JP2012076613A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータモータ制御用のスイッチをバッテリの前方や側方に配置する場合、自動二輪車の仕様によっては、たとえばリヤサスペンションと、スタータモータ制御用のスイッチとが干渉し、スタータモータ制御用スイッチの配置スペースが確保できない場合がある。
【解決手段】バッテリ３１と、スタータモータ３０と、前記スタータモータ３０と前記バッテリ３１とを電気的に接続するスタータモータ制御用のスイッチ３２と、を備えた自動二輪車である。前記スタータモータ３０は、メインフレーム１に支持されたエンジン２に取り付けられ、前記バッテリ３１及び前記スイッチ３２は、シート５の下側の後部フレーム８内に配置されている。さらに、前記バッテリ３１及び前記スイッチ３２は、前側から前記順に配列されている。
【選択図】図１

Description

本発明は自動二輪車に関し、特に、エンジンを始動するスタータモータ及びスタータモータの作動を制御するスタータモータ制御用のスイッチを備えた自動二輪車に関する。

スタータモータを備えた自動二輪では、セルスイッチのセル始動動作に連動して、バッテリとスタータモータ（セルモータ）とを電気的に接続するスタータモータ制御用のスイッチ（たとえばマグネチックスイッチ）が設けられている。

スタータモータ制御用のスイッチは、配線長さを考慮すると、一般に、エンジンに取り付けられたスタータモータと、エンジン後方に配置されたバッテリとの間に配置されたり、あるいは、バッテリの側方に配置されたり（特許文献１）、している。

特開平７−１１２６７６号

スタータモータ制御用のスイッチをバッテリの前方や側方に配置する場合、自動二輪車の仕様によっては、たとえばリヤサスペンションと、スタータモータ制御用のスイッチとが干渉し、スタータモータ制御用スイッチの配置スペースが確保できない場合がある。

（発明の目的）
本発明は、シート下の後部フレーム内のスペースを、バッテリ及びスタータモータ制御用のスイッチの配置に有効利用することにより、車輌のコンパクト性を維持できるようにすることである。

上記課題を解決するため、本発明は、バッテリと、スタータモータと、前記スタータモータと前記バッテリとを電気的に接続するスタータモータ制御用のスイッチと、を備えた自動二輪車において、前記スタータモータは、メインフレームに支持されたエンジンに取り付けられ、前記バッテリ及び前記スイッチは、シートの下側の後部フレーム内に配置され、さらに、前記バッテリ及び前記スイッチは、前側から前記順に配列されている。前記スイッチの一例としては、いわゆるスタータマグネチックスイッチがあり、セルスイッチ（あるいはキースイッチ）のセル始動動作に連動してオンとなる。

本発明は、上記構成の自動二輪車において、好ましくは次の構成を適用することができる。

（ａ）車輌側方から見て、リヤサスペンションの一部が、前記バッテリと前記スタータモータとの間に位置している。

（ｂ）シートの下側には後車輪を覆うリヤフェンダーが配置されており、該リヤフェンダーの上面に、前記バッテリ及び前記スイッチが配置されている。

（ｃ）前記バッテリは、接続端子が後端部に位置するように、かつ、後方に向かって高くなる傾斜状態に、配置されている。

（ｄ）前記バッテリは、前記メインフレームの後端部から後方に延びる後部フレームのクロス部材よりも、後方に配置されている。

（１）本発明によると、シート下側の後部フレーム間の空間を有効に利用して、バッテリ及びスタータモータ制御用のスイッチを配置できるので、車輌のコンパクト性を保てると共に、シート及び後部フレームにより、バッテリ及びスイッチを外部から保護できる。さらに、重量及び体積が大きいバッテリを、スイッチより前に配置しているので、車輌重心に重量を集中できる。また、バッテリとスタータモータとの間にはスタータモータ制御用のスイッチを配置していないので、その空間に他の部品を配置でき、設計レイアウトの自由度を向上できる。

