JP3829585B2 - 自動二輪車のパワーユニット - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクーター型車両等の自動二輪車のパワーユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、スクーター型車両のパワーユニットは、エンジンの後部にベルト式の変速装置が一体に連設されて変速装置の最後部に後輪が直接軸支される構成となっており、その前部が車体フレームに軸支され、後部がショックアブソーバーによって車体フレームに懸架されることにより、パワーユニット全体が後輪と共に上下に揺動して後輪のスイングアームの役割を果たすようになっている。
【０００３】
上記構成により、パワーユニットの上方に設置される物品収納室の容量を大きく確保したり、エンジン振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得られる。しかしその反面、エンジンの排気量を大きくした場合にはパワーユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわれるといった問題点がある。
【０００４】
そこで、特開平１０−３２４２８７号公報や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるように、エンジンと変速装置を車体フレーム側に固定し、変速装置から後方に延ばしたシャフトドライブ装置のみを上下揺動可能にして後輪を駆動するようにしたスクーター型車両が開発されている。これにより、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平１０−３２４２８７号公報の構成では、変速装置の駆動側プーリーおよび従動側プーリーならびにベルト等が外部に露出しているため、走行中に後輪が巻き上げる泥や砂、石等の異物により変速装置が損傷を受けやすい。
【０００６】
一方、特開平１１−１２９９６９号公報の構成では、エンジンのクランク軸と同軸上に変速装置の駆動側プーリーが設けられているため、変速装置全体が側方に張り出す形となっていてコンパクト性に欠ける。
【０００７】
しかも、エンジンと変速装置と出力取出部であるベベルギヤ機構が１つのケーシング内に収容されてユニット化されていることから、上記各部分を全て同一の生産拠点で生産して組み立てなければならず、極めて生産性が悪い上に、エンジン出力、変速比、ギヤ比等の各仕様のうちの１つでも変更したい場合にはユニット全体を変更しなければならず、多車種への対応が困難であり、同様に何処か１か所のメンテナンスを行う場合でもユニット全体を分解しなければならず、メンテナンス性が悪い。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、パワーユニットのコンパクト化を図ると同時に、生産性、メンテナンス性、加工精度等を向上させ、かつ多車種への対応と加工工数の削減を可能にし、併せてパワーユニット自体の剛性およびパワーユニットの車体フレームへの支持剛性を良好に確保することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項１に記載したように、車幅方向に沿うクランク軸と、上記クランク軸に連動回転するカウンター軸を平行に軸支したエンジンケーシングと、ベルト式変速装置を構成する変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支した変速ケーシングと、後輪駆動軸を内装したベベルケーシングとを備えた自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記クランク軸とカウンター軸を備えたエンジンケーシングは、エンジン構成部品としての少なくとも、シリンダーヘッド、シリンダーブロック、クランクケース、リヤーカバー等を前方から順に組み合わせ一体化してエンジンユニットを形成するとともに、上記エンジンユニットの後部には後方へ延びて車幅方向に貫通する嵌合穴を有するブラケット部を一体に形成し、一方、上記変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支してベルト式変速装置を構成した変速ケーシングを上記エンジンユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化した変速ユニットに形成し、さらに車幅方向に沿うベベル入力軸および車長方向に沿うベベル出力軸ならびにベベルギヤを収容し、ベベル出力軸からエンジン出力を後方に取り出すように構成した上記エンジンユニット、変速ユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化したベベルユニットとを備え、エンジンユニットのケーシング後部一側面に変速ユニットの前部一側面を固定してカウンター軸と変速入力軸とを回転一体に結合するとともに、変速ユニットの後部一側面をエンジンユニットのブラケット部の一側面に隣接させて変速出力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合する一方、ブラケット部の他側面にベベルユニットを隣接させてベベル入力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合固定し、変速出力軸とベベル入力軸を回転一体に結合したことを特徴とする。
【００１０】
上記のように自動二輪車のパワーユニットを構成した場合、エンジンユニットと変速ユニットとベベルユニットをそれぞれ別な生産拠点で製造可能になるため、パワーユニットの生産性とメンテナンス性が向上し、多車種への対応も可能になる。しかも、エンジンユニットのブラケット部の嵌合穴に変速ユニットとベベルユニットが同軸的に嵌合固定される構造のため、加工精度の向上と加工工数の削減が実現するとともに、パワーユニット全体の剛性が高まる。
【００１１】
また、同じく前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項２に記載したように、請求項１の構成において、平面視で前記エンジンユニットのカウンター軸収容部を車体中心線に対し一側寄りにオフセット配置し、その後部に前記ブラケット部を延設することによりエンジンユニットの平面形状を略Ｌ字形に造形するとともに、前記変速ユニットの平面形状も略Ｌ字形に造形し、ブラケット部の車体中心線側に変速ユニットを配置してエンジンユニットと変速ユニットの略Ｌ字形状同士を互いに組み合わせて略長方形にする一方、前記ベベルユニットをブラケット部の反車体中心線側に配置した。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンユニットと変速ユニットの間にデッドスペースが発生しない上に、エンジンユニットの後方で横並びに配置される変速ユニットとベベルユニットのいずれかがエンジンユニットの横幅よりも大きく側方に突出することがなくなるため、パワーユニットの前後方向および幅方向の寸法がコンパクト化される。
