を解決するための手段） 上記目的達成のための手段として、本発明においては、
動力伝達装置を、エンジンと、このエンジンの側方に並
設された変速機と、エンジン出力軸とこれにほぼ平行な
変速機入力軸とを繋ぐ伝動手段とから構成している。さ
らに、この変速機は、上記変速機入力軸に加えてこの変
速機入力軸と平行に配設された変速機カウンタ軸および
変速機出力軸を有してなるカウンタ軸式変速機であり、
変速機カウンタ軸を、変速機入力軸および出力軸を通る
平面よりエンジンに近ずく側に配設して構成している。

なお、ベルト手段を、エンジン出力軸に連結するドライ
ブプーリ、変速機入力軸に連結するドリブンプーリおよ
びこれら両プーリ間に掛け渡された弾性ベルトから構成
するのが好ましい。

（作用） 以上のような構成の動力伝達装置の場合には、変速機カ
ウンタ軸がエンジンに近すいて位置する。

ため、変速機の側方への突出量が抑えられ、動力伝達装
置全体の幅方向寸法（軸と直角な方向の寸法）の増大が
抑えられる。

なお、上記伝動手段としては、ギヤ列、チェーン、ベル
ト等が考えられるが、エンジン出力軸と変速機入力軸と
の距離が大きいためギヤ列は不適切であり、また、チェ
ーンの場合には以下のような問題がある。チェーン機構
を用いた場合、チェーン自体の重量が大きいので、装置
全体の重量が増加するという問題や、変速機の入力側イ
ナーシャが増加して、自動変速機においては変速時に変
速シロツクが発生し易くなり、マニュアル式変速機にお
いてはシンクロギヤの同期性能が低下するおそれがある
という問題等が生じる。また、チェーンの動力伝達効率
があまり高くないので動力伝達ロスが大きくなり易いと
いう問題もある。

さらに、チェーンとスプロケット部とのガタを完全に抑
えることは難しいこと、チェーンおよびスプロケットが
ともに鋼等の剛体から作られていることなどから、チェ
ーン部からの騒音が大きいという問題や、上記ガタの影
響で回転変動が生じ易いという問題がある。このため、
特に、マニュアル式の変速機を用いた場合、変速機がニ
ュートラル状態のときに、アイドリング状態にあるエン
ジンの回転変動により、シンクロメツシュ機構において
歯打ち音（ガラ音）が生じ易いのであるが、エンジンの
回転変動が上記ガタの影響を受けて増大され、この歯打
ち音（ガラ音）が−層助長されるという問題がある。こ
のようなことから、伝動手段としては、弾性ベルト手段
を用いるのが最適であると言える。

（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から透視して示す概略図
であり、車両前部のエンジンルーム内にエンジン１およ
びこれに一体に接合された動力伝達装置１０が配設され
ている。

エンジン１は、ラジェータ２の後方にクランク軸が車幅
方向に延びるとともにシリンダ軸が斜め後上方に延びて
配設されている。このエンジン１の出力軸側端部には動
力伝達装置１０が一体接続されており、この動力伝達装
置１０は、エンジン出力軸１ａに同軸に接続されたメイ
ンクラッチ２０と、エンジン１の後側方に配設された変
速機５０とを有しており、メインクラッチ２０の出力軸
（エンジン出力軸１ａと同軸）と変速機入力軸５１とは
、これら両軸にそれぞれ取り付けられたドライブプーリ
４１．ドリブンプーリ４２、テンシロナ−４６およびこ
れら両プーリ４１，４２に掛け渡されたゴムベルト４３
からなるベルト手段４０により連結されている。なお、
この動力伝達装置１０の詳細構造は後述する。

上記動力伝達装置１０を側方から見て詳細に示すのが第
３図であり、この第３図および第１図に示すように、ク
ラッチ２０の出力軸およびこれに取り付けられるドライ
ブプーリ４１の回転軸はエンジン１の出力軸１ａと同軸
である。これに対しドリブンプーリ４２が取り付けられ
る変速機５０の入力軸５１は、第１図に示すように、エ
ンジン出力軸１ａより後方で且つ若干上方に位置し、変
速機カウンタ軸５２は上記変速機入力軸５１の斜め前方
下方に位置しており、ともに車幅方向に延びている。こ
の変速機カウンタ軸５２はファイナルギヤを介して、変
速機出力軸５９上に設けられたデフ機構と繋がっており
、デフ機構から左右に分かれた左右アクスルシャフト８
１，８２が左右の前輪８３．８４と繋がっている。これ
らデフ機構の回転中心およびアクスルシャフト８１．８
２の回転中心は変速機出力軸５９の軸中心と一致してお
り、上記変速機出力軸５２のほぼ真下に位置する。

