CN220616052U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种摩托车，包括车架，动力系统，动力系统至少部分由车架支撑；行走组件，行走组件包括设置在摩托车前端的前行走轮和设置在摩托车后端的后行走轮；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；电器组件，电器组件至少部分与车架设置为固定连接；车身覆盖件包括侧护板，侧护板沿着摩托车的宽度方向至少部分设置在副车架的两侧，电器组件至少部分设置在侧护板远离副车架的一侧并与侧护板设置为固定连接，车身覆盖件还包括拼接护板，拼接护板与侧护板设置为卡接；从摩托车的宽度方向观察，拼接护板与电器组件设置为至少部分重叠。这种实现方式在实现对电器组件进行充分保护的同时，还使部分电器组件的拆卸和维修更加便利。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及一种车辆，更具体地说，涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车、公路赛摩托车、越野摩托车、巡航车和旅行车等。特别是巡航摩托车，巡航摩托车相较于仿赛摩托车和越野摩托车，其配备有位置靠前的脚踏组件，使驾驶员在骑行时保持挺拔身姿，骑行姿势较为舒适。

摩托车的电器组件一般设置在车身覆盖件内部，用于保护电器组件防水或者磕碰损坏。但是部分电器组件在检修和摩托车的日常维护中经常有连接或者拆卸的需求，如果设置在覆盖件内部则导致检修不便，但是设置在外侧不利于电器件的保护，可能导致电器组件损坏甚至造成行车危险。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种摩托车，其车身覆盖件对于电器组件的固定和保护性能优越。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括车架，车架包括设置在摩托车前端的主车架设置在主车架后端的副车架；动力系统，动力系统至少部分由车架支撑；行走组件，行走组件包括设置在摩托车前端的前行走轮和设置在摩托车后端的后行走轮；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；电器组件，电器组件至少部分与车架设置为固定连接；车身覆盖件包括侧护板，侧护板沿着摩托车的宽度方向至少部分设置在副车架的两侧，电器组件至少部分设置在侧护板远离副车架的一侧并与侧护板设置为固定连接，车身覆盖件还包括拼接护板，拼接护板与侧护板设置为卡接；从摩托车的宽度方向观察，拼接护板与电器组件设置为至少部分重叠。

进一步地，摩托车还包括与副车架设置为固定连接的转接板，侧护板与转接板设置为固定连接。

进一步地，电器组件包括电子控制器和蓄电池，车身覆盖件包括至少部分设置在副车架之间的内部覆盖件，电子控制器与蓄电池设置在内部覆盖件形成的容纳空间内。

进一步地，车身覆盖件还包括鞍座组件，鞍座组件至少部分与转接板设置为固定连接；内部覆盖件至少部分设置在鞍座组件的下方。

进一步地，电器组件包括继电器和处理器，继电器和处理器分别与侧护板设置为可拆卸连接，从摩托车的左右方向观察，拼接护板分别与继电器和处理器基本重叠。

进一步地，内部覆盖件还包括设置在上方的盖板，盖板至少部分设置在电子控制器和蓄电池的上方，盖板与内部覆盖件构成一个封闭的空间。

进一步地，主车架与副车架设置为可拆卸连接，转接板与副车架设置为可拆卸连接。

进一步地，盖板基本设置在转接板的后端并与转接板抵接，侧护板与转接板设置为抵接，至少部分侧护板、至少部分盖板与至少部分转接板之间形成一个流畅的外表面。

进一步地，转接板设置为金属。

进一步地，继电器和处理器的线束组件设置为至少部分穿设侧护板。

通过将部分电器组件设置在车身覆盖件的外侧，且在车身覆盖件外侧设置能够覆盖件电器组件并与车身覆盖件能够快速拆卸连接的拼接护板，在实现对电器组件进行充分保护的同时，还能兼顾个别电器组件的拆卸和维修属性。

附图说明

图1是摩托车的立体图；

图2是摩托车的车架的侧视图；

图3是摩托车的车架的立体图；

图4是摩托车的转接板的立体图及部分结构局部放大图；

图5是摩托车的侧护板的爆炸图；

图6是摩托车的拼接护板的爆炸图；

图7是摩托车的前部车体的立体图及部分结构局部放大图；

图8是摩托车的上联板的正视图；

图9是摩托车的上联板的侧视图；

图10是摩托车的连接端子的装配图及部分结构局部放大图；

图11是摩托车的龙头锁的装配立体图；

图12A是摩托车的下联板在转向组件转向最左侧状态下的俯视图；

图12B是摩托车的下联板在转向组件不转动状态下的俯视图；

图12C是摩托车的下联板在转向组件转向最右侧状态下的俯视图。

具体实施方式

为了清楚地说明本实用新型实施例或现有技术的技术方案，下面对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简要地介绍，显而易见地，下面描述的内容仅仅是本实用新型的一个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下所获得的其他所有实施例，都属于本实用新型的保护范围。