【００１４】
また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項３に記載したように、請求項１の構成において、パワーユニットの車体フレーム固定部を前記エンジンユニットのブラケット部に設けた。こうすれば、パワーユニットを構成する各ユニットの連結部が車体フレームに固定されるため、パワーユニット全体の支持剛性が高まる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図である。
【００１７】
この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のブリッジパイプ１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００１８】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００１９】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、ミドルパイプ６の屈曲点付近に架設されたブリッジパイプ１１から上方に延びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。着座シート２６はシートヒンジ２５を軸に開閉し、着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが形成されている。
【００２０】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３にはダウンパイプ４の上方に位置する左右一対のステップボード３４（図１参照）が一体的に形成され、その間に形成されたセンターコンソール３５の内部にミドルパイプ６とパワーユニット２１が収容され、センターコンソール３５の上部空間はライダーが着座シート２６に跨がる時の足通し空間３６となっている。
【００２１】
なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウンパイプ４には後述するエンジンユニット４１冷却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３８が設けられている。
【００２２】
図４はパワーユニット２１の左側面図、図５は同平面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４３が組み合わされた複合体である。
【００２３】
エンジンユニット４１のエンジンケーシング４４は、ヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーカバー４９が前方から順に組み合わされて構成されており、リヤーカバー４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。
【００２４】
図４および図７に示すように、シリンダーヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定される一方、クランクケース４８とリヤーカバー４９は６本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシリンダーブロック４７に締結固定される。この６本の通しボルト５６は後方からリヤーカバー４９とクランクケース４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結されるため、リヤーカバー４９とクランクケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされる。なお、リヤーカバー４９は別な複数の固定ボルト５８によってもクランクケース４８に締結固定される。
【００２５】
シリンダーブロック４７とクランクケース４８との間には車幅方向に沿うクランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７内には左右２本のシリンダーボア６２が形成され、ここに挿入されたピストン６３（ピストンピン６４）とクランク軸６１（クランクピン６５）との間がコンロッド６６で連結されているため、シリンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクランク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の出力となる。なお、クランク軸６１の上方にはエンジン振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されている。このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７とクランクケース４８との間に軸支され、等速ギヤ６８ａ，６８ｂによりクランク軸６１に回転駆動される。
【００２６】
一方、シリンダーヘッド４６の内部には２本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア６２内における吸、排気作用を促す。
【００２７】
他方、クランクケース４８とリヤーカバー４９の間には、クランク軸６１に平行するカウンター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケース４８の後部とリヤーカバー４９は車体中心線Ｃに対し一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、その後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００２８】
そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１に連動してカウンター軸７２が後転し、クランク軸６１のトルク変動に伴うショック等が緩衝機構７３に吸収される。
【００２９】
なお、クランク軸６１の右端部はケースカバー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われており、その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニット２１の上方に設置された発電用のオルターネーター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。
