JP3194272B2 - 自動二輪車のエンジン - Google Patents
自動二輪車のエンジンInfo
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/18—Multi-cylinder engines
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Description
に係り、特にスタータモータによるスタータ系の構成部
品たるスタータモータの配置を改良したものに関する。
ンジンユニットでは、図3に示すように縦型のシリンダ
1の下に、後方へ延びるクランクケース2が連設された
形をとるものが多く、クランクケース2内には、クラン
クシャフト3からカウンタシャフト4およびドライブシ
ャフト5を経て出力する動力伝導系が収容される。この
動力伝導系は、クランクシャフト3にて発生した回転駆
動力が、プライマリドライブギア6からカウンタシャフ
ト4上のプライマリドリブンギア7へと伝達され、さら
に図示しない開閉クラッチからカウンタシャフト4へ、
そしてカウンタシャフト4およびドライブシャフト5上
のトランスミッションギア機構(図示せず)を介してド
ライブシャフト5へ伝達されるようになっている。
プおよびウォータポンプの駆動系の他、大型のエンジン
にあっては、発電機駆動系およびスタータモータによる
スタータ系が配置される。これらの発電機駆動系の発電
機8やスタータ系のスタータモータ9はクランクケース
2の上面に配置されて、カウンタシャフト4上のプライ
マリドリブンギア7に連係されている。このうちスター
タモータ9は、実公平1−15870号公報記載の考案
の如く、発電機8の後方に配置される。なお、符号10
はスタータアイドルギアを示す。
一般にその外径が大きいので、カムチェーンテンショナ
アジャスタ11との接触を避けるために、シリンダ1や
クランクシャフト3から離れた位置に配置される。した
がって、発電機8の後方に配置されたスタータモータ9
は、シリンダ1やクランクシャフト3からさらに離れた
位置に配置されることになり、このためクランクケース
2が大型化してしまう。この結果、エンジンが大型化し
てしまったり、エンジンの重量の集中化が阻害されるお
それがある。
たものであり、エンジンの小型化およびエンジンの重量
の集中化を実現できる自動二輪車のエンジンを提供する
ことを目的とする。
ンダの下に、後方へ膨んだクランクケースが連設された
自動二輪車のエンジンにおいて、上記エンジンの駆動力
により駆動される発電機が上記クランクケースの上面に
配置されると共に、発電機駆動系の構成部品の一部を介
して上記エンジンを始動させるスタータモータが上記ク
ランクケースの上面で、上記シリンダと上記発電機との
間に配置され、この発電機と上記スタータモータを上記
クランクケースの左右方向中央部に前後に並べて配設す
ると共に、上記発電機駆動系を上記エンジンのクランク
シャフトの左右方向一側に偏倚して設けたことを特徴と
するものである。
ジンによれば、スタータ系のスタータモータが、クラン
クケース上面でシリンダと発電機との間に配置されたこ
とから、スタータモータがクランクケース上面で、発電
機の後方に配置された場合に比べクランクケースを小型
化できる。この結果、エンジンを小型化できると共に、
エンジンの重量の集中化も実現できる。
ケースの左右方向中央部に前後に並べて配設すると共
に、発電機駆動系をエンジンのクランクシャフトの左右
方向一側に偏倚して設けたことにより、クランクケース
の左右幅を狭くすることができ、エンジンを一段と小型
化でき、かつエンジンの重量を一層集中化できる。
明する。
ジンの一実施例を示す側面図であり、図2は図1のII
−II線に沿う断面図である。
し、このクランクケース21は、前上端面(前方を矢印
で示す)22に縦型のシリンダ23の下端が接続され、
後方へ膨んだ形状に形成される。
央部を通る水平な中央分割面24、およびその上方に位
置する同様に水平な上部分割面25によって、下方から
下半分割ケースエレメント21A、上半分割ケースエレ
メント21Bおよび上部分割ケースエレメント21Cに
順次分割される。これらの上半、下半および上部分割ケ
ースエレメント21A,21Bおよび21Cが締着ボル
ト26により接合されて、クランクケース21として組
み立てられる。
4に軸芯を一致させたクランクシャフト27、カウンタ
シャフト28およびドライブシャフト29が、前から順
次並列して軸装される。図2に示すように、クランクシ
ャフト27、カウンタシャフト28およびドライブシャ
