JP2006143123A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、メインフレーム部材の位置を極力低く抑えつつ、パワーユニットのケースとメインフレーム部材との間に機能部品を配置できる自動二輪車を得ることにある。
【解決手段】自動二輪車(1)は、ステアリングヘッドパイプ(3)から後方に延びるメインフレーム部材(4)と、メインフレーム部材(4)から吊り下げられるケース(23)を有するパワーユニット(20)とを備えている。パワーユニット(20)のケース(23)は、パワーユニット(20)の前方に進むに従いメインフレーム部材(4)から遠ざかる上面(23a)を有している。このケース(23)の上面(23a)とメインフレーム部材(4)との間に、パワーユニット(20)に付属する機能部品(101)が配置されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材にエンジンを吊り下げた自動二輪車に関する。

例えば通勤、ビジネス等を主な用途する自動二輪車は、バックボーン形のフレームを備えている。このフレームは、フロントフォークを支持するステアリングヘッドパイプと、ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材とを有している。

メインフレーム部材は、フレームの骨格となるものであり、このメインフレーム部材の中間部にエンジンのクランクケースを吊り下げるブラケットが固定されている。ブラケットは、メインフレーム部材から下向きに突出している。ブラケットの下縁は、クランクケースの上面に沿うようにクランクケースの前後方向に沿って延びており、このブラケットの前端および後端がクランクケースに連結されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−３７２３号公報（図１）

上記特許文献１によると、クランクケースの上面とメインフレーム部材との間にブラケットの高さに対応するスペースが生じている。このスペースは、自動二輪車を側方から見た時に、ブラケットによって塞がれている。

このような構成では、例えばスタータモータのようなエンジンに付属する機能部品をクランクケースの上面に設置した場合に、この機能部品の分だけブラケットが上方に押し上げられてしまい、クランクケースとメインフレーム部材との間の間隔が広くなる。

すると、路面に対するエンジンの高さ位置は、例えばバンク角との兼ね合いにより自ずと定まるので、このエンジンの高さ位置を基準とした場合に、エンジンの上方を通過するメインフレーム部材の位置が高くなる。したがって、メインフレーム部材の上に支持されたシートの位置が高くなり、足付き性が損なわれるといった不具合が生じてくる。

本発明の目的は、パワーユニットを吊り下げるメインフレーム部材の位置を極力低く抑えつつ、このパワーユニットのケースとメインフレーム部材との間に機能部品を配置できる自動二輪車を得ることにある。

上記目的を達成するため、本発明の一つの形態に係る自動二輪車は、
ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材と、このメインフレーム部材から吊り下げられるケースを有するパワーユニットとを備えている。
上記パワーユニットのケースは、上記パワーユニットの前方に進むに従い上記メインフレーム部材から遠ざかる上面を有し、このケースの上面と上記メインフレーム部材との間に、上記パワーユニットに付属する機能部品を配置したことを特徴としている。

本発明によれば、ケースの上面とメインフレーム部材との間に機能部品が位置するにも拘らず、メインフレーム部材がケースの上方に大きく押し上げられずに済む。この結果、パワーユニットの最低地上高を確保しつつ、メインフレーム部材の位置を低く抑えることができる。

以下本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

図１に示す自動二輪車１は、バックボーン形のフレーム２を有している。フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ３、一本のメインフレーム部材４、左右のシートレール５ａ，５ｂおよび左右のシートピラーチューブ６ａ，６ｂを備えている。

ステアリングヘッドパイプ３は、フレーム２の前端に位置するとともに、フロントフォーク７を介して前輪８を支持している。メインフレーム部材４は、フレーム２の骨格をなすものであり、例えば断面円形の鋼管が用いられている。メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３から後方に向けて延びている。

シートレール５ａ，５ｂは、メインフレーム部材４の中間部から後方に向けて延びるとともに、車幅方向に間隔を存して並んでいる。シートピラーチューブ６ａ，６ｂは、メインフレーム部材４の後端とシートレール５ａ，５ｂの中間部との間に掛け渡されて、シートレール５ａ，５ｂを下方から支えている。

シートレール５ａ，５ｂの上に燃料タンク９およびシート１０が支持されている。燃料タンク９は、シートレール５ａ，５ｂの前半部に位置している。シート１０は、燃料タンク９の上からシートレール５ａ，５ｂの後端部に向けて延びている。燃料タンク９およびフレーム２は、車体カバー１１で覆われている。