（２）構成（ａ）によると、スイッチをバッテリよりも後方に配置することで、リヤサスペンションを、バッテリとスタータモータとの間に、たとえば前後方向に延びるように横置きに配置し易くなる。

（３）構成（ｂ）によると、広い面積を有しているリヤフェンダーを利用してバッテリ及びスイッチを支持しているので、安定した状態でバッテリ及びスイッチを支持でき、かつ、リヤフェンダーにより、下方から跳ね上げられる泥等からスイッチ及びバッテリを保護できる。

（４）構成（ｃ）によると、バッテリを、その接続端子が最も高い位置となるように、傾斜姿勢で配置しているので、バッテリ液を支障なく使用でき、かつ、バッテリとスイッチ間の電気配線を短くできる。

（５）構成（ｄ）によると、バッテリをクロス部材より後方に配置しているので、シートを外すことにより、バッテリ及びスイッチが露出し、バッテリ及びスイッチのメンテナンスが簡単である。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の自動二輪車を左後方から見た斜視図である。 ＡＢＳ用バッテリを搭載し、シートを取り外して示す図１の自動二輪車の後部の平面図である。 サイドカウルを取り外して示す図１の自動二輪車の後端部の左側面図である。 図４の縦断側面図である。 図１の自動二輪車のリヤフェンダーの平面図である。 図６のVII-VII断面拡大図である。 スタータモータの配線略図である。 本発明の第２の実施の形態であって、非ＡＢＳ用バッテリを搭載した自動二輪車の図３と同様の平面図である。 図９の縦断側面図である。 第２の実施の形態のリヤフェンダーの平面図である。 図１１のXII-XII断面拡大図である。

［本発明の第１の実施の形態］
図１乃至図８は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車を示しており、これらの図面に基づいて第１の実施の形態を説明する。なお、説明の都合上、車輌の進行方向を車輌の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌の「左右方向」として、説明する。

（車輌の全体構成）
図１は自動二輪車全体の左側面図、図２は自動二輪車を左後方から見た斜視図であり、図１及び図２において、メインフレーム１の下側にエンジン２が配置され、メインフレーム１及び該メインフレーム１の後端部に連結された後部フレーム（シートレール）８の上側に、前側から順に、吸気ボックス３、燃料タンク４及びシート５が配置されている。

後部フレーム８を構成する左右一対の後部フレーム部材８ａは、メインフレーム１の後部の左右両端から上方に傾斜してそれぞれ後方に延びる２本のレール状に形成される。また本実施の形態では、上面視において、燃料タンク４の後部に対してシート５の前部が上方から重なるように配置される。言換えると、燃料タンク４の後部は、シート５の前部よりも下方に延びる部分を有する。このようにシート５の前部直下の空間に燃料タンク４の後部が配置されることで、後部フレーム８のうち、シート５の前部直下の空間とは異なる位置に燃料タンク４以外の他部品が配置されることとなる。

メインフレーム１の後下端部に設けられたスイングアームブラケット１ａには、ピボット部６を介してスイングアーム７の前端部が回動可能に支持されている。後部フレーム８内には、インナー形のリヤフェンダー９が固定され、該リヤフェンダー９の後端部にはフラップ１０が設けられている。

スイングアーム７は、前記ピボット部６から後方に延びると共に前記ピボット部６回りに上下方向揺動自在となっており、スイングアーム７の後端アジャスタ部７ａに、後車輪１１の後車軸が前後方向位置調節可能に支持されている。スイングアーム７の前上部は、アッパー式リンク機構１５を介してリヤサスペンション（ショックアブソーバ）１６の後端部に連結されており、リヤサスペンション１６は、前後方向に延びるように、略横倒し状態に配置されているが、前方に向かって少し上方に傾斜した状態で前方に延びている。リヤサスペンション１６の前端部はメインフレーム１のクロス部材１２に連結されている。

