CN220577436U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种摩托车，其包括车架，动力系统，行走组件，车身覆盖件，后悬挂组件，鞍座组件，将前行走轮和后行走轮的旋转中心之间的连线定义为轮轴线，将鞍座组件外表面与轮轴线之间的最小距离定位为坐垫高度；坐垫高度与轮轴线长度的比值大于等于0.22且小于等于0.26；定义一个垂直于摩托车宽度方向并经过摩托车宽度中心的平面为纵向平面，后平叉与主车架之间设置有一个后减震器，后减震器的一端与主车架设置为转动连接，后减震器的另一端与后平叉设置为转动连接，且后减震器设置为基本穿设纵向平面。这种方式能够根据需求选择对后轮上方的车架进行拆卸，在原有车架的框架下将车辆设置为单座版或者双座版，增强车架的通用性。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及一种车辆，更具体地说，涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车、公路赛摩托车、越野摩托车、巡航车和旅行车等。特别是巡航摩托车，巡航摩托车相较于仿赛摩托车和越野摩托车，其配备由位置靠前的脚踏组件，使驾驶员在骑行时保持挺拔身姿，骑行姿势较为舒适。

传统的巡航车由于车身轴距原因，基本上设置为双减震器配置，即减震器设置为在后轮的两侧，分别与后叉连接，但是这种连接方式依赖后轮上方的车架，因此，导致摩托车的车架设置方式固定，车型单一，而改变车型结构需要对整车的车架以及布置进行重新设计和修改，成本极高。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种车架通用性强的摩托车。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括车架，车架包括设置在摩托车前端的主车架和设置在主车架后端的副车架；动力系统，动力系统至少部分由车架支撑；行走组件，行走组件包括设置在摩托车前端的前行走轮和设置在摩托车后端的后行走轮；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；后悬挂组件，后悬挂组件包括将后行走轮转动连接至车架的后平叉；鞍座组件，鞍座组件用于驾驶员在驾驶过程中乘骑；将前行走轮和后行走轮的旋转中心之间的连线定义为轮轴线，将鞍座组件外表面与轮轴线之间的最小距离定位为坐垫高度；坐垫高度与轮轴线长度的比值大于等于0.22且小于等于0.26；定义一个垂直于摩托车宽度方向并经过摩托车宽度中心的平面为纵向平面，后平叉与主车架之间设置有一个后减震器，后减震器的一端与主车架设置为转动连接，后减震器的另一端与后平叉设置为转动连接，且后减震器设置为基本穿设纵向平面。

进一步地，主车架包括上横管，后减震器与上横管通过减震安装点设置为转动连接；副车架包括沿着摩托车宽度方向分布的第一副车架和第二副车架，减震安装点至少部分设置在第一副车架和第二副车架之间。

进一步地，副车架包括沿摩托车高度方向分布的第一连接部和第二连接部，副车架分别通过第一连接部和第二连接部与主车架设置为可拆卸连接，减震连接点至少部分设置在第一连接部和第二连接部之间。

进一步地，轮轴线的长度设置为大于等于1470mm且小于等于1500mm。

进一步地，后悬挂组件还包括三角摇臂和连杆，主车架还包括一个连接横管，连杆与连接横管设置为转动连接；三角摇臂至少部分设置在连杆和后平叉之间并分别与连杆和后平叉设置为转动连接；三角摇臂还设置在后平叉和减震器之间并分别与减震器和后平叉设置为转动连接。

进一步地，后减震器的轴线基本沿着第一直线延伸设置，还定义一个第二直线和第三直线，第一直线经过减震连接点和前行走轮的旋转中心，第二直线经过减震连接点和后行走轮的旋转中心；第一直线和第二直线之间的夹角与第一直线和第三直线之间的夹角的比值大于等于4且小于等于5。

进一步地，主车架和副车架设置为可拆卸连接，摩托车还包括鞍座组件，鞍座组件至少部分设置在副车架上并与副车架设置为固定连接。

进一步地，主车架下方还设置有与主车架设置为可拆卸连接的下托架，摩托车包括第一脚踏组件和第二脚踏组件，第一脚踏组件和第二脚踏组件至少部分设置在下托架上并与下托架设置为固定连接。

