JP6106577B2 - 車両の部品搭載構造 - Google Patents

Description

本発明は、燃料タンクを含む部品を搭載するための車両の部品搭載構造に関し、特に、駆動源として内燃機関及び電動機を備えた車両の部品搭載構造に関する。

駆動源として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両（エンジン車両）に加えて、駆動源として内燃機関及び電動機（モータ）を備えた車両（ハイブリッド車両）がある。これらの車両では、内燃機関用の燃料タンクの搭載構造として、後部座席の下方の床下（フロアシートの下面側）に燃料タンクを搭載したものがある。また、これ以外にも、車体寸法を変更せずに車室内の容積を拡大する技術として、フロアパネルの中央部分（フロントシートの下方）に燃料タンクを配置したいわゆるセンタータンクレイアウトの車両が知られている。

最近では、特に、エンジン及び電動機を駆動源とするハイブリッド車両において、上記のようなセンタータンクレイアウトを採用することが検討されている。例えば、特許文献１では、駆動源であるエンジン及び電動機を車両前側に搭載するとともに、エンジンに燃料を供給する燃料タンクをフロントシートの下方に、モータのエネルギー源であるバッテリを有する装置（ＩＰＵ）をラゲッジスペースの床下空間に搭載する構成が開示されている。

しかしながら、上記のようなセンタータンクの搭載空間は、リアタンクの搭載空間と比較すると、前座席（運転席）の視座の点で高さ方向の寸法に制限が生じる。また、横幅も車体フレーム内に収める必要がある。これにより、センタータンクに確保できる容量はリアタンクに確保できる容量と比べて少ない容量に制限されるおそれがある。そのため、センタータンクが小容量に制限される場合、比較的に燃費（燃料消費率）の良いハイブリッド車両では、センタータンクでも燃料タンクの容量を確保できるが、エンジン車両では燃料タンクの十分な容量を確保できないおそれがある。そのため従来は、同一の車種でもハイブリッド車両とエンジン車両とで燃料タンクの搭載構造（搭載位置）を異ならせることが行われている。

しかしながらこの場合、タンクの搭載位置が異なることで、車体フレームや他の部品の配置構成なども異ならせているが、これにより部品の設置スペースをより多く確保しなければならないため、省スペース化の妨げになるという問題がある。

なお、特許文献２に記載の従来技術では、後部座席の下側に燃料タンク（リアタンク）が搭載されており、前部座席の下側の中央（車幅方向の中央）に電動機用のバッテリが搭載されている。しかしながら、特許文献２には、エンジン車両とハイブリッド車両で燃料タンクの搭載構造（搭載位置）が異なることによる上記のような問題点に関連する技術は、何ら開示されていない。

特許第３７６５９４７号公報 特許第３８１７９５３号公報

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料タンクなど部品の配置構成の最適化を図ることで、コストダウン及び製造工程の簡素化を図ることが可能な車両の部品搭載構造を提供することにある。

上記課題を解決するため、本発明にかかる車両の部品搭載構造は、車室（６）外の前方に配置された駆動源（２）としての内燃機関（２）及び電動機（３）と、電動機（３）へ電力を供給する蓄電器を含む装置（６０）と、前座席（１３）よりも後側に位置する他の座席（１６）の下側を含む位置の床下に設けた第１部品搭載空間（５３）と、前座席（１３）の下側を含む位置の床下に設けた第２部品搭載空間（５７）と、第２部品搭載空間（５７）に搭載した燃料タンク（５４）と、燃料タンク（５４）から内燃機関（２）に燃料を供給するための燃料配管（６１）と、を備え、第１部品搭載空間（５３）には、燃料配管（６１）に設置したキャニスタ（６８）と蓄電器を含む装置（６０）とが少なくとも搭載されており、第１部品搭載空間（５３）の下面側の開口に設置したアンダーカバー（５９）を備えることを特徴とする。

