JPS6357608B2 - - Google Patents
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- JPS6357608B2 JPS6357608B2 JP8373380A JP8373380A JPS6357608B2 JP S6357608 B2 JPS6357608 B2 JP S6357608B2 JP 8373380 A JP8373380 A JP 8373380A JP 8373380 A JP8373380 A JP 8373380A JP S6357608 B2 JPS6357608 B2 JP S6357608B2
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- Japan
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- intermediate shaft
- generator
- crankshaft
- damper
- drive system
- Prior art date
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- 239000007858 starting material Substances 0.000 claims description 13
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000004880 explosion Methods 0.000 description 1
- 239000000284 extract Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/20—Multi-cylinder engines with cylinders all in one line
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
- F02B61/02—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving cycles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1816—Number of cylinders four
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は横置きのクランク軸および中間軸を
備えた自動二輪車のエンジンに関するものであ
る。
備えた自動二輪車のエンジンに関するものであ
る。
（発明の技術的背景）
横置きクランク軸を有する多気筒エンジンで
は、エンジン全体の横幅を狭くするためにクラン
ク軸と平行に配設した中間軸に発電機を設け、こ
の中間軸をクランク軸で駆動すると共に、クラン
ク軸から駆動系の出力を取出すようにしたものが
従来よりある（実開昭52−169250号参照）。この
ようなエンジンでは、エンジンのトルク変動が直
接この中間軸に伝達され、この中間軸に発電機等
の非駆動系の大重量回転体を配設する場合には、
この中間軸には大きい捩り力が繰り返し加わるこ
とになる。一方この中間軸にスプラインを形成す
る場合には、中間軸に前記したような捩り力が繰
り返し加わると、スプラインがへたつてバツクラ
ツシユが増え、騒音を発生するおそれがある。ま
た発電機では、この発電機の駆動力にトルク変動
や回転むらがあるとブラシの摩耗が促進されるこ
とが経験的に知られている。
は、エンジン全体の横幅を狭くするためにクラン
ク軸と平行に配設した中間軸に発電機を設け、こ
の中間軸をクランク軸で駆動すると共に、クラン
ク軸から駆動系の出力を取出すようにしたものが
従来よりある（実開昭52−169250号参照）。この
ようなエンジンでは、エンジンのトルク変動が直
接この中間軸に伝達され、この中間軸に発電機等
の非駆動系の大重量回転体を配設する場合には、
この中間軸には大きい捩り力が繰り返し加わるこ
とになる。一方この中間軸にスプラインを形成す
る場合には、中間軸に前記したような捩り力が繰
り返し加わると、スプラインがへたつてバツクラ
ツシユが増え、騒音を発生するおそれがある。ま
た発電機では、この発電機の駆動力にトルク変動
や回転むらがあるとブラシの摩耗が促進されるこ
とが経験的に知られている。
そこで中間軸の捩り振動を吸収するために発電
機駆動系にダンパを設けることが考えられるがこ
の場合、このダンパの合理的な配置ができること
が望ましい。
機駆動系にダンパを設けることが考えられるがこ
の場合、このダンパの合理的な配置ができること
が望ましい。
一方スタータ系にワンウエイクラツチを介在さ
せたものも従来よりあるが、エンジンの始動時に
はエンジンが瞬間的に逆方向に回転するケツチン
現象があるため、始動時にこのワンウエイクラツ
チに過大な衝撃が加わつてワンウエイクラツチを