进一步地，摩托车还包括与副车架设置为可拆卸连接的附加车架，摩托车还包括鞍座组件，鞍座组件至少部分设置在附加车架上。

进一步地，摩托车还包括辅助脚踏组件，辅助脚踏组件与附加车架设置为固定连接。

通过设置单减震器的方式，有效的减少整车宽度。同时，减震器远离后平叉的一端不再依赖于设置在后轮上方的车架，即后减震器可以与摩托车中部的车架固定连接，这种方式能够根据需求选择对后轮上方的车架进行拆卸，在原有车架的框架下将车辆设置为单座版或者双座版。

附图说明

图1是摩托车的立体图；

图2是摩托车的车架的侧视图；

图3是摩托车的车架的立体图及部分结构局部放大图；

图4是摩托车的脚踏组件的立体图；

图5是摩托车的附加车架的立体图及部分结构局部放大图；

图6是摩托车的挡泥组件的爆炸图；

图7是摩托车的后悬挂组件的侧视图及部分结构局部放大图。

具体实施方式

为了清楚地说明本实用新型实施例或现有技术的技术方案，下面对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简要地介绍，显而易见地，下面描述的内容仅仅是本实用新型的一个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下所获得的其他所有实施例，都属于本实用新型的保护范围。

如图1所示，本申请提供了一种摩托车100，该摩托车100包括车架11、车身覆盖件12、动力系统13以及行走组件14，动力系统13至少部分设置在车架11上并由车架11支撑，车身覆盖件12也至少部分设置在车架11上，且车身覆盖件12至少部分覆盖动力系统13，用于对动力系统13提供防护。行走组件14包括设置在摩托车100前方的前行走轮141和设置在摩托车100后方的后行走轮142，且前行走轮141和后行走轮142分别与车架11设置为转动连接，进一步地，摩托车100还包括前悬挂组件15和后悬挂组件16，前悬挂组件15用于将前行走轮141连接至车架11，后悬挂组件16用于将后行走轮142连接至车架11。为了便于描述本申请中的技术方案，还定义了如图1所示的前、后、左、右、上、下方向。其中前后方向指摩托车100的长度方向、左右方向指摩托车100的宽度方向、上下方向指摩托车100的高度方向。

如图1至图3所示，车架11包括主车架111、副车架112和下托架113，副车架112至少部分设置在主车架111的后端并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113至少部分设置在主车架111的下方并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113与主车架111之间围绕形成有一个容纳空间，动力系统13至少部分设置在该容纳空间内。具体地，主车架111包括基本沿摩托车100长度方向延伸的主管1111，以及至少部分设置在主管1111下方并基本沿摩托车100高度方向延伸的立管1112，主车架111还包括设置在主管1111前端的车头管1113。主管1111和立管1112设置为由摩托车100宽度方向分布的支架管组成，分布在摩托车100宽度方向的立管1112和主管1111分别连接，具体地，主管1111的一端与立管1112固定连接，主管1111的另一端与车头管1113固定连接。立管1112的上端与主管1111固定连接，立管1112的下端与下托架113设置为可拆卸连接。可选地，主管1111沿摩托车100宽度方向分布的支架管从后往前逐渐收紧靠拢，并最终与车头管1113固定连接，即沿宽度方向分布的主管1111的宽度逐渐减小。

作为一种可选择的实施方式，主管1111基本设置为管件，且主管1111与车头管1113和立管1112之间分别设置为焊接连接。立管1112设置为锻件，具体地，立管1112为锻钢件。沿左右分布的立管1112之间还设置有上横管1112a，上横管1112a基本沿摩托车100的宽度方向延伸设置。副车架112包括两个沿摩托车100的宽度方向分布的第一副车架1123和第二副车架1124，定义一个垂直于摩托车100的宽度方向，且穿设摩托车100宽度的中心的平面为摩托车100的纵向平面S1。作为一种可选择的实施方式，当第一副车架1123和第二副车架1124分别与主车架111处于连接状态时，第一副车架1123和第二副车架1124基本关于纵向平面S1对称。