なお、第１図および第３図に示すように、変速機カウン
タ軸６２は、変速機入力軸５１と変速機出力軸５９とを
通る平面Ｍより前方側、すなわちエンジンに近ずく側に
配設されている。このようにすると、変速機５０の後方
（図における左方）への突出が小さくなり、エンジン１
を含めた動力伝達装置１０の幅方向寸法Ａ（第２図参照
）を必要最小限に抑えることができる。

また、このようにして駆動される左右前輪８３．８４は
、ステアリングギヤボックス３ｃとタイロッド（図示せ
ず）を介して繋がっており、ステアリングホイール３ａ
の操作がステアリングシャフト３ｂを介してテアリング
ボックス３ｃに伝達されて左右前輪８３．８４が操舵さ
れる。

上記のようにエンジン１およびこれとと一体に構成され
た動力伝達装置１０は、これらの前後に車幅方向に延び
た横フレーム４ａ、４ｂに、エンジン１に取り付けられ
たブラケット１ｂおよび変速機５０に取り付けられたブ
ラケット５９をそれぞれ介して取り付けられており、こ
れら横フレーム４ａ、４ｂにより支持されている。

以上のように、エンジン１の後側方にエンジン１のクラ
ンク軸と平行にして変速機５０を配設し、これら両者を
ベルト手段４０により連結する構成とすれば、エンジン
１および動力伝達装置１０を一体にした状態での軸方向
寸法（第２図の寸法Ｂ）を短くすることができる。この
ため、エンジンルームの車幅方向のスペースが小さくて
良い。逆にエンジンルームスペースをそのままにすれば
、軸方向寸法が長い多気筒エンジンの搭載が可能となり
、車体両側を前後に延びる縦フレーム５ａ＋５ｂの幅を
広くしてこれの強化を図ることもできる。

次に、上記動力伝達装置１０について第４図を用いて詳
細に説明する。この動力伝達装置１０は、上述のように
、エンジン１の出力側端部にエンジン１と一体に接合さ
れてなり、左右／為つジング１３．１１と左右カバー１
４．１２に囲まれてなる空間１５ａ〜１５ｄ内に、カッ
プリング手段であるメインクラッチ２０と、このメイン
クラッチ２０の作動を行わせるクラッチレリーズ装置３
０と、歯付°きゴムベルト式のベルト手段４０と、カウ
ンタ軸タイプの変速機５０と、デフ機構７０とを配設し
て構成されている。

メインクラッチ２０は右ハウジング１１とエンジンケー
ス出力側端面とにより囲まれた空間１５ａ内に配設され
、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制御を
行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチである
。

このメインクラッチ２０は、エンジン出力軸１ａに接合
されたドライブプレート２１、このドライブプレート２
１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持デ
ィスク２２ａおよびこのディスク２２ａに結合されたフ
ライホイールディスク２２ｂを有しており、これら両デ
ィスク２２ａ　＋　２２　ｂによりフライホイール２２
が構成されている。これらドライブプレート２１および
フライホイール２２に囲まれた内部空間にダイヤフラム
スプリング２３、プレッシャディスク２４．フリクショ
ンディスク２５が配設されている。なお、フライホイー
ルディスク２２ｂの外周部にリングギヤ２２ｃが固設さ
れ、さらに、このフライホイールディスク２２ｂはその
右端部においてボールベアリング２２ｄにより、右ハウ
ジング１１に対して回転自在に支持されている。

フリクションディスク２５は、その内周部においてメイ
ンクラッチ出力軸２７とスプライン結合しており、その
外周部のフリクシｅン部材はフライホイールディスク２
２ｂとプレッシャディスク２４との間に挟まれている。