傷め正常なスタータ動作ができなくなるという問
題がある。
せたものも従来よりあるが、エンジンの始動時に
はエンジンが瞬間的に逆方向に回転するケツチン
現象があるため、始動時にこのワンウエイクラツ
チに過大な衝撃が加わつてワンウエイクラツチを
傷め正常なスタータ動作ができなくなるという問
題がある。
（発明の目的）
この発明はこのような事情に鑑みなされたもの
ものであり、エンジンの横幅を小さくすることが
できると共に、中間軸に加わるトルク変動を少な
くしてこの中間軸に発電機を配設した時にスプラ
インのへたりにより中間軸から騒音が発生するの
を防ぎ、さらに発電機のブラシ摩耗も少なくする
ことができ、スタータモータの回転を伝える始動
用ワンウエイクラツチをエンジン始動時のケツチ
ン現象から保護し、ダンパの合理的配置が可能な
自動二輪車のエンジンを提供することを目的とす
るものである。
ものであり、エンジンの横幅を小さくすることが
できると共に、中間軸に加わるトルク変動を少な
くしてこの中間軸に発電機を配設した時にスプラ
インのへたりにより中間軸から騒音が発生するの
を防ぎ、さらに発電機のブラシ摩耗も少なくする
ことができ、スタータモータの回転を伝える始動
用ワンウエイクラツチをエンジン始動時のケツチ
ン現象から保護し、ダンパの合理的配置が可能な
自動二輪車のエンジンを提供することを目的とす
るものである。
（発明の構成）
この発明によればこの目的は、横置きのクラン
ク軸および中間軸を有し、中間軸に設けた始動用
ワンウエイクラツチを介しスタータモータの回転
をクランク軸に伝える多気筒エンジンを備えた自
動二輪車において、前記クランク軸から前記中間
軸を介すことなく直接取出した走行駆動用出力を
駆動後輪に伝える走行駆動系と、前記中間軸を前
記クランク軸により駆動するチエーンと、前記中
間軸に配設された発電機と、前記走行駆動系と発
電機駆動系にそれぞれ介在されたダンパとを備
え、前記発電機駆動系のダンパを前記ワンウエイ
クラツチと前記チエーンとの間に介在したことを
特徴とする自動二輪車のエンジンにより達成され
る。
ク軸および中間軸を有し、中間軸に設けた始動用
ワンウエイクラツチを介しスタータモータの回転
をクランク軸に伝える多気筒エンジンを備えた自
動二輪車において、前記クランク軸から前記中間
軸を介すことなく直接取出した走行駆動用出力を
駆動後輪に伝える走行駆動系と、前記中間軸を前
記クランク軸により駆動するチエーンと、前記中
間軸に配設された発電機と、前記走行駆動系と発
電機駆動系にそれぞれ介在されたダンパとを備
え、前記発電機駆動系のダンパを前記ワンウエイ
クラツチと前記チエーンとの間に介在したことを
特徴とする自動二輪車のエンジンにより達成され
る。
（実施例）
以下図面に基づいてこの発明を詳細に説明す
る。
る。
第１図は実施例の構成図、第２図は同じく各軸
の配列を示す側面図、第３図はその−線断面
図、第４図は要部断面図である。これらの図にお
いて符号１は横置きの４気筒用クランク軸、２は
ピストンであり、４個のピストン２が一本のクラ
ンク軸１にコンロツド３を介してそれぞれ連結さ
れている。４，４は一対のカム軸であり、これら
カム軸４，４はクランク軸１と一体の歯車５によ
りタイミングチエーン６を介して駆動される。７
と８は変速機を形成する主軸と副軸であり、主軸
７はその一端に公知の湿式多板式クラツチ９を備
える。このクラツチ９のケーシング１０には、ダ
ンパスプリング１１を介して大変速歯車１２が取
付けられ、この歯車１２はクランク軸１と一体の
駆動歯車１３により駆動される。この主軸７の回
転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介
して副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの
副軸８と平行な軸１４に伝達される。この軸１４
の回転は、この軸１４に直交する出力軸１５に傘
歯車１６を介して伝達され、この出力軸１５は不
図示のプロペラ軸を介して後輪（駆動輪）を駆動
する。
の配列を示す側面図、第３図はその−線断面
図、第４図は要部断面図である。これらの図にお
いて符号１は横置きの４気筒用クランク軸、２は
ピストンであり、４個のピストン２が一本のクラ
ンク軸１にコンロツド３を介してそれぞれ連結さ
れている。４，４は一対のカム軸であり、これら
カム軸４，４はクランク軸１と一体の歯車５によ
りタイミングチエーン６を介して駆動される。７
と８は変速機を形成する主軸と副軸であり、主軸
７はその一端に公知の湿式多板式クラツチ９を備
える。このクラツチ９のケーシング１０には、ダ
ンパスプリング１１を介して大変速歯車１２が取
付けられ、この歯車１２はクランク軸１と一体の
駆動歯車１３により駆動される。この主軸７の回
転は主軸７と副軸８に設けられた変速歯車群を介
して副軸８に伝達され、この副軸８の回転はこの
副軸８と平行な軸１４に伝達される。この軸１４
の回転は、この軸１４に直交する出力軸１５に傘