図２ないし図４に示すように、メインフレーム部材４の中間部に一対の第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂが固定されている。第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂは、メインフレーム部材４の中間部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。

メインフレーム部材４の後端部に一対のリヤアームブラケット１３ａ，１３ｂと一対の第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂとが固定されている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂは、リヤアーム１５を支持している。リヤアーム１５は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂから後方に延びており、このリヤアーム１５の後端部に後輪１６が支持されている。リヤアーム１５の後端部は、油圧緩衝器１７を介してフレーム２に懸架されている。

第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂは、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの前端部の間に位置している。図６に示すように、第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂは、メインフレーム部材４の後端部から下向きに突出するとともに、車幅方向に間隔を存して向かい合っている。

フレーム２は、後輪１６を駆動するパワーユニット２０を支持している。パワーユニット２０は、例えば駆動源としての４サイクル単気筒エンジン２１と、ベルト式連続無段変速装置（以下CVTと称する）２２とを備えている。

図７に示すように、エンジン２１は、クランクケース２３と、このクランクケース２３の前端に連結されたシリンダ２４とを備えている。クランクケース２３はクランク軸２５を収容している。クランク軸２５は、クランクケース２３に軸受２６ａ，２６ｂを介して支持されているとともに、車幅方向に沿って水平に配置されている。

シリンダ２４は、クランクケース２３の前端から前方に向けて略水平に突出しており、その軸線O1がパワーユニット２０の前後方向に沿って延びている。シリンダ２４は、ピストン２７を収容している。ピストン２７は、コネクティングロッド２８を介してクランク軸２５のクランクウエブ２９ａ，２９ｂに連結されている。

図７に示すように、クランクケース２３は、第１のケースブロック３０ａと第２のケースブロック３０ｂとを有している。第１および第２のケースブロック３０ａ，３０ｂは、互いに突き合わされている。本実施の形態では、第１および第２のケースブロック３０ａ，３０ｂは、自動二輪車１の車幅方向に分けられている。言い換えると、第１のケースブロック３０ａは、シリンダ２４の軸線O1の左側に位置し、第２のケースブロック３０ｂは、シリンダ２４の軸線O1の右側に位置している。

図３および図４に示すように、クランクケース２３は、メインフレーム部材４から吊り下げられている。クランクケース２３は、第１および第２のボス部３２，３３を有している。第１のボス部３２は、クランクケース２３の上面２３ａの前端から上向きに突出している。第２のボス部３３は、クランクケース２３の上面２３ａの後端から上向きに突出している。

図５に示すように、第１のボス部３２は、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間に介在されている。第１のボス部３２は、第１および第２のケースブロック３０ａ，３０ｂと一体化されているとともに、車幅方向に沿う貫通孔３４を有している。貫通孔３４の内側に一対のエンジンマウントダンパ３５が装着されている。エンジンマウントダンパ３５は、夫々インナスリーブ３６と、インナスリーブ３６を取り囲むアウタスリーブ３７と、インナスリーブ３６とアウタスリーブ３７との間に介在された防振ゴム３８とを備えている。

一対のエンジンマウントダンパ３５のインナスリーブ３６は、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間で挟み込まれるとともに、貫通孔３４の内側で同軸状に突き当てられている。アウタスリーブ３７は、貫通孔３４に圧入されている。

第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部間に第１のエンジンマウントボルト３９が掛け渡されている。第１のエンジンマウントボルト３９は、エンジンマウントダンパ３５のインナスリーブ３６を貫通しており、その貫通端にナット４０がねじ込まれている。このねじ込みにより、第１のボス部３２が第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの下端部に固定されている。したがって、クランクケース２３の前端部は、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂを介してメインフレーム部材４の中間部から吊り下げられている。

図６に示すように、第２のボス部３３は、第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂの下端部間に介在されている。第２のボス部３３は、第１のケースブロック３０ａと一体化されているとともに、車幅方向に延びる貫通孔４１を有している。第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂの下端部の間に第２のエンジンマウントボルト４２が掛け渡されている。第２のエンジンマウントボルト４２は、第２のボス部３３の貫通孔４１を貫通しており、その貫通端にナット４３がねじ込まれている。このねじ込みにより、第２のボス部３３が第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂの下端部に固定されている。そのため、クランクケース２３の後端部は、第２のエンジンブラケット１４ａ，１４ｂを介してメインフレーム部材４の後端部から吊り下げられている。

