JPH0579347A - 自動二輪車の多気筒エンジン - Google Patents
自動二輪車の多気筒エンジンInfo
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- JPH0579347A JPH0579347A JP35447591A JP35447591A JPH0579347A JP H0579347 A JPH0579347 A JP H0579347A JP 35447591 A JP35447591 A JP 35447591A JP 35447591 A JP35447591 A JP 35447591A JP H0579347 A JPH0579347 A JP H0579347A
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- intermediate shaft
- clutch
- engine
- shaft
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
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- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン幅およびクランクケ―スの幅が小さ
くでき、エンジンの急な加減速に伴なう反力が少なく、
後輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間軸に伝達されな
いところの自動二輪車の多気筒エンジンを提供しようと
するものである。 【構成】 変速用クラッチに設けられた減速大歯車１２
と、クランク軸の両端以外に位置に設けられ前記減速大
歯車に噛合する減速小歯車１３と、中間軸２０と前記ク
ランク軸とに掛回されたチェ―ン２６とを備え、発電機
が前記中間軸の反クラッチ側端に設けられて前記クラッ
チに側面視重なるようしされると共に、変速機主軸７が
前記クランク軸と反対方向へまた前記中間軸がクランク
軸と同方向へそれぞれ回転させられるようにした自動二
輪車の多気筒エンジン。
くでき、エンジンの急な加減速に伴なう反力が少なく、
後輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間軸に伝達されな
いところの自動二輪車の多気筒エンジンを提供しようと
するものである。 【構成】 変速用クラッチに設けられた減速大歯車１２
と、クランク軸の両端以外に位置に設けられ前記減速大
歯車に噛合する減速小歯車１３と、中間軸２０と前記ク
ランク軸とに掛回されたチェ―ン２６とを備え、発電機
が前記中間軸の反クラッチ側端に設けられて前記クラッ
チに側面視重なるようしされると共に、変速機主軸７が
前記クランク軸と反対方向へまた前記中間軸がクランク
軸と同方向へそれぞれ回転させられるようにした自動二
輪車の多気筒エンジン。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、横置きのクランク軸の
後方に中間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の
多気筒エンジンに関するものである。
後方に中間軸および変速機主軸を並設した自動二輪車の
多気筒エンジンに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】横置きのクランク軸を有する自動二輪車
の多気筒エンジンで、クランク軸と平行に中間軸を設
け、この中間軸に大重量回転体である発電機を設けたも
のがある。またこの種のエンジンでは一般に変速用のク
ラッチを備えている。
の多気筒エンジンで、クランク軸と平行に中間軸を設
け、この中間軸に大重量回転体である発電機を設けたも
のがある。またこの種のエンジンでは一般に変速用のク
ラッチを備えている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術においては、発電機を有する中間軸および変速機主
軸の配列を上手にしないとエンジン幅およびクランクケ
―スの幅が大きくなる、という問題がある。また、クラ
ッチの回転方向と発電機の回転方向を考慮に入れない
と、エンジンの急な加減速に伴なう大重量のクラッチが
発生する大きな反力と、クランク軸や発電機の加減速に
伴なう反力とが同調して反力を更に大きくする虞れがあ
る。さらに、出力伝達機構と発電機への伝動機構を別に
構成しないと、後輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間
軸に伝えられる虞れもある。
