JP3464713B2 - エンジンにおけるテンショナ取付構造 - Google Patents
エンジンにおけるテンショナ取付構造Info
- Publication number
- JP3464713B2 JP3464713B2 JP18286694A JP18286694A JP3464713B2 JP 3464713 B2 JP3464713 B2 JP 3464713B2 JP 18286694 A JP18286694 A JP 18286694A JP 18286694 A JP18286694 A JP 18286694A JP 3464713 B2 JP3464713 B2 JP 3464713B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lifter
- tensioner
- engine
- crankcase
- cylinder block
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B67/00—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for
- F02B67/04—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus
- F02B67/06—Engines characterised by the arrangement of auxiliary apparatus not being otherwise provided for, e.g. the apparatus having different functions; Driving auxiliary apparatus from engines, not otherwise provided for of mechanically-driven auxiliary apparatus driven by means of chains, belts, or like endless members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H7/00—Gearings for conveying rotary motion by endless flexible members
- F16H7/08—Means for varying tension of belts, ropes, or chains
- F16H2007/0802—Actuators for final output members
- F16H2007/081—Torsion springs
Landscapes
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、クランク軸を支承する
クランクケースの上面に、シリンダを有するシリンダブ
ロックを接合し、クランク軸と、それと平行に配設され
る被動軸とを巻掛伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動
帯に所定の張りを与えるテンショナを備えたエンジンに
おいて、テンショナの、巻掛伝動帯に対する押圧力を発
生するリフタを取付けるテンショナ取付構造に関する。
クランクケースの上面に、シリンダを有するシリンダブ
ロックを接合し、クランク軸と、それと平行に配設され
る被動軸とを巻掛伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動
帯に所定の張りを与えるテンショナを備えたエンジンに
おいて、テンショナの、巻掛伝動帯に対する押圧力を発
生するリフタを取付けるテンショナ取付構造に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンにおいて、巻掛伝動帯は、クラ
ンク軸と動弁用カム軸、変速機主軸等との連結に供され
るもので、チェンやタイミングベルトが主として用いら
れる。ところで従来のエンジンでは、巻掛伝動帯に張り
を与えるテンショナのリフタをシリンダブロックの側面
やクランクケースの内面に取付けていた(例えば実開昭
64−12955号、実開昭63−115952号公報
参照)。この場合、リフタを取付けるためのリフタ取付
座をシリンダブロック又はクランクケースに特別に加工
していた。
ンク軸と動弁用カム軸、変速機主軸等との連結に供され
るもので、チェンやタイミングベルトが主として用いら
れる。ところで従来のエンジンでは、巻掛伝動帯に張り
を与えるテンショナのリフタをシリンダブロックの側面
やクランクケースの内面に取付けていた(例えば実開昭
64−12955号、実開昭63−115952号公報
参照)。この場合、リフタを取付けるためのリフタ取付
座をシリンダブロック又はクランクケースに特別に加工
していた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
リフタ取付座を他の加工箇所と同時に加工することがで
きれば、工数が削減できてコストダウンに有利となる。
リフタ取付座を他の加工箇所と同時に加工することがで
きれば、工数が削減できてコストダウンに有利となる。
【0004】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、リフタ取付面を、クランクケース上面のシリンダブ
ロック取付座と共に加工できるようにして、コストダウ
ンに寄与し得る前記テンショナ取付構造を提供すること
を目的とする。
で、リフタ取付面を、クランクケース上面のシリンダブ
ロック取付座と共に加工できるようにして、コストダウ
ンに寄与し得る前記テンショナ取付構造を提供すること
を目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランク軸を支承するクランクケースの
上面に、シリンダを有するシリンダブロックを接合し、
クランク軸と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛
伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力
を発生するリフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻
掛伝動帯に摺接するテンショナアームとで構成されるテ
ンショナにより、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるよう
にしたエンジンにおいて、クランクケースの上面に、シ
リンダブロックを接合するブロック取付座と同一平面上
に並ぶリフタ取付座を形成し、このリフタ取付座に前記
リフタをシリンダブロックの一側に隣接して取付け、前
記テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て前記シリ
ンダと反対方向へ張出して前記リフタの押圧力を受ける
張出部を設けたことを第1の特徴とする。
に、本発明は、クランク軸を支承するクランクケースの
上面に、シリンダを有するシリンダブロックを接合し、
クランク軸と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛
伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力
を発生するリフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻
掛伝動帯に摺接するテンショナアームとで構成されるテ
ンショナにより、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるよう
にしたエンジンにおいて、クランクケースの上面に、シ
リンダブロックを接合するブロック取付座と同一平面上
に並ぶリフタ取付座を形成し、このリフタ取付座に前記
リフタをシリンダブロックの一側に隣接して取付け、前
記テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て前記シリ
ンダと反対方向へ張出して前記リフタの押圧力を受ける
張出部を設けたことを第1の特徴とする。
【0006】また、本発明は、クランク軸を支承するク
ランクケースの上面に、外面に冷却フィン群を有するシ
リンダブロックを接合し、クランク軸と、それと平行に
配設される動弁用カム軸とをチェンを介して連結し、こ
のチェンに所定の張りを与えるテンショナを備えたエン
ジンにおいて、テンショナの、チェンに対する押圧力を
発生するリフタが、シリンダブロックの一側に隣接して
クランクケースの上面に取付けられると共に、シリンダ
ブロックの外面に突設した冷却フィン群に覆われて保護
されることを第2の特徴とする。
ランクケースの上面に、外面に冷却フィン群を有するシ
リンダブロックを接合し、クランク軸と、それと平行に
配設される動弁用カム軸とをチェンを介して連結し、こ
のチェンに所定の張りを与えるテンショナを備えたエン
ジンにおいて、テンショナの、チェンに対する押圧力を
発生するリフタが、シリンダブロックの一側に隣接して
クランクケースの上面に取付けられると共に、シリンダ
ブロックの外面に突設した冷却フィン群に覆われて保護
されることを第2の特徴とする。
【0007】さらに、本発明は、第2の特徴に加えて、
冷却フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面へ
の設置を許容する切欠を設けたことを第3の特徴とす
る。
冷却フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面へ
の設置を許容する切欠を設けたことを第3の特徴とす
る。
【0008】さらにまた、本発明は、第2又は第3の特
徴に加えて、冷却フィン群に、リフタの調整部材に対向
する工具孔を設けたことを第4の特徴とする。
徴に加えて、冷却フィン群に、リフタの調整部材に対向
する工具孔を設けたことを第4の特徴とする。
【0009】
【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。
説明する。
【0010】図1及び図2は鞍乗型車両の全体を示すも
ので、図1は側面図、図2は平面図である。これら図面
において、車体フレームBの前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Wf、および後輪Wrが懸架される。これら車
輪にはバルーン型低圧タイヤが装着されている。また車
体フレームBの上部には前方から順に操向ハンドル1、
収容タンク2及び跨座式シート3が配設される。これら
収容タンク2及びシート3の下方において車体フレーム
Bの中央部には、前、後輪Wf,Wrを駆動するパワー
ユニットPが搭載される。
ので、図1は側面図、図2は平面図である。これら図面
において、車体フレームBの前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Wf、および後輪Wrが懸架される。これら車
輪にはバルーン型低圧タイヤが装着されている。また車
体フレームBの上部には前方から順に操向ハンドル1、
収容タンク2及び跨座式シート3が配設される。これら
収容タンク2及びシート3の下方において車体フレーム
Bの中央部には、前、後輪Wf,Wrを駆動するパワー
ユニットPが搭載される。
【0011】更に車体フレームBには、前、後輪Wf,
Wrの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ4f,4rが
取付けられ、それらの上面にキャリヤ5f,5rが設け
られる。
Wrの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ4f,4rが
取付けられ、それらの上面にキャリヤ5f,5rが設け
られる。
【0012】車体フレームBの下部中央には、パワーユ
ニットPの左右外側方へ突出する左右一対のステップ6
が固設され、シート3に跨座する運転者の両足を支える
ようになっている。右側のステップ6の近傍にはブレー
キペダル7が、また左側のステップ6の近傍にはチェン
ジペダル8がそれぞれ配設される。
ニットPの左右外側方へ突出する左右一対のステップ6
が固設され、シート3に跨座する運転者の両足を支える
ようになっている。右側のステップ6の近傍にはブレー
キペダル7が、また左側のステップ6の近傍にはチェン
ジペダル8がそれぞれ配設される。
【0013】図3ないし図6は前記パワーユニットPを
示すもので、図3は横断正面図、図4,図5,図6は図
3の4−4線、5−5線、6−6線断面図である。先ず
図3及び図4において、パワーユニットPは、エンジン
E及び変速機Tを相互に一体化して構成される。即ちエ
ンジンEのクランクケース9は変速機Tのミッションケ
ースに兼用され、このクランクケース9の下部両側に取
付ボス10が形成され、これらが前記車体フレームBに
弾性マウント部材を介して結合される。
示すもので、図3は横断正面図、図4,図5,図6は図
3の4−4線、5−5線、6−6線断面図である。先ず
図3及び図4において、パワーユニットPは、エンジン
E及び変速機Tを相互に一体化して構成される。即ちエ
ンジンEのクランクケース9は変速機Tのミッションケ
ースに兼用され、このクランクケース9の下部両側に取
付ボス10が形成され、これらが前記車体フレームBに
弾性マウント部材を介して結合される。
【0014】エンジンEは、クランクケース9の上面に
接合されるシリンダブロック12、このシリンダブロッ
ク12の上端面に接合されるシリンダヘッド13、シリ
ンダブロック12に形成されたシリンダ11内を摺動す
るピストン14、このピストン14にコンロッド15を
介して連接されるクランク軸16、及びこのクランク軸
16からチェン17を介して減速駆動されるカム軸18
とを備えており、クランク軸16及びカム軸18は、前
記クランクケース9に支持される。シリンダヘッド13
には、吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁19i,1
9oと、これらを開閉作動するロッカアーム20i,2
0oとが設けられ、これらロッカアームはプッシュロッ
ド21i,21oを介してカム軸18により駆動され
る。このエンジンEは空冷式であって、シリンダブロッ
ク12の外面には、シリンダ11の軸線と直交する方向
に延びる多数の冷却フィン89,89…が突設される。
接合されるシリンダブロック12、このシリンダブロッ