如图1所示，本申请提供了一种摩托车100，该摩托车100包括车架11、车身覆盖件12、动力系统13以及行走组件14，动力系统13至少部分设置在车架11上并由车架11支撑，车身覆盖件12也至少部分设置在车架11上，且车身覆盖件12至少部分覆盖动力系统13，用于对动力系统13提供防护。行走组件14包括设置在摩托车100前方的前行走轮141和设置在摩托车100后方的后行走轮142，且前行走轮141和后行走轮142分别与车架11设置为转动连接，进一步地，摩托车100还包括前悬挂组件15和后悬挂组件16，前悬挂组件15用于将前行走轮141连接至车架11，后悬挂组件16用于将后行走轮142连接至车架11。为了便于描述本申请中的技术方案，还定义了如图1所示的前、后、左、右、上、下方向。其中前后方向指摩托车100的长度方向、左右方向指摩托车100的宽度方向、上下方向指摩托车100的高度方向。

如图1至图3所示，车架11包括主车架111、副车架112和下托架113，副车架112至少部分设置在主车架111的后端并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113至少部分设置在主车架111的下方并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113与主车架111之间围绕形成有一个容纳空间，动力系统13至少部分设置在该容纳空间内。具体地，主车架111包括基本沿摩托车100长度方向延伸的主管1111，以及至少部分设置在主管1111下方并基本沿摩托车100高度方向延伸的立管1112，主车架111还包括设置在主管1111前端的车头管1113。主管1111和立管1112设置为由摩托车100宽度方向分布的支架管组成，分布在摩托车100宽度方向的立管1112和主管1111分别连接，具体地，主管1111的一端与立管1112固定连接，主管1111的另一端与车头管1113固定连接。立管1112的上端与主管1111固定连接，立管1112的下端与下托架113设置为可拆卸连接。可选地，主管1111沿摩托车100宽度方向分布的支架管从后往前逐渐收紧靠拢，并最终与车头管1113固定连接，即沿宽度方向分布的主管1111的宽度逐渐减小。

作为一种可选择的实施方式，主管1111基本设置为管件，且主管1111与车头管1113和立管1112之间分别设置为焊接连接。立管1112设置为锻件，具体地，立管1112为锻钢件。副车架112包括两个沿摩托车100的宽度方向分布的第一副车架1123和第二副车架1124，定义一个垂直于摩托车100的宽度方向，且穿设摩托车100宽度的中心的平面为摩托车100的纵向平面S1。作为一种可选择的实施方式，当第一副车架1123和第二副车架1124分别与主车架111处于连接状态时，第一副车架1123和第二副车架1124基本关于纵向平面S1对称。

如图3所示，作为一种可以选择的实施方式，副车架112包括第一连接部1121和第二连接部1122，副车架112分别通过第一连接部1121和第二连接部1122与主车架111形成可拆卸连接。作为一种可以选择的实施方式，副车架112与立管1112之间设置为可拆卸连接。这种连接方式能够有效防止副车架112相对于主车架111围绕连接点旋转，有利于副车架112与主车架111之间的稳固连接。可以理解地，第一连接部1121和第二连接部1122还可以设置在主车架111的任意区域，只要能实现副车架112与主车架111之间的稳固连接即可。进一步地，副车架112和主车架111之间通过连接件实现固定连接，且连接件的轴线和安装方向均设置为摩托车100的宽度方向，这种设置方式能够有效保证副车架112与主车架111之间连接的稳定性，避免紧固件的安装方向与受力方向一致或者相近，造成紧固件的松脱，影响车架11的整体强度。副车架112还包括主体1125，主体1125基本为管件，第一连接部1121和第二连接部1122均设置为锻件，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为焊接。更具体地，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为周圈焊接，这种连接方式能够使主体1125与第一连接部1121和第二连接部1122之间的连接更加稳固，能够有效的保证车架11的整体强度。不同于管件，将连接部设置为锻件，能够有效的控制连接部的形状，这种设置方式能够使第一连接部1121和第二连接部1122分别与主车架111之间形成面接触，使连接更加稳固。具体地，在本申请中，第一连接部1121和第二连接部1122设置为锻钢件。为了使副车架112在宽度方向的连接更加紧固，第一副车架1123和第二副车架1124之间还设置有连接支架1126，连接支架1126的一端与第一副车架1123固定连接，连接支架1126的另一端与第二副车架1124固定连接，这种设置方式能够增强副车架112在宽度方向的稳定性，避免副车架112在承受载荷之后左右晃动，降低车架11整体强度。可以理解地，连接支架1126可以与副车架112之间设置为焊接、一体成型或者紧固件连接。当连接支架1126与副车架112之间设置为焊接或者一体成型时，能够有效的保证副车架112的连接强度；当连接支架1126与副车架112之间设置为紧固件连接时，能够有利于副车架112在装配过程中的装配与运输。以及，连接支架1126的数量可以设置为一个、两个或者多个。

