JP2006168468A - 自動二輪車用パワーユニットおよび自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、強度的に有利なボス部を有し、フートレストをしっかりと支持できる自動二輪車用パワーユニットを得ることにある。
【解決手段】パワーユニット20は、遠心式クラッチ34を収容するケース23と、ケースの下方に配置され、ケースの側方に突出する左右のフートレスト85a,85bを支持する支持部材86とを備えている。ケースは下面83を有するとともに、この下面のうち遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部92a〜92dが形成されている。支持部材は、ボス部の下端面95,97に固定されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、例えばクランクケースの下面に左右のフートレストを支持する支持部材を固定した自動二輪車用パワーユニットに関する。さらに、本発明は上記パワーユニットを搭載した自動二輪車に関する。

従来、左右のフートレストを支持部材を介してエンジンのクランクケースに固定するようにした自動二輪車が知られている。支持部材は、左右のフートレストの間を結ぶ連結棒と、この連結棒の軸方向に沿う中間部に溶接された取り付け板とを備えている。

連結棒は、クランクケースの下方を通して車幅方向に延びている。取り付け板は、クランクケースの下面の中央部と向かい合っている。クランクケースは、その下面の中央部に複数の柱状のボス部を有している。ボス部は、クランクケースの下面から下向きに突出するようにクランクケースに一体に形成されている。取り付け板は、ボス部の下端面にボルトを介して固定されている（例えば特許文献１参照）。
特開平９−１７５４６５号公報

上記特許文献１によると、ボス部は、クランクケースの後半部に位置している。クランクケースの後半部は、一般に歯車変速機の歯車を収容し得る大きさを有すればよいことから、クランク軸を収容したりオイルパンを有するクランクケースの前半部に比べてコンパクトに形成されている。このため、クランクケースの後半部の下面は、クランクケースの前半部の下面よりも高い位置にある。

すると、エンジンの搭載位置は、例えば自動二輪車のバンク角との兼ね合いにより定まるので、エンジンの高さ位置を基準とした場合に、路面に対するクランクケースの後半部の位置が高くなる。したがって、フートレストを適正なライディングポジションが得られる高さ位置に設置するためには、クランクケースの下面から突出するボス部の突出長を長くせざるを得なくなる。

一方、フートレストは運転者の体重を支えるので、支持部材およびクランクケースのボス部にしても、フートレストからの荷重を十分に受け止める強度や剛性を持った構造とする必要がある。

しかしながら、従来のようにクランクケースの下面からのボス部の突出長が長くなると、ボス部に荷重に耐えられるだけの各種の補強対策を講じなくてはならない。この結果、クランクケースの形状が複雑となり、重量の増大やコスト高を招く要因となるといった不具合が生じてくる。

本発明の目的は、強度的に有利なボス部を有し、フートレストをしっかりと支持できる自動二輪車用パワーユニットを得ることにある。

本発明の他の目的は、強度的に有利なボス部を有し、フートレストをしっかりと支持できるパワーユニットを搭載した自動二輪車を得ることにある。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車用パワーユニットは、
遠心式クラッチを収容するケースと、
上記ケースの下方に配置され、上記ケースの側方に突出する左右のフートレストを支持する支持部材と、を備えている。
上記ケースは下面を有するとともに、この下面のうち上記遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部を形成し、これらボス部の下端面に上記支持部材を固定したことを特徴としている。

上記他の目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車は、
フレームと、
上記フレームから吊り下げられるとともに、遠心式クラッチを収めるケースを有するパワーユニットと、
上記パワーユニットのケースの下方に配置され、上記ケースの側方に突出する左右のフートレストを支持する支持部材と、を備えている。
上記ケースは下面を有するとともに、この下面のうち上記遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部を形成し、これらボス部の下端面に上記支持部材を固定したことを特徴としている。

本発明によれば、ケースのうち遠心式クラッチに対応する部分は、この遠心式クラッチを収めるため形状が大きくなっており、その分、ケースの下面の位置が低い。このため、ケースの下面からのボス部の突出長を短くでき、各ボス部が強度的に有利な形状となる。したがって、ボス部は、格別な補強対策を講じなくともフートレストから加わる荷重に十分に対抗することができ、ケースの構造を簡略化しつつフートレストを強固に支えることができる。