ク12の上端面に接合されるシリンダヘッド13、シリ
ンダブロック12に形成されたシリンダ11内を摺動す
るピストン14、このピストン14にコンロッド15を
介して連接されるクランク軸16、及びこのクランク軸
16からチェン17を介して減速駆動されるカム軸18
とを備えており、クランク軸16及びカム軸18は、前
記クランクケース9に支持される。シリンダヘッド13
には、吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁19i,1
9oと、これらを開閉作動するロッカアーム20i,2
0oとが設けられ、これらロッカアームはプッシュロッ
ド21i,21oを介してカム軸18により駆動され
る。このエンジンEは空冷式であって、シリンダブロッ
ク12の外面には、シリンダ11の軸線と直交する方向
に延びる多数の冷却フィン89,89…が突設される。
【0015】このエンジンEにおいて、クランク軸16
は、その両端を車両の前後方向へ向けて配置され、また
シリンダブロック12は、そのシリンダ軸線Yがクラン
ク軸16の一側方に配置される変速機T側に傾けて配置
され、その傾き方向と反対側でクランク軸16より高い
位置にカム軸18が配置される。
は、その両端を車両の前後方向へ向けて配置され、また
シリンダブロック12は、そのシリンダ軸線Yがクラン
ク軸16の一側方に配置される変速機T側に傾けて配置
され、その傾き方向と反対側でクランク軸16より高い
位置にカム軸18が配置される。
【0016】シリンダヘッド13の後面には、吸気ポー
トの入口が開口し、その開口部に気化器23が取付けら
れる。
トの入口が開口し、その開口部に気化器23が取付けら
れる。
【0017】またシリンダヘッド13の前面には、排気
ポートの出口が開口し、その開口部に排気管24が接続
される。
ポートの出口が開口し、その開口部に排気管24が接続
される。
【0018】図5に示すように、クランク軸16の後端
部には発電機25のロータ25rが固着され、それのス
テータ25sは、前記クランクケース9の後部カバー9
rに固着される。
部には発電機25のロータ25rが固着され、それのス
テータ25sは、前記クランクケース9の後部カバー9
rに固着される。
【0019】またクランク軸16には、ロータ25rの
軸方向内端に隣接した大径の始動歯車26が回転自在に
支承され、この始動歯車26は一方向クラッチ27を介
してロータ25rに連結される。この始動歯車26は、
前記クランクケース9の外側に取付けたスタータモータ
28の出力軸28aに減速歯車装置29を介して連結さ
れる。したがって、スタータモータ28の作動により始
動歯車26を駆動すれば、一方向クラッチ27及びロー
タ25rを介してクランク軸16をクランキングするこ
とができる。そして、エンジンEが始動すれば、一方向
クラッチ27が自由状態となって、ロータ25rから始
動歯車26への回転の伝達は遮断される。
軸方向内端に隣接した大径の始動歯車26が回転自在に
支承され、この始動歯車26は一方向クラッチ27を介
してロータ25rに連結される。この始動歯車26は、
前記クランクケース9の外側に取付けたスタータモータ
28の出力軸28aに減速歯車装置29を介して連結さ
れる。したがって、スタータモータ28の作動により始
動歯車26を駆動すれば、一方向クラッチ27及びロー
タ25rを介してクランク軸16をクランキングするこ
とができる。そして、エンジンEが始動すれば、一方向
クラッチ27が自由状態となって、ロータ25rから始
動歯車26への回転の伝達は遮断される。
【0020】更にクランク軸16の最後端には、始動輪
30が固着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ
31が前記後部カバー9rに取付けられる。したがっ
て、リコイルスタータ31のロープを牽引することによ
っても、クランク軸16をクランキングすることができ
る。
30が固着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ
31が前記後部カバー9rに取付けられる。したがっ
て、リコイルスタータ31のロープを牽引することによ
っても、クランク軸16をクランキングすることができ
る。
【0021】またクランク軸16の前端には、遠心式の
発進クラッチ32が付設される。
発進クラッチ32が付設される。
【0022】前記クランクケース9には、カム軸18の
下方においてクランク軸16から同期歯車装置33を介
して逆転駆動されるバランサ軸34が支持される。この
バランサ軸34は、クランク軸16の一対のウエブ16
a間に介入し得るウエイト34aを中間部に備えてお
り、その遠心力によりエンジンEの一次振動を除去もし
くは軽減するものである。バランサ軸34の一端には、
潤滑用のオイルポンプ87が該軸34から駆動されるよ
うに連結される。
下方においてクランク軸16から同期歯車装置33を介
して逆転駆動されるバランサ軸34が支持される。この
バランサ軸34は、クランク軸16の一対のウエブ16
a間に介入し得るウエイト34aを中間部に備えてお
り、その遠心力によりエンジンEの一次振動を除去もし
くは軽減するものである。バランサ軸34の一端には、
潤滑用のオイルポンプ87が該軸34から駆動されるよ
うに連結される。
【0023】再び図3ないし図5において、変速機T
は、主軸35、副軸36、リバース軸37及び出力軸3
8を有し、これらの軸は、前記クランク軸16と平行に
して前記クランクケース9に支持される。その際、上記
四軸35〜38は、クランク軸16を挟んでカム軸18
及びバランサ軸34と反対側に配置される。またリバー
ス軸37は、主、副軸35,36の上方に配置され、出
力軸38は両軸35,36の下方で副軸36寄りに配置
される。さらに、前記チェンジペダル8により操作され
るシフトドラム39は出力軸38よりクランク軸16側
で主軸35の下方に配設される。
は、主軸35、副軸36、リバース軸37及び出力軸3
8を有し、これらの軸は、前記クランク軸16と平行に
して前記クランクケース9に支持される。その際、上記
四軸35〜38は、クランク軸16を挟んでカム軸18
及びバランサ軸34と反対側に配置される。またリバー
ス軸37は、主、副軸35,36の上方に配置され、出
力軸38は両軸35,36の下方で副軸36寄りに配置
される。さらに、前記チェンジペダル8により操作され
るシフトドラム39は出力軸38よりクランク軸16側
で主軸35の下方に配設される。
【0024】主軸35の一端には、多板式の変速クラッ
チ40が付設され、該クラッチ40の入力部材40iと
前記発進クラッチ32の出力部材32oとは1次減速歯
車装置41を介して連結される。変速クラッチ40は、
前記チェンジペダル8の初期揺動に連動して開閉され
る。
チ40が付設され、該クラッチ40の入力部材40iと
前記発進クラッチ32の出力部材32oとは1次減速歯
車装置41を介して連結される。変速クラッチ40は、
前記チェンジペダル8の初期揺動に連動して開閉され
る。
【0025】主軸35及び副軸36間には、前記シフト
ドラム39の作動により選択されて両軸35,36間を
連結する多段の変速歯車列431 〜43nが設けられ
る。また副軸36及び出力軸38間は2次減速歯車装置