如图4所示，摩托车100还包括燃油组件17，燃油组件17包括用来容纳燃油的油箱本体171，以及至少部分设置在油箱本体171前端的限位部172和设置在油箱本体171后端的连接部173。油箱本体171通过限位部172与主车架111设置为抵接，油箱本体171还通过连接部173与副车架112设置为固定连接。相应地，沿摩托车100宽度方向设置的主管1111之间设置有第一连接板1111a，第一连接板1111a的两端分别与主管1111固定连接，进一步地，第一连接板1111a至少部分设置在主管1111上靠近车头管1113的一侧。副车架112上还设置有可供油箱本体171固定连接的第二连接板1127，第二连接板1127与副车架112设置为固定连接或者一体成型。当油箱本体171与车架11处于连接状态时，油箱本体171的前部通过插销的方式与第一连接板1111a设置为抵接，油箱本体171的后部通过连接件与副车架112设置为固定连接。在本申请中，第二连接板1127由沿摩托车100宽度方向分布的两个部分组成，且第二连接板1127的两个部分分别分布在第一副车架1123和第二副车架1124上。作为一种可以选择的实施方式，油箱本体171与第二连接板1127之间还设置有转接板174，转接板174包括与油箱本体171连接的第一连接点1741和与第二连接板1127连接的第二连接点1742，第一连接点1741设置在转接板174的上端，第二连接点1742基本设置在第一连接点1741的下方。作为一种可以选择的实施方式，第一连接点1741与第二连接点1742的距离H1设置为大于等于80mm且小于等于100mm。需要解释地是，在本申请中，第一连接点1741和第二连接点1742均设置为螺栓连接，且第一连接点1741与油箱本体171的连接为面接触，第二连接点1742与第二连接板1127支架的连接也为面接触，第一连接点1741的距离和第二连接点1742的距离具体为第一连接点1741螺栓孔的圆心和第二连接点1742螺栓孔的圆心在摩托车100高度方向上的距离。在本申请中，第一连接点1741与油箱本体171之间、第二连接点1742与第二连接板1127之间均通过螺栓连接，且螺栓连接的数量均设置为两个，且两个螺栓基本相对纵向平面S1对称设置。这种设置方式能够的防止油箱本体171相对于车架11产生宽度方向的晃动，使连接更加稳固。可以理解地，第一连接点1741和第二连接点1742的具体连接件的数量也可以设置为三个即以上，能够实现油箱本体171的紧固连接即可。第二连接板1127可以分别设置在第一副车架1123上和第二副车架1124上，也可以设置为一个整体并分别与第一副车架1123和第二副车架1124连接，即第二连接板1127设置在第一副车架1123和第二副车架1124之间。在没有车身覆盖件12遮挡的情况下，从摩托车100的宽度方向或者长度方向观察，均无法直接观察到油箱的限位部172和连接部173。

如图4所示，动力系统13还包括空滤组件131，油箱本体171朝向动力系统13的一侧还形成有一个容纳腔195，空滤组件131至少部分设置在该容纳腔195内，进一步地，空滤组件131还至少部分设置在转接板174下方。第一连接点1741与第二连接点1742之间的距离使油箱本体171的相对位置上移，从而在油箱本体171下方以及转接板174和副车架112之间形成有更大的容纳空间，便于空滤组件131在摩托车100上的安置。更具体地，空滤组件131包括一个进气管1311，进气管1311基本设置在转接板174的下方并开口朝向摩托车100的后方。转接板174上还设置有与进气管1311卡接的第三连接点1743，第三连接点1743设置为沿左右方向分布的通孔或者凹槽，进气管1311上还设置有凸起1312，当空滤组件131和转接板174分别处于安装状态时，凸起1312至少部分设置在通孔或者凹槽内与第三连接点1743形成抵接或者卡接，使进气管1311能够与转接板174之间形成稳定连接，避免骑行过程中进气管1311的抖动。

