JP3464713B2 - エンジンにおけるテンショナ取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、クランク軸を支承する
クランクケースの上面に、シリンダを有するシリンダブ
ロックを接合し、クランク軸と、それと平行に配設され
る被動軸とを巻掛伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動
帯に所定の張りを与えるテンショナを備えたエンジンに
おいて、テンショナの、巻掛伝動帯に対する押圧力を発
生するリフタを取付けるテンショナ取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンにおいて、巻掛伝動帯は、クラ
ンク軸と動弁用カム軸、変速機主軸等との連結に供され
るもので、チェンやタイミングベルトが主として用いら
れる。ところで従来のエンジンでは、巻掛伝動帯に張り
を与えるテンショナのリフタをシリンダブロックの側面
やクランクケースの内面に取付けていた（例えば実開昭
６４−１２９５５号、実開昭６３−１１５９５２号公報
参照）。この場合、リフタを取付けるためのリフタ取付
座をシリンダブロック又はクランクケースに特別に加工
していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
リフタ取付座を他の加工箇所と同時に加工することがで
きれば、工数が削減できてコストダウンに有利となる。

【０００４】本発明は、かゝる点に鑑みてなされたもの
で、リフタ取付面を、クランクケース上面のシリンダブ
ロック取付座と共に加工できるようにして、コストダウ
ンに寄与し得る前記テンショナ取付構造を提供すること
を目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、クランク軸を支承するクランクケースの
上面に、シリンダを有するシリンダブロックを接合し、
クランク軸と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛
伝動帯を介して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力
を発生するリフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻
掛伝動帯に摺接するテンショナアームとで構成されるテ
ンショナにより、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるよう
にしたエンジンにおいて、クランクケースの上面に、シ
リンダブロックを接合するブロック取付座と同一平面上
に並ぶリフタ取付座を形成し、このリフタ取付座に前記
リフタをシリンダブロックの一側に隣接して取付け、前
記テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て前記シリ
ンダと反対方向へ張出して前記リフタの押圧力を受ける
張出部を設けたことを第１の特徴とする。

【０００６】また、本発明は、クランク軸を支承するク
ランクケースの上面に、外面に冷却フィン群を有するシ
リンダブロックを接合し、クランク軸と、それと平行に
配設される動弁用カム軸とをチェンを介して連結し、こ
のチェンに所定の張りを与えるテンショナを備えたエン
ジンにおいて、テンショナの、チェンに対する押圧力を
発生するリフタが、シリンダブロックの一側に隣接して
クランクケースの上面に取付けられると共に、シリンダ
ブロックの外面に突設した冷却フィン群に覆われて保護
されることを第２の特徴とする。

【０００７】さらに、本発明は、第２の特徴に加えて、
冷却フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面へ
の設置を許容する切欠を設けたことを第３の特徴とす
る。

【０００８】さらにまた、本発明は、第２又は第３の特
徴に加えて、冷却フィン群に、リフタの調整部材に対向
する工具孔を設けたことを第４の特徴とする。

【０００９】

【実施例】以下、図面により本発明の一実施例について
説明する。

【００１０】図１及び図２は鞍乗型車両の全体を示すも
ので、図１は側面図、図２は平面図である。これら図面
において、車体フレームＢの前、後部にそれぞれ左右一
対の前輪Ｗｆ、および後輪Ｗｒが懸架される。これら車
輪にはバルーン型低圧タイヤが装着されている。また車
体フレームＢの上部には前方から順に操向ハンドル１、
収容タンク２及び跨座式シート３が配設される。これら
収容タンク２及びシート３の下方において車体フレーム
Ｂの中央部には、前、後輪Ｗｆ，Ｗｒを駆動するパワー
ユニットＰが搭載される。

【００１１】更に車体フレームＢには、前、後輪Ｗｆ，
Ｗｒの上部略半周をそれぞれ覆うフェンダ４ｆ，４ｒが
取付けられ、それらの上面にキャリヤ５ｆ，５ｒが設け
られる。