リヤサスペンション１６は、自動二輪車の車幅中心線に対して、左右方向一方、具体的には右側に偏倚して配置されている。リヤサスペンション１６の前端部が接続されるクロス部材１２は、後部フレーム８の前端の接続部分に対して前方かつ略同じ高さ位置に配置される。したがってリヤサスペンション１６は、後端部から前方に進むにつれて上下方向に関して後部フレーム８に近づいて、後部フレーム８の前部の左右方向間の部分を通過してクロス部材１２に接続される。このように後部フレーム８の左右方向間にリヤサスペンション１６が配置されることで、メインフレーム１および後部フレーム８のうち、リヤサスペンション１６が配置される空間及びその上方に設定されるリヤサスペンション１６の揺動予想空間には、干渉を防ぐためにリヤサスペンション１６以外の他部品が除かれることとなる。

さらに、メインフレーム１の左右方向内側で、リヤサスペンション１６の左右方向他方に隣接した位置に燃料ポンプ４ａ（図３参照）が配置される。すなわち燃料ポンプ４ａは、左右方向他方、具体的には左側に偏倚して配置される。燃料ポンプ４ａは、燃料タンク４内の燃料を燃料噴射装置へ供給するためのものである。本実施の形態では、燃料ポンプ４ａは燃料タンク４内に配置されて、燃料タンク４のうち燃料ポンプ４ａが配置される部分がリヤサスペンション１６に隣接する位置まで下方に張出して形成される。このように燃料ポンプ４ａまたは燃料タンク４がリヤサスペンション１６に隣接して配置されることで、メインフレーム１のうち、リヤサスペンション１６に隣接する空間は、燃料タンク４、燃料ポンプ４ａまたは燃料配管などで占められることになる。

前輪２２は左右一対のフロントフォーク２１の下端部に支持され、フロントフォーク２１の上端部は、上下一対のブラケット(図示せず)を介して操舵軸（図示せず）に連結され、該操舵軸はメインフレーム１の前端ヘッドパイプ２０に回動自在に支持されている。

エンジン２のクランクケースの左側には出力スプロケット（図示せず）が設けられ、この出力スプロケットと、後車輪１１の左側に設けられた後輪駆動用のスプロケット２４との間に、駆動チェーン２５が巻き掛けられている。

そして、エンジン２のクランクケースの上側であって、シリンダの直後付近に、スタータモータ３０が配置されている。前記リヤフェンダー９の上面であって、一対の後部フレーム部材８ａ，８ａ間であって、かつ、シート５の下側に、前から順にクロス部材３５，バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ（たとえばマグネチックスイッチ）３２が配置されている。

（バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２）
図８は、バッテリ３１、スタータモータ３０およびスタータモータ制御用のスイッチ３２の配線略図である。スタータモータ制御用のスイッチ３２は、外部から切換信号が与えられることでバッテリ３１からスタータモータ３０への電力供給状態を切替える。具体的には、スタータモータ制御用のスイッチ３２は、セルスイッチ３３から始動信号が与えられることで電力供給状態に切換え、始動信号が与えられない場合には電力非供給状態に切替えるスイッチである。バッテリ３１からスタータモータ３０への電力を伝える電力用配線３７，３９と、始動信号が供給される信号用配線４０とは電気的に接続されていない。信号用配線４０に信号が供給されることで力を発生させて、電力用配線３７，３９に介在される機械的スイッチ機構３４を駆動させて、電力用配線３７，３９を導通状態とする。本実施の形態では、記機械的スイッチ機構３４は、電磁ソレノイド（コイル）６１、鉄心６２及びばね６３等を用いた電磁スイッチによってスタータ制御用のスイッチ３２が実現される。