更进一步地，转接板174上还包括与鞍座组件121连接的第四连接点1744以及与车身覆盖件12(见图5)连接的第五连接点1745，第四连接点1744设置在转接板174的上方，鞍座组件121通过第四连接点1744与转接板174之间形成固定连接。具体的，在本申请中，鞍座组件121与转接板174之间通过螺栓连接。且转接板174设置为金属件，便于转接板174具备足够的强度承载油箱本体171的重量和鞍座组件121传递过来的重量。这种连接方式使鞍座组件121与车架11之间也形成了更大的容纳空间。

如图5和图6所示，摩托车100还包括电器组件18，电器组件18包括用于给摩托车100进行低压供电的蓄电池181以及用于整车控制的电子控制器182。可选地，蓄电池181和电子控制器182均设置在鞍座组件121的下方，具体地，蓄电池181和电子控制器182至少部分设置在鞍座组件121和车架11之间形成的容纳空间内，蓄电池181和电子控制器182还至少部分设置在第一副车架1123和第二副车架1124之间。在本申请中，电子控制器182设置在蓄电池181的下方。这种设置方式能够使蓄电池181和电子控制器182之间更容易拆卸和维护，仅需对鞍座组件121进行拆卸便可实现对于电子控制器182和蓄电池181的拆卸，便于摩托车100的后期保养维护。可以理解的，电子控制器182可以设置在蓄电池181的下方可以设置在蓄电池181的左侧、右侧、前侧或者后侧，只要能够实现电子控制器182与蓄电池181之间的收纳即可。

如图5和图6所示，为了对电器组件18进行覆盖和保护，车身覆盖件12包括用于容纳和覆盖电子控制器182及蓄电池181的内部覆盖件122，内部覆盖件122在鞍座组件121下方形成一个容纳空间，用于容纳电子控制器182和蓄电池181。内部覆盖件122还至少部分设置在副车架112之间，并与副车架112设置为固定连接。内部覆盖件122还包括设置在电子控制器182上方的盖板1221。盖板1221至少部分设置在转接板174的后端并与转接板174抵接，且盖板1221与内部覆盖件122一起构成一个封闭的腔室，用于保护电子控制器182和蓄电池181。车身覆盖件12还包括侧护板123，侧护板123至少部分设置在副车架112的两侧，进一步地，侧护板123设置在转接板174的左右两侧并分别与转接板174的左右两侧分别抵接，即至少部分转接板174、侧护板123和盖板1221之间基本形成一个流畅的外表面，有效的对摩托车100内部的电器组件18和至少部分动力系统13进行覆盖和保护。可选地，侧护板123通过第五连接点1745与车身覆盖件12之间形成可拆卸连接，在本申请中，侧护板123与转接板174之间设置为螺栓连接。可以理解地，侧护板123还至少部分与车架11设置为固定连接。为了实现侧护板123安装状态下对于电子控制器182和蓄电池181的检修与维护，侧护板123上还设置有可供插接接头穿过的检修口。电器组件18还包括处理器183和继电器184，对应地，侧护板123上分别设置有处理器安装部、处理器检修部、继电器安装部以及整车检修部。作为一种可以选择的实施方式，处理器183通过绑带固定在侧护板123上，且处理器183的插接件和继电器184的线束组件通过设置在侧护板123上的通孔与外部移动终端之间进行电连接，侧护板123上还设置有OBD接口(On Board Diagnostics车载自动诊断系统)，维修时无需对侧护板123进行拆卸既可实现上述设置的维修与检验。在本申请中，处理器183设置为T-BOX(Telematics BOX远程信息处理器)。

进一步地，为了对上述侧护板123上的外露插接接口和电器组件18进行保护，车身覆盖件12还包括与侧护板123连接地拼接护板124，拼接护板124与侧护板123之间设置为卡接，通过拼接护板124对侧护板123上的连接点和电器组件18进行覆盖，即，从摩托车100的宽度方向观察，拼接护板124分别与处理器183和继电器184设置为基本重叠。这种设置方式能够有效增加摩托车100的外观性和对电器组件18进行保护。拼接护板124基本沿着摩托车100的宽度方向分布，并基本关于纵向平面S1对称。在本申请中，拼接护板124包括第一部分和位于第一部分前端的第二部分，第一部分与侧护板123之间设置为卡接，第二部分与侧护板123设置为螺栓连接。可以理解地，拼接护板124可以设置为四个部分组成，拼接护板124也可以设置为左右两个部分组成。当拼接护板124由第一部分和第二部分组成时，第一部分和第二部分各自与侧护板123的连接方式可以设置为相同也可以设置为不同。