本発明に係る車両の部品搭載構造では、第２部品搭載空間に燃料タンクを搭載して第１部品搭載空間が空きスペースになっている場合において、当該空きスペースである第１部品搭載空間にキャニスタ及び蓄電器を含む装置を搭載することで、従来のキャニスタ用の搭載スペース及び蓄電器を含む装置用の搭載スペースを空けることができる。したがって、その分、車室内の足元空間などをより広く確保することができる。また、従来のキャニスタ及び蓄電器を含む装置の搭載スペースに他の部品を搭載すれば、部品の搭載スペースの有効活用を図ることができる。

また、本発明に係る車両の部品搭載構造では、第１部品搭載空間に、蓄電器を含む装置を搭載している。電動機を有する車両の駆動能力を上げるための蓄電器は容積が比較的に大きいため、前座席の下側の第２搭載空間では収まりきらず、仮に第２搭載空間に搭載すると、車両の十分な低床化を図ることができないおそれがある。そのため、第２搭載空間に燃料タンクを配置して、空き空間である第１搭載空間に蓄電器を含む装置を搭載する。これによれば、蓄電器の大型化を図ることができるので、電動機の駆動力が主力となるような車両でも小型化を実現できる。

また、上記の車両の部品搭載構造では、電動機（３）と蓄電器を含む装置（６０）とを接続する配線（６３）を備え、配線（６３）の少なくも一部を第２燃料タンク（５８）の外形に沿わせて第２部品搭載空間（５７）内に配置するとよい。

第２燃料タンクは、車両衝突時のショック吸収のため車体フレームで囲まれた第２部品搭載空間に搭載しているが、電動機と蓄電器を含む装置を接続している配線をこの第２部品搭載空間内で第２燃料タンクに沿わせて配置すれば、車両衝突時に配線が衝撃を受けにくい配置とすることができる。

また、上記の車両の部品搭載構造では、第１部品搭載空間（５３）の下面側の開口に設置したアンダーカバー（５５）を備え、アンダーカバー（５５）は、第１部品搭載空間（５３）の前側に設けた車体フレーム（３１）の一部を構成する第１フレーム材（４２）と、第１部品搭載空間（５３）の後側に設けた車体フレーム（３１）の一部を構成する第２フレーム材（４４）とを連結する連結用のフレーム材（５５ａ）を含んでいてよい。

この構成によれば、アンダーカバーを設けたことで車両の走行中に第１部品搭載空間への空気の巻き込みを防止できる。また、アンダーカバーに含まれるフレーム材によって、第１部品搭載空間の前側に設けた第１フレーム部材と第１部品搭載空間の後側に設けた第２フレーム部材とを連結することができるので、車体フレームを補強することができる。したがって、車両の衝突に対する耐性を向上させることができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。

本発明にかかる車両の部品搭載構造によれば、部品搭載構造の最適化を図ることで、コストダウン及び製造工程の簡素化を図ることが可能となる。

本発明の第１実施形態にかかる車両（ハイブリッド車両）の概略構成図（側面図）である。 車体フレーム及びフロアパネルを下方から見た平面図である。 車両に搭載した燃料タンク及びＩＰＵの配置構成を示す概略の斜視図である。 第１実施形態の車両の変形例を示す図である。 本発明の第２実施形態にかかる車両（エンジン車両）の概略構成図（側面図）である。 車体フレーム及びフロアパネルを下方から見た平面図である。 車両に搭載した燃料タンクなどの配置構成を示す概略の斜視図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、以下の説明で「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」というときは、いずれも車両の運転者から見た方向に従う。また、Ｆｒ，Ｒｒはそれぞれ車両の進行方向の前側、後側であり、Ｌ，Ｒはそれぞれ車幅方向の左側、右側を示す。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両の概略構成図（側面図）である。また、図２は、車体フレーム及びフロアパネルを下方から見た平面図である。また、図３は、車両に搭載した部品（燃料タンク及びＩＰＵ）の配置構成を示す概略の斜視図である。なお、図３では、後述する車体フレーム３１及びフロアパネル３３の図示は省略している。図１に示すように、本実施形態の車両１−１は、前輪Ｗｆ、Ｗｆ及び後輪Ｗｒ，Ｗｒを備えると共に、車体フレーム３１（図２参照）の前側に搭載した駆動源としてのエンジン（内燃機関）２及び三相のモータ（電動機）３を備えている。エンジン２及びモータ３は、車両１−１の前側の車室６外に設けたエンジンルーム５に収容されている。