以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１に示す自動二輪車１は、バックボーン形のフレーム２を有している。フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３、一本のメインフレーム部材４、左右のシートレール５ａ，５ｂおよび左右のシートピラーチューブ６ａ，６ｂを備えている。

ステアリングヘッドパイプ３は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク７を介して前輪８を支持している。メインフレーム部材４は、フレーム２の骨格をなすものであり、例えば断面円形の鋼管が用いられている。メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向けて延びるとともに、ステアリングヘッドパイプ３の後方に進むに従い下向きに傾斜している。

シートレール５ａ，５ｂは、メインフレーム部材４の中間部から後方に向けて延びるとともに、車幅方向に間隔を存して並んでいる。シートピラーチューブ６ａ，６ｂは、メインフレーム部材４の後端部とシートレール５ａ，５ｂの中間部との間に掛け渡されて、シートレール５ａ，５ｂを下方から支えている。

シートレール５ａ，５ｂの上に燃料タンク９およびシート１０が支持されている。燃料タンク９は、シートレール５ａ，５ｂの前半部に位置している。シート１０は、燃料タンク９の上からシートレール５ａ，５ｂの後端部に向けて延びている。燃料タンク９およびフレーム２は、車体カバー１１で覆われている。

図２ないし図４に示すように、メインフレーム部材４の中間部に一対の第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂが固定されている。第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂは、メインフレーム部材４の中間部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。

メインフレーム部材４の後端部に一対のリヤアームブラケット１３ａ，１３ｂと一対の第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂとが固定されている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、リヤアーム１５を支持している。リヤアーム１５は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂから後方に延びており、このリヤアーム１５の後端部に後輪１６が支持されている。リヤアーム１５の後端部は、油圧緩衝器１７を介してフレーム２に懸架されている。

第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂは、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの前端部の間に位置している。図６に示すように、第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。

フレーム２は、後輪１６を駆動するパワーユニット２０を支持している。パワーユニット２０は、例えば４サイクル単気筒エンジン２１と、ベルト式連続無段変速装置（以下CVTと称する）２２とを備えている。

図５に示すように、エンジン２１は、クランクケース２３と、このクランクケース２３に連結されたシリンダ２４とを備えている。クランクケース２３はクランク軸２５を収容している。クランク軸２５は、クランクケース２３に軸受２６ａ，２６ｂを介して支持されているとともに、車幅方向に沿って水平に配置されている。さらに、クランクケース２３は、第１のケースブロック２７ａと第２のケースブロック２７ｂとを有している。第１および第２のケースブロック２７ａ，２７ｂは、自動二輪車１の車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

シリンダ２４は、クランクケース２３の前端から前方に向けて略水平に突出しており、その軸線O1がパワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。シリンダ２４は、ピストン２８を収容している。ピストン２８は、コネクティングロッド２９を介してクランク軸２５に連結されている。

図３および図４に示すように、エンジン２１のクランクケース２３は、第１および第２のエンジンマウント部３１，３２を有している。第１のエンジンマウント部３１は、クランクケース２３の上面の前端部から上向きに突出するとともに、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂによって支持されている。第２のエンジンマウント部３２は、クランクケース２３の上面の後端部から上向きに突出するとともに、第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂによって支持されている。このため、クランクケース２３は、メインフレーム部材４から吊り下げられている。

図５および図６に示すように、クランクケース２３は、遠心式クラッチ３４および歯車変速機３５を収容している。遠心式クラッチ３４および歯車変速機３５は、クランク軸２５の後方に位置している。遠心式クラッチ３４は、クランクケース２３の第２のケースブロック２７ｂの後端部に収容されている。第２のケースブロック２７ｂは、遠心式クラッチ３４を出し入れする開口部３６を有している。開口部３６は、第２のケースブロック２７ｂの後端部の右側面に開口するとともに、クラッチカバー３７で塞がれている。