具体的には、スイッチ３２は、電力を伝えるための駆動用第1端子３２ａおよび駆動用第2端子３２ｂを備えている。また信号を受信するための信号用第1端子３４ａおよび信号用第2端子３４ｂを備えている。また駆動用第1端子３２ａと駆動用第2端子３２ｂとの間には前記機械的スイッチ機構３４が介在される配線で接続される。駆動用第1端子３２ａは、電力用配線３７を介してバッテリ３１の正極端子３１ａに接続される。駆動用第2端子３２ｂは、電力用配線を３９介してスタータモータ３０の正極端子３０ａに接続されている。バッテリ３１およびスタータモータ３０の負極端子３１ｂ、３０ｂはそれぞれアース用配線３８，３８ａにより接地（アース）されている。

また信号用第1端子３４ａと信号用第2端子３４ｂとは前記電磁ソレノイド６１が介在される配線で接続される。信号用第1端子３４ａは、セルスイッチ３３を介してバッテリ３１の正極端子３１ａと接続される配線４０が接続されている。信号用線第2端子３４ｂは、配線３８ｃにより接地されている。セルスイッチ３３は、運転者の操作によって遮断・導通状態が切換る機械的スイッチである。

駆動用第1端子３２ａと第2端子３２ｂとの間に配置される機械的スイッチ機構３４は、前記電磁ソレノイド６１で発生された電磁力で導通・非導通状態を切換可能となる。このようにして電力用配線３７，３９と信号用配線４０とは、電気的に非接続として構成されることで、セルモータ３３等に過剰な電流が流れることを防ぐことができる。本実施の形態では、信号用第1端子３４ａと信号用第2端子３４ｂとの間には、過剰電流が流れる信号用配線で構成される信号回路を遮断するためのヒューズ６３が介在されている。このようにスタータモータ制御用のスイッチ３２は、電磁力を発生させるためにコイル（６１）が巻回されているので、通常のスイッチよりも大型化したものとして形成される。

図３はシート５を取り外して示す自動二輪車後部の平面図、図４は同左側面図、図５は図４の縦断側面図である。図３において、後部フレーム８は、左右に間隔を置いて配置された一対の後部フレーム部材８ａを備えており、左右の後部フレーム部材８ａ間に前記リヤフェンダー９が配置され、該リヤフェンダー９は、ボルト等の適宜の固定手段により後部フレーム８に固定されている。

そして、前述のように、リヤフェンダー９の上面に、バッテリ３１が配置されると共に、該バッテリ３１から間隔をおいた後方位置に、前記スタータモータ制御用のスイッチ３２が配置されている。

本該実施の形態におけるバッテリ３１は、ＡＢＳ搭載機種に対応したＡＢＳ用バッテリである。このＡＢＳ用バッテリ３１は、薄形の直方体状に形成されており、横倒しの状態で、かつ、正極端子３１ａと負極端子３１ｂとが、バッテリ３１の後端部の左右上端部に位置するように配置されている。すなわち、バッテリ３１をリヤフェンダー９に搭載した状態において、正極端子３１ａが、バッテリ３１の後上端部の右端部に位置し、負極端子３１ｂが、バッテリ３１の後上端部の左端部に位置している。また、バッテリ３１は、後部フレーム部材８ａ間を連結するアッパークロス部材３５よりも後方位置であって、その左右幅中心線Ｃ２が、車両の車幅中心線Ｃ１よりも少し左方に変位するように配置されている。

スタータモータ制御用のスイッチ３２は、リヤフェンダー９の左端近傍位置に配置され、スタータモータ制御用のスイッチ３２の後半部は、カバー３６により覆われている。

バッテリ３１の正極端子３１ａは、前述のように、電力用配線３７を介して後方のスタータモータ制御用のスイッチ３２の駆動用第１端子３２ａ（図８）に接続されている。バッテリ３１の負極端子３１ｂに接続された配線３８は、バッテリ３１の左側面に沿って前方に延びている。