如图3所示，作为一种可以选择的实施方式，副车架112包括第一连接部1121和第二连接部1122，副车架112分别通过第一连接部1121和第二连接部1122与主车架111形成可拆卸连接。作为一种可以选择的实施方式，副车架112与立管1112之间设置为可拆卸连接，具体地，第一连接部1121连接至上横管1112a的上方，第二连接部1122连接至上横管1112a的下方。这种连接方式能够有效防止副车架112相对于主车架111围绕连接点旋转，有利于副车架112与主车架111之间的稳固连接。可以理解地，第一连接部1121和第二连接部1122还可以设置在主车架111的任意区域，只要能实现副车架112与主车架111之间的稳固连接即可。进一步地，副车架112和主车架111之间通过连接件实现固定连接，且连接件的轴线和安装方向均设置为摩托车100的宽度方向，这种设置方式能够有效保证副车架112与主车架111之间连接的稳定性，避免紧固件的安装方向与受力方向一致或者相近，造成紧固件的松脱，影响车架11的整体强度。副车架112还包括主体1125，主体1125基本为管件，第一连接部1121和第二连接部1122均设置为锻件，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为焊接。更具体地，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为周圈焊接，这种连接方式能够使主体1125与第一连接部1121和第二连接部1122之间的连接更加稳固，能够有效的保证车架11的整体强度。不同于管件，将连接部设置为锻件，能够有效的控制连接部的形状，这种设置方式能够使第一连接部1121和第二连接部1122分别与主车架111之间形成面接触，使连接更加稳固。具体地，在本申请中，第一连接部1121和第二连接部1122设置为锻钢件。

为了使副车架112在宽度方向的连接更加紧固，第一副车架1123和第二副车架1124之间还设置有连接支架1126，连接支架1126的一端与第一副车架1123固定连接，连接支架1126的另一端与第二副车架1124固定连接，这种设置方式能够增强副车架112在宽度方向的稳定性，避免副车架112在承受载荷之后左右晃动，降低车架11整体强度。可以理解地，连接支架1126可以与副车架112之间设置为焊接、一体成型或者紧固件连接。当连接支架1126与副车架112之间设置为焊接或者一体成型时，能够有效的保证副车架112的连接强度；当连接支架1126与副车架112之间设置为紧固件连接时，能够有利于副车架112在装配过程中的装配与运输。以及，连接支架1126的数量可以设置为一个、两个或者多个。

如图3所示，下托架113基本设置为管件，其包括基本摩托车100的沿宽度方向分布、并基本沿摩托车100的长度方向延伸的管件。下托架113包括第一连接端1131和第二连接端1132，主车架111还包括设置在前端的竖管1114，竖管1114设置为基本沿着摩托车100的高度方向延伸设置，且竖管1114的上端与主管1111设置为固定连接。具体地，下托架113通过第一连接端1131与竖管1114连接，下托架113还通过第二连接端1132与立管1112连接，且下托架113分别与竖管1114和立管1112之间设置为可拆卸连接。竖管1114的下方还设置有与第一连接端1131配合的第三连接端1114a。作为一种可以选择的实施方式，竖管1114和下托架113基本设置为管件，但第一连接端1131、第二连接端1132和第三连接端1114a均设置为锻件，第一连接端1131和第二连接端1132与下托架113固定连接，且第三连接端1114a与竖管1114固定连接。基于以上设置，第一连接端1131和第三连接端1114a为面接触，且通过紧固件固定连接。在本申请中，第一连接端1131与第三连接端1114a之间设置了两个紧固件实现紧固连接，沿竖管1114与下托架113之间的紧固件、下托架113与立管1112之间的紧固件均设置为沿着摩托车100的宽度方向实现安装装配，这种设置方式能够有效的防止下托架113和竖管1114之间在作用力下发生相对扭转，并且增加连接强度。在本申请中，第一连接端1131和第二连接端1132与下托架113之间设置为周圈焊接，第三连接端1114a与竖管1114之间也设置为周圈焊接。