遠心式クラッチ３４は、出力軸３８の上に支持されている。出力軸３８は、クラッチカバー３７および第２のケースブロック２７ｂに夫々軸受３９を介して支持され、上記クランク軸２５と平行をなしている。出力軸３８の右端部は、クラッチカバー３７を貫通してクランクケース２３の右側に突出している。

遠心式クラッチ３４は、円筒状のクラッチハウジング４１とクラッチボス４２とを備えている。クラッチハウジング４１は、出力軸３８と一体に回転するように、この出力軸３８の上に支持されている。

クラッチハウジング４１は、複数のリング状のクラッチ板４３を支持している。クラッチ板４３は、クラッチハウジング４１と一体に回転するとともに、出力軸３８の軸方向に間隔を存して同軸状に並んでいる。

クラッチボス４２は、クラッチ板４３の内側に位置するとともに、その中心部を出力軸３８が貫通している。クラッチボス４２と出力軸３８との間に円筒状の中継軸４４が介在されている。中継軸４４は、出力軸３８の上に回転自在に支持されている。さらに、中継軸４４は、クラッチボス４２と一体に回転するように、このクラッチボス４２と噛み合っている。

クラッチボス４２は、複数のリング状のフリクションプレート４５を支持している。フリクションプレート４５は、クラッチボス４２と一体に回転するとともに、クラッチ板４３の間に介在されている。

クラッチハウジング４１に複数のカム面４６が形成されている。各カム面４６と、このカム面４６と向かい合う一つのクラッチ板４３との間にローラウエイト４７が介在されている。ローラウエイト４７は、クラッチハウジング４１の回転により生じる遠心力に応じてクラッチハウジング４１の径方向に移動する。

具体的には、ローラウエイト４７に加わる遠心力が予め決められた値に達した時点で、ローラウエイト４７がクラッチハウジング４１の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、カム面４６に追従してクラッチ板４３に押し付けられる。この結果、クラッチ板４３とフリクションプレート４５とが互いに圧着し、遠心式クラッチ３４がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態となる。

ローラウエイト４７に加わる遠心力が低下すると、ローラウエイト４７がクラッチハウジング４１の径方向内側に向けて移動する。これにより、クラッチ板４３とフリクションプレート４５との圧着が解除され、遠心式クラッチ３４がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。

上記歯車変速機３５は、遠心式クラッチ３４の出力端に位置している。歯車変速機３５は、第１の変速軸４９と第２の変速軸５０とを有している。第１の変速軸４９は、クランクケース２３の後部に複数の軸受５１を介して支持されているとともに、クランク軸２５と出力軸３８との間に位置している。第１の変速軸４９の右端部に入力歯車５２が固定されている。入力歯車５２は、中継軸４４と噛み合っている。この噛み合いにより、遠心式クラッチ３４のクラッチボス４２と第１の変速軸４９とが一体に回転するようになっている。

第２の変速軸５０は、クランクケース２３の第１のケースブロック２７ａの後部および出力軸３８の左端部に夫々軸受５３を介して支持されており、出力軸３８と同軸状に並んでいる。第１の変速軸４９と第２の変速軸５０との間に変速歯車列５４が介在されている。そのため、第１の変速軸４９のトルクは、変速歯車列５４を介して第２の変速軸５０に伝わるようになっている。

第２の変速軸５０の左端部は、クランクケース２３の左側に突出している。この第２の変速軸５０の左端部にドライブスプロケット５５が固定されている。ドライブスプロケット５５と後輪１６のドリブンスプロケット５６との間にチェーン５７が巻き掛けられている。

図５および図６に示すように、遠心式クラッチ３４および歯車変速機３５は、クランクケース２３の後部において出力軸３８の軸方向に並んでいる。この際、遠心式クラッチ３４のクラッチハウジング４１は、入力歯車５２および変速歯車列５４の各歯車よりも直径が大きく形成されている。

言い換えると、クラッチハウジング４１を出力軸３８の軸方向から見た時に、入力歯車５２および変速歯車列５４の各歯車は、略クラッチハウジング４１の直径の範囲内に収まっている。このため、クラッチハウジング４１の外周部が出力軸３８の下方に最も大きく張り出している。