フト29(図2には図示せず)はクランクシャフト軸受
30、カウンタシャフト軸受31および図示しないドラ
イブシャフト軸受によりそれぞれ軸支される。これらの
軸受は、上半および下半の分割ケースエレメント21A
および21Bに上下から挟まれて中央分割面24に支持
される。
ウェブ32の1つ32Aにプライマリドライブギア33
が形成される。このプライマリドライブギア33は、カ
ウンタシャフト28に回転自在に軸支されたプライマリ
ドリブンギア34に噛み合う。カウンタシャフト28に
は、開閉クラッチ35およびドライブギア36が軸装さ
れ、上記プライマリドリブンギア34は開閉クラッチ3
5を介してカウンタシャフト28に連結される。カウン
タシャフト28に軸装されたドライブギア36は、ドラ
イブシャフト29(図1)に軸装された図示しないドラ
イブギアと噛み合って、トランスミッションギア機構を
構成する。
イマリドリブンギア34、開閉クラッチ35およびトラ
ンスミッションギア機構は、ピストンの上下運動により
駆動されるクランクシャフト27の回転を、変速可能に
ドライブシャフト29へ伝えるエンジン動力伝導系であ
り、ドライブシャフト29に固定されたドライブスプロ
ケットギア(図示せず)により、ドライブチェーンを介
して、後輪(共に図示せず)を駆動する。
電機ドライブシャフト37およびスタータアイドルシャ
フト38が、上半分割ケースエレメント21Bと上部分
割ケースエレメント21Cとに囲まれて軸装される。こ
れらの発電機ドライブシャフト37およびスタータアイ
ドルシャフト38は、上部分割面25と軸心が一致し、
かつ上記カウンタシャフト28と平行に配置される。さ
らに、発電機ドライブシャフト37は、図2に示す発電
機ドライブシャフト軸受39Aおよび39Bにより軸支
される。
電機ドライブシャフト37に対し回転自在なドライブデ
ィスク40と、発電機ドライブシャフト37に対し回転
一体にスプライン結合されたドリブンディスク41とが
対峙して軸装される。これらのドライブディスク40お
よびドリブンディスク41は、ダンパ42により接続さ
れて、ダンパ装置が構成される。このうちドライブディ
スク40は軸合用ボス40Aを備え、この軸合用ボス4
0Aが、発電機ドライブシャフト37の一端部に延び
て、一方の発電機ドライブシャフト軸受39Bに軸支さ
れ、これにより間接的に発電機ドライブシャフト37が
軸支される。
ンギア43が回転一体にスプライン結合され、前記プラ
イマリドリブンギア34に一体に結合された発電機ドラ
イブギア44と噛み合って回転を伝えられる。他方、発
電機ドライブシャフト37の他端は、クランクケース2
1の上面54に取り付けられた発電機45の入力軸46
と結合される。発電機ドライブギア44から発電機ドリ
ブンギア43に伝えられた回転は、ダンパ装置(ドライ
ブディスク40、ドリブンディスク41、ダンパ42)
を経て発電機ドライブシャフト37に伝達され、発電機
45が駆動される。
ブンギア43、ダンパ装置および発電機ドライブシャフ
ト37が発電機駆動系を構成し、この発電機駆動系は、
クランクシャフト27に対して左右方向一側に偏倚して
設けられている。
かを利用して、セルモータによるスタータ系が組み込ま
れている。すなわち、前記スタータアイドルシャフト3
8には、一体に結合した大径および小径のスタータアイ
ドルギア47および48が回転自在に軸支される。大径
のスタータアイドルギア47は、スタータモータ49の
スタータドライブギア50に噛み合い、小径のスタータ
アイドルギア48は、上記発電機ドライブシャフト37
上に回転自在に軸支されたスタータドリブンギア51に
噛み合う。
ボス部51Aを備え、この軸合せボス部51Aと、上記
ドリブンディスク41に結合されたリング52との間に
楔合ローラ53が介装されて、ワンウェイクラッチが構
成される。
ランクケース21の上面54において発電機45と左右
方向中央部に前後に並べて配設され、スタータドライブ
ギア50を形成した出力軸のみが、クランクケース21
内に突出する。
タアイドルギア47および48を介してスタータドリブ
ンギア51が回転し、この場合はワンウェイクラッチが
作用し、ダンパ装置(40,41,42)を介して発電
機ドリブンギア43が回転する。この発電機ドリブンギ
ア43の回転は、発電機ドライブギア44、プライマリ
ドリブンギア34およびプライマリドライブギア33を
介してクランクシャフト27へ伝達され、このクランク
シャフト27が駆動されてエンジンが始動する。エンジ
ン始動後は、発電機駆動系が作動するが、ワンウェイク
ラッチによりスタータアイドルギア47および48並び