歯車１６を介して伝達され、この出力軸１５は不
図示のプロペラ軸を介して後輪（駆動輪）を駆動
する。
２０は中間軸であり、この中間軸２０にはスプ
ロケツト２１が回動可能に軸装され、このスプロ
ケツト２１の一方の端部、すなわち後記チエーン
２６を挾んで後記発電機３６の反対側の端部は拡
径してここにスプリングダンパ２２が装着されて
いる。すなわちこのスプロケツト２１の一端面に
は、中間軸２０にインボリユート歯形を有するス
プラインにより結合された部材２３が軸装され、
この部材２３とスプロケツト２１との間にスプリ
ング２４が周方向に複数個装着されている。第５
図はこのスプリングダンパ２２の縦断面を示すＶ
−Ｖ線断面図である。前記スプロケツト２１は前
記クランク軸１に一体に形成されたスプロケツト
２５によりチエーン２６を介して駆動される。２
７は中間軸２０に回転自在に軸装された歯車で、
この歯車２７と前記スプロケツト２１との間はワ
ンウエイクラツチ２８により連結されている。す
なわちスプロケツト２１には、前記部材２３の一
部を覆うように中心軸方向へ延びる３個の連結部
２１ａが形成され（第５図参照）、この連結部２
１ａとワンウエイクラツチ２８とが連結されてい
る。２９はスタータモータ、３０はこのスタータ
モータ２９の小歯車３１と前記歯車２７との間に
介装されたアイドル歯車である。
ロケツト２１が回動可能に軸装され、このスプロ
ケツト２１の一方の端部、すなわち後記チエーン
２６を挾んで後記発電機３６の反対側の端部は拡
径してここにスプリングダンパ２２が装着されて
いる。すなわちこのスプロケツト２１の一端面に
は、中間軸２０にインボリユート歯形を有するス
プラインにより結合された部材２３が軸装され、
この部材２３とスプロケツト２１との間にスプリ
ング２４が周方向に複数個装着されている。第５
図はこのスプリングダンパ２２の縦断面を示すＶ
−Ｖ線断面図である。前記スプロケツト２１は前
記クランク軸１に一体に形成されたスプロケツト
２５によりチエーン２６を介して駆動される。２
７は中間軸２０に回転自在に軸装された歯車で、
この歯車２７と前記スプロケツト２１との間はワ
ンウエイクラツチ２８により連結されている。す
なわちスプロケツト２１には、前記部材２３の一
部を覆うように中心軸方向へ延びる３個の連結部
２１ａが形成され（第５図参照）、この連結部２
１ａとワンウエイクラツチ２８とが連結されてい
る。２９はスタータモータ、３０はこのスタータ
モータ２９の小歯車３１と前記歯車２７との間に
介装されたアイドル歯車である。
３５はクランクケースと一体の発電機ケースで
あり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内
へ延出し、ここに交流発電機３６が装填されてい
る。すなわちケース３５の内面には固定子３７が
固定される一方、中間軸２０には大重量の回転体
である回転子３８が固定され、この回転子３８の
中心軸に直交する面には環状のスリツプリング３
９が２本埋設されている。このスリツプリング３
９，３９にはケース３５に固定されたブラシ４
０，４０が摺接している。４１はこのケース３５
に被冠されるカバーである。
あり、前記中間軸２０の一端はこのケース３５内
へ延出し、ここに交流発電機３６が装填されてい
る。すなわちケース３５の内面には固定子３７が
固定される一方、中間軸２０には大重量の回転体
である回転子３８が固定され、この回転子３８の
中心軸に直交する面には環状のスリツプリング３
９が２本埋設されている。このスリツプリング３
９，３９にはケース３５に固定されたブラシ４
０，４０が摺接している。４１はこのケース３５
に被冠されるカバーである。
この実施例においてクランク軸１の回転はチエ
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、このチエーン２６に対して発電機３６の反対
側にあるスプリングダンパ２２および部材２３を
介して中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８
に伝達される。この際各気筒の間欠的爆発による
クランク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプ
リングダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時におい
てはスタータモータ２９の回転はアイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロ
ケツト２１、チエーン２６を介してクランク軸１
に伝達され、エンジンが始動するとスプロケツト
２１の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワ
ンウエイクラツチ２８は切れる。
ーン２６を介してスプロケツト２１に伝えられた
後、このチエーン２６に対して発電機３６の反対
側にあるスプリングダンパ２２および部材２３を