前記配線３７とは別にスタータモータ制御用のスイッチ３２の駆動用第２端子３２ｂに接続された配線３９は、スタータモータ制御用のスイッチ３２の後端部から右方に折れ曲がり、図示しないがリヤフェンダー９の右端部に配設されたメインハーネスに集束され、前方へと延び、スタータモータ３０の正極端子３０ａ（図８参照）に至っている。スタータモータ制御用のスイッチ３２の信号用第１端子３４ａ（図８参照）に接続された配線４０は、前方に伸び出し、バッテリ３１の左側面に沿ってさらに前方に延びている。

図４において、リヤフェンダー９は、後方に向かって高くなるように、水平面に対して傾斜しており、また、リヤフェンダー９の左右端部にはフェンダー側壁９ａが一体に立設されている。リヤフェンダー９に上に横倒し状態で配置されたバッテリ３１は、リヤフェンダー９と同様、後方に向かって高くなるように、水平面に対して傾斜した状態となっている。したがって、バッテリ３１の後上端部に設けられた負極端子３１ｂ及び正極端子３１ａは、傾斜姿勢のバッテリ３１の最も高い部位に位置していることになる。しかも、バッテリ３１全体は、側方からみて、殆どが後部フレーム８の上端縁より上方に突出しないように、リヤフェンダー９上に搭載されている。また、スタータモータ制御用のスイッチ３２及びそのカバー３６も、後部フレーム８の上端縁より上方に突出しないように、リヤフェンダー９上に搭載されている。

図５において、バッテリ３１の負極端子３１ｂに接続された配線３８は、後部フレーム８を介して接地されている。一方、スタータモータ制御用のスイッチ３２の信号用第１端子３４ａ（図８参照）に接続された配線４０は、さらに前方に延び、セルスイッチ３３に接続されている。

図６は、リヤフェンダー９の単体の平面図、図７は図６のVII-VII断面図である。図６において、リヤフェンダー９の前端部の右側には、リヤサスペンション挿通用の切欠き２７が形成されている。リヤフェンダー９の後部の上面には、バッテリ３１を保持するためのバッテリ保持壁４１と、スタータモータ制御用のスイッチ３２を保持するための左右一対のスイッチ保持壁４２とが、リヤフェンダー９と一体に成形されている。

前記バッテリ保持壁４１は、前壁４１ａと、左右の側壁４１ｂ、４１ｃと、後壁４１ｄとにより、平面視で、概ね矩形状に形成されているが、ＡＢＳ用バッテリ３１を搭載する構造と、図９の第２の実施の形態で示すような、非ＡＢＳ用バッテリ５１を搭載する構造との間で、簡単に変更できるように、前記後壁４１ｄが、第１部分４１ｄ-１と、該第１部分４１ｄ-１より後方位置の第２部分４１ｄ-2とにより、階段状に形成されている。バッテリ保持壁４１で囲まれたリヤフェンダー９の上面には、前後方向に延びる複数の補強リブ４３が形成されている。

バッテリ保持壁４１の構造を詳しく説明すると、前壁４１ａは左右方向に略一直線状に延びるように形成され、左右側壁４１ｂ、４１ｃは、それぞれ前後方向に略一直線状に延びるように形成されているが、右側壁４１ｃは左側壁４１ｄよりも長く形成されている。そして、後壁４１ｄについては、左側の第１部分４１ｄ-1が、後壁全長の１／４乃至１／５程度の長さを有し、残りの第２部分４１ｄ-2が、後壁全長の３／４乃至４／５程度の長さを有している。

図７において、左右の側壁４１ｂ、４１ｃの間隔Ｗ１’は、ＡＢＳ用バッテリ３１の左右方向の幅Ｗ１に対応している。なお、図７に仮想線で示す仕切り壁４５は、後述する第２の実施の形態で利用するものであって、図７には参考に記載してあるだけであり、本実施の形態におけるリヤフェンダー９には、形成されていない。