技術においては、発電機を有する中間軸および変速機主
軸の配列を上手にしないとエンジン幅およびクランクケ
―スの幅が大きくなる、という問題がある。また、クラ
ッチの回転方向と発電機の回転方向を考慮に入れない
と、エンジンの急な加減速に伴なう大重量のクラッチが
発生する大きな反力と、クランク軸や発電機の加減速に
伴なう反力とが同調して反力を更に大きくする虞れがあ
る。さらに、出力伝達機構と発電機への伝動機構を別に
構成しないと、後輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間
軸に伝えられる虞れもある。
【０００４】本発明は、従来の技術の有するこのような
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、エンジン幅およびクランクケ―スの幅が小さく
でき、エンジンの急な加減速に伴なう反力が少なく、後
輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間軸に伝達されない
ところの自動二輪車の多気筒エンジンを提供しようとす
るものである。
問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とすると
ころは、エンジン幅およびクランクケ―スの幅が小さく
でき、エンジンの急な加減速に伴なう反力が少なく、後
輪からの走行に伴う衝撃が直接に中間軸に伝達されない
ところの自動二輪車の多気筒エンジンを提供しようとす
るものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明における自動二輪車の多気筒エンジンは、変
速用クラッチに設けた減速大歯車と、クランク軸の両端
以外の位置に設けられ前記減速大歯車に噛合する減速小
歯車と、中間軸と前記クランク軸とに掛回されたチェ―
ンとを備え、発電機を前記中間軸の反クラッチ側端に設
けて前記クラッチに側面視重ねると共に、変速機主軸を
前記クランク軸と反対方向へまた前記中間軸をクランク
軸と同方向へそれぞれ回転させることを特徴とするもの
である。
に、本発明における自動二輪車の多気筒エンジンは、変
速用クラッチに設けた減速大歯車と、クランク軸の両端
以外の位置に設けられ前記減速大歯車に噛合する減速小
歯車と、中間軸と前記クランク軸とに掛回されたチェ―
ンとを備え、発電機を前記中間軸の反クラッチ側端に設
けて前記クラッチに側面視重ねると共に、変速機主軸を
前記クランク軸と反対方向へまた前記中間軸をクランク
軸と同方向へそれぞれ回転させることを特徴とするもの
である。
【０００６】
【作用】上記のように構成された自動二輪車の多気筒エ
ンジンであるので、発電機がクランク軸端でなく中間軸
に設けられていて、この中間軸が変速機主軸と車体幅方
向に重ねられ、かつ減速小歯車がクランク軸の両端以外
の位置に設けられていることから、エンジン幅が狭くな
ると共にクランク軸の後方のクランクケ―スの幅も狭く
することができる。また、変速用クラッチは減速大・小
歯車を介してクランク軸によりクランク軸と反対方向へ
回転し、一方、発電機が設けられた中間軸はクランク軸
によりチェ―ンでクランク軸と同方向へ駆動されるもの
であるから、エンジンの急な加減速に伴ない大重量のク
ラッチが発生する大きな反力は、これと反対方向に回転
するクランク軸や発電機および中間軸の加減速に伴なう
反力と互いに打消し合う。特に発電機とクラッチとはエ
ンジンの左右に分散されてこれらは側面視重なるように
配設されるから、互いに反対方向に回転する大重量の回
転体の回転中心が接近することになる。このためエンジ
ンの急な加減速に伴うエンジン振動が抑制される。さら
に変速機主軸はクランクウェブに噛合するからエンジン
の前後寸法を詰め、エンジン幅はクランク軸後方で十分
に小さくできる。しかも後輪からの走行に伴う衝撃はク
ラッチ、クランク軸を介してチェ―ンにより中間軸に伝
えられるから、チェ―ンの伸縮および中間軸自体のよじ
れなどにより後輪からの衝撃は良好に吸収され、中間軸
と発電機の回転体との結合部分に加わる衝撃は緩和され
る。
ンジンであるので、発電機がクランク軸端でなく中間軸
に設けられていて、この中間軸が変速機主軸と車体幅方
向に重ねられ、かつ減速小歯車がクランク軸の両端以外
の位置に設けられていることから、エンジン幅が狭くな
ると共にクランク軸の後方のクランクケ―スの幅も狭く
することができる。また、変速用クラッチは減速大・小
歯車を介してクランク軸によりクランク軸と反対方向へ
回転し、一方、発電機が設けられた中間軸はクランク軸
によりチェ―ンでクランク軸と同方向へ駆動されるもの
であるから、エンジンの急な加減速に伴ない大重量のク