介して中間軸２０に伝えられ、さらに回転子３８
に伝達される。この際各気筒の間欠的爆発による
クランク軸１のトルク変動はチエーン２６とスプ
リングダンパ２２で吸収され、回転子３８は滑ら
かに回転される。またエンジンスタート時におい
てはスタータモータ２９の回転はアイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、スプロ
ケツト２１、チエーン２６を介してクランク軸１
に伝達され、エンジンが始動するとスプロケツト
２１の回転が歯車２７の回転より速くなつて、ワ
ンウエイクラツチ２８は切れる。
なおこの実施例ではチエーン２６を挾んで発電
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中
間軸２０には発電機３６から遠い位置に回転が伝
達されることになる。このため中間軸２０自身の
捩れによるダンパ効果も有効利用でき、本発明の
効果は一層増大する。
機３６と反対側にダンパ２２を配設したから、中
間軸２０には発電機３６から遠い位置に回転が伝
達されることになる。このため中間軸２０自身の
捩れによるダンパ効果も有効利用でき、本発明の
効果は一層増大する。
一方走行駆動系の出力は、中間軸２０を介する
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
大減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
ことなく、クランク軸１の駆動歯車１３から直接
大減速歯車１２に伝えられ、前記のようにダンパ
スプリング１１、クラツチ９、主軸７、副軸８、
軸１４および出力軸１５を介して後輪に伝えられ
る。
この実施例は以上のようにスプロケツト２１と
発電機３６との間にはスプリングダンパ２２を介
在させ、スタータモータ２９とスプロケツト２１
との間はワンウエイクラツチ２８のみを介在させ
スプリングダンパ２２を介在させないように構成
したものである。
発電機３６との間にはスプリングダンパ２２を介
在させ、スタータモータ２９とスプロケツト２１
との間はワンウエイクラツチ２８のみを介在させ
スプリングダンパ２２を介在させないように構成
したものである。
なおこの実施例は、第３図に示すようにクラン
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けれ
ば、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が少
なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良好
になる。
ク軸１の両端以外の位置に駆動歯車１３を設けれ
ば、主軸７のクラツチ９の横方向への突出量が少
なくなり、エンジン全体の左右のバランスが良好
になる。
第６図はこの発明の実施例を示す構成図、第７
図はその要部断面図であり、この実施例はゴムダ
ンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝達す
るように構成したものである。これらの図におい
て前記実施例と同一部分には同一符号を付したの
で、その説明は繰り返さない。この実施例ではス
プロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２３Ｂ上に
回動自在に軸装され、またスプロケツト２１Ａと
部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射状に装填
されたゴムダンパ２２Ａを有する。このゴムダン
パ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機３６の反
対側に位置する。
図はその要部断面図であり、この実施例はゴムダ
ンパを介してクランク軸の回転を発電機に伝達す
るように構成したものである。これらの図におい
て前記実施例と同一部分には同一符号を付したの
で、その説明は繰り返さない。この実施例ではス
プロケツト２１Ａは部材２３Ａの筒部２３Ｂ上に
回動自在に軸装され、またスプロケツト２１Ａと
部材２３Ａとの間にはゴム２４Ａが放射状に装填
されたゴムダンパ２２Ａを有する。このゴムダン
パ２２Ａはチエーン２６を挾んで発電機３６の反
対側に位置する。
第８図はこのゴムダンパ２２Ａを示す−線
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
断面図である。すなわちスプロケツト２１Ａと部
材２３Ａとの対向部には交互に位置する放射状の
壁２１Aa，２３Aaが形成され、これらの壁２１
Aaと２３Aaの間に扇状のゴム２４Ａが装填され
ている。
従つてクランク軸１の回転はチエーン２６、ス
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。すなわち発電機駆動系のゴム
ダンパ２２Ａは、ワンウエイクラツチ２８とチエ