図６に戻り、バッテリ保持壁４１の前壁４１ａと後壁４１ｄの第１部分４１ｄ-1との間隔Ｄ１’は、ＡＢＳ用バッテリ３１の前後方向の幅Ｄ１に対応している。一方、前壁４１ａと後壁４１ｄの第２部分４１ｄとの間隔Ｄ２’は、図１２に示す非ＡＢＳバッテリ５１の前後方向の幅Ｄ２に対応している。後壁４１ｄの第２部分４１ｄ-2の左右方向の幅Ｗ２’は、図１２の非ＡＢＳバッテリ５１の左右方向の幅Ｗ２に対応している。

そして、上記構成に加え、本実施の形態のリヤフェンダー９では、ＡＢＳ用バッテリ３１を確実に保持するために、図６に示すように、後壁４１ｄの第２部分４１ｄ-2に、前方に突出するＴ字形の補助壁４４が形成されている。この補助壁４４の前端位置は、後壁４１ｄの第１部分４１ｄ-1の前後方向の位置と一致している。

したがって、ＡＢＳ用バッテリ３１をリヤフェンダー９のバッテリ保持壁４１内に配置した時には、ＡＢＳ用バッテリ３１は、前壁４１ａと、左右の側壁４１ｂ、４１ｃと、後壁４１ｄの第１部分４１ｄ-1と、Ｔ字形の補助壁４４とにより、前後左右の端面が位置決めされ、保持される。

（実施の形態による作用効果）
（１）エンジンを始動する場合、図８において、セルスイッチ３３をオンにすることにより、これにリレー式に連動して、スタータモータ制御用のスイッチ３２がオンとなり、バッテリ３１の電流をスタータモータ３０に供給する。これにより、エンジンがクランキングされ、起動する。

（２）本実施の形態によると、図１に示すように、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２を、シート５の下側に配置すると共に、左右の後部フレーム部材８ａ間に収納し、かつ、側面視で、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２が、後部フレーム８の上端縁より上方に突出しないように、配置しているので、後部フレーム部材８ａ間の空間を有効に利用して、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２を配置できる。これにより、車輌のコンパクト性を保てると共に、シート５及び後部フレーム８により、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２を、外部から保護できる。さらに、重量及び体積が大きいバッテリ３１を、スタータモータ制御用のスイッチ３２より前に配置しているので、車輌重心に重量を集中できる。

（２）図３のように、広い面積を有するリヤフェンダー９の上面にバッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２を搭載しているので、安定した状態でバッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２を支持でき、かつ、後車輪２２等から跳ね上げられる泥等から、スタータモータ制御用のスイッチ３２及びバッテリ３１を保護できる。

（３）図４及び図５に示すように、バッテリ３１を、その接続用の各端子３１ａ、３１ｂが最も高い位置となるように、リヤフェンダー９の傾斜に対応させて傾斜させているので、バッテリ液を支障なく使用でき、かつ、バッテリ３１とスタータモータ制御用のスイッチ３２間の電気配線を短くすることができる。

（４）図３に示すように、バッテリ３１を後部フレーム８のアッパークロス部材３５より後方に配置しているので、シート５を外すことにより、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２が略完全に露出し、バッテリ３１及びスタータモータ制御用のスイッチ３２のメンテナンスを簡単に行うことができる。また、燃料タンク４の後端部を、クロス部材の下側空間まで容易に拡張でき、燃料タンク４の容量を大きく確保できる。

なおバッテリ３１およびスタータモータ制御用のスイッチ３２は、クロス部材３５に隠れずに上方に露出する位置、言い換えるとクロス部材３５の直下を除いた空間に配置されることが好ましく、クロス部材３５が前後に複数配置される場合には、クロス部材３５の間に配置されればよい。またクロス部材３５が比較的後方に配置される場合には、クロス部材３５の前方にバッテリ３１が配置されてもよい。これによってバッテリ３１の交換、充電、スタータモータ制御用スイッチ３２に内蔵されるフューズ交換などを容易に行うことができる。