【００３０】
また、カウンター軸７２の左端部かつリヤーカバー４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリヤーカバー４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３がカウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。
【００３１】
一方、変速ユニット４２は、エンジンユニット４１とは別体の変速ケーシング８４の内部にベルト式変速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。変速ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケース８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８とからなる３ピース構造である。
【００３２】
ベルト式変速装置８５は、変速ケーシング８４内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成されている。
【００３３】
入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりその位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェーシング９７側に押圧されている。
【００３４】
ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８８による送風装置が設けられている。このため、変速ユニット４２の平面形状は略Ｌ字形に造形されている。
【００３５】
そして、エンジンユニット４１のクランクケース４８とリヤーカバー４９の結合部の右側面に、変速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニット４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合されている。
【００３６】
前述のように、エンジンユニット４１と変速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形されているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて略長方形になっている。
【００３７】
他方、ベベルユニット４３は、独立したベベルケーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支され、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設けられた構成である。
【００３８】
そして、ベベルユニット４３は、エンジンユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。
【００３９】
図７に示すように、左方から通しボルト１１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通しボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になっている。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫通する。
【００４０】
ところで、ブラケット部５１の周囲には例えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、これらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレーム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設けられた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結され、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム２に固定される。
【００４１】
以上のように構成されたパワーユニット２１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６からエンジン出力が後方に取り出される。
【００４２】
なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいため、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、ここで二次減速がなされる。
【００４３】
そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニバーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介してスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達される。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例えば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。
【００４４】
ところで、変速ユニット４２におけるベルト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を軸方向に移動させる。
【００４５】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００４６】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００４７】
以上のように、このパワーユニット２１は、それぞれ独立構造かつ密閉構造とされたエンジンユニット４１と変速ユニット４２とベベルユニット４３が一体に組み合わされたものであるため、各ユニット４１，４２，４３をそれぞれ別な生産拠点で製造することができ、極めて高い生産性を確保することができる。
【００４８】
しかも、エンジン出力、変速比、ギヤ比等の仕様変更や、特定の部分の修理を行うような場合には、３つのユニット４１，４２，４３のうちの１つのみを分解、あるいは交換すればよいため、メンテナンス性が良く、多車種への対応も容易である。
【００４９】