ーン２６との間に介在して、スタータ系のダンパ
として兼用されている。ここにダンパ２２Ａに加
わる回転はスタータ系と発電機駆動系とで逆方向
であり、両系統の作動時期が異なり、また両系統
に必要なダンパ容量が略同じであるから、ダンパ
２２Ａは両系統に共用化しても大型化する必要も
ない。
プロケツト２１Ａ、壁２１Aa、ゴム２４Ａ、壁
２３Aa、部材２３Ａ、中間軸２０を介して発電
機３６の回転子３８に伝達される。またスタータ
モータ２９の回転は小歯車３１、アイドル歯車３
０、歯車２７、ワンウエイクラツチ２８、部材２
３Ａ、壁２３Aa、ゴム２４Ａ、壁２１Aa、スプ
ロケツト２１Ａ、チエーン２６を介してクランク
軸１に伝えられる。すなわち発電機駆動系のゴム
ダンパ２２Ａは、ワンウエイクラツチ２８とチエ
ーン２６との間に介在して、スタータ系のダンパ
として兼用されている。ここにダンパ２２Ａに加
わる回転はスタータ系と発電機駆動系とで逆方向
であり、両系統の作動時期が異なり、また両系統
に必要なダンパ容量が略同じであるから、ダンパ
２２Ａは両系統に共用化しても大型化する必要も
ない。
一方駆動系の出力は第６図から明らかなように
クランク軸１の駆動歯車１３から直接大減速歯車
１２に伝えられる。
クランク軸１の駆動歯車１３から直接大減速歯車
１２に伝えられる。
（発明の効果）
この発明は以上のように走行駆動系出力をクラ
ンク軸から直接取出すと共に、発電機を中間軸に
配設してこの中間軸をチエーンを介してクランク
軸で駆動し、前記走行駆動系と発電機駆動系にそ
れぞれダンパを介在させ、前記発電機駆動系のダ
ンパが前記ワンウエイクラツチとチエーンとの間
に介在するようにしたので、クランク軸が短かく
なりエンジン全体の横幅が小さくなる。従つてこ
のエンジンを搭載した場合に車輌のバンク角を大
きくでき、車輌の機動性が向上する。また減速、
降坂時や路面の凹凸などによつて駆動輪側からエ
ンジンに伝わるトルク変動は、走行駆動系に介在
するダンパにより吸収されるばかりでなくクラン
ク軸回転の変動はチエーンとダンパの作用で吸収
されて中間軸へ伝えられるため、中間軸に繰り返
し加わる捩り力は小さくなる。そのため発電機を
この中間軸に設けても中間軸のスプラインのへた
りが著しく減少しバツクラツシユが大きくならず
騒音の発生がなく、中間軸の軽量化にも適する。
さらに中間軸に伝わるトルク変動や回転むらが少
ないため、発電機のブラシの摩耗が少なくなり、
発電機の耐久性が向上する。
ンク軸から直接取出すと共に、発電機を中間軸に
配設してこの中間軸をチエーンを介してクランク
軸で駆動し、前記走行駆動系と発電機駆動系にそ
れぞれダンパを介在させ、前記発電機駆動系のダ
ンパが前記ワンウエイクラツチとチエーンとの間
に介在するようにしたので、クランク軸が短かく
なりエンジン全体の横幅が小さくなる。従つてこ
のエンジンを搭載した場合に車輌のバンク角を大
きくでき、車輌の機動性が向上する。また減速、
降坂時や路面の凹凸などによつて駆動輪側からエ
ンジンに伝わるトルク変動は、走行駆動系に介在
するダンパにより吸収されるばかりでなくクラン
ク軸回転の変動はチエーンとダンパの作用で吸収
されて中間軸へ伝えられるため、中間軸に繰り返
し加わる捩り力は小さくなる。そのため発電機を
この中間軸に設けても中間軸のスプラインのへた
りが著しく減少しバツクラツシユが大きくならず
騒音の発生がなく、中間軸の軽量化にも適する。
さらに中間軸に伝わるトルク変動や回転むらが少
ないため、発電機のブラシの摩耗が少なくなり、
発電機の耐久性が向上する。
さらにまたダンパは発電機駆動系と走行駆動系
とに別けて設けると共に中間軸は振動吸収作用を
持つチエーン駆動としたものであるから、それぞ
れのダンパが小容量化され配置上の設計自由度が
増大する。また発動機駆動系のダンパを、ワンウ
エイクラツチとチエーンとの間に介在させたの
で、エンジン始動時のケツチン現象によりワンウ
エイクラツチを傷めるおそれがない。ここに発電
機駆動系とスタータ系とでは、回転方向が逆で、
作動時期が異なり、さらに両系統が必要とするダ
ンパ容量が略同一であるから、このダンパが大型
化することもない。
とに別けて設けると共に中間軸は振動吸収作用を
持つチエーン駆動としたものであるから、それぞ
れのダンパが小容量化され配置上の設計自由度が
増大する。また発動機駆動系のダンパを、ワンウ
エイクラツチとチエーンとの間に介在させたの
で、エンジン始動時のケツチン現象によりワンウ
エイクラツチを傷めるおそれがない。ここに発電
機駆動系とスタータ系とでは、回転方向が逆で、
作動時期が異なり、さらに両系統が必要とするダ
ンパ容量が略同一であるから、このダンパが大型
化することもない。
第１図は実施例の全体構成図、第２図は同じく
各軸の配列を示す側面図、第３図はその−線
断面図、第４図は要部断面図、第５図はその−
線断面図、また第６図はこの発明の実施例を示
す全体構成図、第７図はその要部断面図、第８図
は−線断面図である。 １……クランク軸、１１……ダンパ、２０……