主车架111还包括下横管1112b，动力系统13至少部分由下横管1112b支撑，下横管1112b至少部分设置在沿摩托车100宽度方向分布的立管1112之间，且下横管1112b的两端分别与立管1112固定连接。作为一种可选择的实施方式，第二连接端1132沿着摩托车100的宽度方向分别与下横管1112b的两侧固定连接，且通过紧固件实现可拆卸连接。该紧固件穿设第二连接端1132，并至少部分设置在下横管1112b的内部，通过螺纹或者卡接等方式实现下托架113与下横管1112b的紧固连接。在本申请中，第一连接端1131相对于第三连接端1114a设置在摩托车100的外侧，第二连接端1132相对于下横管1112b设置在摩托车100的外侧，这种设置方式能够使下托架113的安装方向可以为从下至上，也可以为从左至右或者从右至左，简化安装过程。可以理解地，在某些实施例下，也可以将第一连接端1131设置在第三连接端1114a的外侧。

如图4所示，下托架113与主管1111之间连接形成有容纳空间，动力系统13至少部分设置在该容纳空间内，在本申请中，动力系统13还至少部分设置在下托架113的下方。本申请提供的摩托车100还包括用于驾驶员放置脚并进行挂挡以及制动操作的脚踏机构17，脚踏机构17设置在下托架113上，并与下托架113设置为固定连接。具体地，脚踏机构17设置在下托架113远离动力系统13的一侧，且从摩托车100的宽度方向观察，脚踏机构17和动力系统13设置为至少部分重叠。具体地，脚踏机构17通过两个及以上的安装点与下托架113固定连接，脚踏机构17包括前安装点171和位于前安装点171后方的后安装点172。且，将宽度方向分布的脚踏机构17分别定义为第一脚踏组件173和第二脚踏组件174。动力系统13还包括换挡组件131，换挡组件131包括传动杆1311和换挡踏杆1312，传动杆1311的一端与换挡踏杆1312之间设置为转动连接，传动杆1311的另一端与动力系统13传动连接。即，驾驶员能够通过传动杆1311向动力系统13发出指令，对动力系统13执行换挡操作。脚踏机构17包括安装部175与脚蹬176，安装部175朝向动力系统13的一侧通过前安装点171和后安装点172与下托架113固定连接，安装部175远离动力系统13的一侧与脚蹬176设置为转动连接。

作为一种可选择的实施方式，换挡踏杆1312通过前安装点171连接至下托架113上，即紧固件设置为至少部分穿设第一脚踏组件173的安装部175、换挡组件131以及下托架113，以此将第一脚踏组件173和换挡组件131共点安装至下托架113上，且传动杆1311和换挡踏杆1312至少部分设置在第一脚踏组件173和下托架113之间。这种设置方式能够使驾驶员能够在第一脚踏组件173上对换挡组件131执行换挡操作，还能有效的减少相关部件在下托架113上的安装点，使结构更加简单，安装便利，还能有效的保证下托架113的结构强度。可以理解地，在其他实施例中，也可以将换挡踏杆1312设置为通过第一脚踏组件173的后安装点172连接至下托架113。可选地，第一脚踏组件173还包括一个上安装点，可以在上安装点上设置车身覆盖件12，该车身覆盖件12至少部分覆盖传动杆1311，用于保护传动杆1311，避免驾驶员的脚部对传动杆1311的传动产生误触。