その上、エンジンユニット４１のブラケット部５１の嵌合穴５２に、変速ユニット４２の軸受ボス１０２とベベルユニット４３の軸受ボス１０９が同軸的に嵌合固定される構造なので、多数の嵌合部や固定部等を加工形成する必要がなく、したがって加工精度の向上と加工工数の削減を実現できるとともに、パワーユニット２１全体の組立剛性を高めることができる。
【００５０】
また、平面形状が略Ｌ字形に造形されエンジンユニット４１と変速ユニット４２とが互いに組み合わされて平面視で略長方形をなすことから、エンジンユニット４１と変速ユニット４２の間にデッドスペースが発生しない。しかも、車体中心線Ｃに対し一側寄り（ここでは左側寄り）にオフセット配置されたブラケット部５１の車体中心線Ｃ側（右側）に変速ユニット４２が配置され、ブラケット部５１の反車体中心線Ｃ側（左側）に変速ユニット４２よりも横幅の小さいベベルユニット４３が配置されたため、変速ユニット４２とベベルユニット４３のいずれかがエンジンユニット４１の横幅よりも大きく側方に突出することがない。したがって、パワーユニット２１の前後方向および幅方向の寸法をコンパクト化することができる。
【００５１】
なお、このパワーユニット２１では、エンジンユニット４１のブラケット部５１と変速ユニット４２とベベルユニット４３とが、車幅方向に沿う通しボルト１１１により共締めにされているため、変速ユニット４２とベベルユニット４３をそれぞれ専用の締結部材を用いてブラケット部５１に締結した場合に比べ、締結部材（通しボルト１１１）の数量を格段に減少させ、同時に組立工数も減少させてパワーユニット２１の生産性を飛躍的に高めることができる。
【００５２】
一方、パワーユニット２１を車体フレーム２に固定するためのフレーム固定部１１３をエンジンユニット４１のブラケット部５１に設けたことから、パワーユニット２１を構成する３つのユニット４１，４２，４３の連結部（即ちブラケット部５１）が車体フレーム２に堅固に固定されることになり、これによってパワーユニット２１全体の車体フレーム２への支持剛性が高められる。
【００５３】
なお、このパワーユニット２１の構成は、スクーター型の自動二輪車に限らず、他の形式の自動二輪車や他種の車両のパワーユニットとしても適用することができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、パワーユニットのコンパクト化を図ると同時に、生産性、メンテナンス性、加工精度等を向上させ、かつ多車種への対応と加工工数の削減を可能にし、併せてパワーユニット自体の剛性およびパワーユニットの車体フレームへの支持剛性を良好に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。
【図３】自動二輪車の平面図。
【図４】パワーユニットの左側面図。
【図５】パワーユニットの平面略図。
【図６】パワーユニットの平面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う横断面により本発明の一実施形態を示したパワーユニットの横断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２１ パワーユニット
４１ エンジンユニット
４２ 変速ユニット
４３ ベベルユニット
４４ エンジンケーシング
５１ ブラケット部
５２ 嵌合穴
６１ クランク軸
７２ カウンター軸
８４ 変速ケーシング
８５ ベルト式変速装置
８９ 変速入力軸
９０ 変速出力軸
１０２，１０９ 軸受ボス
１０４ ベベルケーシング
１０５ ベベル入力軸
１０６ ベベル出力軸
１０７ 入力ベベルギヤ
１０８ 出力ベベルギヤ
１１１ 締結部材としての通しボルト
１１３ 車体フレーム固定部
Ｃ 車体中心線
【発明の属する技術分野】
本発明は、スクーター型車両等の自動二輪車のパワーユニットに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、スクーター型車両のパワーユニットは、エンジンの後部にベルト式の変速装置が一体に連設されて変速装置の最後部に後輪が直接軸支される構成となっており、その前部が車体フレームに軸支され、後部がショックアブソーバーによって車体フレームに懸架されることにより、パワーユニット全体が後輪と共に上下に揺動して後輪のスイングアームの役割を果たすようになっている。
【０００３】
上記構成により、パワーユニットの上方に設置される物品収納室の容量を大きく確保したり、エンジン振動を車体フレーム側に伝達しにくくして乗り心地を向上できるといったメリットが得られる。しかしその反面、エンジンの排気量を大きくした場合にはパワーユニット全体の重量が重くなることから後輪の分担荷重が増大し、前後輪の荷重配分が不適切になるとともに後輪の支持剛性が不足し、操舵性や走行安定性が損なわれるといった問題点がある。
【０００４】
そこで、特開平１０−３２４２８７号公報や、特開平１１−１２９９６９号公報に示されるように、エンジンと変速装置を車体フレーム側に固定し、変速装置から後方に延ばしたシャフトドライブ装置のみを上下揺動可能にして後輪を駆動するようにしたスクーター型車両が開発されている。これにより、通常の自動二輪車と同じく重量物であるエンジンを車体フレームの前寄りに搭載して前後輪の荷重配分を適正化することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特開平１０−３２４２８７号公報の構成では、変速装置の駆動側プーリーおよび従動側プーリーならびにベルト等が外部に露出しているため、走行中に後輪が巻き上げる泥や砂、石等の異物により変速装置が損傷を受けやすい。
【０００６】
一方、特開平１１−１２９９６９号公報の構成では、エンジンのクランク軸と同軸上に変速装置の駆動側プーリーが設けられているため、変速装置全体が側方に張り出す形となっていてコンパクト性に欠ける。
【０００７】
しかも、エンジンと変速装置と出力取出部であるベベルギヤ機構が１つのケーシング内に収容されてユニット化されていることから、上記各部分を全て同一の生産拠点で生産して組み立てなければならず、極めて生産性が悪い上に、エンジン出力、変速比、ギヤ比等の各仕様のうちの１つでも変更したい場合にはユニット全体を変更しなければならず、多車種への対応が困難であり、同様に何処か１か所のメンテナンスを行う場合でもユニット全体を分解しなければならず、メンテナンス性が悪い。
【０００８】