如图7所示，前悬挂组件15包括设置在前行走轮141两侧的前减震器151、前行走轮141通过前轮轴与前减震器151转动连接。前悬挂组件15还包括设置在前减震器151顶端的上联板152以及设置在上联板152下方的下联板153。进一步地，车头管1113基本设置在上联板152和下联板153之间，车头管1113的上端与上联板152之间设置为转动连接，车头管1113的下端与下联板153之间设置为转动连接；摩托车100还包括转向组件19(见图1所示)，转向组件19还包括设置在上联板152上的车把管191(见图1)，通过转动车把管191带动上联板152相对车头管1113转动，从而对车辆的转向组件19进行转向控制。

如图7至图9所示，上联板152还包括连接前减震器151的减震安装部1521、连接车把管191的手把安装部1522以及连接车头管1113的头管安装部1523。减震安装部1521包括至少两个部分组成，且减震安装部1521基本沿着摩托车100的宽度方向分布，可选地，减震安装部1521设置为关于纵向平面S1基本对称。车把安装部175基本设置在减震安装部1521和头管安装部1523之间，且车把安装部175也设置为基本关于纵向平面S1对称。前减震器151与上联板152之间设置为过盈配合，前减震器151上端还设置有上端盖1511，并通过上端盖1511与上联板152之间实现紧固连接。车头管1113与上联板152之间通过主螺栓1524连接，主螺栓1524设置在上联板152远离车头管1113的一侧。

如图9所示，作为一种可以选择的实施方式，减震安装部1521基本沿着第一平面S2延伸，头管安装部1523基本沿着第二平面S3延伸，可以理解地，第一平面S2基本垂直于前减震器151的延伸轴线，第二平面S3基本垂直于车头管1113的延伸平面。此处需要解释的是，减震安装部1521的延伸平面在本申请中具体解释为上端盖1511的下端与上联板152朝向摩托车100上方的平面之间的抵接面，头管安装部1523的延伸平面在本申请中具体解释为主螺栓1524的下端与上联板152朝向摩托车100上端的平面之间的抵接面。作为一种可以选择的实施方式，减震连接部173至少部分设置在头管连接部173的下端，即上联板152基本呈现出拱形，头管安装部1523基本设置在拱形上端，减震安装部1521基本设置在拱形的下端部。即减震安装部1521与头管安装部1523之间沿着车头管1113的轴线延伸方向形成有一定的间距，可选地，减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离H2可以设置为大于等于0且小于等于60mm，即前减震器151从上联板152到前行走轮141之间的行程在车头管1113高度固定的情况下可以大大缩短，这种设置方式能够有效的减轻整车重量，降低成本。减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离H2还可以设置为大于等于0且小于等于30mm，为了保证摩托车100的转向组件19的转向时的结构强度，可以将减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离H2设置为大于等于20mm且小于等于25mm，这种设置方式能在有效减小前减震器151的减震行程的前提下，还能有效的保证转向组件19在转向过程中上联板152的强度。此处需要解释的是，减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离是指减震安装部1521与头管安装部1523沿车头管1113轴线延伸方向的距离，进一步地，当第一平面S2与第二平面S3之间设置为平行时，减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离为第一平面S2与第二平面S3之间的距离；将第一平面S2与前减震器151的轴线相交的点定义为减震安装点，将第二平面S3与车头管1113的轴线相交的点定义为头管安装点，当第一平面S2与第二平面S3之间相交时，减震安装部1521与头管安装部1523之间的距离为减震安装点与头管安装点沿着车头管1113的轴线方向的距离。