ラッチが発生する大きな反力は、これと反対方向に回転
するクランク軸や発電機および中間軸の加減速に伴なう
反力と互いに打消し合う。特に発電機とクラッチとはエ
ンジンの左右に分散されてこれらは側面視重なるように
配設されるから、互いに反対方向に回転する大重量の回
転体の回転中心が接近することになる。このためエンジ
ンの急な加減速に伴うエンジン振動が抑制される。さら
に変速機主軸はクランクウェブに噛合するからエンジン
の前後寸法を詰め、エンジン幅はクランク軸後方で十分
に小さくできる。しかも後輪からの走行に伴う衝撃はク
ラッチ、クランク軸を介してチェ―ンにより中間軸に伝
えられるから、チェ―ンの伸縮および中間軸自体のよじ
れなどにより後輪からの衝撃は良好に吸収され、中間軸
と発電機の回転体との結合部分に加わる衝撃は緩和され
る。
【０００７】
【実施例】添付図面を参照して本発明の実施例について
説明する。図１は本発明に係る実施例のエンジンの各軸
の配列を示す側面図、図２はそのイーイ線断面図、図３
は要部断面図である。これらの図において、符号１は横
置きの４気筒用クランク軸、２はピストンであり、４個
のピストン２が一本のクランク軸１のコンロッド３を介
してそれぞれ連結されている。
説明する。図１は本発明に係る実施例のエンジンの各軸
の配列を示す側面図、図２はそのイーイ線断面図、図３
は要部断面図である。これらの図において、符号１は横
置きの４気筒用クランク軸、２はピストンであり、４個
のピストン２が一本のクランク軸１のコンロッド３を介
してそれぞれ連結されている。
【０００８】４，４は一対のカム軸であり、これらカム
軸４，４はクランク軸１と一体の歯車によりタイミング
チェ―ン６を介して駆動される。７と８は変速機を形成
する主軸と副軸でありクランク軸１の後方に位置する。
変速機主軸７はその一端に公知の湿式多板式変速用クラ
ッチ９を備えている。このクラッチ９のケ―シング１０
には、ダンパスプリング１１を減速大歯車１２が取付け
られ、この歯車１２はクランク軸１の中間部に設けられ
た減速小歯車１３により駆動される。従って変速機主軸
７はクランク軸１と反対方向へ回転する。この主軸７の
回転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介して
副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの副軸８と平
行な軸１４に伝達される。この軸１４の回転は、この軸
１４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝達さ
れ、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を介して後輪
（駆動輪）を駆動する。
軸４，４はクランク軸１と一体の歯車によりタイミング
チェ―ン６を介して駆動される。７と８は変速機を形成
する主軸と副軸でありクランク軸１の後方に位置する。
変速機主軸７はその一端に公知の湿式多板式変速用クラ
ッチ９を備えている。このクラッチ９のケ―シング１０
には、ダンパスプリング１１を減速大歯車１２が取付け
られ、この歯車１２はクランク軸１の中間部に設けられ
た減速小歯車１３により駆動される。従って変速機主軸
７はクランク軸１と反対方向へ回転する。この主軸７の
回転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介して
副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの副軸８と平
行な軸１４に伝達される。この軸１４の回転は、この軸
１４に直交する出力軸１５に傘歯車１６を介して伝達さ
れ、この出力軸１５は不図示のプロペラ軸を介して後輪
（駆動輪）を駆動する。
【０００９】２０は中間軸であり、クランク軸１の後方
でかつ変速機主軸７の上方に位置し、前記主軸７と車体
幅方向に重なるように並設されている。この中間軸２０
にはスプロケット２１が回動可能に軸装され、このスプ
ロケット２１の一方の端部は拡径してここにスプリング
ダンパ２２が装着されている。すなわち，このスプロケ
ット２１の一端面には、中間軸２０にインボリュ―ト歯
形を有するスプラインにより結合された部材２３が軸装
され、この部材２３とスプロケット２１との間にスプリ
ング２４が周方向に複数個装着されている。図４はこの
スプリングダンパ２２の縦断面を示すロ―ロ線断面図で
ある。
でかつ変速機主軸７の上方に位置し、前記主軸７と車体
幅方向に重なるように並設されている。この中間軸２０
にはスプロケット２１が回動可能に軸装され、このスプ
ロケット２１の一方の端部は拡径してここにスプリング