図５に示すように、上記CVT２２は、クランクケース２３の第２のケースブロック２７ｂの右側面に取り付けられている。CVT２２は、CVTケース６０、プライマリシーブ６１、セカンダリシーブ６２およびベルト６３を備えている。

CVTケース６０は、パワーユニット２０の前後方向に延びる中空の箱形をなしている。クランク軸２５の右端に位置するジャーナル部２５ａおよび上記出力軸３８の右端部は、CVTケース６０の内部に突出している。CVTケース６０は、プライマリシーブ６１、セカンダリシーブ６２およびベルト６３を収容している。

プライマリシーブ６１は、CVTケース６０の前端部に位置するとともに、クランク軸２５の右端のジャーナル部２５ａに支持されている。プライマリシーブ６１は、固定シーブ体６４と可動シーブ体６５とを備えている。固定シーブ体６４は、ジャーナル部２５ａの軸端に固定されて、クランク軸２５と一体に回転するようになっている。可動シーブ体６５は、固定シーブ体６４に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能にジャーナル部２５ａに支持されているとともに、ジャーナル部２５ａの周方向に回転可能となっている。

固定シーブ体６４と可動シーブ体６５との間に第１のベルト溝６６が形成されている。第１のベルト溝６６の幅は、可動シーブ体６５のスライドにより調整可能となっている。

ジャーナル部２５ａの上にカムプレート６７が固定されている。カムプレート６７は、クランク軸２５と一体に回転するとともに、可動シーブ体６５と向かい合っている。カムプレート６７と可動シーブ体６５とは、一体に回転しつつ互いに近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

カムプレート６７と可動シーブ体６５との間に複数のローラウエイト６８（一つのみを図示）が介在されている。ローラウエイト６８は、クランク軸２５の回転に伴って発生する遠心力によりカムプレート６７の径方向に移動する。この移動により、可動シーブ体６５がジャーナル部２５ａの軸方向にスライドし、第１のベルト溝６６の幅が変化するようになっている。

セカンダリシーブ６２は、CVTケース６０の後端部に位置するとともに、出力軸３８の右端部に支持されている。セカンダリシーブ６２は、固定シーブ体７０と可動シーブ体７１とを備えている。固定シーブ体７０は、その回転中心部に円筒状のカラー７２を有している。カラー７２は、出力軸３８と一体に回転するように、出力軸３８の右端部と噛み合っている。可動シーブ体７１は、カラー７２の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン７３を介してカラー７２に引っ掛かっている。このため、可動シーブ体７１は、固定シーブ体７０と一体に回転しつつ、この固定シーブ体７０に近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

固定シーブ体７０と可動シーブ体７１との間に第２のベルト溝７４が形成されている。第２のベルト溝７４の幅は、可動シーブ体７１のスライドにより調整可能となっている。さらに、可動シーブ体７１は、圧縮コイルスプリング７５を介して第２のベルト溝７４の幅を減じる方向に付勢されている。

上記ベルト６３は、プライマリシーブ６１のトルクをセカンダリシーブ６２に伝えるためのものである。ベルト６３は、プライマリシーブ６１の第１のベルト溝６６とセカンダリシーブ６２の第２のベルト溝７４との間に無端状に巻き掛けられている。

エンジン２１がアイドリング運転をしている時のようにクランク軸２５の回転数が低い状態では、ローラウエイト６８がプライマリシーブ６１の回転中心部に片寄っている。このため、可動シーブ体６５は固定シーブ体６４から最も離れた位置にあり、プライマリシーブ６１に対するベルト６３の巻き掛け径が最小となっている。

一方、セカンダリシーブ６２では、可動シーブ体７１が圧縮コイルスプリング７５によって固定シーブ体７０に最も近づく位置まで押圧されている。これにより、第２のベルト溝７４に巻き掛けられたベルト６３は、セカンダリシーブ６２の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ６２に対するベルト６３の巻き掛け径が最も大きくなっている。よって、CVT２２の変速比が最大となる。