（５）図１に示すように、スタータモータ制御用のスイッチ３２をバッテリ３１よりも後方に配置し、車輌側方から見て、リヤサスペンション１６の一部を、バッテリ３１とスタータモータ３０との間に位置しているので、スタータモータ３０とバッテリ３１の間の空間を、横置きのリヤサスペンション１６の配置用に有効に利用でき、車輌のコンパクト化を達成できる。

具体的には、スタータモータ制御用のスイッチ３２をバッテリ３１の後方に配置することで、バッテリ３１とスタータモータ３０の間、すなわち、後部フレーム８の前方下方空間について、設計の自由度を向上できる。たとえば後部フレーム８の前方下方空間に、リヤサスペンション１６のほか、燃料タンク４の後部、燃料ポンプ関連機器などの比較的重量物を車体重心近くに配置することができ、走行性能を向上できる。

またリヤサスペンション１６が偏倚する方向と反対方向にスタータモータ制御用スイッチ３２が偏倚することで、リヤサスペンション１６と、スタータモータ制御用スイッチ３２からセルスイッチ３３へ接続される配線４０がリヤサスペンションと干渉することを防ぐことができる。また配線４０がマフラおよび排気管が配置される方向と反対側に配置されることで、それらの熱源からの熱の影響を受けにくくすることができる。

スタータモータ制御用スイッチ３２がバッテリ３１に対して間隔をあけて後方に配置されるとともに後部フレーム８に対して間隔を空けて車幅方向内側に配置されることで、配線４０の曲率が小さくなることを防いで配線配置することができる。

またバッテリ３１の正極端子３１ａの位置が、スタータモータ制御用スイッチ３２の駆動用第１端子３２ａに対して上方に配置される場合には、バッテリ３１の正極端子３１ａと左右方向反対側にスタータモータ制御用スイッチ３２が配置されることで、配線３７の曲率が小さくなることを防いで端子間を接続させることができる。この場合、配線３７は、バッテリ３１の正極端子３１ａからバッテリ３１の後面に沿って左右方向に延びるように接続部分が構成される。

（６）図６に示すように、リヤフェンダー９に形成するバッテリ用の保持壁４１を、ＡＢＳ用バッテリ３１を搭載する場合の形状と、図１２に示すように、非ＡＢＳ用バッテリ５１を搭載する場合との形状とに、簡単に製造変更できるようにしているので、いずれの機種に対しても、対応するリヤフェンダー９を簡単に製造することができる。

［本発明の第２の実施の形態］
図９乃至図１２は、本発明の第２の実施の形態にかかる自動二輪車であり、ＡＢＳを搭載しておらず、バッテリとして、前記ＡＢＳ用バッテリ３１の形状（大きさ）と異なる非ＡＢＳ用バッテリ５１を搭載している。図９は、第１の実施の形態の図３に対応する平面図、図１０は第１の実施の形態の図５に対応する縦断面図、図１１及び図１２は、第１の実施の形態の図６及び図７に対応する平面図及び断面図（XII-XII断面図）である。なお、第１の実施の形態の部品と対応する部品には、同じ番号を付してある。

図１１において、非ＡＢＳ用バッテリ５１は、ＡＢＳ用バッテリ３１（図６等）と同様に、薄型の直方体形状であるが、非ＡＢＳ用バッテリ５１の左右幅Ｗ２は、ＡＢＳ用バッテリ３１の左右幅Ｗ１よりも小さく、非ＡＢＳ用バッテリ５１の前後方向幅ＷＤ２は、ＡＢＳ用バッテリ３１の前後方向幅ＷＤよりも大きくなっている。また、非ＡＢＳ用バッテリ５１の正極端子５１ａと負極端子５１ｂの左右方向の位置は、ＡＢＳ用バッテリ３１の正極端子３１ａと負極端子３１ｂの左右方向の位置と、逆になっている。