ダンパ２２が装着されている。すなわち，このスプロケ
ット２１の一端面には、中間軸２０にインボリュ―ト歯
形を有するスプラインにより結合された部材２３が軸装
され、この部材２３とスプロケット２１との間にスプリ
ング２４が周方向に複数個装着されている。図４はこの
スプリングダンパ２２の縦断面を示すロ―ロ線断面図で
ある。
【００１０】前記スプロケット２１は前記クランク軸１
に一体に形成されたスプロケット２５によりチェ―ン２
６を介して駆動される。２７は中間軸２０に回転自在に
軸装された歯車で、この歯車２７と前記スプロケット２
１との間はワンウェイクラッチ２８により連結されてい
る。すなわち，スプロケット２１には、前記部材２３の
一部を覆うように中心軸方向へ延びる３個の連結部２１
ａが形成され（図４参照）、この連結部２１ａとワンウ
ェイクラッチ２８とが連結されている。２９はスタ―タ
モ―タ、３０はこのスタ―タモ―タ２９の小歯車３１と
前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯車である。
に一体に形成されたスプロケット２５によりチェ―ン２
６を介して駆動される。２７は中間軸２０に回転自在に
軸装された歯車で、この歯車２７と前記スプロケット２
１との間はワンウェイクラッチ２８により連結されてい
る。すなわち，スプロケット２１には、前記部材２３の
一部を覆うように中心軸方向へ延びる３個の連結部２１
ａが形成され（図４参照）、この連結部２１ａとワンウ
ェイクラッチ２８とが連結されている。２９はスタ―タ
モ―タ、３０はこのスタ―タモ―タ２９の小歯車３１と
前記歯車２７との間に介装されたアイドル歯車である。
【００１１】３５はクランクケ―スと一体の発電機ケ―
スであり、前記中間軸２０の一端はこのケ―ス３５内へ
延出し、ここに交流発電機３６が装填されている。すな
わち，ケ―ス３５の内面には固定子３７が固定される一
方、中間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が
固定され、この回転子３８の中心軸に直交する面には環
状のスリップリング３９が２本埋設されている。このス
リップリング３９，３９にはケ―ス３５に固定されたブ
ラシ４０，４０が摺接している。４１はこのケ―ス３５
に被冠されるカバ―である。
スであり、前記中間軸２０の一端はこのケ―ス３５内へ
延出し、ここに交流発電機３６が装填されている。すな
わち，ケ―ス３５の内面には固定子３７が固定される一
方、中間軸２０には大重量の回転体である回転子３８が
固定され、この回転子３８の中心軸に直交する面には環
状のスリップリング３９が２本埋設されている。このス
リップリング３９，３９にはケ―ス３５に固定されたブ
ラシ４０，４０が摺接している。４１はこのケ―ス３５
に被冠されるカバ―である。
【００１２】この実施例において、クランク軸１の回転
はチェ―ン２６を介してスプロケット２１に伝えられた
後、スプリングダンパ２２および部材２３を介して中間
軸２０に伝えられ、されに回転子３８に伝達される。す
なわち，中間軸２０および回転子３８はチェ―ン２６に
よりクランク軸１と同方向へ回転される。この際各気筒
の間欠的爆発によるクランク軸１のトルク変動はチェ―
ン２６とスプリングダンパ２２で吸収され、回転子３８
は滑らかに回転される。またエンジンスタ―ト時におい
てはスタ―タモ―タ２９の回転はアイドル歯車３０、歯
車２７、ワンウェイクラッチ２８、スプロケット２１、
チェ―ン２６を介してクランク軸１に伝達され、エンジ
ンが始動するとスプロケット２１の回転が歯車２７の回
転より速くなって、ワンウェイクラッチ２８は切れる。
はチェ―ン２６を介してスプロケット２１に伝えられた
後、スプリングダンパ２２および部材２３を介して中間
軸２０に伝えられ、されに回転子３８に伝達される。す
なわち，中間軸２０および回転子３８はチェ―ン２６に
よりクランク軸１と同方向へ回転される。この際各気筒
の間欠的爆発によるクランク軸１のトルク変動はチェ―
ン２６とスプリングダンパ２２で吸収され、回転子３８
は滑らかに回転される。またエンジンスタ―ト時におい
てはスタ―タモ―タ２９の回転はアイドル歯車３０、歯
車２７、ワンウェイクラッチ２８、スプロケット２１、
チェ―ン２６を介してクランク軸１に伝達され、エンジ
ンが始動するとスプロケット２１の回転が歯車２７の回
転より速くなって、ワンウェイクラッチ２８は切れる。
【００１３】一方，走行駆動系の出力は、中間軸２０を
介することなく、クランク軸１の減速小歯車１３から直
接減速大歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパスプ
リング１１、クラッチ９、主軸７、副軸８、軸１４およ