44を介して連結される。出力軸38の前後両端は、後
述の前、後部駆動軸45f,45rと連結すべく前記ク
ランクケース9から突出している。
ドラム39の作動により選択されて両軸35,36間を
連結する多段の変速歯車列431 〜43nが設けられ
る。また副軸36及び出力軸38間は2次減速歯車装置
44を介して連結される。出力軸38の前後両端は、後
述の前、後部駆動軸45f,45rと連結すべく前記ク
ランクケース9から突出している。
【0026】図6に示すように、主軸35、リバース軸
37及び副軸36に亘りリバース歯車列43rが設けら
れる。このリバース歯車列43rは、主軸35に形成さ
れた駆動歯車36と、リバース軸37に回転自在に支承
される段付のアイドル歯車47と、副軸36に回転自在
に支承されると共に、アイドル歯車47を介して駆動歯
車46に噛合する被動歯車48とから構成される。また
副軸36には、前記1速歯車列431 の被動歯車49と
リバース歯車列43rの被動歯車48との間でドグクラ
ッチ体50が摺動可能にスプライン嵌合されており、こ
のドグクラッチ体50を被動歯車49に係合させれば、
1速歯車431 が確立し、ドグクラッチ体50を後者の
被動歯車48に係合させれば、リバース歯車列43rが
確立するようになっている。ドグクラッチ50は、前記
操向ハンドル1に付設した左ハンドルレバー42を操作
したときのみ、シフトドラム39によるシフトが可能と
なる。
37及び副軸36に亘りリバース歯車列43rが設けら
れる。このリバース歯車列43rは、主軸35に形成さ
れた駆動歯車36と、リバース軸37に回転自在に支承
される段付のアイドル歯車47と、副軸36に回転自在
に支承されると共に、アイドル歯車47を介して駆動歯
車46に噛合する被動歯車48とから構成される。また
副軸36には、前記1速歯車列431 の被動歯車49と
リバース歯車列43rの被動歯車48との間でドグクラ
ッチ体50が摺動可能にスプライン嵌合されており、こ
のドグクラッチ体50を被動歯車49に係合させれば、
1速歯車431 が確立し、ドグクラッチ体50を後者の
被動歯車48に係合させれば、リバース歯車列43rが
確立するようになっている。ドグクラッチ50は、前記
操向ハンドル1に付設した左ハンドルレバー42を操作
したときのみ、シフトドラム39によるシフトが可能と
なる。
【0027】図7ないし図10は、前記クランク軸16
及びカム軸18間を連結するチェン17に張りを与える
テンショナ90を示すもので、図7は要部を縦断した平
面図、図8及び図9は図7の8−8線及び9−9線断面
図、図10はシリンダブロックの平面図である。図7及
び図8において、前記変速機Tの主軸35を支承するボ
ールベアリング91はクランクケース9のベアリングハ
ウジング92を装着されており、このボールベアリング
91のアウタレース91aの外端面は、クランクケース
9にボルト93で固着される半円状の保持板94により
押えられる。この保持板94の外周部にはボールベアリ
ング91の外側方へ突出した支持片94aが設けられて
おり、これにテンショナアーム95のアーム本体95a
がクランク軸16等と平行な枢軸96を介して揺動自在
に支持され、このアーム本体95aは、その自由端部に
形成された合成樹脂製のスリッパ97が前記チェン17
の外側面に摺接するように配置される。
及びカム軸18間を連結するチェン17に張りを与える
テンショナ90を示すもので、図7は要部を縦断した平
面図、図8及び図9は図7の8−8線及び9−9線断面
図、図10はシリンダブロックの平面図である。図7及
び図8において、前記変速機Tの主軸35を支承するボ
ールベアリング91はクランクケース9のベアリングハ
ウジング92を装着されており、このボールベアリング
91のアウタレース91aの外端面は、クランクケース
9にボルト93で固着される半円状の保持板94により
押えられる。この保持板94の外周部にはボールベアリ
ング91の外側方へ突出した支持片94aが設けられて
おり、これにテンショナアーム95のアーム本体95a
がクランク軸16等と平行な枢軸96を介して揺動自在
に支持され、このアーム本体95aは、その自由端部に
形成された合成樹脂製のスリッパ97が前記チェン17
の外側面に摺接するように配置される。
【0028】図8及び図9に示すように、このアーム本
体95aの一側には前記シリンダ11と反対方向へ張出
した張出部95bが連設され、この張出部95aの、チ
ェン17と反対側の側面には合成樹脂製のクッション9
8が付設されている。この張出部95bを押圧してスリ
ッパ97をチェン17の外側面に圧接させるリフタ99
がシリンダブロック12の一側に隣接してクランクケー
ス9の上面に取付けられる。而して、リフタ99及びテ
ンショナアーム95によってテンショナ90が構成され
る。
体95aの一側には前記シリンダ11と反対方向へ張出
した張出部95bが連設され、この張出部95aの、チ
ェン17と反対側の側面には合成樹脂製のクッション9
8が付設されている。この張出部95bを押圧してスリ
ッパ97をチェン17の外側面に圧接させるリフタ99
がシリンダブロック12の一側に隣接してクランクケー
ス9の上面に取付けられる。而して、リフタ99及びテ
ンショナアーム95によってテンショナ90が構成され
る。
【0029】図9及び図10に示すように、クランクケ
ース9の上面には、シリンダブロック12を接合するブ
ロック取付座100と、リフタ99の取付フランジ10
1を接合するリフタ取付座102とが同一平面上に隣接
して形成され、しかもリフタ取付座102はシリンダブ
ロック12の冷却フィン89群に覆われる部位に設けら
れる。このリフタ取付座102にはリフタ99の主要部
を挿入する取付孔103と、それを挟むように並ぶ一対
のねじ孔104,104とが開口する。そして、図3に
示すようにこれらねじ孔104,104に螺合するボル
ト105によって取付フランジ101がリフタ取付座1
02に固定される。
ース9の上面には、シリンダブロック12を接合するブ
ロック取付座100と、リフタ99の取付フランジ10
1を接合するリフタ取付座102とが同一平面上に隣接
して形成され、しかもリフタ取付座102はシリンダブ
ロック12の冷却フィン89群に覆われる部位に設けら
れる。このリフタ取付座102にはリフタ99の主要部
を挿入する取付孔103と、それを挟むように並ぶ一対
のねじ孔104,104とが開口する。そして、図3に
示すようにこれらねじ孔104,104に螺合するボル
ト105によって取付フランジ101がリフタ取付座1
02に固定される。
【0030】また、冷却フィン89群の下部には、リフ
タ99のリフタ取付座102への設置を許容する切欠1
15が設けられる。
タ99のリフタ取付座102への設置を許容する切欠1
15が設けられる。
【0031】したがって、リフタ取付座102に取付け
られるリフタ99は、周囲を冷却フィン89群に覆われ
ることになるから、冷却フィン89群に保護されて他物
から衝撃力を受けることがない。
られるリフタ99は、周囲を冷却フィン89群に覆われ
ることになるから、冷却フィン89群に保護されて他物
から衝撃力を受けることがない。
【0032】リフタ99は、上端に前記取付フランジ1
01を有する円筒状のケース106と、このケース10
6の下端に固着される底板107と、ケース106の内