【００１２】車体フレームＢの下部中央には、パワーユ
ニットＰの左右外側方へ突出する左右一対のステップ６
が固設され、シート３に跨座する運転者の両足を支える
ようになっている。右側のステップ６の近傍にはブレー
キペダル７が、また左側のステップ６の近傍にはチェン
ジペダル８がそれぞれ配設される。

【００１３】図３ないし図６は前記パワーユニットＰを
示すもので、図３は横断正面図、図４，図５，図６は図
３の４−４線、５−５線、６−６線断面図である。先ず
図３及び図４において、パワーユニットＰは、エンジン
Ｅ及び変速機Ｔを相互に一体化して構成される。即ちエ
ンジンＥのクランクケース９は変速機Ｔのミッションケ
ースに兼用され、このクランクケース９の下部両側に取
付ボス１０が形成され、これらが前記車体フレームＢに
弾性マウント部材を介して結合される。

【００１４】エンジンＥは、クランクケース９の上面に
接合されるシリンダブロック１２、このシリンダブロッ
ク１２の上端面に接合されるシリンダヘッド１３、シリ
ンダブロック１２に形成されたシリンダ１１内を摺動す
るピストン１４、このピストン１４にコンロッド１５を
介して連接されるクランク軸１６、及びこのクランク軸
１６からチェン１７を介して減速駆動されるカム軸１８
とを備えており、クランク軸１６及びカム軸１８は、前
記クランクケース９に支持される。シリンダヘッド１３
には、吸、排気ポートを開閉する吸、排気弁１９ｉ，１
９ｏと、これらを開閉作動するロッカアーム２０ｉ，２
０ｏとが設けられ、これらロッカアームはプッシュロッ
ド２１ｉ，２１ｏを介してカム軸１８により駆動され
る。このエンジンＥは空冷式であって、シリンダブロッ
ク１２の外面には、シリンダ１１の軸線と直交する方向
に延びる多数の冷却フィン８９，８９…が突設される。

【００１５】このエンジンＥにおいて、クランク軸１６
は、その両端を車両の前後方向へ向けて配置され、また
シリンダブロック１２は、そのシリンダ軸線Ｙがクラン
ク軸１６の一側方に配置される変速機Ｔ側に傾けて配置
され、その傾き方向と反対側でクランク軸１６より高い
位置にカム軸１８が配置される。

【００１６】シリンダヘッド１３の後面には、吸気ポー
トの入口が開口し、その開口部に気化器２３が取付けら
れる。

【００１７】またシリンダヘッド１３の前面には、排気
ポートの出口が開口し、その開口部に排気管２４が接続
される。

【００１８】図５に示すように、クランク軸１６の後端
部には発電機２５のロータ２５ｒが固着され、それのス
テータ２５ｓは、前記クランクケース９の後部カバー９
ｒに固着される。

【００１９】またクランク軸１６には、ロータ２５ｒの
軸方向内端に隣接した大径の始動歯車２６が回転自在に
支承され、この始動歯車２６は一方向クラッチ２７を介
してロータ２５ｒに連結される。この始動歯車２６は、
前記クランクケース９の外側に取付けたスタータモータ
２８の出力軸２８ａに減速歯車装置２９を介して連結さ
れる。したがって、スタータモータ２８の作動により始
動歯車２６を駆動すれば、一方向クラッチ２７及びロー
タ２５ｒを介してクランク軸１６をクランキングするこ
とができる。そして、エンジンＥが始動すれば、一方向
クラッチ２７が自由状態となって、ロータ２５ｒから始
動歯車２６への回転の伝達は遮断される。

【００２０】更にクランク軸１６の最後端には、始動輪
３０が固着され、これに爪係合し得るリコイルスタータ
３１が前記後部カバー９ｒに取付けられる。したがっ
て、リコイルスタータ３１のロープを牽引することによ
っても、クランク軸１６をクランキングすることができ
る。

【００２１】またクランク軸１６の前端には、遠心式の
発進クラッチ３２が付設される。

【００２２】前記クランクケース９には、カム軸１８の
下方においてクランク軸１６から同期歯車装置３３を介
して逆転駆動されるバランサ軸３４が支持される。この
バランサ軸３４は、クランク軸１６の一対のウエブ１６
ａ間に介入し得るウエイト３４ａを中間部に備えてお
り、その遠心力によりエンジンＥの一次振動を除去もし
くは軽減するものである。バランサ軸３４の一端には、
潤滑用のオイルポンプ８７が該軸３４から駆動されるよ
うに連結される。