び出力軸１５を介して後輪に伝えられる。
介することなく、クランク軸１の減速小歯車１３から直
接減速大歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパスプ
リング１１、クラッチ９、主軸７、副軸８、軸１４およ
び出力軸１５を介して後輪に伝えられる。
【００１４】大重量のクラッチ９はクランク軸１と反対
方向へ回転するのに対し、中間軸２０および発電機３６
はこれと反対のクランク軸１と同方向へ回転する。従っ
て、エンジンの急な加減速時における大重量のクラッチ
９の反力は、このクラッチ９と反対方向へ回転するクラ
ンク軸１や発電機３６等の重量の大きい部材の回転速度
変化に伴なう反力で打消し合う。このため発電機３６を
クランク軸端でなく中間軸２０に設けることによりエン
ジン幅を小さくすると同時に、エンジンの急な加減速に
伴なうエンジンの振動を抑制することができる。
方向へ回転するのに対し、中間軸２０および発電機３６
はこれと反対のクランク軸１と同方向へ回転する。従っ
て、エンジンの急な加減速時における大重量のクラッチ
９の反力は、このクラッチ９と反対方向へ回転するクラ
ンク軸１や発電機３６等の重量の大きい部材の回転速度
変化に伴なう反力で打消し合う。このため発電機３６を
クランク軸端でなく中間軸２０に設けることによりエン
ジン幅を小さくすると同時に、エンジンの急な加減速に
伴なうエンジンの振動を抑制することができる。
【００１５】そして、クランク軸１の両端以外の位置に
駆動歯車１３を設けたので、主軸７のクラッチ９の横方
向への突出量が少なくなり、エンジン全体の左右のバラ
ンスが良好になる。
駆動歯車１３を設けたので、主軸７のクラッチ９の横方
向への突出量が少なくなり、エンジン全体の左右のバラ
ンスが良好になる。
【００１６】
【発明の効果】本発明に係る自動二輪車の多気筒エンジ
ンは、発電機をクランク軸端でなく中間軸に設け、この
中間軸を変速機主軸と車体幅方向に重ねると共に、減速
小歯車はクランク軸の両端以外の位置に設けたので、エ
ンジン幅を狭くすることができると共にクランク軸の後
方のクランクケ―スの幅も狭くすることができる。この
ため特に発電機をクランクケ―ス内に収容した場合にこ
の発電機をエンジンから突出させることなく収容でき
る。
ンは、発電機をクランク軸端でなく中間軸に設け、この
中間軸を変速機主軸と車体幅方向に重ねると共に、減速
小歯車はクランク軸の両端以外の位置に設けたので、エ
ンジン幅を狭くすることができると共にクランク軸の後
方のクランクケ―スの幅も狭くすることができる。この
ため特に発電機をクランクケ―ス内に収容した場合にこ
の発電機をエンジンから突出させることなく収容でき
る。
【００１７】また、変速用クラッチを減速大・小歯車を
介してクランク軸によりクランク軸と反対方向へ回転す
る一方、発電機が設けられた中間軸をクランク軸により
チェ―ンでクランク軸と同方向へ駆動したものであるか
ら、エンジンの急な加減速に伴ない大重量のクラッチが
発生する大きな反力は、これと反対方向に回転するクラ
ンク軸や発電機および中間軸の加減速に伴なう反力と互
いに打消し合う。特に発電機とクラッチとはエンジンの
左右に分散されてこれらは側面視重なるように配設され
るから、互いに反対方向に回転する大重量の回転体の回
転中心が接近することになる。このためエンジンの急な
加減速に伴うエンジン振動が抑制される。さらに変速機
主軸はクランクウェブに噛合するからエンジンの前後寸
法を詰め、エンジン幅はクランク軸後方で十分に小さく
できるから、自動二輪車に好適なエンジンとすることが
できる。
介してクランク軸によりクランク軸と反対方向へ回転す
る一方、発電機が設けられた中間軸をクランク軸により
チェ―ンでクランク軸と同方向へ駆動したものであるか
ら、エンジンの急な加減速に伴ない大重量のクラッチが
発生する大きな反力は、これと反対方向に回転するクラ
ンク軸や発電機および中間軸の加減速に伴なう反力と互
いに打消し合う。特に発電機とクラッチとはエンジンの
左右に分散されてこれらは側面視重なるように配設され
るから、互いに反対方向に回転する大重量の回転体の回
転中心が接近することになる。このためエンジンの急な
加減速に伴うエンジン振動が抑制される。さらに変速機
主軸はクランクウェブに噛合するからエンジンの前後寸
法を詰め、エンジン幅はクランク軸後方で十分に小さく
できるから、自動二輪車に好適なエンジンとすることが
できる。
【００１８】さらに、後輪からの走行に伴う衝撃はクラ
ッチ、クランク軸を介してチェ―ンにより中間軸に伝え
られるから、チェ―ンの伸縮および中間軸自体のよじれ
などにより後輪からの衝撃は良好に吸収され、中間軸と