如图4所示，本申请中的摩托车100还包括制动组件18，制动组件18包括制动踏杆181和制动油泵182，制动组件18还包括设置在行走组件14上的制动盘(图未示)，制动油泵182的一端与制动踏杆181连接，制动油泵182的另一端通过油管与制动盘连接，驾乘人员通过操作制动踏杆181控制制动油泵182，进一步地对制动盘做出制动指令，使摩托车100由运动状态向静止状态切换。作为一种可选择的实施方式，制动踏杆181和制动油泵182与下托架113设置为固定连接，制动踏杆181和制动泵182至少部分设置在第一脚踏组件173内侧，即从摩托车100的宽度方向观察，第一脚踏组件173、制动踏杆181和制动泵182设置为至少部分重叠。具体地，制动脚踏通过第二脚踏组件174的前安装点171与下托架113连接，即，紧固件至少部分穿设第二脚踏组件174、制动踏杆181和下托架113，使制动踏杆181和第二脚踏组件174在下托架113上实现共点安装。相应地，制动油泵182上也设置有安装部，紧固件至少部分穿设制动油泵182上的安装部、第二脚踏组件174和下托架113，使制动油泵182和第二脚踏组件174实现在下托架113上的共点安装。

如图5所示，作为一种可以选择的实施方式，车架11还可以包括附加车架114，附加车架114设置在摩托车100的后端，且附加车架114与副车架112设置为可拆卸连接。附加车架114设置为基本沿着纵向平面S1延伸，附加车架114包括与纵向平面S1基本平面的外表面。副车架112还包括一个与附加车架114连接的第三连接部1127，第三连接部1127基本设置在副车架112的后端，具体地，第三连接部1127设置为锻钢件，以便于第三连接部1127能够形成一个连接平面，用于与附加车架114连接。可选地，附加车架114也设置为锻件。在本申请中，附加车架114设置为锻铝件，这种材料能够有效的在保证车架11整体强度的同时，还能进一步地减轻整车重量。附加车架114与副车架112之间形成为面接触，且附加车架114和第三连接部1127之间通过紧固件连接。可选地，附加车架114与第三连接部1127之间设置有两个及以上的紧固件，且紧固件的安装方向与副车架112与主车架111之间的紧固件的安装方向基本一致，这种设置方式能够有效的防止附加车架114在承受载荷时与副车架112之间发生相对扭转。

如图5至图7所示，作为一种可以选择的实施方式，附加车架114设置为圆心与后行走轮142的旋转中心基本一致的圆弧形车架11，附加车架114基本设置在后行走轮142的上方，从摩托车100的宽度方向观察，附加车架114的形状与后行走轮142的外轮廓基本一致，具体地，附加车架114设置为基本等宽的弧形，该弧形的内外边缘基本与后行走轮142设置为相同。车身覆盖件12包括鞍座组件121，可选地，鞍座组件121包括主坐垫1211，主坐垫1211至少部分设置在主车架111或者副车架112上供驾驶员乘坐。作为另一种可以选择的实施方式，鞍座组件121还包括副坐垫1212，当摩托车100设置有附加车架114时，还可以在副车架112上设置副坐垫1212，用于容纳乘客。当附加车架114上设置用于乘客乘坐的副坐垫1212时，相应地，摩托车100还包括辅助脚踏组件177，辅助脚踏组件177与附加车架114之间设置为固定连接。具体地，辅助脚踏组件177通过两个管件以及紧固件与附加车架114的固定部1142设置为可拆卸连接，紧固件至少部分穿设管件以及附加车架114，这种设置方式能够使摩托设置副车架112以及乘客位时，乘客的腿部能够得到妥善的安置。