周面に固着される案内筒108と、この案内筒108の
内周に摺動可能にスプライン嵌合して底板107を貫通
する中空のプッシュロッド109と、このプッシュロッ
ド109の内周に螺合する調整ボルト110と、この調
整ボルト110及びケース106間に縮設されるゼンマ
イばね111とを備えており、調整ボルト110は軸方
向移動不能にケース106に支持され、プッシュロッド
109の下端にはテンショナアーム95の張出部95a
に当接するキャップ112が嵌着されている。ゼンマイ
ばね111は、調整ボルト110に所定のトルクを与え
るもので、調整ボルト110がそのトルクを受けて回転
すると、プッシュロッド109をテンショナアーム95
側へ進出させるようになっている。
01を有する円筒状のケース106と、このケース10
6の下端に固着される底板107と、ケース106の内
周面に固着される案内筒108と、この案内筒108の
内周に摺動可能にスプライン嵌合して底板107を貫通
する中空のプッシュロッド109と、このプッシュロッ
ド109の内周に螺合する調整ボルト110と、この調
整ボルト110及びケース106間に縮設されるゼンマ
イばね111とを備えており、調整ボルト110は軸方
向移動不能にケース106に支持され、プッシュロッド
109の下端にはテンショナアーム95の張出部95a
に当接するキャップ112が嵌着されている。ゼンマイ
ばね111は、調整ボルト110に所定のトルクを与え
るもので、調整ボルト110がそのトルクを受けて回転
すると、プッシュロッド109をテンショナアーム95
側へ進出させるようになっている。
【0033】したがって、テンショナアーム95はリフ
タ99のプッシュロッド109からの押圧力をもってチ
ェン17の外側面を常に押圧し続けるので、エンジンE
の運転に伴いチェン17に伸びが生じても、それを自動
的に補償することができる。
タ99のプッシュロッド109からの押圧力をもってチ
ェン17の外側面を常に押圧し続けるので、エンジンE
の運転に伴いチェン17に伸びが生じても、それを自動
的に補償することができる。
【0034】このようなテンショナ90において、リフ
タ99の取付けのためにシリンダブロック12の上面に
形成されるリフタ取付座102は、シリンダブロック1
2上面のブロック取付座100に隣接して同一平面上に
配置されので、ブロック取付座100と共に同時加工が
可能であり、エンジンEの工数削減に寄与し得る。
タ99の取付けのためにシリンダブロック12の上面に
形成されるリフタ取付座102は、シリンダブロック1
2上面のブロック取付座100に隣接して同一平面上に
配置されので、ブロック取付座100と共に同時加工が
可能であり、エンジンEの工数削減に寄与し得る。
【0035】また、テンショナアーム95は、アーム本
体95aの一側からシリンダ11と反対側へ張出した張
出部95bにリフタ99の押圧力を受けるようにしたの
で、リフタ99をシリンダ11から充分離隔させて配置
することができ、レイアウト上の自由度が大きい。
体95aの一側からシリンダ11と反対側へ張出した張
出部95bにリフタ99の押圧力を受けるようにしたの
で、リフタ99をシリンダ11から充分離隔させて配置
することができ、レイアウト上の自由度が大きい。
【0036】更に、テンショナアーム95は、主軸35
のベアリング92を押える保持板94に軸支されるの
で、形状が複雑なクランクケース9にテンショナアーム
95用の支持ボスを形成する面倒がなくなるばかりでな
く、予めテンショナアーム95を取付けた保持板94を
クランクケース9に固着すればテンショナアーム95の
設置が完了し、組立性が良好となる。
のベアリング92を押える保持板94に軸支されるの
で、形状が複雑なクランクケース9にテンショナアーム
95用の支持ボスを形成する面倒がなくなるばかりでな
く、予めテンショナアーム95を取付けた保持板94を
クランクケース9に固着すればテンショナアーム95の
設置が完了し、組立性が良好となる。
【0037】前記ケース106の上壁には、メンテナン
ス等の際、調整ボルト110を人為的に進退させたり、
固定するのに用いる作業孔113が設けられ、それは通
常、ねじ栓114により閉鎖されている。このねじ栓1
14の位置に対応して、前記冷却フィン89群には、ド
ライバ等の工具を上方から挿入し得る工具孔116が設
けられる。
ス等の際、調整ボルト110を人為的に進退させたり、
固定するのに用いる作業孔113が設けられ、それは通
常、ねじ栓114により閉鎖されている。このねじ栓1
14の位置に対応して、前記冷却フィン89群には、ド
ライバ等の工具を上方から挿入し得る工具孔116が設
けられる。
【0038】したがって、工具孔116に工具を挿入す
れば、冷却フィン89群に邪魔されずにリフタ99のね
じ栓114や調整ボルト110を操作することができ、
メンテナンス性が良好である。
れば、冷却フィン89群に邪魔されずにリフタ99のね
じ栓114や調整ボルト110を操作することができ、
メンテナンス性が良好である。
【0039】図11ないし図14は前記出力軸38から
前、後輪Wf,Wrに亘る動力伝達系を示すもので、図
11はその全体側面図、図12は全体平面図、図13は
前輪駆動部の平面図、図14は後輪駆動部の平面図であ
る。先ず図11及び図12において、出力軸38の前端
には、カップリング50を介して前部駆動軸45fの後
端が連結される。また出力軸38の後端には、中間部に
フックスジョイント52を備えた後部駆動軸45rの前
端が連結される。
前、後輪Wf,Wrに亘る動力伝達系を示すもので、図
11はその全体側面図、図12は全体平面図、図13は
前輪駆動部の平面図、図14は後輪駆動部の平面図であ
る。先ず図11及び図12において、出力軸38の前端
には、カップリング50を介して前部駆動軸45fの後
端が連結される。また出力軸38の後端には、中間部に
フックスジョイント52を備えた後部駆動軸45rの前
端が連結される。
【0040】図13に示すように、前部駆動軸45fの
前端は、前輪差動装置54の入力部材54iにカップリ
ング55を介して連結され、同装置54の左右の出力部
材54oには、両端に等速ジョイント56,57を備え
た前輪駆動輪58を介して同側の前輪Wfが連結され
る。前輪差動装置54のデフケース59は、車体フレー
ムBに固着される。
前端は、前輪差動装置54の入力部材54iにカップリ
ング55を介して連結され、同装置54の左右の出力部
材54oには、両端に等速ジョイント56,57を備え
た前輪駆動輪58を介して同側の前輪Wfが連結され
る。前輪差動装置54のデフケース59は、車体フレー
ムBに固着される。
【0041】また図14に示すように、後部駆動軸45
rの後端は、後輪駆動歯車装置60の入力部材60iに
カップリング61を介して連結され、同装置60の出力
部材60oに一体に連結した単一の後輪駆動軸62の両
端に左右の後輪Wrが連結される。後輪駆動歯車装置6
0のハウジング63は車体フレームBに固着され、この
ハウジング63の左右両端に一体に連結したアクスルケ
ース64によって前輪駆動軸62が支承される。
rの後端は、後輪駆動歯車装置60の入力部材60iに
カップリング61を介して連結され、同装置60の出力
部材60oに一体に連結した単一の後輪駆動軸62の両
端に左右の後輪Wrが連結される。後輪駆動歯車装置6