さらに、クランクケース２３の後端は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの間に介在されている。このクランクケース２３の後端下部は、リヤアームブラケット１３ａ，１３ｂの下端部にボルト４４を介して固定されている。

図３および図４に示すように、クランクケース２３を吊り下げるメインフレーム部材４と、クランクケース２３の上面２３ａとの間に隙間Sが形成されている。メインフレーム部材４は、ステアリングヘッドパイプ３の後方に進むに従い下向きに傾斜している。これに対し、クランクケース２３の上面２３ａの前半部は、前方に進むに従いメインフレーム部材４から遠ざかるように下向きに傾斜している。

このことから、隙間Sは、自動二輪車１を側方から見た時に、メインフレーム部材４およびクランクケース２３の前方に向けて拡開するような形状を有している。よって、クランクケース２３の第１のボス部３２および第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂは、隙間Sが最も広がった箇所に位置している。

図６および図７に示すように、クランクケース２３は、遠心式クラッチ４７および歯車変速機４８を収容している。遠心式クラッチ４７は、クランクケース２３の第２のケースブロック３０ｂの後端部に位置している。第２のケースブロック３０ｂは、遠心式クラッチ４７を出し入れする開口部４９を有している。開口部４９は、第２のケースブロック３０ｂの後端部の右側面に開口するとともに、クラッチカバー５０で塞がれている。

遠心式クラッチ４７は、出力軸５１の上に支持されている。出力軸５１は、クラッチカバー５０および第２のケースブロック３０ｂに夫々軸受５２を介して支持され、上記クランク軸２５と平行をなしている。出力軸５１の右端部は、クラッチカバー５０を貫通してクランクケース２３の右側に突出している。

遠心式クラッチ４７は、円筒状のクラッチハウジング５４とクラッチボス５５とを備えている。クラッチハウジング５４は、出力軸５１と一体に回転するように、この出力軸５１の上に支持されている。

クラッチハウジング５４は、複数のリング状のクラッチ板５６を支持している。クラッチ板５６は、クラッチハウジング５４と一体に回転するとともに、出力軸５１の軸方向に間隔を存して同軸状に並んでいる。

クラッチボス５５は、クラッチ板４２の内側に位置するとともに、その中心部を出力軸５１が貫通している。クラッチボス５５と出力軸５１との間に円筒状の中継軸５７が介在されている。中継軸５７は、出力軸５１の上に回転自在に支持されている。さらに、中継軸５７は、クラッチボス５５と一体に回転するように、このクラッチボス５５と噛み合っている。

クラッチボス５５は、複数のリング状のフリクションプレート５９を支持している。フリクションプレート５９は、クラッチボス５５と一体に回転するとともに、クラッチ板５６の間に介在されている。

クラッチハウジング５４に複数のカム面６０が形成されている。各カム面６０と、このカム面５１と向かい合う一つのクラッチ板５６との間にローラウエイト６１が介在されている。ローラウエイト６１は、クラッチハウジング５４の回転により生じる遠心力に応じてクラッチハウジング５４の径方向に移動する。

具体的には、ローラウエイト６１に加わる遠心力が予め決められた値に達した時点で、ローラウエイト６１がクラッチハウジング５４の径方向外側に向けて移動を開始するとともに、カム面６０に追従してクラッチ板５６に押し付けられる。この結果、クラッチ板５６とフリクションプレート５９とが互いに圧着し、遠心式クラッチ４７がトルクの伝達を可能とするクラッチインの状態となる。

ローラウエイト６１に加わる遠心力が低下すると、ローラウエイト６１がクラッチハウジング５４の径方向内側に向けて移動する。これにより、クラッチ板５６とフリクションプレート５９との圧着が解除され、遠心式クラッチ４７がトルクの伝達を断つクラッチオフの状態に移行する。

上記歯車変速機４８は、遠心式クラッチ４７の出力端に位置している。歯車変速機４８は、第１の変速軸６２と第２の変速軸６３とを有している。第１の変速軸６２は、クランクケース２３の後部に複数の軸受６４を介して支持されている。第１の変速軸６２の右端部に入力歯車６５が固定されている。入力歯車６５は、中継軸５７と噛み合っている。この噛み合いにより、遠心式クラッチ４７のクラッチボス５５と第１の変速軸６２とが一体に回転するようになっている。