在本申请中减震安装部1521可以设置在头管安装部1523的下方，可以理解地，根据摩托车100的实际需求，减震安装部1521也可以设置在头管安装部1523的上方。

从摩托车100的宽度方向观察，前减震器151至少部分设置在车头管1113的前端，即前减震器151的轴线至少部分设置在车头管1113的轴线的前端，即前减震器151的轴线沿宽度方向在纵向平面S1上的投影与车头管1113的轴线沿宽度方向在纵向平面S1上的投影之间形成有一定的距离，这种设置方式属于调整摩托车100的前伸距的有效方式之一。但是能够理解的，前减震器151的轴线沿宽度方向在纵向平面S1上的投影与车头管1113的轴线沿宽度方向在纵向平面S1上的投影之间形成的距离越大，即上联板152和下联板153的布置结构在长度方向需要占据更长的距离，车头管1113与前减震器151之间的距离更远，降低摩托车100转向组件19的结构强度。如前所述，第一平面S2与前减震器151的轴线垂直，且第二平面S3与车头管1113的轴线垂直。可选地，可将第一平面S2与第二平面S3之间的夹角α1设置为大于等于1°且小于等于3°，进一步地，还可以将第一平面S2与第二平面S3之间的夹角α1设置为大于等于1.2°且小于等于1.9°。这种设置方式能够使前减震器151的轴线与车头管1113的轴线沿着宽度方向在纵向平面S1上形成有夹角，即可以使车头管1113与前减震器151之间布局紧凑的前提下，适当增加摩托车100的前伸距。这种角度范围的设置能够避免摩托车100的前伸距过大导致车辆的转向困难，同时也能有效的提升摩托车100转向组件19的操控性。

如图7所示，摩托车100还包括照明组件20，照明组件20包括设置在摩托车100前方的前转向灯201，前转向灯201设置为两个，并分别与前行走轮141左右两侧的前减震器151固定连接，前转向灯201至少部分设置在上联板152下方。具体地，前转向灯201包括连接杆、设置在连接杆一端的灯具本体和设置在连接杆另一端的安装环。安装环设置为至少部分环绕在前减震器151外周，并通过紧固件与前减震器151形成过盈配合，从而限制前转向灯201沿着前减震器151的轴线方向的移动。进一步地，前转向灯201靠近上联板152的一端与上联板152设置为抵接，且上联板152上还设置有抵接部1525，当前转向灯201与前减震器151形成连接状态时，前转向灯201与抵接部1525抵接，并通过该抵接部1525限制前转向灯201沿着前减震器151的周向转动。

如图5和图10所示，从摩托车100宽度方向观察车架11，主管1111还包括沿摩托车100高度方向分布的两根管体组成，两根管体的一端分别与车头管1113固定连接，两根管体的另一端与立管1112分别固定连接。作为一种可以选择的实施方式，两根管体之间设置为加强管1111b，加强管1111b分别与沿摩托车100高度方向布置的管体之间设置为固定连接。即车头管1113、主管1111和加强管1111b之间形成有一个安装空间，车架11还包括第一安装板1111c和第二安装板1111d，第一安装板1111c和第二安装板1111d分别装在左右两侧的安装空间内部，第一安装板1111c和第二安装板1111d分别与车头管1113、主管1111和加强管1111b固定连接。

如图6和图10所示，电器组件18还包括一个设置在第一安装板1111c上的连接端口185，连接端口185通过线束组件与蓄电池181之间设置为电连接，连接端口185可以设置为一个USB接口(Universal Serial Bus通用串行总线)，即可以通过连接端口185为驾驶员的移动终端进行充电，能够有效的提升驾乘体验。连接端口185与第一安装板1111c可以通过连接件设置为固定连接，也可以设置为卡接。可以理解地，连接端口185也可以根据摩托车100的需求设置为其他属性的接口，满足驾乘需求。连接端口185包括端口主体1851和端口接头1852(见图6)，端口主体1851与端口接头1852之间设置为电连接，且端口主体1851和端口接头1852之间设置为固定连接，端口主体1851至少部分设置在第一安装板1111c靠近第二安装板1111d的一侧，即端口主体1851设置在第一安装板1111c相对于摩托车100的内侧。换句话说，从摩托车100的宽度方向观察，第一安装板1111c与端口主体1851设置为基本重叠，这种设置方式能够尽可能保证连接端口185在第一安装板1111c上的美观性。端口接头1852基本设置为朝向第一安装板1111c远离第二安装板1111d的一侧，端口主体1851设置为有一定弹性系数的弹性件，且端口主体1851与第一安装板1111c之间设置为卡接，为了进一步保护外露的端口接头1852，还可以设置与端口接头1852配合的盖体1852a，防止异物或者雨水进入污染端口接头1852。进一步地，为了保证连接端口185的安全性，连接端口185通过继电器184与蓄电池181进行电连接，确保在车辆断电情况下，连接端口185处于无电流状态，只有当启动摩托车100电源后，连接端口185才能接通电流。可以理解地，端口主体1851与第一安装板1111c之间也可以设置为紧固件连接或者其他连接方式。