クランク軸２５の回転数が上昇するに従い、ローラウエイト６８に加わる遠心力が増大する。このため、ローラウエイト６８が可動シーブ体６５の径方向外側に向けて移動を開始する。この移動により、可動シーブ体６５が固定シーブ体６４に向けてスライドし、第１のベルト溝６６の幅が狭まる。この結果、ベルト６３がプライマリシーブ６１の径方向外側に押し出され、プライマリシーブ６１に対するベルト６３の巻き掛け径が大きくなる。

逆にセカンダリシーブ６２にあっては、ベルト６３がセカンダリシーブ６２の回転中心部に向けて引っ張られる。これにより、可動シーブ体７１が圧縮コイルスプリング７５の付勢力に抗して固定シーブ体７０から遠ざかる方向にスライドし、第２のベルト溝７４の幅が広がる。このため、セカンダリシーブ６２に対するベルト６３の巻き掛け径が小さくなる。よって、CVT２２の変速比が小さくなり、プライマリシーブ６１に対するベルト６３の巻き掛け径が最大となった時点でCVT２２の変速比が最小となる。

プライマリシーブ６１からセカンダリシーブ６２に伝えられたトルクは、セカンダリシーブ６２の固定シーブ体７０から出力軸３８を介して遠心式クラッチ３４のクラッチハウジング４１に伝わる。遠心式クラッチ３４は、クラッチハウジング４１からローラウエイト４７に加わる遠心力が規定値に達した時点でクラッチインの状態となる。この結果、エンジン２１のトルクがクラッチハウジング４１から中継軸４４を介して歯車変速機３５に伝わるとともに、チェーン５７を介して後輪１６に伝わる。

図３に示すように、セカンダリシーブ６２の直径R2は、プライマリシーブ６１の直径R1よりも大きく設定されている。図６に示すように、セカンダリシーブ６２は、遠心式クラッチ３４のクラッチハウジング４１と同軸状に並んでいる。このクラッチハウジング４１の直径R3は、セカンダリシーブ６２の直径R2と略同等に設定されている。そのため、クラッチハウジング４１およびセカンダリシーブ６２は、クランク軸２５から第２の変速軸５０に至る動力伝達経路の中で最も径が大きい構成要素となっている。

図３および図９に示すように、クランクケース２３は、オイルパン８０を有している。オイルパン８０は、クランクケース２３の前半部に位置するとともに、クランク軸２５の下方に張り出している。

クランクケース２３の後半部は、キック軸８１を収容している。キック軸８１は、第１のケースブロック２７ａに回転自在に支持されて、車幅方向に延びている。キック軸８１は、クランクケース２３の左側に突出しており、このキック軸８１の突出端にキッククランク８２が取り付けられている。

キック軸８１は、複数の始動歯車（図示せず）を介してクランク軸２５と噛み合っている。さらに、キック軸８１は、第２の変速軸５０の下方に位置しており、上記クランクケース２３に対し上記クラッチハウジング４１の下端部と略同一の高さに位置している。

クランクケース２３の後半部は、遠心式クラッチ３４およびキック軸８１の下方に位置する下面８３を有している。下面８３は、第１のケースブロック２７ａと第２のケースブロック２７ｂとに跨っている。

図８に示すように、クランクケース２３の左側および右側に夫々ゴム製のフートレスト８５ａ，８５ｂが配置されている。フートレスト８５ａ，８５ｂは、運転者が足を載せるためのものであり、運転者が最適なライディングポジションを得られるようにシート１０との位置関係が決められている。

左右のフートレスト８５ａ，８５ｂは、金属製の支持部材８６を介してクランクケース２３に支持されている。支持部材８６は、フートレスト８５ａ，８５ｂの間を結ぶ連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８とを備えている。

連結棒８７は、クランクケース２３の後半部の下方を通して車幅方向に延びている。連結棒８７の一端は、クランクケース２３の左側に突出してフートレスト８５ａを支持している。連結棒８７の他端は、CVT２２の右側に突出してフートレスト８５ｂを支持している。取り付け板８８は、金属板をプレス成形したものであり、連結棒８７の長手方向に沿う中間部が嵌まり込む凹部８９を有している。凹部８９は、連結棒８７の中間部に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１の取り付け部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２の取り付け部９１とを有している。第１および第２の取り付け部９０，９１は、連結棒８７の軸方向に沿って延びるとともに、クランクケース２３の後半部の下面８３と向かい合っている。さらに、第１および第２の取り付け部９０は、夫々一対の通孔９０ａ，９０ｂ，９１ａ，９１ｂを有している。通孔９０ａ，９０ｂおよび通孔９１ａ，９１ｂは、夫々連結軸８７の軸方向に互いに離間している。