第２の変速軸６３は、クランクケース２３の後部および出力軸５１の左端部に夫々軸受６６を介して支持されており、出力軸５１と同軸状に並んでいる。第１および第２の変速軸６２，６３の間に互いに噛み合う変速歯車列６７が介在されている。第１の変速軸６２のトルクは、変速歯車列６７を介して第２の変速軸６３に伝わる。

第２の変速軸６３の左端部は、クランクケース２３の左側に突出している。この第２の変速軸６３の左端部にドライブスプロケット６８が固定されている。ドライブスプロケット６８と後輪１６のドリブンスプロケット６９との間にチェーン７０が巻き掛けられている。

図７に示すように、上記CVT２２は、クランクケース２３の第２のケースブロック３０ｂの右側面に取り付けられている。CVT２２は、CVTケース７３、プライマリシーブ７４、セカンダリシーブ７５およびベルト７６を備えている。

CVTケース７３は、パワーユニット２０の前後方向に延びる中空の箱形をなしている。クランク軸２５の右端に位置するジャーナル部２５ａおよび上記出力軸５１の右端部は、CVTケース７３の内部に突出している。CVTケース７３は、プライマリシーブ７４、セカンダリシーブ７５およびベルト７６を収容している。

プライマリシーブ７４は、CVTケース７３の前端部に位置するとともに、クランク軸２５の右端のジャーナル部２５ａの上に支持されている。プライマリシーブ７４は、固定シーブ体７７と可動シーブ体７８とを備えている。固定シーブ体７７は、ジャーナル部２５ａの軸端に固定されて、クランク軸２５と一体に回転するようになっている。可動シーブ体７８は、固定シーブ体７７に近づいたり遠ざかる方向にスライド可能にジャーナル部２５ａに支持されているとともに、ジャーナル部２５ａの周方向に回転可能となっている。

固定シーブ体７７と可動シーブ体７８との間に第１のベルト溝７９が形成されている。第１のベルト溝７９の幅は、可動シーブ体７８のスライドにより調整可能となっている。

ジャーナル部２５ａの上にカムプレート８０が固定されている。カムプレート８０はクランク軸２５と一体に回転するとともに、可動シーブ体７８と向かい合っている。カムプレート８０と可動シーブ体７８とは、一体に回転しつつ互いに近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

カムプレート８０と可動シーブ体７８との間に複数のローラウエイト８１（一つのみを図示）が介在されている。ローラウエイト８１は、クランク軸２５の回転時に発生する遠心力に応じてカムプレート８０の径方向に移動する。この移動により、可動シーブ体７８がジャーナル部２５ａの軸方向にスライドし、第１のベルト溝７９の幅が変化するようになっている。

セカンダリシーブ７５は、CVTケース７３の後端部に位置するとともに、出力軸５１の右端部の上に支持されている。セカンダリシーブ７５は、固定シーブ体８２と可動シーブ体８３とを備えている。固定シーブ体８２は、その回転中心部に円筒状のカラー８４を有している。カラー８４は、出力軸５１と一体に回転するように、出力軸５１の右端部と噛み合っている。可動シーブ体８３は、カラー８４の上に軸方向にスライド可能に装着されているとともに、複数の係合ピン８５を介してカラー８４に引っ掛かっている。このため、可動シーブ体８３は、固定シーブ体８２と一体に回転しつつ、この固定シーブ体８２に近づいたり遠ざかる方向に移動可能となっている。

固定シーブ体８２と可動シーブ体８３との間に第２のベルト溝８６が形成されている。第２のベルト溝８６の幅は、可動シーブ体８３のスライドにより調整可能となっている。さらに、可動シーブ体８３は、圧縮コイルスプリング８７を介して第２のベルト溝８６の幅を減じる方向に付勢されている。

図３に示すように、プライマリシーブ７４の直径R1は、セカンダリシーブ７５の直径R2よりも小さく設定されている。このため、CVTケース７３の上面７３ａは、CVTケース７３の後端部から前端部の方向に進むに従い下向きに傾斜している。このCVTケース７３の上面７３ａは、自動二輪車１を側方から見た場合に、クランクケース２３の上面２３ａの前半部の傾斜に沿うとともに、この上面２３ａよりも少し下方に位置している。