車体フレーム３１は、車両１−１の車幅方向の外側において前後方向に沿って延在する一対のサイドシル３４を備え、各サイドシル３４間には、前方に向かって延在する一対のフロントフレーム３５が設けられている。フロントフレーム３５は、サイドシル３４の前端部よりも前方に延び、サイドシル３４の前端部とフロントフレーム３５の後端部とがアウトリガー３６を介して接合されている。また、フロントフレーム３５の後端部には、各フロントフレーム３５間を掛け渡すフロントクロスメンバ４１が接合されている。また、一対のサイドシル３４の中間部分には、車幅方向に延びて両サイドシル３４間に架け渡されたミドルクロスメンバ４２が設置されている。

サイドシル３４の後端部には、前後方向に沿って延在する一対のリアサイドフレーム４３が接合されている。リアサイドフレーム４３は、後方に向けて互いが平行に延在しており、その前側同士を掛け渡すようにリアクロスメンバ４４が接合されている。

車体フレーム３１上には、車体フレーム３１の略全体を覆うようにフロアパネル３３が設けられている。フロアパネル３３は、例えば、鋼板をプレス成型して形成されたものであり、曲げ剛性を高めるために適所にビードが形成されている。フロアパネル３３は、前後方向においてフロントフレーム３５の後端部近傍からミドルクロスメンバ４２に至るまで形成されたフロントフロア３３ａと、ミドルクロスメンバ４２からリアクロスメンバ４４まで形成されたミドルフロア３３ｂと、リアクロスメンバ４４からリアサイドフレーム４３の後端部までを覆うリアフロア３３ｃとを有している。

フロアパネル３３は、車体の前後方向についての曲げ剛性を確保するためのフロアトンネル３２が一体成型された部材である。フロアトンネル３２は、フロアパネル３３の車幅方向中央部において、断面形状が台形をなして前後方向に延在している。

図１に示すように、車室６内のフロントフロア３３ａ上における中央部には、フロントシート（前座席）１３が設置されている。そして、フロントフロア３３ａにおけるフロントシート１３の前方には、フロントシート１３に着座した乗員の足を載置可能な前席ステップ部１７が形成されている。また、フロントフロア３３ａにおけるフロントシート１３の下側には、センター搭載空間（第２部品搭載空間）５７が形成されている。センター搭載空間５７は、車両１−１の前後方向及び幅方向の中央部に位置しており、フロントシート１３の真上から見て少なくともその一部がフロントシート１３の下方（真下位置）に重なるように配置されている。また、このセンター搭載空間５７は、サイドシル３４、フロントクロスメンバ４１、ミドルクロスメンバ４２、及びフロントフロア３３ａで囲まれた領域である。そして、このセンター搭載空間５７には、エンジン２に供給される燃料を貯留するためのセンタータンク（第２燃料タンク）５８が搭載されている。

また、車室６内のミドルフロア３３ｂ上の後部には、リアシート（後座席）１６が設置されている。また、ミドルフロア３３ｂにおけるリアシート１６の前方には、リアシート１６に着座した乗員の足を載置可能な後席ステップ部１８が形成されている。