如图4所示，第一安装板1111c上还设置有线钩114，线钩114包括固定区域1141和装配区域1142，固定区域1141和装配区域1142设置为一体成型或固定连接，具体地，线钩114整体设置为条状金属件，通过对条状金属件进行弯折工艺形成两个功能区，固定区域1141基本设置为一个环形结构，线钩114通过固定区域1141与第一安装板1111c设置为可拆卸连接，在本申请中，固定区域1141可以通过螺栓将线钩114与第一安装板1111c实现固定连接。可选地，装配区域1142至少设置在第一安装板1111c远离第二安装板1111d的一侧，用于对摩托车100的自带线束或者外接线束起到承载和导向的作用。固定区域1141至少部分设置在第一安装板1111c靠近第二安装板1111d的一侧，能够通过第一安装板1111c对固定区域1141进行隐藏，保证车辆的外观性。这种线钩114的设置相对于传统的焊接式固定线钩114，能够根据实际需求进行增减或者调整位置，通用性和实用性更强。可以理解地，线钩114也可以通过卡接或者其他方式与第一安装板1111c设置为可拆卸连接；进一步地，线钩114还可以设置在第二安装板1111d或者摩托车100的其他区域，只要能实现线钩114的可拆卸安装即可。

如图10所示，摩托车100还包括锁紧组件21，锁紧组件21包括用于控制静止状态下转向组件19的龙头锁211，龙头锁211至少部分设置在第二安装板1111d上，沿摩托车100宽度方向布置的主管1111之间还设置有第三安装板1111e，第三安装板1111e分别与立管1112和车头管1113固定连接，进一步地，下联板153上还设置有锁止部1531，从摩托车100的高度方向或者垂直于下联板153延伸平面的方向观察，锁止部1531和第三安装板1111e设置为基本重叠。龙头锁211基本设置在第一安装板1111c、第二安装板1111d和第三安装板1111e合围形成的安装空间内部。从摩托车100的宽度方向观察，第一安装板1111c、龙头锁211和第二安装板1111d设置为基本重叠，从摩托车100的高度方向或者垂直于下联板153延伸平面的方向观察，龙头锁211和第三安装板1111e设置为基本重叠。

如图10所示，龙头锁211包括执行部2111、操作部2112和固定板2113，固定板2113、操作部2112和执行部2111之间基本设置为一体成型或者固定连接，可选地，固定板2113与固定板2113之间通过螺栓设置为固定连接，第三安装板1111e设置有通孔，执行部2111包括锁舌2311a，锁舌2311a可以相对执行部2111移动，且锁舌2311a至少部分穿设第三安装板1111e上的通孔。作为一种可以选择的实施方式，第二安装板1111d上设置有可供操作部2112穿设的通孔，操作部2112设置为至少部分穿设第二安装板1111d上的通孔，或，操作部2112至少部分设置在通孔内部，钥匙可以穿设通孔与操作部2112配合进行解锁或者锁止操作。优选地，操作部2112至少部分设置在第二安装板1111d上的通孔内部，与通孔抵接或者固定连接，这种设置方式能够使操作部2112与固定板2113配合，共同实现龙头锁211与车架11的固定连接。

如图11和图12B所示，将锁止部1531上的通孔定义为锁止孔1532，锁止孔1532与锁舌2311a的轮廓设置为基本一致。当龙头锁211处于锁止状态时，锁舌2311a至少部分穿设第三安装板1111e和锁止部1531，即锁舌2311a至少部分设置在第三安装板1111e的通孔和锁止孔1532内；当龙头锁211处于解锁状态时，锁舌2311a基本位于下联板153上方。

可以理解地，在转向过程中，下联板153会同前悬挂组件15配合共同转动，则锁止孔1532也会跟下联板153同步转动，即，当需要进行锁止操作时，需要先将前悬挂组件15转动至锁止孔1532与第三安装板1111e上的通孔重叠，才能对操作部2112进行锁止操作，使锁舌2311a移动至第三安装板1111e的通孔和锁止孔1532内部，实现车辆转向组件19的锁止。可选地，本申请中的转向组件19向单侧允许转动的最大角度为定位为摩托车100的转向角度，定义一个第三平面S4，下联板153和第三安装板1111e设置为基本沿着第三平面S4延伸，且第三平面S4基本设置在下联板153的上表面上。车头管1113基本上设置在车架11中间，即，车头管1113的轴线基本设置在纵向平面S1上，作为一种可以选择的实施方式，锁舌2311a也设置为至少部分穿设纵向平面S1，进一步地，第三安装板1111e上的通孔也至少部分穿设纵向平面S1，在本申请中，锁舌2311a基本相对纵向平面S1左右对称。沿着垂直于第三平面S4的方向，锁止孔1532在第三平面S4上的投影的中心与位于第三平面S4上的车头管1113的轴线之间的连线定义为锁止孔1532的位置线L1，锁止孔1532的位置线L1和纵向平面S1之间的夹角设置为与转向角度基本一致，可以理解地，即当转向组件19转动至最大角度时，才能使锁舌2311a与对准锁止孔1532，实现对转向组件19的锁止。为了使锁舌2311a更容易进入锁止孔1532，锁止孔1532的位置线L1和纵向平面S1之间的夹角比转向角度之差为大于等于2°且小于等于5°。可以理解地，锁止孔1532可以设置在纵向平面S1的左侧也可以设置在纵向平面S1的右侧，在一些其他的实施例中，锁止孔1532也可以设置在其他位置，只要能够实现锁舌2311a与锁止孔1532之间的限定即可。此处需要说明的是，锁止孔1532在第三平面S4上的投影的中心，当锁止孔1532设置为圆形时，则所述中心为锁止孔1532的中心，当锁止孔1532为其他形状时，则锁止孔1532的位置线L1设置为锁止孔1532的对称线。