上記ベルト７６は、プライマリシーブ７４のトルクをセカンダリシーブ７５に伝えるためのものである。ベルト７６は、プライマリシーブ７４の第１のベルト溝７９とセカンダリシーブ７５の第２のベルト溝８６との間に無端状に巻き掛けられている。

エンジン２１がアイドリング運転をしている時のようにクランク軸２５の回転数が低い状態では、ローラウエイト８１がプライマリシーブ７４の回転中心部に片寄っている。このため、可動シーブ体７８は固定シーブ体７７から最も離れた位置にあり、プライマリシーブ７４に対するベルト７６の巻き掛け径が最小となっている。

一方、セカンダリシーブ７５では、可動シーブ体８３が圧縮コイルスプリング８７によって固定シーブ体８２に最も近づく位置まで押圧されている。これにより、第２のベルト溝８６に巻き掛けられたベルト７６は、セカンダリシーブ７５の外周部に押し出されており、セカンダリシーブ７５に対するベルト７６の巻き掛け径が最大となっている。よって、CVT２２の変速比が最大となる。

クランク軸２５の回転数が上昇するに従い、ローラウエイト８１に加わる遠心力が増大する。このため、ローラウエイト８１が可動シーブ体７８の径方向外側に向けて移動を開始する。この移動により、可動シーブ体７８が固定シーブ体７７に向けてスライドし、第１のベルト溝７９の幅が狭まる。この結果、ベルト７６がプライマリシーブ７４の径方向外側に押し出され、プライマリシーブ７４に対するベルト７６の巻き掛け径が大きくなる。

逆にセカンダリシーブ７５にあっては、ベルト７６がセカンダリシーブ７５の回転中心部に向けて引っ張られる。これにより、可動シーブ体８３が圧縮コイルスプリング８７の付勢力に抗して固定シーブ体８２から遠ざかる方向にスライドし、第２のベルト溝８６の幅が広がる。このため、セカンダリシーブ７５に対するベルト７６の巻き掛け径が小さくなる。よって、CVT２２の変速比が小さくなり、プライマリシーブ７４に対するベルト７６の巻き掛け径が最大となった時点でCVT２２の変速比が最小となる。

プライマリシーブ７４からセカンダリシーブ７５に伝えられたトルクは、セカンダリシーブ７５の固定シーブ体８２から出力軸５１を介して遠心式クラッチ４７のクラッチハウジング５４に伝わる。遠心式クラッチ４７は、クラッチハウジング５４からローラウエイト６１に加わる遠心力が規定値に達した時点でクラッチオンの状態となる。この結果、エンジン２１のトルクがクラッチハウジング５４から中継軸５７を介して歯車変速機４８に伝わるとともに、チェーン７０を介して後輪１６に伝わる。

図７に示すように、クランク軸２５の左端部に位置するジャーナル部２５ｂに交流マグネト発電機９０および始動歯車９１が取り付けられている。交流マグネト発電機９０および始動歯車９１は、第1のケースブロック３０ａの左側に位置している。交流マグネト発電機９０は、ケースカバー９２によって覆われている。ケースカバー９２は、第1のケースブロック３０ａの前半部の左側面に固定されている。

図４および図８に示すように、クランクケース２３の内部にバランサ軸９３が収容されている。バランサ軸９３は、クランク軸２５の上方において、このクランク軸２５と平行に配置されている。バランサ軸９３は、第1のケースブロック３０ａと第2のケースブロック３０ｂとの間に跨るとともに、第1および第2のケースブロック３０ａ，３０ｂに夫々軸受９４を介して支持されている。バランサ軸９３は、扇形のバランスウエイト９５を有している。バランスウエイト９５は、クランク軸２５のクランクウエブ２９ａ，２９ｂの間に入り込むようになっている。

バランサ軸９３の左端部は、第1のケースブロック３０ａを貫通して第1のケースブロック３０ａの左側に突出している。バランサ軸９３の左端部に第1の駆動歯車９６が固定されている。第1の駆動歯車９６は、クランク軸２５のジャーナル部２５ｂに固定した第2の駆動歯車９７と噛み合っている。この噛み合いにより、バランサ軸９３は、クランク軸２５の回転方向とは逆方向に等速度で回転するようになっている。

図３および図４に示すように、クランクケース２３は、その上面２３ａから盛り上がる膨出部９８を有している。膨出部９８は、バランサ軸９３を中心に回転するバランスウエイト９５を収めるためのものであり、バランサ軸９３の真上に位置している。この膨出部９８は、クランクケース２３の上面２３ａとメインフレーム部材４との間の隙間Sに張り出している。