そして、ミドルフロア３３ｂにおけるリアシート１６の下方（真下位置）には、リア搭載空間（第１部品搭載空間）５３が形成されている。このリア搭載空間５３は、サイドシル３４、ミドルクロスメンバ４２、リアクロスメンバ４４、及びフロントフロア３３ａで囲まれた空間である。そして本実施形態の車両１−１では、リア搭載空間５３には、後述するキャニスタ６８以外の部品は搭載されておらず、リア搭載空間５３は、基本的には空き空間になっている。また、リア搭載空間５３の下面側の開口には、該開口を塞ぐことでリア搭載空間５３の下面側を覆うアンダーカバー５５が設置されている。アンダーカバー５５は、リア搭載空間５３の下面側を覆う板状の部材であって、図２に示すように、リア搭載空間５３の前側に設けたミドルクロスメンバ（第１フレーム材）４２と、リア搭載空間５３の後側に設けたリアクロスメンバ（第２フレーム材）４４とを連結する連結用のフレーム材５５ａを有している。

リアフロア３３ｃは、ミドルフロア３３ｂの後端部から後方に向かい、リアサイドフレーム４３の後端部まで延在している。リアシート１６の後側におけるリアフロア３３ｃ上には、ＩＰＵ（インテリジェントパワーユニット：電動機用電気装置）６０が収納されている。ＩＰＵ６０は、モータ３に供給するための電力が蓄えられたバッテリモジュール（蓄電器）や、インバータユニット、ＤＣ−ＤＣコンバータユニット（いずれも不図示）等の各電気機器がケーシング内にユニット化されたものである。インバータユニットは、直流電源のバッテリからモータに電力を供給するとき、直流から交流に変換する。また、車両１−１の減速時等において、エンジンの出力または車両１−１の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリに蓄電する際、発電機として機能するモータが発生する回生電力を、交流から直流に変換してバッテリに蓄電する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータユニットは、インバータユニットによって変換された高圧の直流電圧を降圧させる。なお、ＩＰＵ６０の上側の空間は、ラゲッジスペース６５になっている。

また、本実施形態の車両１−１では、センタータンク５８からエンジン２に燃料を供給するための燃料供給パイプ（燃料配管）６１と、エンジン２の排気ガスを車両１−１の後部に導く排気管６６と、モータとＩＰＵ６０とを電気的に接続する高圧線６３（図３参照）とが設けられている。これら燃料供給パイプ６１、排気管６６、高圧線６３は、いずれもフロアパネル３３の下面に沿うように配策されている。なお、図１及び図２では、高圧線６３の図示を省略している。

排気管６６は、エンジン２の各気筒から排出される排気ガスを集合させるエキゾーストマニホールド（不図示）の下流側に接続されている。また、排気管６６には、排気浄化を行うコンバータ（不図示）が接続されており、コンバータの下流側には、サブマフラ（消音装置）６９−１とメインマフラ（消音装置）６９−２が設置されている。

排気管６６は、フロアパネル３３の下面に沿って車両後方に向けて延在し、フロントクロスメンバ４１を跨いだ後、センタータンク５８（センター搭載空間５７）の前側で車幅方向の外側に向けて屈曲し、フロントクロスメンバ４１とセンタータンク５８との間を車幅方向の外側に向けて延在している。さらに、排気管６６は、フロントフレーム３５を車幅方向に跨いだ後、後方に向けて屈曲している。そして、排気管６６は、サイドシル３４に沿って車両の後方に向かって延在している。排気管６６に設けたサブマフラ６９−１は、リア搭載空間５３における車幅方向の側部に配置されている。さらに、排気管６６におけるサブマフラ６９−１より下流側は、リアサイドフレーム４３の内側に沿って延在しており、車両１−１の後端部においてメインマフラ６９−２に接続されている。メインマフラ６９−２からは、排気管６６を流通した排気ガスを大気に放出する排気口７０が車両１−１の後方に向けて開口している。

また、燃料供給パイプ６１は、センター搭載空間５７に搭載されたセンタータンク５８から車両の後側に向かって延びてリア搭載空間５３に配置したキャニスタ６８に繋がれている。さらに、キャニスタ６８から出た燃料供給パイプ６１は、車両の前側に向かって延びてエンジンルーム５内のエンジン２に繋がれている。したがって、センタータンク５８からエンジン２に燃料を供給するための燃料供給パイプ６１に設置したキャニスタ６８がリア搭載空間５３に搭載されている。