中間軸、２２，２２Ａ……ダンパ、２６……チエ
ーン、２８……始動用ワンウエイクラツチ、３６
……発電機。
各軸の配列を示す側面図、第３図はその−線
断面図、第４図は要部断面図、第５図はその−
線断面図、また第６図はこの発明の実施例を示
す全体構成図、第７図はその要部断面図、第８図
は−線断面図である。 １……クランク軸、１１……ダンパ、２０……
中間軸、２２，２２Ａ……ダンパ、２６……チエ
ーン、２８……始動用ワンウエイクラツチ、３６
……発電機。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 横置きのクランク軸および中間軸を有し、中
間軸に設けた始動用ワンウエイクラツチを介しス
タータモータの回転をクランク軸に伝える多気筒
エンジンを備えた自動二輪車において、前記クラ
ンク軸から前記中間軸を介すことなく直接取出し
た走行駆動用出力を駆動後輪に伝える走行駆動系
と、前記中間軸を前記クランク軸により駆動する
チエーンと、前記中間軸に配設された発電機と、
前記走行駆動系と発電機駆動系にそれぞれ介在さ
れたダンパとを備え、前記発電機駆動系のダンパ
を前記ワンウエイクラツチと前記チエーンとの間
に介在したことを特徴とする自動二輪車のエンジ
ン。 ２ 発電機駆動系のダンパは、中間軸を駆動する
チエーンに対して前記発電機と反対側に配設され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動二輪車のエンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8373380A JPS56126625A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Engine of autocycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8373380A JPS56126625A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Engine of autocycle |
Related Child Applications (4)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8245087A Division JPS62240430A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
| JP8245187A Division JPS62240431A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
| JP8245287A Division JPS62240432A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
| JP8244987A Division JPS62240429A (ja) | 1987-04-03 | 1987-04-03 | 自動二輪車の多気筒エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56126625A JPS56126625A (en) | 1981-10-03 |
| JPS6357608B2 true JPS6357608B2 (ja) | 1988-11-11 |
Family
ID=13810718
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8373380A Granted JPS56126625A (en) | 1980-06-20 | 1980-06-20 | Engine of autocycle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS56126625A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60157943U (ja) * | 1984-03-30 | 1985-10-21 | 川崎重工業株式会社 | 自動２輪車用エンジン |
| GB2392476B (en) * | 2002-08-28 | 2004-09-15 | Banyard Keith David | Bottom ends for engines with more than one cylinder bank |
-
1980
- 1980-06-20 JP JP8373380A patent/JPS56126625A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56126625A (en) | 1981-10-03 |
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