如图6所示，车身覆盖件12还包括挡泥组件122，可选地，当摩托车100设置有附加车架114时，挡泥组件122与附加车架114固定连接，实现对后行走轮142在运动中搅起的泥沙进行阻挡。挡泥组件122包括上覆盖板1221和下支撑板1222。下支撑板1222基本设置在上覆盖板1221下方，且上覆盖板1221至少部分覆盖下支撑板1222，下支撑板1222还至少部分设置在附加车架114之间，并通过紧固件与附加车架114固定连接。挡泥组件122包括第一连接件1223和第二连接件1224，下支撑板1222与附加车架114之间通过第一连接件1223固定连接，具体地，下支撑板1222与附加车架114上基本垂直于宽度方向的平面连接，因此，第一连接件1223安装方向和延伸方向基本平行于摩托车100的宽度方向。进一步地，上覆盖板1221可以与左右方向分布的附加车架114设置为固定连接，也可以与下支撑板1222之间设置为固定连接。在本申请中，上覆盖板1221通过基本沿宽度方向装配的第一连接件1223与附加车架114固定连接，上覆盖板1221还通过基本沿摩托车100高度方向装配的第二连接件1224与下支撑板1222固定连接。这种连接方式能够使上覆盖板1221与车架11之间的连接更加稳固，保证连接的稳定性，还能通过上覆盖板1221覆盖第一连接件1223，避免第一连接件1223的外露。可以理解地，还可以通过将第一连接件1223设置为同时穿设上覆盖板1221、下支撑板1222和附加车架114实现三者的紧固连接。具体地，副坐垫1212设置在上覆盖板1221上并与上覆盖板1221之间设置为固定连接。作为一种可选的实施方式，下支撑板1222为金属材料，这种材料选择能够为整个挡泥组件122以及副坐垫1212提供足够的强度，具体的，下支撑板1222可以设置为铁件或者钢件，这种设置方式能够使附加车架114的支撑力有效的传递到副坐垫1212和上覆盖板1221。上覆盖板1221的材料也设置为金属件，可以是铁件或者钢件。可以理解地，上覆盖板1221和下支撑板1222的材料可以设置为相同也可以设置为不同。可选地，下支撑板1222还可以用于设置制动灯以及牌照灯部件。

如图5和图6所示，附加车架114包括支撑部1141和固定部1142，附加车架114通过固定部1142与副车架112的第三连接部1127固定连接，且前述辅助脚踏组件177也是与固定部1142设置为固定连接。可选地，连接部与支撑部1141之间设置为一体成型，且支撑部1141与固定部1142之间形成有过渡区1143，过渡区1143包括一个朝向固定部1142的抵接面。抵接面的厚度与上覆盖板1221的厚度设置为基本一致，上覆盖板1221设置在固定部1142上并覆盖固定部1142，进一步地，上覆盖板1221还与抵接面抵接触。这种设置方式能够使上覆盖板1221与附加车架114固定连接后，上覆盖板1221仍然与固定部1142的延伸平面形成一个流畅的外观面，使附加车架114与上覆盖板1221之间的连接更加稳固的同时还具有更优越的外观。从摩托车100的宽度方向和高度方向观察，支撑部1141部和下支撑板1222基本被上覆盖板1221覆盖，且从摩托车100的上方向下观察，后行走轮142与上覆盖板1221设置为基本重叠。即附加车架114基本设置在上覆盖板1221和下支撑板1222之间，这种设置方式不仅能够对附加车架114的强度进行有效加强还能保证附加车架114的外观美观度。可以理解地，也可以将下支撑板1222设置在附加车架114的上方，然后进一步将上覆盖板1221设置在下支撑板1222的上方，即下支撑板1222设置在上覆盖板1221和附加车架114之间。相较于普通的后挡泥板，本申请中的挡泥组件122具有更大的结构强度和更全面的包裹性，能够起到更优越的防泥沙性能。

作为一种可以选择的实施方式，还可以在附加车架114之间设置连接板1144，可以通过连接板1144对上覆盖板1221和下支撑板1222进行固定连接，副坐垫1212至少部分设置在上覆盖板1221上，当附加车架114之间设置有连接板1144时，副坐垫1212可以与连接板1144固定连接，这种设置方式能够进一步加强车辆后端的连接强度。连接板1144的两端分别与在宽度方向上分布的附加车架114连接，连接板1144与附加车架114之间可以设置为固定连接，也可以设置为一体成型。这种设置方式除了有效的增大附加车架114本身的强度，还能为附加车架114与副坐垫1212之间的连接提供充足的安装点。