ダイヤフラムスプリング２３は、スプリング支持ディス
ク２２ａに支持された外周端部を支点とするスプリング
力により、プレッシャディスク２４をフリクションディ
スク２５の方に押圧しており、この押圧力により、通常
はフリクションディスク２４はフライホイールディスク
２２ｂと一体に繋がった状態になっている。このため、
この状態ではエンジン出力はそのままメインクラッチ出
力軸２７に伝達される。

上記ダイヤフラムスプリング２３の押圧を解除して、エ
ンジン出力のメインクラッチ出力軸２７への伝達を断続
制御するのがクラッチレリーズ装置３０である。このク
ラッチレリーズ装置３０は、右カバー１２に取り付けら
れたスレーブシリンダ３１と、このスレーブシリンダ３
１に形成されたシリンダ孔３１ａ内に軸方向に滑動自在
に嵌入されたピストン部材３２と、メインクラッチ出力
軸２７内を同心に貫通するとともにメインクラッチ出力
軸２７に対して相対回転自在に配設されたロッド部材３
４とからなる。

ロッド部材３４はその右端部にボールベアリング３３を
有しており、且つこのボールベアリング３３はその右側
面がピストン部材３２（７）、左端面と対向当接してお
り、このため、スレーブシリンダ３１の油圧供給ポート
３１ｂから供給されるクラッチ圧によりピストン部材３
２が軸方向に移動されると、この移動はボールベアリン
グ３３を介してロッド部材３４に伝達され、ロッド部材
３４も同様に軸方向に移動される。このロッド部材３４
の右先端部は、ダイヤフラムスプリング２３の内周部に
取り付けられたレリーズプレート２６の中心側面に当接
しており、ロッド部材３４が軸方向左方に移動されると
、レリーズプレート２６を介してダイヤフラムスプリン
グ２３の内周を軸方向左方に押す。

これにより、ダイヤフラムスプリング２３によるフリク
シロンプレート２５の抑圧が解除され、メインクラッチ
２０の接続が解放され、エンジン出力はメインクラッチ
出力軸２７へ伝達されなくなる。すなわち、スレーブシ
リンダ３１の油圧供給ポート３１ｂからのクラッチ圧の
給排によりメインクラッチ２０の断続作動を制御するこ
とができるようになっている。

メインクラッチ出力軸２７は、右ハウジング１１に取り
付けられたローラベアリング２８ａおよび右カバー１２
に取り付けられたローラベアリング２８ｂにより回転自
在に支持されており、この出力軸２７上にドライブプー
リ４１がスプライン４１ａにより出力軸２７と結合して
配設されている。このドライブプーリ４１の回転軸（お
よびメインクラッチ出力軸２７）と平行で一定の間隔を
置いた回転軸を有してドリブンプーリ４２が配設されて
おり、これら両プーリ４１，４２間にゴムベルト４３が
掛け渡されてベルト手段４０が構成されている。このゴ
ムベルト４３はその内面に歯を有する歯付きベルトであ
り、上記両プーリ４１．４２はその外周面にベルト４３
の歯に噛み合う外歯を有しており、スリップの無い効率
の高い動力伝達がなされる。このベルト手段４０は、右
ハウジング１１と右カバー１２とに囲まれた空間１５ｂ
内に配設されている。

なお、上記ドリブンプーリ４２の回転軸は変速機５０の
入力軸５１と一致する。すなわち、ドリブンブーＩＪ４
２は変速機入力軸５１上に取り付けられている。

変速機５０は、左右ハウジング１３．１２および左カバ
ー１４により囲まれた空間１５ｃ、１５ｄ内に配設され
たカウンタ軸タイプのマニュアル操作式変速機である。

この変速機５０は、上記変速機入力軸５１と、これに平
行に配設された変速機カウンタ軸５２とを有しており、
これら両軸５１．５２の間には、それぞれ互いに噛合す
る１速用ギヤ列６１ａ、Ｅ３１ｂ、２速用ギヤ列６２ａ
。

６２ｂ１３速用ギヤ列８３ａ、８３ｂ、４速用ギヤ列８
４ａ、６４ｂ、５速用ギヤ列８５ａ、８５ｂおよびリバ
ース用ギヤ列６８ａ、８６ｂ　（但し、リバース用ギヤ
列は間にアイドラギヤを介して噛合する）の８組のギヤ
列が配設されている。