ジャーナル部２５ｂの上の始動歯車９１は、減速歯車１００を介してスタータモータ１０１の回転軸１０２と噛み合っている。スタータモータ１０１は、エンジン４に付属する機能部品の一例であり、クランク軸２５の真上に位置している。スタータモータ１０１は、円筒状のモータハウジング１０３を有している。モータハウジング１０３は、回転軸１０２を支持するとともに、図示しない回転子や固定子を収容している。

クランクケース２３の第1のケースブロック３０ａは、その前端上部にモータ支持部１０４を有している。モータ支持部１０４は、第1のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂと第1のボス部３２との連結部の直後に位置するとともに、クランクケース２３の上面２３ａから上方に突出している。スタータモータ１０１のモータハウジング１０３は、その長手方向に沿う一端がモータ支持部１０４にボルト１０５を介して固定されている。

スタータモータ１０１は、クランク軸２５の上方において車幅方向に沿う横置きの姿勢で設置されている。この結果、図３に示すように自動二輪車１を右側方から見た場合に、スタータモータ１０１は、CVT２２のプライマリシーブ７４の真上に位置している。

スタータモータ１０１は、クランクケース２３の上面２３ａの上に露出している。言い換えると、スタータモータ１０１は、クランクケース２３の上面２３ａとメインフレーム部材4との間の隙間Sに介在されている。

さらに、スタータモータ１０１は、第1のボス部３２と膨出部９８との間に位置しており、そのモータハウジング１０３の前端部が第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂの間に入り込んでいる。そのため、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂと第１のボス部３２との連結部分およびスタータモータ１０１は、隙間Sの部分で前後方向に並んでいる。

このような構成によると、エンジン２１に付属するスタータモータ１０１は、クランクケース２３を吊り下げるメインフレーム部材４とクランクケース２３の上面２３ａとの間の隙間Sに配置されている。しかも、スタータモータ１０１は、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂを避けるように、この第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂよりも後方に位置している。

この結果、クランクケース２３の上に生じるデッドスペースにスタータモータ１０１を収めることができ、このスタータモータ１０１の存在によってメインフレーム部材４がエンジン２１の上方に大きく押し上げられずに済む。したがって、パワーユニット２０の最低地上高を確保しつつ、メインフレーム部材４の位置を低く抑えることができ、このメインフレーム部材４の上のシート１０の位置を下げることができる。よって、足付き性が良好となるとともに、乗り降りも容易に行うことができる。

さらに、エンジン２１は、クランクケース２３の内部にバランサ軸９３を有するので、クランクケース２３の上面２３ａのうちバランサ軸９３に対応する位置にバランスウエイト９５を収める膨出部９８が形成されている。この膨出部９８は、スタータモータ１０１の後方において隙間Sに入り込むように盛り上がっている。

したがって、クランクケース２３の上面２３ａに膨出部９８が位置するにも拘らず、メインフレーム部材４が押し上げられることはなく、このメインフレーム部材４の位置を低く抑えることができる。

加えて、本実施の形態では、クランクケース２３の上面２３ａが前方に進むに従いメインフレーム部材４から遠ざかるように下向きに傾斜している。同様にクランクケース２３の右側に位置するCVTケース７３にしても、その上面７３ａが前方に進むに従い下向きに傾斜している。

このため、メインフレーム部材４とクランクケース２３の上面２３ａとの間の隙間Sが前方に進むに従い大きく拡開するような形状となる。この結果、メインフレーム部材４の位置を高くしたりパワーユニット２０の搭載位置を下げることなく、メインフレーム部材４とクランクケース２３との間に十分な広さの隙間Sを得ることができる。よって、第１のエンジンブラケット１２ａ，１２ｂやスタータモータ１０１を隙間Sに無理なく収めることができる。

なお、本発明において、ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材は一本に限らず、たとえば二本でもよいとともに、一本のメインフレーム部材を途中から二本に分岐してもよい。

加えて、メインフレーム部材は断面円形の鋼管を用いるものに特定されず、例えば鋼板をプレス成形したり、押し出し型材を溶接して箱状に組み立てたものであってもよい。

さらに、機能部品はスタータモータに特定されるものではない。例えば、プライマリシーブの可動シーブ体をモータで動かす電気式のCVTを採用した場合は、この制御用のモータをケースの上面とメインフレーム部材との間に配置してもよい。