リヤフェンダー９の後部に形成されたバッテリ保持壁４１は、前記第１の実施の形態と共通の構成として、前壁４１ａと、左右の側壁４１ｂ、４１ｃと、後壁４１ｄとを備え、後壁４１ｄが第１部分４１ｄ-１と、該第１部分４１ｄ-１より後方位置の第２部分４１ｄ-2とにより、階段状に形成されている。

第１の実施の形態の異なる点は、後壁４１ｄの第２部分４１ｄ-2にＴ字形補助壁４４（図６参照）を形成する代わりに、第１部分４１ｄ-１と第２部部分４１ｄ-2との境に対応する左右方向位置に、中間仕切り壁４５を形成している。

したがって、非ＡＢＳ用バッテリ５１をリヤフェンダー９のバッテリ保持壁４１内に配置した時には、非ＡＢＳ用バッテリ５１は、前壁４１ａと、中間仕切り壁４５と、右の側壁４１ｃと、後壁４１ｄの第２部分４１ｄ-2と、により、前後左右の端面が位置決めされ、保持される。

なお、該第２の実施の形態においても、前記第１の実施の形態と同様な作用効果を奏する。

図９において、第２の実施の形態では、バッテリ５１の正極端子５１ａ寄りにスタータモータ制御用スイッチ３２が配置されるので、配線３７をさらに短くすることができる。

第1の実施の形態と第2の実施の形態とで、リヤフェンダー９は、Ｔ字形補助壁４４と中間仕切り壁４５の構成が異なる以外は同じ構成である。この場合、リヤフェンダー９を形成するための型は、各壁４４、４５をそれぞれ構成するための駒部分が、型本体から個別に着脱自在に構成される。これによって、リヤフェンダー９を型により製造する場合は、Ｔ字形補助壁４４（図６）を形成するための駒と、中間仕切り壁４５（図１２）を形成するための駒とを、入れ替えるだけで、ＡＢＳ用と非ＡＢＳ用とで、上下共通の成形型を利用することができる。

[その他の実施の形態]

本発明は、前記実施の形態には限定されず、特許請求の範囲に記載された本発明の精神及び範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

２ エンジン
８ 後部フレーム
８ａ 後部フレーム部材
９ リヤフェンダー
１６ リヤサスペンション
３０ スタータモータ
３１ ＡＢＳ用のバッテリ
３１ａ、３１ｂ バッテリの正極端子、負極端子
３２ スタータモータ制御用のスイッチ
３４ 機械的スイッチ機構
３５ クロス部材
５１ 非ＡＢＳ用のバッテリ
５１ａ、５１ｂ バッテリの正極端子、負極端子

Claims (5)

1. バッテリと、スタータモータと、前記スタータモータと前記バッテリとを電気的に接続するスタータモータ制御用のスイッチと、を備えた自動二輪車において、
   前記スタータモータは、メインフレームに支持されたエンジンに取り付けられ、
   前記バッテリ及び前記スイッチは、シートの下側の後部フレーム内に配置され、
   さらに、前記バッテリ及び前記スイッチは、前側から前記順に配列されている、ことを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載に自動二輪車において、
   車輌側方から見て、リヤサスペンションの一部が、前記バッテリと前記スタータモータとの間に位置している、自動二輪車。
3. 請求項１又は２記載の自動二輪車において、
   シートの下側には後車輪を覆うリヤフェンダーが配置されており、
   該リヤフェンダーの上面に、前記バッテリ及び前記スイッチが配置されている、自動二輪車。
4. 請求項１乃至３のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
   前記バッテリは、接続端子が後端部に位置するように、かつ、後方に向かって高くなる傾斜状態に、配置されている、自動二輪車。
5. 請求項１乃至４のいずれか一つに記載の自動二輪車において、
   前記バッテリは、前記メインフレームの後端部から後方に延びる後部フレームのクロス部材よりも、後方に配置されている、自動二輪車。

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