１連用から５連用の各ギヤ列は、上記両軸５１゜５２の
一方の上に配設されたシンクロメツシュ機構５３．５４
．５５の作動により、これらのギヤ列のいずれかによる
動力伝達が選択されて、所定の変速段が設定される。リ
バース段の設定は、アイドラギヤを軸方向に摺動させ、
これを上記ギヤ列６８６ａ、６６ｂと噛合させて行う。

変速機カウンタ軸５２にはファイナルドライブギヤ６７
が取り付けられており、このファイナルドライブギヤ６
７は変速機出力軸５９上に設けられたデフ機構７０の外
周部に形成されたファイナルドリブンギヤ７１と噛合し
ている。このため、上記のようにして選択されたいずれ
かのギヤ列により変速されたエンジン出力は、上記ファ
イナルギヤ列６７．７１を介してデフ機構７０に伝達さ
れ、このデフ機構７０により左右のアクスルシャフト８
１．８２に振り分けられ、これらのアクスルシャフト８
１．８２により左右の車輪８３，８４に伝達される。

以上の構成の動力伝達装置では、ベルト手段４０は、互
いに離れて位置するカップリング出力軸２７と変速機入
力軸５１との間の動力伝達手段として作用するのである
が、両プーリ４１，４２の大きさの設定を変えることに
より、エンジン出力を所定の比で減速して変速機５０に
伝達するプライマリリダクション装置としても作用する
。このため、エンジン出力に対する変速機容景等の関係
から、この変速機に最適の入力となるようにプライマリ
リダクションの比を設定することが可能であり、エンジ
ンおよび変速機の選定の自由度が大きくなる。

また、本例のようにプライマリリダクション装置として
歯付きゴムベルトを用いると、従来のようなチェーンも
しくはギヤによるプライマリリダクション装置を用いた
場合に比較して、以下のような利点がある。

１）チェーンに比ベベルトの方が伝達効率が高く、エン
ジン動力ロスが低減する。また、ギヤによる場合には、
プライマリリダクションの入出力軸間の距離が大きいと
複数のギヤを使用する必要があり、その分伝達効率が低
下するが、ベルトの場合はこのような効率低下の問題が
ない。

２）ベルトがゴム製なのでベルト自体が軽く、さらに、
ブーりをアルミ等により作ることによりプーリの重量ｌ
ｌ減も図ることができるので、ベルト手段全体としての
ｍｍが軽＜、装置の軽量化が図れる。また、ベルト手段
の回転質量が小さくなるので、変速機入力側のイナーシ
ャが小さくなり、自動変速機を用いる場合には変速制御
が行い易く、マニュアル式変速機の場合にはシンクロメ
ツシュ機構の同期性能が向上する。さらに、回転質量が
小さいということから、高回転エンジンに対する適用も
行い易い。

３）プライマリリダクション部からの騒音が小さく動力
伝達装置自体およびこれを搭載した車両の外温化が図り
易い。

４）ベルトがゴムベルト等の弾性ベルトであり、エンジ
ンの回転変動をある程度吸収して変速機に伝達させるこ
とができるため、マニュアル式変速機においてニュート
ラル時に問題となりやすいエンジン回転変動により生じ
る歯打ち音（ガラ音）の発生を抑えることができる。

以上においては、変速機としてマニュアル式の変速機を
用いた場合の例を示したが、第５図に、自動変速機を用
いた場合での本発明に係る動力伝達装置１１０の例を示
す。

この場合には、エンジン１の出力軸１ａにトルクコンバ
ータ１２０が接続され、このトルクコンバータ１２０の
出力軸１２７にドライブプーリ１４１が取り付けられて
いる。自動変速機１５０はエンジン１の側方にその入力
軸およびカウンタ軸１５１．１５２がエンジン１の出力
軸１ａと平行になるようにして配設されている。この変
速機１５０の入力軸１５１はトルクコンバータ１２０の
出力軸１２７と平行で且つ所定距離を置いて位置してお
り、この入力軸１５１に取り付けられたドリブンプーリ
１４２と上記ドライブプーリ１４１トニコムベルト１４
３が掛け渡されてベルト手段１４０が構成されている。