にスタータモータ49までのスタータ系は切り離され
る。
モータ49は共にクランクケース21の上面54に設置
されるが、このうちスタータモータ49はシリンダ23
とス発電機45との間に配置される。このため、図3に
示す従来の如く、スタータモータ9がクランクケース1
0の上面上で、発電機8の後方に配置された場合に比
べ、図1に示すこの実施例のクランクケース21は、前
後方向長さを短くでき、小型化できる。この結果、エン
ジンを小型化できると共に、エンジンの重量の集中化も
実現できる。
ース21の上面54において発電機45と左右方向中央
部に前後に並べて配設される一方、発電機駆動系がクラ
ンクシャフト27に対して左右方向一側に偏倚して設け
られているので、クランクケース21の左右幅を狭くす
ることができ、エンジンを一段と小型化できると共に、
エンジンの重量を一層集中化できる。
車のエンジンによれば、エンジンの駆動力により駆動さ
れる発電機がクランクケースの上面に配置されるととも
に、発電機駆動系の構成部品の一部を介して上記エンジ
ンを始動させるスタータモータが上記クランクケースの
上面で、上記シリンダと上記発電機との間に配置された
ことから、クランクケースの前後方向長さを短くでき、
エンジンの小型化およびエンジンの重量の集中化を実現
できる。また、発電機とスタータモータをクランクケー
スの左右方向中央部に前後に並べて配設すると共に、発
電機駆動系をエンジンのクランクシャフトの左右方向一
側に偏倚して設けたことにより、クランクケースの左右
幅を狭くすることができ、エンジンを一段と小型化でき
ると共に、エンジンの重量を一層集中化できる。
例を示す側面図。
Claims (1)
- 【請求項1】 縦型のシリンダの下に、後方へ膨んだク
ランクケースが連設された自動二輪車のエンジンにおい
て、上記エンジンの駆動力により駆動される発電機が上
記クランクケースの上面に配置されると共に、発電機駆
動系の構成部品の一部を介して上記エンジンを始動させ
るスタータモータが上記クランクケースの上面で、上記
シリンダと上記発電機との間に配置され、この発電機と
上記スタータモータを上記クランクケースの左右方向中
央部に前後に並べて配設すると共に、上記発電機駆動系
を上記エンジンのクランクシャフトの左右方向一側に偏
倚して設けたことを特徴とする自動二輪車のエンジン。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP01117491A JP3194272B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 自動二輪車のエンジン |
Applications Claiming Priority (1)
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JP01117491A JP3194272B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 自動二輪車のエンジン |
Publications (2)
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JPH04246276A JPH04246276A (ja) | 1992-09-02 |
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Family Applications (1)
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Families Citing this family (1)
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---|---|---|---|---|
JP6601134B2 (ja) * | 2015-10-13 | 2019-11-06 | スズキ株式会社 | 4サイクル多気筒エンジン |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP01117491A patent/JP3194272B2/ja not_active Expired - Fee Related
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JPH04246276A (ja) | 1992-09-02 |
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