図８に示すように、連結棒８７の右端部および第２の取り付け部９１の右端部は、CVT２２の後端部の下方を横切っている。このため、CVT２２のCVTケース６０は、セカンダリシーブ６２の真下に対応する位置おいて、連結棒８７および第２の取り付け部９１によって下方から覆われている。

図９および図１０に示すように、クランクケース２３の後半部の下面８３は、取り付け板８８を支持する第１ないし第４のボス部９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄを有している。第１ないし第４のボス部９２ａ，９２ｂ，９２ｃ，９２ｄは、クランクケース２３の下面８３から下向きに突出するように、このクランクケース２３に一体に形成されている。本実施の形態では、第１および第３のボス部９２ａ，９２ｃは第１のケースブロック２７ａから突出するとともに、第２および第４のボス部９２ｂ，９２ｄは第２のケースブロック２７ｂから突出している。

第１および第２のボス部９２ａ，９２ｂは、第１の取り付け部９０の通孔９０ａ，９０ｂに対応するものであり、クランクケース２３の幅方向に互いに離れている。各ボス部９２ａ，９２ｂは、ねじ孔９４が開口する下端面９５を有している。第３および第４のボス部９２ｃ，９２ｄは、第２の取り付け部９１の通孔９１ａ，９１ｂに対応するものであり、クランクケース２３の幅方向に互いに離れている。各ボス部９２ｃ，９２ｄは、ねじ孔９６が開口する下端面９７を有している。

さらに、第１のボス部９２ａと第３のボス部９２ｃおよび第２のボス部９２ｂと第４のボス部９２ｄは、クランクケース２３の前後方向に並んでいる。それとともに、第１のボス部９２ａと第３のボス部９２ｃとの間、および第２のボス部９２ｂと第４のボス部９２ｄとの間は、夫々補強リブ９８ａ，９８ｂによって連結されている。補強リブ９８ａ，９８ｂは、クランクケース２３の下面８３から下向きに突出するように、クランクケース２３に一体に形成されている。

取り付け板８８の第１の取り付け部９０は、クランクケース２３の下方から第１および第２のボス部９２ａ，９２ｂの下端面９５に突き合わせられている。第１の取り付け部９０の通孔９０ａ，９０ｂは、第１および第２のボス部９２ａ，９２ｂのねじ孔９４と合致している。各通孔９０ａ，９０ｂにクランクケース２３の下方からボルト９９が挿通されている。ボルト９９はねじ孔９４にねじ込まれている。このねじ込みにより、第１の取り付け部９０が第１および第２のボス部９２ａ，９２ｂに固定されている。

取り付け板８８の第２の取り付け部９１は、クランクケース２３の下方から第３および第４のボス部９２ｃ，９２ｄの下端面９７に突き合わされている。第２の取り付け部９１の通孔９１ａ，９１ｂは、第３および第４のボス部９２ｃ，９２ｄのねじ孔９６と合致している。各通孔９１ａ，９１ｂにクランクケース２３の下方からボルト１００が挿通されている。ボルト１００はねじ孔９６にねじ込まれている。このねじ込みにより、第２の取り付け部９１が第３および第４のボス部９２ｃ，９２ｄに固定されている。

したがって、フートレスト８５ａ，８５ｂを支える支持部材８６は、四本のボルト９９，１００を介してクランクケース２３に固定されており、これらボルト９９，１００は、四角形の対角位置の関係を保っている。

さらに、連結棒８７の左端部にスタンドブラケット１０１が溶接されている。スタンドブラケット１０１は、クランクケース２３の左側に位置するとともに、サイドスタンド１０２を支持している。

このような構成によると、フートレスト８５ａ，８５ｂを支える支持部材８６の取り付け板８８は、クランクケース２３の後半部の下面８３から下向きに突出する第１および第４のボス部９２ａ〜９２ｄにボルト９９，１００を介して固定されている。