また、パワーユニットの駆動源はエンジンに特定されるものではなく、例えばモータ又はモータとエンジンとを組み合わせたハイブリッドモジュールでも同様に実施可能である。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す平面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す右側面図。 本発明の実施の形態において、フレームとパワーユニットとの位置関係を示す左側面図。 図３のF5−F5線に沿う断面図。 本発明の実施の形態において、クランクケースの後部を吊り下げる第２のエンジンブラケット、ベルト式連続無段変速装置のセカンダリシーブおよび遠心式クラッチの位置関係を示す断面図。 本発明の実施の形態に係るパワーユニットの内部構造を示す断面図。 本発明の実施の形態において、クランク軸、スタータモータおよびバランサ軸の位置関係を示すエンジンの断面図。

符号の説明

３…ステアリングヘッドパイプ、４…メインフレーム部材、２０…パワーユニット、２３…ケース（クランクケース）、２３ａ…上面、３２…ボス部（第１のボス部）、１０１…機能部品（スタータモータ）、S…隙間。

Claims (10)

1. ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材と、
   上記メインフレーム部材から吊り下げられるケースを有するパワーユニットと、を具備し、
   上記パワーユニットのケースは、上記パワーユニットの前方に進むに従い上記メインフレーム部材から遠ざかる上面を有し、このケースの上面と上記メインフレーム部材との間に、上記パワーユニットに付属する機能部品を配置したことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１の記載において、上記メインフレーム部材は、後方に進むに従い下向きに傾斜し、このメインフレーム部材と上記ケースの上面との間に上記メインフレーム部材の前方に向けて拡開する隙間が形成されているとともに、上記機能部品は上記隙間に位置することを特徴とする自動二輪車。
3. 請求項２の記載において、上記ケースは、その上面の前端部に上記メインフレーム部材からブラケットを介して吊り下げられるボス部を有し、このボス部は上記隙間に張り出すとともに上記機能部品よりも前方に位置することを特徴とする自動二輪車。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれかの記載において、上記ケースの上面は、上記メインフレーム部材の前方に進むに従い下向きに傾斜することを特徴とする自動二輪車。
5. 請求項１又は請求項２の記載において、上記パワーユニットは、上記ケースの前端から前方に向けて突出するシリンダを有するエンジンを含むとともに、上記機能部品は、上記エンジンを始動させるためのスタータモータを含み、このスタータモータは、上記ケース内に収容されたクランク軸の上方において車幅方向に延びていることを特徴とする自動二輪車。
6. 請求項５の記載において、上記パワーユニットは、上記エンジンに付設されたベルト式連続無段変速装置を含み、このベルト式連続無段変速装置は、上記エンジンのクランク軸によって駆動されるプライマリシーブと、このプライマリシーブの後方に位置するセカンダリシーブと、上記プライマリシーブのトルクを上記セカンダリシーブに伝えるベルトと、上記プライマリシーブ、上記セカンダリシーブおよび上記ベルトを収容するCVTケースとを備え、上記プライマリシーブは上記セカンダリシーブよりも直径が小さいとともに、上記CVTケースは、上記セカンダリシーブから上記プライマリシーブの方向に進むに従い下向きに傾斜する上面を有することを特徴とする自動二輪車。
7. 請求項６の記載において、上記スタータモータは、上記プライマリシーブの上方に位置することを特徴とする自動二輪車。
8. 請求項５の記載において、上記エンジンは、上記ケースの上部に収容されたバランサ軸を有し、上記ケースの上面は、上記バランサ軸に対応する位置に上記隙間に向けて張り出す膨出部を有することを特徴とする自動二輪車。
9. ステアリングヘッドパイプから後方に延びるメインフレーム部材と、
   上記メインフレーム部材の下方に位置するケースを有するパワーユニットと、を具備し、
   上記パワーユニットのケースと上記メインフレーム部材との間に、上記メインフレーム部材の前方に向けて拡開する隙間を形成し、この隙間に面する上記ケースの上面の前端部に上記メインフレーム部材から吊り下げられるボス部を設けるとともに、上記隙間に上記パワーユニットに付属する機能部品を配置したことを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項９の記載において、上記機能部品は、車幅方向に延びるとともに上記ボス部よりも後方に位置することを特徴とする自動二輪車。

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