【００２３】再び図３ないし図５において、変速機Ｔ
は、主軸３５、副軸３６、リバース軸３７及び出力軸３
８を有し、これらの軸は、前記クランク軸１６と平行に
して前記クランクケース９に支持される。その際、上記
四軸３５〜３８は、クランク軸１６を挟んでカム軸１８
及びバランサ軸３４と反対側に配置される。またリバー
ス軸３７は、主、副軸３５，３６の上方に配置され、出
力軸３８は両軸３５，３６の下方で副軸３６寄りに配置
される。さらに、前記チェンジペダル８により操作され
るシフトドラム３９は出力軸３８よりクランク軸１６側
で主軸３５の下方に配設される。

【００２４】主軸３５の一端には、多板式の変速クラッ
チ４０が付設され、該クラッチ４０の入力部材４０ｉと
前記発進クラッチ３２の出力部材３２ｏとは１次減速歯
車装置４１を介して連結される。変速クラッチ４０は、
前記チェンジペダル８の初期揺動に連動して開閉され
る。

【００２５】主軸３５及び副軸３６間には、前記シフト
ドラム３９の作動により選択されて両軸３５，３６間を
連結する多段の変速歯車列４３₁ 〜４３ｎが設けられ
る。また副軸３６及び出力軸３８間は２次減速歯車装置
４４を介して連結される。出力軸３８の前後両端は、後
述の前、後部駆動軸４５ｆ，４５ｒと連結すべく前記ク
ランクケース９から突出している。

【００２６】図６に示すように、主軸３５、リバース軸
３７及び副軸３６に亘りリバース歯車列４３ｒが設けら
れる。このリバース歯車列４３ｒは、主軸３５に形成さ
れた駆動歯車３６と、リバース軸３７に回転自在に支承
される段付のアイドル歯車４７と、副軸３６に回転自在
に支承されると共に、アイドル歯車４７を介して駆動歯
車４６に噛合する被動歯車４８とから構成される。また
副軸３６には、前記１速歯車列４３₁ の被動歯車４９と
リバース歯車列４３ｒの被動歯車４８との間でドグクラ
ッチ体５０が摺動可能にスプライン嵌合されており、こ
のドグクラッチ体５０を被動歯車４９に係合させれば、
１速歯車４３₁ が確立し、ドグクラッチ体５０を後者の
被動歯車４８に係合させれば、リバース歯車列４３ｒが
確立するようになっている。ドグクラッチ５０は、前記
操向ハンドル１に付設した左ハンドルレバー４２を操作
したときのみ、シフトドラム３９によるシフトが可能と
なる。

【００２７】図７ないし図１０は、前記クランク軸１６
及びカム軸１８間を連結するチェン１７に張りを与える
テンショナ９０を示すもので、図７は要部を縦断した平
面図、図８及び図９は図７の８−８線及び９−９線断面
図、図１０はシリンダブロックの平面図である。図７及
び図８において、前記変速機Ｔの主軸３５を支承するボ
ールベアリング９１はクランクケース９のベアリングハ
ウジング９２を装着されており、このボールベアリング
９１のアウタレース９１ａの外端面は、クランクケース
９にボルト９３で固着される半円状の保持板９４により
押えられる。この保持板９４の外周部にはボールベアリ
ング９１の外側方へ突出した支持片９４ａが設けられて
おり、これにテンショナアーム９５のアーム本体９５ａ
がクランク軸１６等と平行な枢軸９６を介して揺動自在
に支持され、このアーム本体９５ａは、その自由端部に
形成された合成樹脂製のスリッパ９７が前記チェン１７
の外側面に摺接するように配置される。

【００２８】図８及び図９に示すように、このアーム本
体９５ａの一側には前記シリンダ１１と反対方向へ張出
した張出部９５ｂが連設され、この張出部９５ａの、チ
ェン１７と反対側の側面には合成樹脂製のクッション９
８が付設されている。この張出部９５ｂを押圧してスリ
ッパ９７をチェン１７の外側面に圧接させるリフタ９９
がシリンダブロック１２の一側に隣接してクランクケー
ス９の上面に取付けられる。而して、リフタ９９及びテ
ンショナアーム９５によってテンショナ９０が構成され
る。

【００２９】図９及び図１０に示すように、クランクケ
ース９の上面には、シリンダブロック１２を接合するブ
ロック取付座１００と、リフタ９９の取付フランジ１０
１を接合するリフタ取付座１０２とが同一平面上に隣接
して形成され、しかもリフタ取付座１０２はシリンダブ
ロック１２の冷却フィン８９群に覆われる部位に設けら
れる。このリフタ取付座１０２にはリフタ９９の主要部
を挿入する取付孔１０３と、それを挟むように並ぶ一対
のねじ孔１０４，１０４とが開口する。そして、図３に
示すようにこれらねじ孔１０４，１０４に螺合するボル
ト１０５によって取付フランジ１０１がリフタ取付座１
０２に固定される。

【００３０】また、冷却フィン８９群の下部には、リフ
タ９９のリフタ取付座１０２への設置を許容する切欠１
１５が設けられる。

【００３１】したがって、リフタ取付座１０２に取付け
られるリフタ９９は、周囲を冷却フィン８９群に覆われ
ることになるから、冷却フィン８９群に保護されて他物
から衝撃力を受けることがない。

【００３２】リフタ９９は、上端に前記取付フランジ１
０１を有する円筒状のケース１０６と、このケース１０
６の下端に固着される底板１０７と、ケース１０６の内
周面に固着される案内筒１０８と、この案内筒１０８の
内周に摺動可能にスプライン嵌合して底板１０７を貫通
する中空のプッシュロッド１０９と、このプッシュロッ
ド１０９の内周に螺合する調整ボルト１１０と、この調
整ボルト１１０及びケース１０６間に縮設されるゼンマ
イばね１１１とを備えており、調整ボルト１１０は軸方
向移動不能にケース１０６に支持され、プッシュロッド
１０９の下端にはテンショナアーム９５の張出部９５ａ
に当接するキャップ１１２が嵌着されている。ゼンマイ
ばね１１１は、調整ボルト１１０に所定のトルクを与え
るもので、調整ボルト１１０がそのトルクを受けて回転
すると、プッシュロッド１０９をテンショナアーム９５
側へ進出させるようになっている。

【００３３】したがって、テンショナアーム９５はリフ
タ９９のプッシュロッド１０９からの押圧力をもってチ
ェン１７の外側面を常に押圧し続けるので、エンジンＥ
の運転に伴いチェン１７に伸びが生じても、それを自動
的に補償することができる。

【００３４】このようなテンショナ９０において、リフ
タ９９の取付けのためにシリンダブロック１２の上面に
形成されるリフタ取付座１０２は、シリンダブロック１
２上面のブロック取付座１００に隣接して同一平面上に
配置されので、ブロック取付座１００と共に同時加工が
可能であり、エンジンＥの工数削減に寄与し得る。

【００３５】また、テンショナアーム９５は、アーム本
体９５ａの一側からシリンダ１１と反対側へ張出した張
出部９５ｂにリフタ９９の押圧力を受けるようにしたの
で、リフタ９９をシリンダ１１から充分離隔させて配置
することができ、レイアウト上の自由度が大きい。

【００３６】更に、テンショナアーム９５は、主軸３５
のベアリング９２を押える保持板９４に軸支されるの
で、形状が複雑なクランクケース９にテンショナアーム
９５用の支持ボスを形成する面倒がなくなるばかりでな
く、予めテンショナアーム９５を取付けた保持板９４を
クランクケース９に固着すればテンショナアーム９５の
設置が完了し、組立性が良好となる。

【００３７】前記ケース１０６の上壁には、メンテナン
ス等の際、調整ボルト１１０を人為的に進退させたり、
固定するのに用いる作業孔１１３が設けられ、それは通
常、ねじ栓１１４により閉鎖されている。このねじ栓１
１４の位置に対応して、前記冷却フィン８９群には、ド
ライバ等の工具を上方から挿入し得る工具孔１１６が設
けられる。

【００３８】したがって、工具孔１１６に工具を挿入す
れば、冷却フィン８９群に邪魔されずにリフタ９９のね
じ栓１１４や調整ボルト１１０を操作することができ、
メンテナンス性が良好である。

【００３９】図１１ないし図１４は前記出力軸３８から
前、後輪Ｗｆ，Ｗｒに亘る動力伝達系を示すもので、図
１１はその全体側面図、図１２は全体平面図、図１３は
前輪駆動部の平面図、図１４は後輪駆動部の平面図であ
る。先ず図１１及び図１２において、出力軸３８の前端
には、カップリング５０を介して前部駆動軸４５ｆの後
端が連結される。また出力軸３８の後端には、中間部に
フックスジョイント５２を備えた後部駆動軸４５ｒの前
端が連結される。

【００４０】図１３に示すように、前部駆動軸４５ｆの
前端は、前輪差動装置５４の入力部材５４ｉにカップリ
ング５５を介して連結され、同装置５４の左右の出力部
材５４ｏには、両端に等速ジョイント５６，５７を備え
た前輪駆動輪５８を介して同側の前輪Ｗｆが連結され
る。前輪差動装置５４のデフケース５９は、車体フレー
ムＢに固着される。

【００４１】また図１４に示すように、後部駆動軸４５
ｒの後端は、後輪駆動歯車装置６０の入力部材６０ｉに
カップリング６１を介して連結され、同装置６０の出力
部材６０ｏに一体に連結した単一の後輪駆動軸６２の両
端に左右の後輪Ｗｒが連結される。後輪駆動歯車装置６
０のハウジング６３は車体フレームＢに固着され、この
ハウジング６３の左右両端に一体に連結したアクスルケ
ース６４によって前輪駆動軸６２が支承される。

【００４２】図１５は前輪懸架装置を示す正面図であ
る。該装置は左右対称の構造を有するもので、車体フレ
ームＢの左右各一側に上下揺動可能に軸支される上下一
対のアッパアーム６５及びロワアーム６６と、アッパア
ーム６５及び車体フレームＢ間に介装されたダンパ６７
付の懸架ばね６８とを備える。アッパ及びロワアーム６
５，６６の外端は、同側の前輪Ｗｆを支持するナックル
６９にそれぞれボールジョイント７０，７１を介して連
結される。

【００４３】ナックル６９には、前記操向ハンドル１に
リンク機構を介して連動するナックルアーム（図示せ
ず）が一体に形成されており、操向ハンドル１を回動す
ると、ナックル６９は、両ボールジョイント７０，７１
間を結ぶ軸線７２周りに前輪Ｗｆを伴って転向するよう
になっている。

【００４４】図１６及び図１７は後輪懸架装置を示すも
ので、図１６はその側面図、図１７は平面図である。こ
れら図面において、該装置は、車体フレームＢに固設さ
れた左右一対の支軸７３にベアリング７４を介して両端
を支持される枢軸管７５と、この枢軸管７５の右端部を
前記アクスルケース６４に一体的に連結する右腕管７６
と、同枢軸管７５の左端部を前記ハウジング６３に一体
的に連結する左腕管７７と、ハウジング６３及び車体フ
レームＢ間、並びにアクスルケース６４及び車体フレー
ムＢ間にそれぞれ介装される左右一対のダンパ７８付懸
架ばね７９とを備える。左腕管７７は右腕管７６よりも
大径に形成されており、その中空部を貫通するように前
記後部駆動軸４５ｒが配設される。その際、フックスジ
ョイント５２は、その揺動中心が枢軸管７５の回動軸線
Ｘ上にくるように配置される。したがって、左右の腕管
７６，７６が枢軸管７５と共にその軸線Ｘ周りに回動す
れば、それに伴い後部駆動軸４５ｒはフックスジョイン
ト５２において屈折するこことができ、後輪Ｗｒへの動
力伝達に支障を来たさない。

【００４５】図１８及び図１９は付属品のレイアウトを
示すもので、図１８は側面図、図１９は平面図である。
これら図面において、前記収容タンク２の内部は、隔壁
２ａにより大容量の燃料室８０と、小容量の吸気室８１
とに区画され、燃料室８０には、前記エンジンＥの気化
器２３に供給する燃料が貯留される。吸気室８１の側面
には大気導入口８２が開口しており、この吸気室８１
と、前記気化器２３の入口端に装着されるエアクリーナ
８３とが吸気ダクト８４により接続される。而して、吸
気室８１はエアクリーナ８３よりも高い位置を占めてい
るので、不整地走行中でも比較的奇麗な空気をエアクリ
ーナ８３に送ることができ、エアクリーナ８３の汚れを
極力少なくすることができる。また吸気室８１は、エン
ジンＥの吸気音を低減させる役割をも果す。

【００４６】エアクリーナ８３の直後にはバッテリ８５
が配設され、更にその後方一側には、前記排気管２４に
接続されるマフラ８６が配置される。

【００４７】尚、上記実施例においては、本発明の要旨
を逸脱することなく、種々の設計変更が可能である。例
えば、チェン１７に代えて、タイミングベルトを用いる
こともできる。また１次減速歯車装置４１をチェン伝動
式に構成した場合、そのチェンの張りのためにテンショ
ナ９０を用いることもできる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、クランク軸を支承するクランクケースの上面に、シ
リンダを有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される被動軸とを巻掛伝動帯を介
して連結し、この巻掛伝動帯に対する押圧力を発生する
リフタと、このリフタの押圧力を受け且つ巻掛伝動帯に
摺接するテンショナアームとで構成されるテンショナに
より、巻掛伝動帯に所定の張りを与えるようにしたエン
ジンにおいて、クランクケースの上面に、シリンダブロ
ックを接合するブロック取付座と同一平面上に並ぶリフ
タ取付座を形成したので、リフタ取付座をブロック取付
座と共に一挙に加工することができ、工数の削減により
コストダウンに寄与することができる。また特に上記リ
フタ取付座にリフタをシリンダブロックの一側に隣接し
て取付け、テンショナアームには、巻掛伝動帯から見て
シリンダと反対方向へ張出してリフタの押圧力を受ける
張出部を設けたので、リフタをシリンダから充分離隔さ
せて配置することができ、レイアウト上の自由度が大き
くなる。

【００４９】また本発明の第２の特徴によれば、クラン
ク軸を支承するクランクケースの上面に、外面に冷却フ
ィン群を有するシリンダブロックを接合し、クランク軸
と、それと平行に配設される動弁用カム軸とをチェンを
介して連結し、このチェンに所定の張りを与えるテンシ
ョナを備えたエンジンにおいて、テンショナの、チェン
に対する押圧力を発生するリフタが、シリンダブロック
の一側に隣接してクランクケースの上面に取付けられる
と共に、シリンダブロックの外面に突設した冷却フィン
群に覆われるので、クランクケース上面とシリンダブロ
ック外面の冷却フィン群との間のデッドスペースを利用
してリフタを設置することで、リフタが突起物となるこ
とを回避できる上、このリフタがシリンダブロック外面
の冷却フィン群に覆われて保護され、リフタが他物から
衝撃力を受けることがない。

【００５０】さらに本発明の第３の特徴によれば、冷却
フィン群の下部に、リフタのクランクケース上面への設
置を許容する切欠を設けたので、密集する冷却フィン群
に干渉されずにリフタのクランクケース上面への取付け
が可能となると共に、リフタの周囲を冷却フィン群で覆
って、リフタの他物との接触による故障を防ぐことがで
きる。

【００５１】さらにまた本発明は、冷却フィン群に、リ
フタの調整部材に対向する工具孔を設けたので、冷却フ
ィン群の工具孔に挿入する工具によりリフタを操作する
ことができ、したがってメンテナンスの都度、リフタを
クランクケースから脱着する必要がないから、メンテナ
ンス性が良好である。

【図面の簡単な説明】

【図１】鞍乗型車両の全体を示す側面図

【図２】同側面図

【図３】上記車両のパワーユニットを示す要部横断正面
図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図３の５−５線断面図

【図６】図３の６−６線断面図

【図７】テンショナ部を縦断して示すエンジンの要部拡
大側面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図７の９−９線断面図

【図１０】クランクケースの要部平面図

【図１１】上記車両の動力伝達系の全体を示す側面図、

【図１２】同平面図

【図１３】上記動力伝達系における前輪駆動部の要部縦
断平面図

【図１４】上記動力伝達系における後輪駆動部の要部縦
断平面図

【図１５】上記車両の前輪懸架装置を示す正面図

【図１６】上記車両の後輪懸架装置を示す側面図

【図１７】同平面図

【図１８】上記車両の付属品のレイアウトを示す平面図

【図１９】同側面図

【符号の説明】

Ｅ エンジン ９ クランクケース １２ シリンダブロック １６ クランク軸 １７ チェン（巻掛伝動帯） １８ カム軸（被動軸） ８９ 冷却フィン ９０ テンショナ ９５ テンショナアーム ９９ リフタ １００ ブロック取付座 １０２ リフタ取付座 １１０ 調整ボルト（調整部材） １１５ 切欠 １１６ 工具孔

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 吉永 圭 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−243558（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−103142（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−234954（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−164447（ＪＰ，Ａ) 実開 昭64−12955（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−115952（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 7/00 - 7/24 F02B 67/06

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クランク軸（１６）を支承するクランク
   ケース（９）の上面に、シリンダ（１１）を有するシリ
   ンダブロック（１２）を接合し、クランク軸（１６）
   と、それと平行に配設される被動軸（１８）とを巻掛伝
   動帯（１７）を介して連結し、この巻掛伝動帯（１７）
   に対する押圧力を発生するリフタ（９９）と、このリフ
   タ（９９）の押圧力を受け且つ巻掛伝動帯（１７）に摺
   接するテンショナアーム（９５）とで構成されるテンシ
   ョナ（９０）により、巻掛伝動帯（１７）に所定の張り
   を与えるようにしたエンジンにおいて、 クランクケース（９）の上面に、シリンダブロック（１
   ２）を接合するブロック取付座（１００）と同一平面上
   に並ぶリフタ取付座（１０２）を形成し、このリフタ取
   付座（１０２）に前記リフタ（９９）をシリンダブロッ
   ク（１２）の一側に隣接して取付け、前記テンショナア
   ーム（９５）には、巻掛伝動帯（１７）から見て前記シ
   リンダ（１１）と反対方向へ張出して前記リフタ（９
   ９）の押圧力を受ける張出部（９５ｂ）を設けたことを
   特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構造。
2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、被動軸
   （１８）を、クランクケース（１６）に支承される動弁
   用カム軸とした、エンジンにおけるテンショナ取付構
   造。
3. 【請求項３】 クランク軸（１６）を支承するクランク
   ケース（９）の上面に、外面に冷却フィン（８９）群を
   有するシリンダブロック（１２）を接合し、クランク軸
   （１６）と、それと平行に配設される動弁用カム軸（１
   ８）とをチェン（１７）を介して連結し、このチェン
   （１７）に所定の張りを与えるテンショナ（９０）を備
   えたエンジンにおいて、 テンショナ（９０）の、チェン（１７）に対する押圧力
   を発生するリフタ（９９）は、シリンダブロック（１
   ２）の一側に隣接してクランクケース（９）の上面に取
   付けられると共に、シリンダブロック（１２）の外面に
   突設した冷却フィン（８９）群に覆われて保護されるこ
   とを特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構
   造。
4. 【請求項４】 請求項３記載のものにおいて、 冷却フィン（８９）群の下部に、リフタ（９９）のクラ
   ンクケース（１６）上面への設置を許容する切欠（１１
   ５）を設けたことを特徴とする、エンジンにおけるテン
   ショナ取付構造。
5. 【請求項５】 請求項３または４記載のものにおいて、 冷却フィン（８９）群に、リフタ（９９）の調整部材
   （１１０）に対向する工具孔（１１６）を設けたことを
   特徴とする、エンジンにおけるテンショナ取付構造。