0のハウジング63は車体フレームBに固着され、この
ハウジング63の左右両端に一体に連結したアクスルケ
ース64によって前輪駆動軸62が支承される。
【0042】図15は前輪懸架装置を示す正面図であ
る。該装置は左右対称の構造を有するもので、車体フレ
ームBの左右各一側に上下揺動可能に軸支される上下一
対のアッパアーム65及びロワアーム66と、アッパア
ーム65及び車体フレームB間に介装されたダンパ67
付の懸架ばね68とを備える。アッパ及びロワアーム6
5,66の外端は、同側の前輪Wfを支持するナックル
69にそれぞれボールジョイント70,71を介して連
結される。
る。該装置は左右対称の構造を有するもので、車体フレ
ームBの左右各一側に上下揺動可能に軸支される上下一
対のアッパアーム65及びロワアーム66と、アッパア
ーム65及び車体フレームB間に介装されたダンパ67
付の懸架ばね68とを備える。アッパ及びロワアーム6
5,66の外端は、同側の前輪Wfを支持するナックル
69にそれぞれボールジョイント70,71を介して連
結される。
【0043】ナックル69には、前記操向ハンドル1に
リンク機構を介して連動するナックルアーム(図示せ
ず)が一体に形成されており、操向ハンドル1を回動す
ると、ナックル69は、両ボールジョイント70,71
間を結ぶ軸線72周りに前輪Wfを伴って転向するよう
になっている。
リンク機構を介して連動するナックルアーム(図示せ
ず)が一体に形成されており、操向ハンドル1を回動す
ると、ナックル69は、両ボールジョイント70,71
間を結ぶ軸線72周りに前輪Wfを伴って転向するよう
になっている。
【0044】図16及び図17は後輪懸架装置を示すも
ので、図16はその側面図、図17は平面図である。こ
れら図面において、該装置は、車体フレームBに固設さ
れた左右一対の支軸73にベアリング74を介して両端
を支持される枢軸管75と、この枢軸管75の右端部を
前記アクスルケース64に一体的に連結する右腕管76
と、同枢軸管75の左端部を前記ハウジング63に一体
的に連結する左腕管77と、ハウジング63及び車体フ
レームB間、並びにアクスルケース64及び車体フレー
ムB間にそれぞれ介装される左右一対のダンパ78付懸
架ばね79とを備える。左腕管77は右腕管76よりも
大径に形成されており、その中空部を貫通するように前
記後部駆動軸45rが配設される。その際、フックスジ
ョイント52は、その揺動中心が枢軸管75の回動軸線
X上にくるように配置される。したがって、左右の腕管
76,76が枢軸管75と共にその軸線X周りに回動す
れば、それに伴い後部駆動軸45rはフックスジョイン
ト52において屈折するこことができ、後輪Wrへの動
力伝達に支障を来たさない。
ので、図16はその側面図、図17は平面図である。こ
れら図面において、該装置は、車体フレームBに固設さ
れた左右一対の支軸73にベアリング74を介して両端
を支持される枢軸管75と、この枢軸管75の右端部を
前記アクスルケース64に一体的に連結する右腕管76
と、同枢軸管75の左端部を前記ハウジング63に一体
的に連結する左腕管77と、ハウジング63及び車体フ
レームB間、並びにアクスルケース64及び車体フレー
ムB間にそれぞれ介装される左右一対のダンパ78付懸
架ばね79とを備える。左腕管77は右腕管76よりも
大径に形成されており、その中空部を貫通するように前
記後部駆動軸45rが配設される。その際、フックスジ
ョイント52は、その揺動中心が枢軸管75の回動軸線
X上にくるように配置される。したがって、左右の腕管
76,76が枢軸管75と共にその軸線X周りに回動す
れば、それに伴い後部駆動軸45rはフックスジョイン
ト52において屈折するこことができ、後輪Wrへの動
力伝達に支障を来たさない。
【0045】図18及び図19は付属品のレイアウトを
示すもので、図18は側面図、図19は平面図である。
これら図面において、前記収容タンク2の内部は、隔壁
2aにより大容量の燃料室80と、小容量の吸気室81
とに区画され、燃料室80には、前記エンジンEの気化
器23に供給する燃料が貯留される。吸気室81の側面
には大気導入口82が開口しており、この吸気室81
と、前記気化器23の入口端に装着されるエアクリーナ
83とが吸気ダクト84により接続される。而して、吸
気室81はエアクリーナ83よりも高い位置を占めてい
るので、不整地走行中でも比較的奇麗な空気をエアクリ
ーナ83に送ることができ、エアクリーナ83の汚れを
極力少なくすることができる。また吸気室81は、エン
ジンEの吸気音を低減させる役割をも果す。
示すもので、図18は側面図、図19は平面図である。
これら図面において、前記収容タンク2の内部は、隔壁
2aにより大容量の燃料室80と、小容量の吸気室81
とに区画され、燃料室80には、前記エンジンEの気化
器23に供給する燃料が貯留される。吸気室81の側面
には大気導入口82が開口しており、この吸気室81
と、前記気化器23の入口端に装着されるエアクリーナ
83とが吸気ダクト84により接続される。而して、吸
気室81はエアクリーナ83よりも高い位置を占めてい
るので、不整地走行中でも比較的奇麗な空気をエアクリ
ーナ83に送ることができ、エアクリーナ83の汚れを
極力少なくすることができる。また吸気室81は、エン
ジンEの吸気音を低減させる役割をも果す。
【0046】エアクリーナ83の直後にはバッテリ85
が配設され、更にその後方一側には、前記排気管24に
接続されるマフラ86が配置される。
が配設され、更にその後方一側には、前記排気管24に
接続されるマフラ86が配置される。
【0047】尚、上記実施例においては、本発明の要旨
を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例
えば、チェン17に代えて、タイミングベルトを用いる
こともできる。また1次減速歯車装置41をチェン伝動
式に構成した場合、そのチェンの張りのためにテンショ
ナ90を用いることもできる。
を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例
えば、チェン17に代えて、タイミングベルトを用いる
こともできる。また1次減速歯車装置41をチェン伝動
式に構成した場合、そのチェンの張りのためにテンショ
ナ90を用いることもできる。
【0048】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、クランク軸を支承するクランクケースの上面に、シ
リンダを有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛伝動帯を介
して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力を発生する
リフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻掛伝動帯に
摺接するテンショナアームとで構成されるテンショナに
より、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるようにしたエン
ジンにおいて、クランクケースの上面に、シリンダブロ
ックを接合するブロック取付座と同一平面上に並ぶリフ
タ取付座を形成したので、リフタ取付座をブロック取付