発電機の回転体との結合部分に加わる衝撃は緩和され
る。このためこの結合部分の耐久性が増しこの部分の遊
び発生による騒音の増大を防ぐこともできる。
ッチ、クランク軸を介してチェ―ンにより中間軸に伝え
られるから、チェ―ンの伸縮および中間軸自体のよじれ
などにより後輪からの衝撃は良好に吸収され、中間軸と
発電機の回転体との結合部分に加わる衝撃は緩和され
る。このためこの結合部分の耐久性が増しこの部分の遊
び発生による騒音の増大を防ぐこともできる。
【図１】本発明に係る実施例のエンジンの各軸の配列を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図２】図１のイーイ線断面図である。
【図３】本発明に係る実施例の発電機関係の要部断面図
である。
である。
【図４】図３のローロ線断面図である。
１ クランク軸 ７ 変速機主軸 ９ 変速用クラッチ １２ 減速大歯車 １３ 減速小歯車 ２０ 中間軸 ２６ チェ―ン ３６ 発電機
Claims (1)
- 【請求項１】 横置きのクランク軸と、このクランク軸
の後上方に並設された中間軸と、前記クランク軸の後方
かつ前記中間軸の下方に前記中間軸と車体幅方向に重な
るように並設された変速機主軸と、発電機とをクランク
ケ―ス内に備え、前記変速機主軸の一端に変速用クラッ
チを設けた自動二輪車のエンジンにおいて、前記変速用
クラッチに設けた減速大歯車と、前記クランク軸の両端
以外の位置に設けられ前記減速大歯車に噛合する減速小
歯車と、前記中間軸と前記クランク軸とに掛回されたチ
ェ―ンとを備え、前記発電機を前記中間軸の反クラッチ
側端に設けて前記クラッチに側面視重ねると共に、前記
変速機主軸を前記クランク軸と反対方向へまた前記中間
軸をクランク軸と同方向へそれぞれ回転させることを特
徴とする自動二輪車の多気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35447591A JPH071011B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35447591A JPH071011B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8244987A Division JPS62240429A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0579347A true JPH0579347A (ja) | 1993-03-30 |
| JPH071011B2 JPH071011B2 (ja) | 1995-01-11 |
Family
ID=18437816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35447591A Expired - Lifetime JPH071011B2 (ja) | 1991-12-20 | 1991-12-20 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH071011B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348887A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル用エンジン |
-
1991
- 1991-12-20 JP JP35447591A patent/JPH071011B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006348887A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | レジャービィークル用エンジン |
| US7559308B2 (en) | 2005-06-17 | 2009-07-14 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine for leisure vehicle |
| US7827955B2 (en) | 2005-06-17 | 2010-11-09 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Engine for leisure vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH071011B2 (ja) | 1995-01-11 |
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