如图5和图7所示，本申请后悬挂组件16包括后减震器161和后平叉162，立管1112之间还设置有中横管1112c，中横管1112c位于上横管1112a和下横管1112b之间。后平叉162的一端与后行走轮142转动连接，后平叉162的另一端与中横管1112c转动连接。进一步地，后悬挂组件16还包括连杆163和三角摇臂164。立管1112上还设置有一个连接横管1112d，连接横管1112d基本沿着摩托车100的宽度方向延伸，连杆163与连接横管1112d设置为转动连接。进一步地，立管1112、连杆163以及后平叉162之间依次转动连接，即三角摇臂164至少部分设置在后平叉162和连杆163之间并分别与后平叉162和连杆163设置为转动连接，三角摇臂164还至少部分设置在后减震器161和后平叉162之间并分别与后减震器161和后平叉162设置为转动连接。具体地，后减震器161的一端与三角摇臂164转动连接，后减震器161的另一端与上横管1112a转动连接。三角摇臂164基本设置在后平叉162的下方，即后减震器161也至少部分设置在后平叉162的下方。作为一种可以选择的实施方式，后减震器161设置为基本穿设纵向平面S1，或，后减震器161相对于纵向平面S1沿着摩托车100的宽度方向左右对称。这种设置方式能够使后减震器161与主车架111连接，有效的减小减震行程，而无需从摩托车100的左右两侧将后减震器161与附加车架114连接，即能够允许在某些实施例中，本申请中揭示的摩托车100可以不设置附加车架114也能不影响摩托车100的其他部件的通用性。后减震器161与上横管1112a之间的减震连接点1611至少部分设置在第一副车架1123和第二副车架1124之间。具体地，从摩托车100的宽度方向观察，减震连接点1611基本位于第一连接部1121与第二连接部1122之间。这种设置方式能够有有效地保证后减震器161与车架11之间连接的稳定性，且如前所述，鞍座组件121至少部分设置在副车架112上，将减震连接点1611设置在副车架112内部，还能利用鞍座组件121等覆盖件对减震连接点1611进行覆盖，能减少安装点外露，提升外观美观度。

本申请中的摩托车100为一种巡航车，可以理解地，该类型的摩托车100的特征在于较大的轮轴距离，在本申请中，前行走轮141的旋转中心与后行走轮142的旋转中心之间的距离设置为大于等于1470mm且小于等于1500mm，为了贴合该类型的摩托车100的伸脚后仰的坐姿，在将脚踏机构17设置在下托架113的前提下，还进一步将摩托车100的坐垫高度H2进行相应地设置。定义一条轮轴线L1，并将轮轴线L1的长度定义为轮轴长度H1，轮轴线L1分别连接并垂直于前行走轮141的旋转轴线和后行走轮142的旋转轴线。将主坐垫1211的外表面的最低处与轮轴线L1之间的距离定义为本申请摩托车100的坐垫高度H2。可以理解地，在本领域中，本申请中揭示的巡航车的坐垫高度H2与轮轴长度H1的比值基本为大于等于0.22且小于等于0.26。需要解释的是，主坐垫1211的外表面是指主坐垫1211与驾驶员接触的表面。

如图7所示，定义一条第一直线L2，后减震器161基本沿着第一直线L2延伸；进一步地，定义一条第二直线L3和第三直线L4，第二直线L3经过或者连接前行走轮141的旋转中心和减震连接点1611的中心，第三直线L4经过或者连接后行走轮142的旋转中心和减震连接点1611的中心。第一直线L2和第二直线L3夹角为α1，第一直线L2和第三直线L4之间的夹角为α2。作为一种可以选择的实施方式，将α1与α2之间的比值设置为大于等于4且小于等于5，这种设置方式能够使后悬挂组件16在整车上的布局更加紧凑，且减少减震器的外露提升外观性。避免使用传统的双减震，无需设置在摩托车100的两侧，能够有效的减少摩托车100左右方向的宽度，同时进一步拉长轴距。