本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、上記問題点を解決するべく発明されたものであり、パワーユニットのコンパクト化を図ると同時に、生産性、メンテナンス性、加工精度等を向上させ、かつ多車種への対応と加工工数の削減を可能にし、併せてパワーユニット自体の剛性およびパワーユニットの車体フレームへの支持剛性を良好に確保することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項１に記載したように、車幅方向に沿うクランク軸と、上記クランク軸に連動回転するカウンター軸を平行に軸支したエンジンケーシングと、ベルト式変速装置を構成する変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支した変速ケーシングと、後輪駆動軸を内装したベベルケーシングとを備えた自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記クランク軸とカウンター軸を備えたエンジンケーシングは、エンジン構成部品としての少なくとも、シリンダーヘッド、シリンダーブロック、クランクケース、リヤーカバー等を前方から順に組み合わせ一体化してエンジンユニットを形成するとともに、上記エンジンユニットの後部には後方へ延びて車幅方向に貫通する嵌合穴を有するブラケット部を一体に形成し、一方、上記変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支してベルト式変速装置を構成した変速ケーシングを上記エンジンユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化した変速ユニットに形成し、さらに車幅方向に沿うベベル入力軸および車長方向に沿うベベル出力軸ならびにベベルギヤを収容し、ベベル出力軸からエンジン出力を後方に取り出すように構成した上記エンジンユニット、変速ユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化したベベルユニットとを備え、エンジンユニットのケーシング後部一側面に変速ユニットの前部一側面を固定してカウンター軸と変速入力軸とを回転一体に結合するとともに、変速ユニットの後部一側面をエンジンユニットのブラケット部の一側面に隣接させて変速出力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合する一方、ブラケット部の他側面にベベルユニットを隣接させてベベル入力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合固定し、変速出力軸とベベル入力軸を回転一体に結合したことを特徴とする。
【００１０】
上記のように自動二輪車のパワーユニットを構成した場合、エンジンユニットと変速ユニットとベベルユニットをそれぞれ別な生産拠点で製造可能になるため、パワーユニットの生産性とメンテナンス性が向上し、多車種への対応も可能になる。しかも、エンジンユニットのブラケット部の嵌合穴に変速ユニットとベベルユニットが同軸的に嵌合固定される構造のため、加工精度の向上と加工工数の削減が実現するとともに、パワーユニット全体の剛性が高まる。
【００１１】
また、同じく前記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項２に記載したように、請求項１の構成において、平面視で前記エンジンユニットのカウンター軸収容部を車体中心線に対し一側寄りにオフセット配置し、その後部に前記ブラケット部を延設することによりエンジンユニットの平面形状を略Ｌ字形に造形するとともに、前記変速ユニットの平面形状も略Ｌ字形に造形し、ブラケット部の車体中心線側に変速ユニットを配置してエンジンユニットと変速ユニットの略Ｌ字形状同士を互いに組み合わせて略長方形にする一方、前記ベベルユニットをブラケット部の反車体中心線側に配置した。
【００１２】
上記構成によれば、エンジンユニットと変速ユニットの間にデッドスペースが発生しない上に、エンジンユニットの後方で横並びに配置される変速ユニットとベベルユニットのいずれかがエンジンユニットの横幅よりも大きく側方に突出することがなくなるため、パワーユニットの前後方向および幅方向の寸法がコンパクト化される。
【００１４】
また、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットは、請求項３に記載したように、請求項１の構成において、パワーユニットの車体フレーム固定部を前記エンジンユニットのブラケット部に設けた。こうすれば、パワーユニットを構成する各ユニットの連結部が車体フレームに固定されるため、パワーユニット全体の支持剛性が高まる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
【００１６】
図１は、本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図であり、図２はこの自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図、図３は同平面図である。
【００１７】
この自動二輪車１は、鋼管製の車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、その前端に位置するヘッドパイプ３と、このヘッドパイプ３から後方に延びる左右一対のダウンパイプ４およびアッパーパイプ５ならびにミドルパイプ６と、ダウンパイプ４の後端付近に連設されるリヤーパイプ７およびリヤーステー８と、左右一対のシートパイプ９と、略中央部に位置する左右一対のピボットプレート１０とを備えて略アンダーボーン型に構成されている。なお、左右一対のパイプ部材（４，５，６）等の間は車幅方向に延びる複数のブリッジパイプ１１，１２…（他は非図示）により連結されている。
【００１８】
ヘッドパイプ３には前輪１４を支持するフロントフォーク１５がハンドルバー１６等と共に軸支される一方、左右のピボットプレート１０の間にはピボット軸１７が架設され、このピボット軸１７には後輪１８を支持するスイング伝導ユニット１９が軸支されてサスペンション機構２０により緩衝懸架されている。また、ダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０によりパワーユニット２１が懸架支持され、その動力がスイング伝導ユニット１９を経て後輪１８に伝達されるようになっている。
【００１９】
左右のミドルパイプ６の間隔はダウンパイプ４の間隔よりも狭くされ、ミドルパイプ６がパワーユニット２１の上方を通り、ダウンパイプ４がパワーユニット２１の両側方を通る。そして、ミドルパイプ６の屈曲点付近に架設されたブリッジパイプ１１から上方に延びるシートステー２４の上端にシートヒンジ２５が設けられ、このシートヒンジ２５に着座シート２６の前端が支持されている。着座シート２６はシートヒンジ２５を軸に開閉し、着座シート２６の下方には燃料タンク２７と、ヘルメット２８，２９等を収納可能な物品収納室３０とが形成されている。