高圧線６３は、エンジンルーム５内のモータ３と、車両１−１の後側に設けたＩＰＵ６０とを電気的に接続する配線であり、モータ３のＵ相、Ｖ相、Ｗ相に対応した三相線である。高圧線６３は、モータ３の端子部から引き出されてフロアトンネル３２の内側を車両１−１の後方に向かって延在し、センタータンク５８（センター搭載空間５７）の前側で車幅方向の外側に向けて屈曲している。その後、高圧線６３は、センター搭載空間５７内においてセンタータンク５８の車幅方向の一端辺に沿って後方へ延び、さらに車幅方向の内側に屈曲して車幅方向の中央部付近まで導かれている。車幅方向の中央部付近まで導かれた高圧線６３は、センター搭載空間５７（センタータンク５８）の後方で再びフロアトンネル３２の内側を後方に向けて延在している。そして、高圧線６３は、リア搭載空間５３の更に後方に位置するＩＰＵ６０に接続されている。

このように、本実施形態の車両１−１では、モータ３とリア搭載空間５３に搭載したＩＰＵ６０とを接続する高圧線（配線）６３は、その一部がセンタータンク５８の外周に沿ってセンター搭載空間５７内に配設されている。センタータンク５８は、車両衝突時のショック吸収のため車体フレーム３１で囲まれたセンター搭載空間５７内に配置しているが、モータ３とＩＰＵ６０を接続している高圧線６３をこのセンター搭載空間５７内でセンタータンク５８に沿わせて配置することで、車両衝突時に高圧線６３が衝撃を受けにくい配置とすることができる。

そして、本実施形態の車両１−１は、上記のリア搭載空間５３とセンター搭載空間５７とを備え、リア搭載空間５３に搭載可能なリアタンク（第１実施形態では図示せず）と、センター搭載空間５７に搭載可能なセンタータンク５８とを共通の車体フレーム３１に載せ換えて搭載可能な構造である。そしてここでは、リア搭載空間５３にはリアタンクを搭載せず、センター搭載空間５７にセンタータンク５８を搭載している。また、センター搭載空間５７に搭載可能なセンタータンク５８の容量は、リア搭載空間５３に搭載可能なリアタンクの容量と同一又は小容量に設定されている。

センタータンク５８を搭載するセンター搭載空間５７は、リアタンクを搭載するリア搭載空間５３と比較すると、フロントシート１３（運転席）の視座の点で高さ方向の寸法制限があるうえ、横幅も車体フレーム３１内に収める必要がある。そのため、センタータンク５８に確保できる容量はリアタンクに確保できる容量と比べてその容量に制限が設けられる。これに対して、駆動源としてエンジン２とモータ３の両方を搭載した本実施形態の車両（ハイブリッド車両）１では、駆動源としてエンジン２のみを搭載した車両（エンジン車両）と比較して、モータ３による駆動力の補助がある分、燃料タンクの容量をより少ない容量に設定することが可能となる。すなわち、ハイブリット車両である本実施形態の車両１−１は、エンジン車両と比較して燃費が良いので、燃料タンクの容量も適正な範囲になる。

そして、本実施形態の車両１−１には、上記のリアタンクとセンタータンク５８のうちセンタータンク５８のみが搭載されており、リア搭載空間５３には、リアタンクに代えて、燃料供給パイプ６１に設置したキャニスタ６８と、エンジン２からの排気が流通する排気管６６に設置したサブマフラ６９−１とが配設されている。すなわち、リアタンクを搭載可能なリア搭載空間５３が空きスペースであるため、当該リア搭載空間５３にキャニスタ６８とサブマフラ６９−１を配置して、リアタンクを搭載していないことによる空き空間の有効活用を図るようにしている。