この変速機１５０は、入力軸１５１とカウンタ軸１５２
とにそれぞれ配設されるとともに互いに噛合する１速用
ギヤ列１８１　ａ、　　Ｉ　Ｅｌ　１　ｂ、　２速用ギ
ヤ列ＩＥ３２ａ、１６２ｂ、３速用ギヤ列１６３ａ、１
６３ｂ、４速用ギヤ列１Ｂ４ａ、１８４ｂおよびリバー
ス用ギヤ列１ｔ３５ａ、１８５ｂ（但し、リバース用ギ
ヤ列は間にアイドラギヤを介して噛合する）の５組のギ
ヤ列を有している。

これら各ギヤ列は、上記両軸５１，５２の一方の上に配
設された油圧クラッチ１５３，５１４，１５１５．１５
８，１５７により、これらのギヤ列のいずれかによる動
力伝達が選択されて、所定の変速段が設定される。

変速機カウンタ軸１５２にはファイナルドライブギヤ１
６７が取り付けられており、このファイナルドライブギ
ヤ１６７はデフ機構１７０の外周部に形成されたファイ
ナルドリブンギヤ１７１と噛合している。このため、上
記のようにして選択されたいずれかのギヤ列により変速
されたエンジン出力は、上記ファイナルギヤ列１８７，
１７１を介してデフ機構１７０に伝達され、このデフ機
構１７０により左右のアクスルシャフト１８１゜１８２
に振り分けられ、これらのアクスルシャフト１８１，１
８２により左右の車輪８３．８４に伝達される。

以上のように、トルクコンバータ１２ｏがら自動変速機
１６０の入力軸１５１へのプライマリリダクション装置
としてベルト手段１４０を用いると、マニュアル式変速
機にベルト手段を用いた場合と同様に、伝達効率の向上
、騒音低下、装置重量の軽減等を図ることができるばか
りでなく、自動変速機１５０の入力側のイナーシャが小
さくなるので、変速時における変速制御が行い易く、変
速ショックの防止を図り易（なる。

なお、以上の実施例においては、エンジン出力軸とベル
ト手段のドライブプーリとの間にカップリング手段（メ
インクラッチ２ｏもしくはトルクコンバータ１２０）を
配設する例を示したが、カップリング手段をドリブンプ
ーリと変速機入力軸との間に配設しても良い。

ハ６発明の詳細 な説明したように、本発明に係る動カ伝達装置において
は、変速機をエンジンの側方に並設するとともに、この
変速機が、互いに平行に配設された変速機入力軸、変速
機カウンタ軸および変速機出力軸を有してなるカウンタ
軸式変速機であり、変速機カウンタ軸を、変速機入力軸
および出力軸を通る平面よりエンジンに近ずく側に配設
しているので、動力伝達装置全体の軸方向寸法の短縮化
を図ることができるのみならず、幅方向寸法を必要最小
限に抑えることができ、動力伝達装置全体を小型・コン
パクトに構成することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を有し
た車両の前部を側方および上方から見て示す概略側面図
および概略平面図、 第３図は上記動刃伝達装置を構成する変速機の側面図、 第４図はマニュアル式変速機を用いた場合での上記動力
伝達装置を詳細に示す断面図、第５図は自動変速機を用
いた場合での上記動力伝達装置を示す断面図である。 １・・・エンジン　　　　　２・・・ラジェータ１０・
・・動力伝達装置　　２０・・・メインクラッチ２２・
・・フライホイール　２１・・・ドライブプレート３０
・・・クラッチレリーズ装置 ４０・・・ベルト手段　　　５０・・・変速機７０・・
・デフ機構

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）エンジンと、このエンジンの側方に並設された変速
   機と、前記エンジンの出力軸とこのエンジン出力軸にほ
   ぼ平行な前記変速機の入力軸とを繋ぐ伝動手段とを有し
   てなる動力伝達装置において、前記変速機が、前記変速
   機入力軸に加えてこの変速機入力軸と平行に配設された
   変速機カウンタ軸および変速機出力軸を有してなるカウ
   ンタ軸式変速機であり、前記変速機カウンタ軸が、前記
   変速機入力軸および出力軸を通る平面よりエンジンに近
   ずく側に配設されていることを特徴とする動力伝達装置
   。 ２）前記伝動手段が、前記エンジン出力軸に連結される
   ドライブプーリ、前記変速機入力軸に連結されるドリブ
   ンプーリおよびこれら両プーリ間に掛け渡された弾性ベ
   ルトから構成されていることを特徴とする動力伝達装置
   。