在本申请的描述中，某一部件位于另一部件的“内侧”，若某一零件具有中心轴线，则该零件的“内侧”是指，该零件靠近该零件的中心轴线的一侧；该零件的“外侧”是指，该零件上远离该零件的中心轴线的一侧。若某一部件相对另一部件处于摩托车的“内侧”，则指该部件位于另一部件靠近摩托车中心轴线的一侧，若某一部件相对另一部件处于摩托车的“外侧”，则指该部件位于另一部件远离摩托车中心轴线的一侧。

本申请中提及的紧固件再无特殊的限定下，可以为螺栓，也可以为卡接件或者其他连接件。

本申请的描述中提及的长度方向是指当驾驶员处于驾驶状态时，乘坐在鞍座组件上时的前后方向，宽度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的左右方向，相应地，高度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的上下方向。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括，

车架，所述车架包括设置在所述摩托车前端的主车架和设置在所述主车架后端的副车架；

动力系统，所述动力系统至少部分由所述车架支撑；

行走组件，所述行走组件包括设置在所述摩托车前端的前行走轮和设置在所述摩托车后端的后行走轮；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

后悬挂组件，所述后悬挂组件包括将所述后行走轮转动连接至所述车架的后平叉；

鞍座组件，所述鞍座组件用于驾驶员在驾驶过程中乘骑；

其特征在于，将所述前行走轮和所述后行走轮的旋转中心之间的连线定义为轮轴线，将所述鞍座组件外表面与所述轮轴线之间的最小距离定位为坐垫高度；所述坐垫高度与所述轮轴线长度的比值大于等于0.22且小于等于0.26；定义一个垂直于所述摩托车宽度方向并经过所述摩托车宽度中心的平面为纵向平面，所述后平叉与所述主车架之间设置有一个后减震器，所述后减震器的一端与所述主车架设置为转动连接，所述后减震器的另一端与所述后平叉设置为转动连接，且所述后减震器设置为基本穿设所述纵向平面。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述主车架包括上横管，所述后减震器与所述上横管通过减震安装点设置为转动连接；所述副车架包括沿着所述摩托车宽度方向分布的第一副车架和第二副车架，所述减震安装点至少部分设置在所述第一副车架和第二副车架之间。

3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述副车架包括沿所述摩托车高度方向分布的第一连接部和第二连接部，所述副车架分别通过所述第一连接部和所述第二连接部与所述主车架设置为可拆卸连接，所述减震连接点至少部分设置在第一连接部和第二连接部之间。

4.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述轮轴线的长度设置为大于等于1470mm且小于等于1500mm。

5.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述后悬挂组件还包括三角摇臂和连杆，所述主车架还包括一个连接横管，所述连杆与所述连接横管设置为转动连接；所述三角摇臂至少部分设置在所述连杆和所述后平叉之间并分别与所述连杆和所述后平叉设置为转动连接；所述三角摇臂还设置在所述后平叉和所述减震器之间并分别与所述减震器和所述后平叉设置为转动连接。

6.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述后减震器的轴线基本沿着第一直线延伸设置，还定义一个第二直线和第三直线，所述第一直线经过所述减震连接点和所述前行走轮的旋转中心，所述第二直线经过所述减震连接点和所述后行走轮的旋转中心；所述第一直线和所述第二直线之间的夹角与所述第一直线和所述第三直线之间的夹角的比值大于等于4且小于等于5。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述主车架和所述副车架设置为可拆卸连接，所述摩托车还包括鞍座组件，所述鞍座组件至少部分设置在所述副车架上并与所述副车架设置为固定连接。

8.根据权利要求7所述的摩托车，其特征在于,所述主车架下方还设置有与所述主车架设置为可拆卸连接的下托架，所述摩托车包括第一脚踏组件和第二脚踏组件，所述第一脚踏组件和所述第二脚踏组件至少部分设置在所述下托架上并与所述下托架设置为固定连接。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述摩托车还包括与所述副车架设置为可拆卸连接的附加车架，所述摩托车还包括鞍座组件，所述鞍座组件至少部分设置在所述附加车架上。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于,所述摩托车还包括辅助脚踏组件，所述辅助脚踏组件与所述附加车架设置为固定连接。