また、本実施形態の車両では、リア搭載空間５３の下面側の開口に設置したアンダーカバー５５を備えている。このアンダーカバー５５は、リア搭載空間５３の前側に設けたミドルクロスメンバ４２と、リア搭載空間５３の後側に設けたリアクロスメンバ４４とを連結する連結用のフレーム材５５ａを有している。このようなフレーム材５５ａを有するアンダーカバー５５を設けることで、後方衡突時に車体が受ける衝撃に対する耐性を向上させることができる。したがって、車両の衝突安全性を向上させることができる。

また、本実施形態の車両１−１では、リア搭載空間５３にリアタンクを搭載した車両と、センター搭載空間５７にセンタータンク５８を搭載した車両とで、車両の重心Ｇ（旋回中心）（図２参照）が略同一の位置となるようにセンタータンク５８及びリアタンクの配置位置を設定している。

駆動源としてエンジン２及びモータ３を備える車両１−１の場合には、センター搭載空間５７にセンタータンク５８を搭載する一方、駆動源としてエンジンのみを備える車両（第２実施形態の車両１−２）の場合には、リア搭載空間５３にリアタンクを搭載するが、その場合、駆動源としてエンジン２及びモータ３を備える車両１−１と、駆動源としてエンジンのみを備える車両との両方で最適な重心位置を確保できるようにリアタンク及びセンタータンク５８の位置を設定すれば、車種によらず一定の重心位置を確保することが可能となる。

図４は、第１実施形態の車両の変形例を示す図である。同図に示す車両１−１では、モータ３へ電力を供給するための蓄電器を含むＩＰＵ６０をリアフロア３３ｃ上ではなくリア搭載空間５３に搭載している。すなわち、この変形例では、リアタンクを搭載可能なリア搭載空間５３に、リアタンクに代えてＩＰＵ６０を搭載している。ハイブリッド車両の駆動能力を上げるための蓄電器を含むＩＰＵ６０は容積が比較的に大きいため、フロントシート１３の下側のセンター搭載空間５７では収まりきらず、仮にセンター搭載空間５７に搭載すると、車両の十分な低床化を図ることができないおそれがある。そのため、図４に示すように、センター搭載空間５７にセンタータンク５８を配置して、空き空間であるリア搭載空間５３にＩＰＵ６０を搭載する。これによれば、ＩＰＵ６０が備える蓄電器（バッテリユニット）の大型化を図ることができるので、モータ３の駆動力が主力となるタイプのハイブリッド車両でも小型化を実現できる。

なお、本実施形態では、リア搭載空間５３にキャニスタ６８とサブマフラ６９−１とを設置した場合を示したが、本発明にかかる搭載構造としては、リア搭載空間５３に少なくともキャニスタ６８を設置していればよく、サブマフラ６９−１は必ずしもリア搭載空間５３に設置していなくてもよい。

〔第２実施形態〕
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態の説明及び対応する図面においては、第１実施形態と同一又は相当する構成部分には同一の符号を付し、以下ではその部分の詳細な説明は省略する。また、以下で説明する事項以外の事項、及び図示する以外の事項については、第１実施形態と同じである。

図５は、本発明の第２実施形態にかかる車両１−２の概略構成図（側面図）である。また、図６は、車体フレーム及びフロアパネルを下方から見た平面図である。また、図７は、車両に搭載した燃料タンクなどの配置構成を示す概略の斜視図である。これらの図に示す車両１−２は、第１実施形態の車両（ハイブリッド車両）１−１と比較して、エンジンルーム５内に収容した駆動源としてのモータ（電動機）３を備えておらず、エンジン（内燃機関：ガソリンエンジン）２のみを備えている。また、モータ３を備えていないことで、モータ３に電力を供給するためのＩＰＵ６０及び高圧線６３などの付属部品類も備えていない。