この際、クランクケース２３の後半部は、遠心式クラッチ３４の大径なクラッチハウジング４１やこのクラッチハウジング４１の下端部付近に位置するキック軸８１を収容している。このため、クランクケース２３の後半部が下方に張り出しており、その分、クランクケース２３の下面８３の位置が低くなっている。

したがって、クランクケース２３の下面８３に第１および第４のボス部９２ａ〜９２ｄを形成するに当って、各ボス部９２ａ〜９２ｄの突出長を短くすることができ、各ボス部９２ａ〜９２ｄが強度的に有利な形状となる。言い換えると、第１〜第４のボス部９２ａ〜９２ｄに格別な補強対策を講じなくとも、フートレスト８５ａ，８５ｂから各ボス部９２ａ〜９２ｄに加わる荷重に十分に対抗することができる。よって、クランクケース２３の構造を簡略化しつつフートレスト８５ａ，８５ｂを強固に支えることができる。

加えて、上記構成によると、第１および第３のボス部９２ａ，９２ｃは、クランクケース２３の第１のケースブロック２７ａに形成され、第２および第４のボス部９２ｂ，９２ｄは、クランクケース２３の第２のケースブロック２７ｂに形成されている。このため、クランクケース２３に支持部材８６を固定した状態では、支持部材８６が第１のケースブロック２７ａと第２のケースブロック２７ｂとの間に跨る。この結果、支持部材８６を利用して第１のケースブロック２７ａと第２のケースブロック２７ｂとを結合することができ、第１および第２のケースブロック２７ａ，２７ｂの相互間の結合強度が向上する。

さらに、左右のフートレスト８５ａ，８５ｂの間を結ぶ連結棒８７の右端部および第２の取り付け部９１の右端部は、CVTケース６０の後端部を下方から覆っている。このため、連結棒８７および第２の取り付け部９１がCVT２２を保護するアンダーガードとして機能する。よって、特に不整路面を自動二輪車１で走行した時のCVT２２の損傷を未然に防止することができる。

それとともに、上記実施の形態によると、CVT２２のセカンダリシーブ６２に伝えられたトルクは、遠心式クラッチ３４から歯車変速機３５およびチェーン５７を介して後輪１６に伝わる。言い換えると、エンジン２１が停止している時は、遠心式クラッチ３４はクラッチオフの状態にあるので、CVT２２から後輪１６に至るトルクの伝達経路が遠心式クラッチ３４の所で遮断される。

そのため、例えばエンジン２１が停止している自動二輪車１を押す時に、後輪１６に追従してCVT２２が連れ回ることはない。よって、自動二輪車１を少ない力で押すことができ、取り回しが容易となる。

本発明は上記実施の形態に特定されるものではなく、発明の主旨を逸脱しない範囲内で種々変形して実施できる。

例えば上記実施の形態では、クランクケースを車幅方向に沿って左右に分けられる第１のケースブロックと第２のケースブロックとで構成している。しかしながら、本発明はこれに限らず、クランクケースを上下に分割するようにしてもよい。

さらに、本発明のパワーユニットは、エンジンを駆動源とするものに限らず、例えば駆動源としてモータ又はモータとエンジンとを組み合わせたハイブリッドモジュールを用いてもよい。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す平面図。 本発明の実施の形態において、パワーユニットとフートレストとの位置関係を示す右側面図。 本発明の実施の形態において、パワーユニットとフートレストとの位置関係を示す左側面図。 本発明の実施の形態に係るパワーユニットの内部構造を示す断面図。 本発明の実施の形態において、ベルト式連続無段変速装置のセカンダリシーブと遠心式クラッチとの位置関係を示す断面図。 本発明の実施の形態において、パワーユニット、フートレスト、キッククランクおよびサイドスタンドとの位置関係を示す左側面図。 本発明の実施の形態において、パワーユニット、左右のフートレストおよび支持部材との位置関係を示す平面図。 本発明の実施の形態に係るクランクケースの右側面図。 図９の矢印F10の方向から見た矢視図。