【００２０】
車体全体は合成樹脂製のフロントカウリング３２およびフレームカバー３３により覆われ、自動二輪車１の外観が整えられると同時に内部機器類の保護が図られている。さらに、フレームカバー３３にはダウンパイプ４の上方に位置する左右一対のステップボード３４（図１参照）が一体的に形成され、その間に形成されたセンターコンソール３５の内部にミドルパイプ６とパワーユニット２１が収容され、センターコンソール３５の上部空間はライダーが着座シート２６に跨がる時の足通し空間３６となっている。
【００２１】
なお、前輪１４の直ぐ後方に位置するようにダウンパイプ４には後述するエンジンユニット４１冷却用のラジエーター３７が設けられ、後輪１８の右方にはエンジンユニット４１のシリンダーヘッド４６に繋がる排気マフラー３８が設けられている。
【００２２】
図４はパワーユニット２１の左側面図、図５は同平面略図、図６は同平面図、図７は図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿うパワーユニット２１の横断面図である。図５〜図７に示すように、パワーユニット２１は、エンジンユニット４１と、変速ユニット４２と、ベベルユニット４３が組み合わされた複合体である。
【００２３】
エンジンユニット４１のエンジンケーシング４４は、ヘッドカバー４５、シリンダーヘッド４６、シリンダーブロック４７、クランクケース４８、リヤーカバー４９が前方から順に組み合わされて構成されており、リヤーカバー４９の後部には後方に延びる縦板状のブラケット部５１が一体形成され、このブラケット部５１には車幅方向に貫通する嵌合穴５２が穿設されている。
【００２４】
図４および図７に示すように、シリンダーヘッド４６は６本の長い固定ボルト５４と１本の短い固定ボルト５５によりシリンダーブロック４７に締結固定される一方、クランクケース４８とリヤーカバー４９は６本の通しボルト５６と複数の固定ボルト５７によりシリンダーブロック４７に締結固定される。この６本の通しボルト５６は後方からリヤーカバー４９とクランクケース４８を貫通してシリンダーブロック４７に締結されるため、リヤーカバー４９とクランクケース４８がシリンダーブロック４７に共締めされる。なお、リヤーカバー４９は別な複数の固定ボルト５８によってもクランクケース４８に締結固定される。
【００２５】
シリンダーブロック４７とクランクケース４８との間には車幅方向に沿うクランク軸６１が軸支され、シリンダーブロック４７内には左右２本のシリンダーボア６２が形成され、ここに挿入されたピストン６３（ピストンピン６４）とクランク軸６１（クランクピン６５）との間がコンロッド６６で連結されているため、シリンダーボア６２内におけるピストン６３の摺動がクランク軸６１の回転に変換されてエンジンユニット４１の出力となる。なお、クランク軸６１の上方にはエンジン振動を打ち消すためのバランサー軸６７が軸支されている。このバランサー軸６７もシリンダーブロック４７とクランクケース４８との間に軸支され、等速ギヤ６８ａ，６８ｂによりクランク軸６１に回転駆動される。
【００２６】
一方、シリンダーヘッド４６の内部には２本のカム軸６９と動弁装置７０が収容されている。各カム軸６９はタイミングチェーン７１を介してクランク軸６１に駆動され、動弁装置７０を所定のタイミングで作動させてシリンダーボア６２内における吸、排気作用を促す。
【００２７】
他方、クランクケース４８とリヤーカバー４９の間には、クランク軸６１に平行するカウンター軸７２が軸支されている。このカウンター軸７２の軸長はクランク軸６１よりも大幅に短く、平面視（図７）でカウンター軸７２の収容部であるクランクケース４８の後部とリヤーカバー４９は車体中心線Ｃに対し一側寄り（例えば左側寄り）にオフセット配置され、その後部に位置するブラケット部５１と共に、エンジンユニット４１の平面形状が略Ｌ字形に造形されている。
【００２８】
そして、カウンター軸７２の左端寄りに緩衝機構７３を介して軸装されたカウンタードリブンギヤ７４が、クランク軸６１左端部のクランクウェブに形成されたカウンタードライブギヤ７５に噛み合うため、前転するクランク軸６１に連動してカウンター軸７２が後転し、クランク軸６１のトルク変動に伴うショック等が緩衝機構７３に吸収される。
【００２９】
なお、クランク軸６１の右端部はケースカバー４４ａに覆われており、その内側に、図４に示すエンジン始動用のスターターモーター７６からの動力を受けるワンウェイクラッチ機構７７が設けられている。一方、クランク軸６１の左端部はケースカバー４４ｂに覆われており、その内側にフライホイール７８が、外側にベルトプーリー７９が、それぞれクランク軸６１と回転一体に設けられ、ベルトプーリー７９によりパワーユニット２１の上方に設置された発電用のオルターネーター８０（図２参照）がベルト８１を介して駆動される。
【００３０】
また、カウンター軸７２の左端部かつリヤーカバー４９の左側部には冷却水循環用のウォーターポンプ８２が設けられ、カウンター軸７２の右端部かつリヤーカバー４９の内部にはエンジンオイル供給用のオイルポンプ８３が設けられ、これらのポンプ類８２，８３がカウンター軸７２に直接駆動されるようになっている。
【００３１】
一方、変速ユニット４２は、エンジンユニット４１とは別体の変速ケーシング８４の内部にベルト式変速装置（例えばＣＶＴ）８５が設置されたものである。変速ケーシング８４は車幅方向内側に位置するインナーケース８６と、その外側に液密に被装されるアウターケース８７と、さらにその外側に被装されるケースカバー８８とからなる３ピース構造である。
【００３２】
ベルト式変速装置８５は、変速ケーシング８４内の前方と後方にてクランク軸６１と平行に軸支された変速入力軸８９および変速出力軸９０と、これらの軸８９，９０にそれぞれ回転一体に軸装された入力Ｖプーリー９１および出力Ｖプーリー９２と、これら両Ｖプーリー９１，９２の間に巻装されたＶベルト（あるいは金属ベルト）９３と、入力Ｖプーリー９１に対し同軸的に設けられたフェーシング駆動機構９４とを備えて構成されている。
【００３３】
入力Ｖプーリー９１は、変速入力軸８９に一体形成された固定フェーシング９５と、軸方向に移動可能に設けられた可動フェーシング９６とを有し、可動フェーシング９６はフェーシング駆動機構９４によりその位置を決定される。また、出力Ｖプーリー９２も固定フェーシング９７と可動フェーシング９８を有し、可動フェーシング９８はスプリング９９により常に固定フェーシング９７側に押圧されている。
【００３４】