そして、本実施形態の車両１−２では、リアシート１６の下方に設けたリア搭載空間５３には、エンジン２に供給される燃料を貯留するためのリアタンク（第１燃料タンク）５４が搭載されている。すなわち、本実施形態の車両１は、リア搭載空間５３に搭載可能なリアタンク５４とセンター搭載空間５７に搭載可能なセンタータンク５８（図１乃至３参照）のうち、リア搭載空間５３に搭載したリアタンク５４を備えている。

また、本実施形態の車両１−２では、センター搭載空間５７には、燃料タンクが搭載されていない。そして、センター搭載空間５７には、燃料供給パイプ６１に取り付けたキャニスタ６８と、排気管６６に取り付けたサブマフラ６９−１とが搭載されている。キャニスタ６８は、センター搭載空間５７の車幅方向の略中央部に配置されており、サブマフラ６９−１は、センター搭載空間５７の車幅方向の側部（右側部）に配置されている。また、センター搭載空間５７の下面側の開口には、該開口を塞ぐアンダーカバー５９が設置されている。アンダーカバー５９は、センター搭載空間５７の下面側を覆う板材であって、図６に示すように、センター搭載空間５７の前側に設けたフロントクロスメンバ（第１フレーム材）４１と、センター搭載空間５７の後側に設けたミドルクロスメンバ（第２フレーム材）４２とを連結する連結用のフレーム材５９ａを有している。

本実施形態の車両１−２は、リアシート１６の下方に配置したリア搭載空間５３と、フロントシート１３の下方に配置したセンター搭載空間５７とを備えており、リア搭載空間５３に搭載可能なリアタンク５４と、センター搭載空間５７に搭載可能なセンタータンク５８とを共通の車体フレーム３１に載せ換えて搭載可能な構造である。そして、当該車両１−２は、リアタンク５４とセンタータンク５８のうちリア搭載空間５３に搭載したリアタンク５４のみを備えており、センター搭載空間５７には、燃料供給パイプ６１に取り付けたキャニスタ６８が配設されている。

このように、本実施形態の車両１−２は、第１実施形態の車両１と同様、駆動源としてエンジン２のみを備える車両（エンジン車両）用のリアタンク５４と、駆動源としてエンジン２とモータ３との両方を備える車両（ハイブリット車両）用のセンタータンク５８とを共通の車体フレーム３１に対して選択的に搭載可能な構造としたものである。これにより、部品の種類をより少なく抑えながら複数種類の車両を製造することが可能となるので、車両の製造コストの低減及び製造工程の省力化を図ることができる。また、リアタンク５４を搭載した場合にセンター搭載空間５７が空きスペースとなるが、当該空きスペースであるセンター搭載空間５７にキャニスタ６８を搭載することで、部品の配置スペースの有効活用を図ることができる。

また、本実施形態の車両１−２では、アンダーカバー５９が有するフレーム材５９ａによって、センター搭載空間５７の前側に設けたフロントクロスメンバ４１とセンター搭載空間の後側に設けたミドルクロスメンバ４２とを連結することができるので、車両の衝突に対する耐性を向上させることができる。

また、本実施形態の車両１−２では、リアタンク５４からエンジン２に燃料を供給するための燃料供給パイプ６１を備え、この燃料供給パイプ６１は、エンジン２からリア搭載空間５３のリアタンク５４に向けて直線状に延びて、センター搭載空間５７を車両の前後方向に横切るように配設されている。

この構成によれば、燃料供給パイプ６１の延伸距離を短く抑えることで、コストダウン及び車両の軽量化・構成の簡素化を図ることができる。また、燃料供給パイプ６１がセンター搭載空間５７を前後方向に横切るように配設することで、センター搭載空間５７の有効利用が可能となり、車両１−２に搭載する部品の配置の最適化及び省スペース化を図ることができる。