符号の説明

２…フレーム、２０…パワーユニット、２１…エンジン、２２…ベルト式連続無段変速装置（CVT）、２３…ケース（クランクケース）、２５…クランク軸、３４…遠心式クラッチ、６１…プライマリシーブ、６２…セカンダリシーブ、６３…ベルト、８３…下面、８５ａ，８５ｂ…フートレスト、８６…支持部材、９２ａ〜９２ｄ…第１ないし第４のボス部、９５，９７…下端面。

Claims (9)

1. 遠心式クラッチを収容するケースと、
   上記ケースの下方に配置され、上記ケースの側方に突出する左右のフートレストを支持する支持部材と、を具備し、
   上記ケースは下面を有するとともに、この下面のうち上記遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部を形成し、これらボス部の下端面に上記支持部材を固定したことを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
2. 請求項１の記載において、上記支持部材は、左右のフートレストの間を結ぶ連結棒と、この連結棒の軸方向に沿う中間部に設けられ、上記ボス部の下端面に固定される取り付け板とを有することを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
3. 請求項１の記載において、上記ケースは、上記遠心式クラッチを収容する第１のケースブロックと、上記第１のケースブロックに連結される第２のケースブロックとを有し、上記ボス部は第１および第２のケースブロックに夫々設けられるとともに、上記支持部材は、上記ボス部に固定した時に上記第１のケースブロックと上記第２のケースブロックとの間に跨っていることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
4. クランク軸およびこのクランク軸の後方に位置する遠心式クラッチを収めるケースを有するエンジンと、
   上記クランク軸によって駆動されるプライマリシーブと、上記遠心式クラッチと同軸状に並べられたセカンダリシーブと、上記プライマリシーブのトルクを上記セカンダリシーブに伝えるベルトとを有し、上記エンジンのケースに付設されたベルト式連続無段変速装置と、
   上記ケースの下方に配置され、上記エンジンおよび上記ベルト式連続無段変速装置の側方に突出する左右のフートレストを支持する支持部材と、を具備し、
   上記ケースは下面を有するとともに、この下面のうち上記遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部を形成し、これらボス部の下端面に上記支持部材を固定したことを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
5. 請求項４の記載において、上記セカンダリシーブは、上記プライマリシーブよりも直径が大きく、上記遠心式クラッチは、上記セカンダリシーブと同等の直径を有することを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
6. 請求項４の記載において、上記支持部材は、左右のフートレストの間を結ぶ連結棒と、この連結棒の軸方向に沿う中間部に設けられ、上記ボス部の下端面に固定される取り付け板とを有し、上記連結棒は、上記ベルト式連続無段変速装置の上記セカンダリシーブの下方を横切ることを特徴とする自動二輪車用パワーユニット。
7. フレームと、
   上記フレームから吊り下げられるとともに、遠心式クラッチを収めるケースを有するパワーユニットと、
   上記パワーユニットのケースの下方に配置され、上記ケースの側方に突出する左右のフートレストを支持する支持部材と、を具備し、
   上記ケースは下面を有するとともに、この下面のうち上記遠心式クラッチの下方に位置する部分に下向きに突出する複数のボス部を形成し、これらボス部の下端面に上記支持部材を固定したことを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項７の記載において、上記パワーユニットは、上記ケースに連結されたシリンダを有するエンジンと、このエンジンに付設されたベルト式連続無段変速装置とを備え、上記ベルト式連続無段変速装置は、上記エンジンによって駆動されるプライマリシーブと、上記遠心式クラッチと同軸状に並べられたセカンダリシーブと、上記プライマリシーブのトルクを上記セカンダリシーブに伝えるベルトとを有し、上記セカンダリシーブは、上記プライマリシーブよりも直径が大きく、上記遠心式クラッチは、上記セカンダリシーブと同等の直径を有することを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８の記載において、上記支持部材は、左右のフートレストの間を結ぶ連結棒と、この連結棒の軸方向に沿う中間部に設けられ、上記ボス部の下端面に固定される取り付け板とを有し、上記連結棒は、上記ベルト式連続無段変速装置の上記セカンダリシーブの下方を横切ることを特徴とする自動二輪車。

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