座と共に一挙に加工することができ、工数の削減により
コストダウンに寄与することができる。また特に上記リ
フタ取付座にリフタをシリンダブロックの一側に隣接し
て取付け、テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て
シリンダと反対方向へ張出してリフタの押圧力を受ける
張出部を設けたので、リフタをシリンダから充分離隔さ
せて配置することができ、レイアウト上の自由度が大き
くなる。
ば、クランク軸を支承するクランクケースの上面に、シ
リンダを有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛伝動帯を介
して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力を発生する
リフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻掛伝動帯に
摺接するテンショナアームとで構成されるテンショナに
より、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるようにしたエン
ジンにおいて、クランクケースの上面に、シリンダブロ
ックを接合するブロック取付座と同一平面上に並ぶリフ
タ取付座を形成したので、リフタ取付座をブロック取付
座と共に一挙に加工することができ、工数の削減により
コストダウンに寄与することができる。また特に上記リ
フタ取付座にリフタをシリンダブロックの一側に隣接し
て取付け、テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て
シリンダと反対方向へ張出してリフタの押圧力を受ける
張出部を設けたので、リフタをシリンダから充分離隔さ
せて配置することができ、レイアウト上の自由度が大き
くなる。
【0049】また本発明の第2の特徴によれば、クラン
ク軸を支承するクランクケースの上面に、外面に冷却フ
ィン群を有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される動弁用カム軸とをチェンを
介して連結し、このチェンに所定の張りを与えるテンシ
ョナを備えたエンジンにおいて、テンショナの、チェン
に対する押圧力を発生するリフタが、シリンダブロック
の一側に隣接してクランクケースの上面に取付けられる
と共に、シリンダブロックの外面に突設した冷却フィン
群に覆われるので、クランクケース上面とシリンダブロ
ック外面の冷却フィン群との間のデッドスペースを利用
してリフタを設置することで、リフタが突起物となるこ
とを回避できる上、このリフタがシリンダブロック外面
の冷却フィン群に覆われて保護され、リフタが他物から
衝撃力を受けることがない。
ク軸を支承するクランクケースの上面に、外面に冷却フ
ィン群を有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される動弁用カム軸とをチェンを
介して連結し、このチェンに所定の張りを与えるテンシ
ョナを備えたエンジンにおいて、テンショナの、チェン
に対する押圧力を発生するリフタが、シリンダブロック
の一側に隣接してクランクケースの上面に取付けられる
と共に、シリンダブロックの外面に突設した冷却フィン
群に覆われるので、クランクケース上面とシリンダブロ
ック外面の冷却フィン群との間のデッドスペースを利用
してリフタを設置することで、リフタが突起物となるこ
とを回避できる上、このリフタがシリンダブロック外面
の冷却フィン群に覆われて保護され、リフタが他物から
衝撃力を受けることがない。
【0050】さらに本発明の第3の特徴によれば、冷却
フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面への設
置を許容する切欠を設けたので、密集する冷却フィン群
に干渉されずにリフタのクランクケース上面への取付け
が可能となると共に、リフタの周囲を冷却フィン群で覆
って、リフタの他物との接触による故障を防ぐことがで
きる。
フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面への設
置を許容する切欠を設けたので、密集する冷却フィン群
に干渉されずにリフタのクランクケース上面への取付け
が可能となると共に、リフタの周囲を冷却フィン群で覆
って、リフタの他物との接触による故障を防ぐことがで
きる。
【0051】さらにまた本発明は、冷却フィン群に、リ
フタの調整部材に対向する工具孔を設けたので、冷却フ
ィン群の工具孔に挿入する工具によりリフタを操作する
ことができ、したがってメンテナンスの都度、リフタを
クランクケースから脱着する必要がないから、メンテナ
ンス性が良好である。
フタの調整部材に対向する工具孔を設けたので、冷却フ
ィン群の工具孔に挿入する工具によりリフタを操作する
ことができ、したがってメンテナンスの都度、リフタを
クランクケースから脱着する必要がないから、メンテナ
ンス性が良好である。
【図面の簡単な説明】
【図1】鞍乗型車両の全体を示す側面図
【図2】同側面図
【図3】上記車両のパワーユニットを示す要部横断正面
図
図
【図4】図3の4−4線断面図
【図5】図3の5−5線断面図
【図6】図3の6−6線断面図
【図7】テンショナ部を縦断して示すエンジンの要部拡
大側面図
大側面図
【図8】図7の8−8線断面図
【図9】図7の9−9線断面図
【図10】クランクケースの要部平面図
【図11】上記車両の動力伝達系の全体を示す側面図、
【図12】同平面図
【図13】上記動力伝達系における前輪駆動部の要部縦
断平面図
断平面図
【図14】上記動力伝達系における後輪駆動部の要部縦
断平面図
断平面図
【図15】上記車両の前輪懸架装置を示す正面図
【図16】上記車両の後輪懸架装置を示す側面図
【図17】同平面図
【図18】上記車両の付属品のレイアウトを示す平面図
【図19】同側面図
E エンジン
9 クランクケース
12 シリンダブロック
16 クランク軸
17 チェン(巻掛伝動帯)
18 カム軸(被動軸)
89 冷却フィン
90 テンショナ
95 テンショナアーム
99 リフタ
100 ブロック取付座
102 リフタ取付座
110 調整ボルト(調整部材)
115 切欠
116 工具孔
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 吉永 圭
埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 昭63−243558(JP,A)
特開 昭55−103142(JP,A)
特開 平3−234954(JP,A)
特開 昭59−164447(JP,A)
実開 昭64−12955(JP,U)
実開 昭63−115952(JP,U)
(58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名)
F16H 7/00 - 7/24
F02B 67/06
Claims (5)
- 【請求項1】 クランク軸(16)を支承するクランク
ケース(9)の上面に、シリンダ(11)を有するシリ
ンダブロック(12)を接合し、クランク軸(16)
と、それと平行に配設される被動軸(18)とを巻掛伝