ここで、入力Ｖプーリー９１は変速入力軸８９の左端寄りに配置され、出力Ｖプーリー９２は変速出力軸９０の右端寄りに配置され、かつ入力Ｖプーリー９１と出力Ｖプーリー９２は前後方向に整列するように配置され、フェーシング駆動機構９４は入力Ｖプーリー９１の右側に配置され、このフェーシング駆動機構９４の後方かつ出力Ｖプーリー９２の右側にケースカバー８８による送風装置が設けられている。このため、変速ユニット４２の平面形状は略Ｌ字形に造形されている。
【００３５】
そして、エンジンユニット４１のクランクケース４８とリヤーカバー４９の結合部の右側面に、変速ユニット４２（インナーケース８６）の前部左側面に設けられた軸受ボス１０１が密に嵌合固定され、この軸受ボス１０１を貫く変速入力軸８９と、エンジンユニット４１のカウンター軸７２とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。一方、変速ユニット４２（８６）の後部左側面がエンジンユニット４１のブラケット部５１右側面（車体中心線Ｃ側）に隣接され、変速出力軸９０の軸受ボス１０２がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合されている。
【００３６】
前述のように、エンジンユニット４１と変速ユニット４２は、その平面形状が略Ｌ字形に造形されているが、その略Ｌ字形状同士が互いに組み合わされて略長方形になっている。
【００３７】
他方、ベベルユニット４３は、独立したベベルケーシング１０４の内部に、車幅方向に沿うベベル入力軸１０５と車長方向に沿うベベル出力軸１０６が軸支され、ベベル入力軸１０５には入力ベベルギヤ１０７が、ベベル出力軸１０６には上記入力ベベルギヤ１０７に噛み合う出力ベベルギヤ１０８が、それぞれ回転一体に設けられた構成である。
【００３８】
そして、ベベルユニット４３は、エンジンユニット４１のブラケット部５１左側面（反車体中心線Ｃ側）に配置されてブラケット部５１に隣接し、ベベル入力軸１０５の軸受ボス１０９がブラケット部５１の嵌合穴５２に密に嵌合固定され、変速出力軸９０とベベル入力軸１０５とがスプライン結合等により回転一体に結合されている。
【００３９】
図７に示すように、左方から通しボルト１１１等の締結部材がベベルユニット４３とブラケット部５１を貫通して変速ユニット４２に締結され、この通しボルト１１１によってベベルユニット４３とブラケット部５１が変速ユニット４２に共締めされる構造になっている。なお、通しボルト１１１は全部で４本あり、各通しボルト１１１は図４に示すようにブラケット部５１の嵌合穴５２周囲に等間隔で形成された貫通孔１１２を貫通する。
【００４０】
ところで、ブラケット部５１の周囲には例えば３点のフレーム固定部１１３が設けられており、これらのフレーム固定部１１３と、図４に示すようにシリンダーブロック４７に１点設けられたフレーム固定部１１４と、シリンダーヘッド４６に２点設けられたフレーム固定部１１５が、それぞれ車体フレーム２のダウンパイプ４とミドルパイプ６とピボットプレート１０に設けられた締結部に固定ボルト１１６（図７参照）で締結され、これによりパワーユニット２１全体が車体フレーム２に固定される。
【００４１】
以上のように構成されたパワーユニット２１において、エンジンユニット４１のクランク軸６１の回転はカウンター軸７２と変速ユニット４２の変速入力軸８９および入力Ｖプーリー９１に伝達され、入力Ｖプーリー９１の回転がＶベルト９３により出力Ｖプーリー９２と変速出力軸９０に伝達される。そして、変速出力軸９０の回転がベベルユニット４３のベベル入力軸１０５と入力ベベルギヤ１０７と出力ベベルギヤ１０８を経てベベル出力軸１０６に伝達され、ベベル出力軸１０６からエンジン出力が後方に取り出される。
【００４２】
なお、カウンタードライブギヤ７５の歯数がカウンタードリブンギヤ７４の歯数よりも小さいため、クランク軸６１の回転はカウンター軸７２に伝わる際に一次減速される。また、入力ベベルギヤ１０７の歯数が出力ベベルギヤ１０８の歯数よりも小さいため、ここで二次減速がなされる。
【００４３】
そして、ベベル出力軸１０６の回転がユニバーサルジョイント１１７（図３，５，６参照）を介してスイング伝導ユニット１９内に軸支されたドライブシャフト１１８に伝達され、ドライブシャフト１１８の回転がリヤベベルギヤ機構１１９を経て後輪１８に伝達される。なお、ドライブシャフト１１８の中間部には例えば電磁式の発進クラッチ１２０が設けられており、この発進クラッチ１２０のＯＮ，ＯＦＦ操作によりエンジンユニット４１の動力が後輪１８に対して断続される。
【００４４】
ところで、変速ユニット４２におけるベルト式変速装置８５のフェーシング駆動機構９４は、図示しない制御手段に制御されるアクチュエーターの動力を受けて、自動二輪車１の走行速度、スロットル開度、エンジン負荷等の諸条件に応じて入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を軸方向に移動させる。
【００４５】
例えば、自動二輪車１の発進時においては、フェーシング駆動機構９４が可動フェーシング９６を固定フェーシング９５から遠ざけ、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を最小にする。これに伴い、出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力により可動フェーシング９８が固定フェーシング９７側に押圧されてベルト巻付有効径が最大になるため、変速比が高くなり、発進が容易になる。
【００４６】
また、自動二輪車１の加速中においては、フェーシング駆動機構９４が入力Ｖプーリー９１の可動フェーシング９６を固定フェーシング９５側に徐々に近付け、入力Ｖプーリー９１のベルト巻付有効径を拡大させる。すると出力Ｖプーリー９２側ではスプリング９９の付勢力に抗して可動フェーシング９８が固定フェーシング９７から遠ざかり、ベルト巻付有効径が縮小されていくため、変速比が低くなって車速が高まる。
【００４７】
以上のように、このパワーユニット２１は、それぞれ独立構造かつ密閉構造とされたエンジンユニット４１と変速ユニット４２とベベルユニット４３が一体に組み合わされたものであるため、各ユニット４１，４２，４３をそれぞれ別な生産拠点で製造することができ、極めて高い生産性を確保することができる。
【００４８】
しかも、エンジン出力、変速比、ギヤ比等の仕様変更や、特定の部分の修理を行うような場合には、３つのユニット４１，４２，４３のうちの１つのみを分解、あるいは交換すればよいため、メンテナンス性が良く、多車種への対応も容易である。
【００４９】
その上、エンジンユニット４１のブラケット部５１の嵌合穴５２に、変速ユニット４２の軸受ボス１０２とベベルユニット４３の軸受ボス１０９が同軸的に嵌合固定される構造なので、多数の嵌合部や固定部等を加工形成する必要がなく、したがって加工精度の向上と加工工数の削減を実現できるとともに、パワーユニット２１全体の組立剛性を高めることができる。