また、本実施形態でも、第１実施形態と同様、センタータンク５８の容量は、リアタンク５４の容量よりも小容量に制限される場合がある。これに対して、本実施形態の車両１−２のように、駆動源としてエンジン２のみを備える車両（エンジン車両）の場合は、駆動源としてエンジンと電動機の両方を備える車両（ハイブリッド車両）と比較して、モータによる駆動力の補助が無い分、燃料タンクの容量をより大きな容量に設定する必要がある。そのため、センタータンク５８では容量が不足する可能性があるため、リアタンク５４を搭載することで車両１−２の駆動に必要な燃料を確保できるようにしている。

また、本実施形態の車両１−２でも、リア搭載空間５３にリアタンク５４を搭載した車両１−２と、センター搭載空間５７にセンタータンク５８を搭載した車両１（第１実施形態の車両１）とで、車両の重心Ｇ（図６参照）が略同一の位置となるようにセンタータンク５８及びリアタンク５４の配置位置を設定している。すなわち、本実施形態の車両１−２においても、当該車両１−２と第１実施形態の車両１との両方で最適な重心位置を確保できるようにリアタンク５４の位置を設定することで、車種によらず一定の重心位置を確保することが可能となる。

なお、本実施形態では、センター搭載空間５７にキャニスタ６８とサブマフラ６９−１とを設置した場合を示したが、これ以外にも、センター搭載空間５７にキャニスタ６８のみを設置して、サブマフラ６９−１はセンター搭載空間５７以外の場所に設置することも可能である。

以上本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１−１ 車両（ハイブリッド車両）
１−２ 車両（エンジン車両）
２ エンジン（内燃機関）
３ モータ（電動機）
５ エンジンルーム
６ 車室
１３ フロントシート（前座席）
１６ リアシート（後座席）
１７ 前席ステップ部
１８ 後席ステップ部
３１ 車体フレーム
３２ フロアトンネル
３３ フロアパネル
３４ サイドシル
３５ サイドフレーム
３６ アウトリガー
４１ フロントクロスメンバ
４２ ミドルクロスメンバ
４３ リアサイドフレーム
４４ リアクロスメンバ
５３ リア搭載空間（第１部品搭載空間）
５４ リアタンク（第１燃料タンク）
５５ アンダーカバー
５５ａ フレーム材
５７ センター搭載空間（第２部品搭載空間）
５８ センタータンク（第２燃料タンク）
５９ アンダーカバー
５９ａ フレーム材
６０ ＩＰＵ（蓄電器を含む装置）
６１ 燃料供給パイプ（燃料配管）
６３ 高圧線（配線）
６５ ラゲッジスペース
６６ 排気管（排気経路）
６８ キャニスタ
６９−１ サブマフラ
６９−２ メインマフラ
７０ 排気口

Claims (3)

1. 車両の部品搭載構造であって、
   車室外の前方に配置された駆動源としての内燃機関及び電動機と、
   前記電動機へ電力を供給する蓄電器を含む装置と、
   前座席よりも後側に位置する他の座席の下側を含む位置の床下に設けた第１部品搭載空間と、
   前記前座席の下側を含む位置の床下に設けた第２部品搭載空間と、
   前記第２部品搭載空間に搭載した燃料タンクと、
   前記燃料タンクから前記内燃機関に燃料を供給するための燃料配管と、を備え、
   前記第１部品搭載空間には、前記燃料配管に設置したキャニスタと前記蓄電器を含む装置とが少なくとも搭載されており、
   前記第１部品搭載空間の下面側の開口に設置したアンダーカバーを備える
   ことを特徴とする車両の部品搭載構造。
2. 前記電動機と前記蓄電器を含む装置とを接続する配線を備え、
   前記配線の少なくとも一部を前記燃料タンクの外形に沿わせて前記第２部品搭載空間内に配置した
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の部品搭載構造。
3. 前記アンダーカバーは、前記第１部品搭載空間の前側に設けた前記車体フレームの一部を構成する第１フレーム材と、前記第１部品搭載空間の後側に設けた前記車体フレームの一部を構成する第２フレーム材とを連結する連結用のフレーム材を含む
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の部品搭載構造。

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