動帯(17)を介して連結し、この巻掛伝動帯(17)
に対する押圧力を発生するリフタ(99)と、このリフ
タ(99)の押圧力を受け且つ巻掛伝動帯(17)に摺
接するテンショナアーム(95)とで構成されるテンシ
ョナ(90)により、巻掛伝動帯(17)に所定の張り
を与えるようにしたエンジンにおいて、 クランクケース(9)の上面に、シリンダブロック(1
2)を接合するブロック取付座(100)と同一平面上
に並ぶリフタ取付座(102)を形成し、このリフタ取
付座(102)に前記リフタ(99)をシリンダブロッ
ク(12)の一側に隣接して取付け、前記テンショナア
ーム(95)には、巻掛伝動帯(17)から見て前記シ
リンダ(11)と反対方向へ張出して前記リフタ(9
9)の押圧力を受ける張出部(95b)を設けたことを
特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構造。 - 【請求項2】 請求項1記載のものにおいて、被動軸
(18)を、クランクケース(16)に支承される動弁
用カム軸とした、エンジンにおけるテンショナ取付構
造。 - 【請求項3】 クランク軸(16)を支承するクランク
ケース(9)の上面に、外面に冷却フィン(89)群を
有するシリンダブロック(12)を接合し、クランク軸
(16)と、それと平行に配設される動弁用カム軸(1
8)とをチェン(17)を介して連結し、このチェン
(17)に所定の張りを与えるテンショナ(90)を備
えたエンジンにおいて、 テンショナ(90)の、チェン(17)に対する押圧力
を発生するリフタ(99)は、シリンダブロック(1
2)の一側に隣接してクランクケース(9)の上面に取
付けられると共に、シリンダブロック(12)の外面に
突設した冷却フィン(89)群に覆われて保護されるこ
とを特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構
造。 - 【請求項4】 請求項3記載のものにおいて、 冷却フィン(89)群の下部に、リフタ(99)のクラ
ンクケース(16)上面への設置を許容する切欠(11
5)を設けたことを特徴とする、エンジンにおけるテン
ショナ取付構造。 - 【請求項5】 請求項3または4記載のものにおいて、 冷却フィン(89)群に、リフタ(99)の調整部材
(110)に対向する工具孔(116)を設けたことを
特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18286694A JP3464713B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | エンジンにおけるテンショナ取付構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18286694A JP3464713B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | エンジンにおけるテンショナ取付構造 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0828635A JPH0828635A (ja) | 1996-02-02 |
JP3464713B2 true JP3464713B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=16125814
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18286694A Expired - Fee Related JP3464713B2 (ja) | 1994-07-12 | 1994-07-12 | エンジンにおけるテンショナ取付構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3464713B2 (ja) |
-
1994
- 1994-07-12 JP JP18286694A patent/JP3464713B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0828635A (ja) | 1996-02-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5515940A (en) | Power unit for saddle type vehicle | |
US7398753B2 (en) | Engine with built-in continuously variable transmission | |
US6464033B2 (en) | Engine supporting device for a vehicle | |
US7216615B2 (en) | Engine device for motorcycles | |
US7104239B2 (en) | Engine crankcase structure | |
JP3829599B2 (ja) | 自動二輪車のエンジンユニット | |
AU8999598A (en) | Power unit arrangement structure for motorcycle | |
JP2002079982A (ja) | 自動二輪車 | |
US6032754A (en) | Power transmission for snowmobile | |
JP3829585B2 (ja) | 自動二輪車のパワーユニット | |
JP4183975B2 (ja) | 不整地用四輪走行車 | |
US6405823B1 (en) | Vehicle power unit | |
JP3261263B2 (ja) | 鞍乗型車両用パワーユニット | |
KR100342968B1 (ko) | 스윙식 파워 유니트 | |
JP2007022098A (ja) | 鞍乗型車両用エンジン及びこれを備えた鞍乗型車両 | |
KR100367974B1 (ko) | 스윙식 파워 유니트 | |
JP3539517B2 (ja) | ユニットスイング内燃機関のスタータモータ取付配置構造 | |
JP3464713B2 (ja) | エンジンにおけるテンショナ取付構造 | |
JP4025667B2 (ja) | 頭上カム型エンジン | |
JP2003314293A (ja) | 車輌用v型エンジン | |
JP4785726B2 (ja) | 車両用パワーユニット | |
JP2006168468A (ja) | 自動二輪車用パワーユニットおよび自動二輪車 | |
JPH09257029A (ja) | V型エンジンのクランクシャフト軸受装置 | |
JPH10119591A (ja) | 鞍乗型車両用パワーユニット | |
JP4338110B2 (ja) | 小型車両用エンジン |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080822 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090822 Year of fee payment: 6 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |