JP4653620B2 - 低床式車両 - Google Patents

Description

本発明は、スクータ型自動二・三輪車などの低床式車両に関するものである。

従来、この種の低床式車両としては、上フレームに下フレームが３箇所（下フレームの前端部、中央部、後端部）のフレーム結合点で結合されて車体フレームを構成し、車体フレームの前端部にヘッドパイプが取り付けられ、最後方のフレーム結合点（下フレームの後端部）より後方でエンジンが上フレームに結合されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−３１２５７１号公報（段落〔００２２〕〔００２５〕の欄、図１）

しかし、この構造においては、すべてのフレーム結合点がエンジン結合点より前方に位置するので、ヘッドパイプとエンジン結合点との間の剛性を高めようとする場合、後端結合点より後方の部分は上フレームのみで剛性を確保しなければならない。その結果、上フレームの断面が必然的に大きくなることから、低床式車両の重量が増加し、スペース効率が低下する。

本発明は、こうした課題を解消することが可能な低床式車両を提供することを目的とする。

まず、請求項１に係る低床式車両の発明では、上フレームに下フレームがそれぞれ個別に構成され、上フレームに下フレームが複数箇所のフレーム結合点で結合された車体フレームを有し、エンジンが内蔵されたユニットスイング装置の前端近傍上部が防振リンクを介して前記車体フレームに支持されるとともに、後端部が前記上フレームの後端部からリヤクッションを介して吊り下げられている低床式車両であって、前記上フレームの上縁と前記下フレームの下縁との間の位置で、かつ最後方のフレーム結合点の前方直近において、前記防振リンクと前記車体フレームが結合されていることを特徴とする。
また、請求項２に係る低床式車両の発明では、前記最後方のフレーム結合点において、前記上フレームと前記下フレームは、上下方向に重ねてボルトにより結合されていることを特徴とする。
また、請求項３に係る低床式車両の発明では、側面視で、前記最後方のフレーム結合点の１つ前方にあたる結合点を構成するブラケットと、前記上フレームと、前記下フレームとによって形成される三角領域内で、前記防振リンクと前記車体フレームとが結合されることを特徴とする。
また、請求項４に係る低床式車両の発明では、前記車体フレームの断面形状は、各断面ごとのねじり中心から最も離れた部位が閉じた断面形状になっていることを特徴とする。
また、請求項５に係る低床式車両の発明では、前記上フレームは、左右一体であることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン結合点が最前方のフレーム結合点と最後方のフレーム結合点との間に位置するため、エンジンを上フレームと下フレームの両方で支持することができる。その結果、上フレームの断面を大きくする必要がなくなることから、低床式車両を軽量化し、スペース効率を高めることができる。

また、エンジンが防振リンクを介して車体フレームに結合されていると、エンジンの振動は防振リンクによって低減されてから車体フレーム、ひいてはタンデムシートおよびリヤシートに伝わるので、スクータ型自動二輪車の乗り心地が向上する。

さらに、車体フレームについて、各断面ごとのねじり中心から最も離れた部位が閉じた断面形状になっていると、ねじりに対する抵抗力が増大し、ねじり剛性が高くなるため、同じねじり剛性であれば、車体フレームを一層軽量化することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本発明に係るスクータ型自動二輪車の第１の実施形態を示す斜視図、図２は図１に示すスクータ型自動二輪車の車体フレームを示す平面図、図３は図１に示すスクータ型自動二輪車の側面図、図４は図３に示すスクータ型自動二輪車の要部を示す詳細図、図５は図３に示すスクータ型自動二輪車のＡ−Ａ線による断面図、図６は図３に示すスクータ型自動二輪車のＢ−Ｂ線による断面図、図７は本発明に係るスクータ型自動二輪車の第２の実施形態を示す要部側面図である。

スクータ型自動二輪車１は、図１〜３に示すように、車体フレーム２を有しており、この車体フレーム２は、左右一体のアルミダイキャスト一体成型の上フレーム３と、左右一体のスチール溶接構造の下フレーム４とから構成されている。ここで、車体フレーム２の断面形状は、図５に示すように、各断面ごとのねじり中心ＣＴから最も離れた部位（図５に示すＤ部分）が閉じた断面形状になっている。

そして、上フレーム３の前端部には、図２および図３に示すように、ヘッドパイプ５が一体に形成されており、ヘッドパイプ５にはフロントフォーク６が操舵可能に連結されている。フロントフォーク６の上端部には、図１に示すように、ステアリングハンドル１６が取り付けられており、ステアリングハンドル１６には左右一対のバックミラー１７が取り付けられている。一方、フロントフォーク６の下端部には前輪７が回動自在に支持されている。前輪７の側部には円環状のフロントブレーキディスク１１が固着されており、フロントブレーキディスク１１にはフロントブレーキキャリパ１４が装着されている。また、前輪７の上方にはフロントフェンダ８が、フロントフォーク６に支持された形で添設されている。さらに、ヘッドパイプ５の前方には、図３に示すように、フロントカバー９が固着されており、フロントカバー９には、左右一対のヘッドライト１２、左右一対のフロントウィンカ１３およびウインドスクリーン３９が取り付けられている。また、フロントカバー９より後方には、図１に示すように、左右一対のセンターカバー４０が後方に延伸する形で連設されている。

また、上フレーム３の下側前方には、図３に示すように、下フレーム４が４箇所（上フレーム３の前端部、中央やや前方部、中央部、中央やや後方部）のフレーム結合点ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４でボルト結合されている。すなわち、この下フレーム４は、その前端部がブラケット２０を介して上フレーム３の前端部にボルト３８で締結されているとともに、図３、図４および図６に示すように、後端部が上フレーム３の中央やや後方部にボルト３８で締結されている。さらに、この下フレーム４の中央部は、ブラケット２１を介して上フレーム３の中央やや前方部にボルト３８で締結されているとともに、ブラケット２２を介して上フレーム３の中央部にボルト３８で締結されている。ここで、４箇所のフレーム結合点ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４は、ほぼ等間隔に配置している。

そして、下フレーム４の前部には、図３に示すように、燃料タンク１８およびラジエータ１９が載置されている。また、下フレーム４の後部にはメインスタンド３７が格納自在に取り付けられている。

また、上フレーム３の下側後方には、図３に示すように、ユニットスイング装置２５が２箇所（上フレーム３の中央やや後方部、後端部）のエンジン結合点ＥＰ１、ＥＰ２で結合されている。すなわち、このユニットスイング装置２５は、前端近傍の上部が上フレーム３の中央やや後方部から防振リンク２６を介して吊り下げられているとともに、後端部が上フレーム３の後端部からリヤクッション２４を介して吊り下げられている。ここで、前方のエンジン結合点ＥＰ１は、図４に示すように、最後方のフレーム結合点ＦＰ４の前方直近（つまり、最後方のフレーム結合点ＦＰ４と、その前方のフレーム結合点ＦＰ３との間であって、最後方のフレーム結合点ＦＰ４の直近）に位置し、また、上フレーム３と下フレーム４との間（上フレーム３の上縁と下フレーム４の下縁との間）に位置している。なお、防振リンク２６は、一対のラバーブッシュを互いにリンクで連結した構造を有するものである。

そして、ユニットスイング装置２５には後輪２３が回動自在に支持されている。このユニットスイング装置２５には、エンジン２７、ベルトドライブ機構２９などが内蔵されており、ベルトドライブ機構２９を介してエンジン２７の動力を後輪２３に伝えることができる。

また、上フレーム３の上側後方には、図３に示すように、段付きのフロントシート３０が着脱自在に装着されており、フロントシート３０の後ろ側にはリヤシート３４が着脱自在に装着されている。さらに、リヤシート３４の後ろ側にはバックレスト３５が着脱自在に装着されている。そして、フロントシート３０およびリヤシート３４の下方には、２個のヘルメットと手袋などの運転用品を収納しうる収納室３３が形成されている。

また、上フレーム３の後方には、図３に示すように、ボディカバー３２が取り付けられている。ボディカバー３２には、左右一対のリヤコンビネーションライト３１およびライセンスライト３６が取り付けられているとともに、リヤフェンダ２８が後輪２３の上方に位置する形で取り付けられている。

このような構成を有するスクータ型自動二輪車１においては、前方のエンジン結合点ＥＰ１が、最後方のフレーム結合点ＦＰ４と、その前方のフレーム結合点ＦＰ３との間に位置しているので、このエンジン結合点ＥＰ１を含む剛性を上フレーム３と下フレーム４の両方で支持することができる。その結果、上フレーム３の断面を大きくする必要がなくなることから、車体フレーム２、ひいてはスクータ型自動二輪車１を軽量化し、スペース効率を高めることができる。

また、車体フレーム２は、上述したとおり、各断面ごとのねじり中心ＣＴから最も離れた部位、つまり、ねじりモーメントが最大となる部位が閉じた断面形状になっているので、ねじりに対する抵抗力が増大し、ねじり剛性が高くなる。したがって、同じねじり剛性であれば、車体フレーム２を一層軽量化することができる。

さらに、車体フレーム２は、図３に示すように、上フレーム３に対して下フレーム４が、ほぼ等間隔に配置している４箇所のフレーム結合点ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４でボルト結合によって剛接合された構造を有しているので、この点からも高いねじり剛性を発現することになる。

また、スクータ型自動二輪車１による走行中は、路面状況に応じて後輪２３が上下動を繰り返すことになるが、この後輪２３の上下動を受けるユニットスイング装置２５は、上述したとおり、リヤクッション２４を介して車体フレーム２に支持されているので、後輪２３の上下動はリヤクッション２４によって緩和されてから車体フレーム２、ひいてはタンデムシート３０およびリヤシート３４に伝わる。また、ユニットスイング装置２５は、防振リンク２６を介して車体フレーム２に支持されているので、エンジン２７の振動は防振リンク２６によって低減されてから車体フレーム２、ひいてはタンデムシート３０およびリヤシート３４に伝わる。これらの結果、スクータ型自動二輪車１の乗り心地が向上する。

なお、上述の実施形態においては、最後方のフレーム結合点ＦＰ４の前方直近にエンジン結合点ＥＰ１を設ける場合について説明したが、このエンジン結合点ＥＰ１は、図７に示すように、最後方の直前のフレーム結合点ＦＰ３の前方直近（ブラケット２１の近傍）で、上フレーム３と下フレーム４との間に設けてもよい。エンジン結合点ＥＰ１が最前方のフレーム結合点ＦＰ１と最後方のフレーム結合点ＦＰ４との間であれば、エンジン結合点ＥＰ１を両持ち支持する効果を発現させることができる。

なお、上述の実施形態においては、下フレーム４が４箇所のフレーム結合点ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４で上フレーム３に結合されている場合について説明したが、このフレーム結合点ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４は、複数箇所（２箇所以上）であればいくつであっても構わない。

本発明は、スクータ型自動二・三輪車、モペットその他の低床式車両に適用することができる。

本発明に係るスクータ型自動二輪車（低床式車両）の第１の実施形態を示す斜視図である。 図１に示すスクータ型自動二輪車の車体フレームを示す平面図である。 図１に示すスクータ型自動二輪車の透視側面図である。 図３に示すスクータ型自動二輪車の要部を示す詳細図である。 図３に示すスクータ型自動二輪車のＡ−Ａ線による断面図である。 図３に示すスクータ型自動二輪車のＢ−Ｂ線による断面図である。 本発明に係るスクータ型自動二輪車（低床式車両）の第２の実施形態を示す要部側面図である。

符号の説明

１……スクータ型自動二輪車（低床式車両）
２……車体フレーム
３……上フレーム
４……下フレーム
２５……ユニットスイング装置
２７……エンジン
ＣＴ……ねじり中心
ＥＰ１、ＥＰ２……エンジン結合点
ＦＰ１、ＦＰ２、ＦＰ３、ＦＰ４……フレーム結合点

Claims (5)

1. 上フレームに下フレームがそれぞれ個別に構成され、上フレームに下フレームが複数箇所のフレーム結合点で結合された車体フレームを有し、
   エンジンが内蔵されたユニットスイング装置の前端近傍上部が防振リンクを介して前記車体フレームに支持されるとともに、後端部が前記上フレームの後端部からリヤクッションを介して吊り下げられている低床式車両であって、
   前記上フレームの上縁と前記下フレームの下縁との間の位置で、かつ最後方のフレーム結合点の前方直近において、前記防振リンクと前記車体フレームが結合されていることを特徴とする低床式車両。
2. 前記最後方のフレーム結合点において、前記上フレームと前記下フレームは、上下方向に重ねてボルトにより結合されていることを特徴とする請求項１に記載の低床式車両。
3. 側面視で、前記最後方のフレーム結合点の１つ前方にあたる結合点を構成するブラケットと、前記上フレームと、前記下フレームとによって形成される三角領域内で、前記防振リンクと前記車体フレームとが結合されることを特徴とする請求項１又は２に記載の低床式車両。
4. 前記車体フレームの断面形状は、各断面ごとのねじり中心から最も離れた部位が閉じた断面形状になっていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の低床式車両。
5. 前記上フレームは、左右一体であることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の低床式車両。

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