【００５０】
また、平面形状が略Ｌ字形に造形されエンジンユニット４１と変速ユニット４２とが互いに組み合わされて平面視で略長方形をなすことから、エンジンユニット４１と変速ユニット４２の間にデッドスペースが発生しない。しかも、車体中心線Ｃに対し一側寄り（ここでは左側寄り）にオフセット配置されたブラケット部５１の車体中心線Ｃ側（右側）に変速ユニット４２が配置され、ブラケット部５１の反車体中心線Ｃ側（左側）に変速ユニット４２よりも横幅の小さいベベルユニット４３が配置されたため、変速ユニット４２とベベルユニット４３のいずれかがエンジンユニット４１の横幅よりも大きく側方に突出することがない。したがって、パワーユニット２１の前後方向および幅方向の寸法をコンパクト化することができる。
【００５１】
なお、このパワーユニット２１では、エンジンユニット４１のブラケット部５１と変速ユニット４２とベベルユニット４３とが、車幅方向に沿う通しボルト１１１により共締めにされているため、変速ユニット４２とベベルユニット４３をそれぞれ専用の締結部材を用いてブラケット部５１に締結した場合に比べ、締結部材（通しボルト１１１）の数量を格段に減少させ、同時に組立工数も減少させてパワーユニット２１の生産性を飛躍的に高めることができる。
【００５２】
一方、パワーユニット２１を車体フレーム２に固定するためのフレーム固定部１１３をエンジンユニット４１のブラケット部５１に設けたことから、パワーユニット２１を構成する３つのユニット４１，４２，４３の連結部（即ちブラケット部５１）が車体フレーム２に堅固に固定されることになり、これによってパワーユニット２１全体の車体フレーム２への支持剛性が高められる。
【００５３】
なお、このパワーユニット２１の構成は、スクーター型の自動二輪車に限らず、他の形式の自動二輪車や他種の車両のパワーユニットとしても適用することができる。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明に係る自動二輪車のパワーユニットによれば、パワーユニットのコンパクト化を図ると同時に、生産性、メンテナンス性、加工精度等を向上させ、かつ多車種への対応と加工工数の削減を可能にし、併せてパワーユニット自体の剛性およびパワーユニットの車体フレームへの支持剛性を良好に確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るパワーユニットが搭載されたスクーター型の自動二輪車の一例を示す左側面図。
【図２】自動二輪車の内部構造を示す左側面透視図。
【図３】自動二輪車の平面図。
【図４】パワーユニットの左側面図。
【図５】パワーユニットの平面略図。
【図６】パワーユニットの平面図。
【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う横断面により本発明の一実施形態を示したパワーユニットの横断面図。
【符号の説明】
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
２１ パワーユニット
４１ エンジンユニット
４２ 変速ユニット
４３ ベベルユニット
４４ エンジンケーシング
５１ ブラケット部
５２ 嵌合穴
６１ クランク軸
７２ カウンター軸
８４ 変速ケーシング
８５ ベルト式変速装置
８９ 変速入力軸
９０ 変速出力軸
１０２，１０９ 軸受ボス
１０４ ベベルケーシング
１０５ ベベル入力軸
１０６ ベベル出力軸
１０７ 入力ベベルギヤ
１０８ 出力ベベルギヤ
１１１ 締結部材としての通しボルト
１１３ 車体フレーム固定部
Ｃ 車体中心線
Claims (3)
- 車幅方向に沿うクランク軸と、上記クランク軸に連動回転するカウンター軸を平行に軸支したエンジンケーシングと、ベルト式変速装置を構成する変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支した変速ケーシングと、後輪駆動軸を内装したベベルケーシングとを備えた自動二輪車のパワーユニットにおいて、上記クランク軸とカウンター軸を備えたエンジンケーシングは、エンジン構成部品としての少なくとも、シリンダーヘッド、シリンダーブロック、クランクケース、リヤーカバー等を前方から順に組み合わせ一体化してエンジンユニットを形成するとともに、上記エンジンユニットの後部には後方へ延びて車幅方向に貫通する嵌合穴を有するブラケット部を一体に形成し、一方、上記変速入力軸および変速出力軸を前後に軸支してベルト式変速装置を構成した変速ケーシングを上記エンジンユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化した変速ユニットに形成し、さらに車幅方向に沿うベベル入力軸および車長方向に沿うベベル出力軸ならびにベベルギヤを収容し、ベベル出力軸からエンジン出力を後方に取り出すように構成した上記エンジンユニット、変速ユニットとは別体の複数のケースを組合わせて一体化したベベルユニットとを備え、エンジンユニットのケーシング後部一側面に変速ユニットの前部一側面を固定してカウンター軸と変速入力軸とを回転一体に結合するとともに、変速ユニットの後部一側面をエンジンユニットのブラケット部の一側面に隣接させて変速出力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合する一方、ブラケット部の他側面にベベルユニットを隣接させてベベル入力軸の軸受ボスをブラケット部の嵌合穴に密に嵌合固定し、変速出力軸とベベル入力軸を回転一体に結合したことを特徴とする自動二輪車のパワーユニット。
- 平面視で前記エンジンユニットのカウンター軸収容部を車体中心線に対し一側寄りにオフセット配置し、その後部に前記ブラケット部を延設することによりエンジンユニットの平面形状を略Ｌ字形に造形するとともに、前記変速ユニットの平面形状も略Ｌ字形に造形し、ブラケット部の車体中心線側に変速ユニットを配置してエンジンユニットと変速ユニットの略Ｌ字形状同士を互いに組み合わせて略長方形にする一方、前記ベベルユニットをブラケット部の反車体中心線側に配置した請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
- パワーユニットの車体フレーム固定部を上記エンジンユニットのブラケット部に設けた請求項１に記載の自動二輪車のパワーユニット。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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