可选地，龙头锁211的运动行程设置为大于等于6mm且小于等于10mm，即锁舌2311a能够相对执行部2111移动的距离为大于等于6mm且小于等于10mm；当龙头锁211处于解锁状态时，锁舌2311a至少部分设置在下联板153的上方，具体地，锁舌2311a与下联板153之间的间隙设置为大于等于2mm且小于等于6mm。在本申请中，龙头锁211的运动行程设置为8mm，且当龙头锁211处于解锁状态时，锁舌2311a与下联板153之间的间隙为4mm，这种设置方式能够避免在解锁状态下，由于误差或者其他原因导致骑行过程中锁舌2311a意外落入锁止孔1532造成意外，也能有效的避免锁紧状态下对与转向组件19的锁紧强度，保证摩托车100的防盗安全。

如图12A至图12C所示，在第三平面S4上，锁止部1531的中心与车头管1113的轴线之间的连线与纵向平面S1之间的最大角度与转向组件19的转动角度设置为基本一致；或者，当龙头锁211处于解锁状态时，无论转向组件19转动至何角度，执行部2111与锁止部1531沿着垂直于第三平面S4的方向设置为至少部分重叠。这种设置方式，能够使锁止部1531在执行部2111在所有可能转动的区域或当龙头锁211处于解锁状态时，在垂直于第三平面S4的方向或者摩托车100的高度方向观察，锁止部1531与执行部2111均设置为至少部分重叠，确保只有当执行部2111与锁止孔1532在垂直于第三平面S4的方向基本保持一致时，锁舌2311a才能够在操作部2112的作用下平移，才能实现对转向组件19的锁紧，避免锁舌2311a在非锁止部1531的区域落下，这种设置方式能对转向组件19的锁紧角度进行准确控制，保护摩托车100在非驾驶状态下防盗功能。这种锁紧方式相对于传统的车头管1113锁定方式，还能够避免在车头管1113上开孔进行相关部件安装，能够有效的保证车头管1113的强度。

如图10和图11所示，龙头锁211还包括一个加强板2114，加强板2114至少部分设置在第三安装板1111e上，可选地，加强板2114设置在第三安装板1111e靠近下联板153的一端，加强板2114的轮廓设置为与第三安装板1111e上的通孔基本一致，即加强板2114上设置有供锁舌2311a穿设的通孔，且加强板2114与第三安装板1111e设置为固定连接，加强板2114能够使第三安装板1111e的强度增加，当龙头锁211处于锁止状态时，防止对转向组件19的大力扭转造成第三安装板1111e通孔处承受的应力过大，导致第三安装板1111e的破坏，降低摩托车100的防盗性能。

可以理解地，可以将第一安装板1111c设置在摩托车100的左侧，将第二安装板1111d设置在摩托车100的右侧；也可以将第一安装板1111c设置在右侧，将第二安装板1111d设置在左侧。第一安装板1111c和第二安装板1111d可以任意选择和车头管1113、主管1111和加强管1111b之间的一个、两个或者三个固定连接，只要能够实现第一安装板1111c和第二安装板1111d的固定连接即可。

在本申请的描述中，某一部件位于另一部件的“内侧”，若某一零件具有中心轴线，则该零件的“内侧”是指，该零件靠近该零件的中心轴线的一侧；该零件的“外侧”是指，该零件上远离该零件的中心轴线的一侧。若某一部件相对另一部件处于摩托车的“内侧”，则指该部件位于另一部件靠近摩托车中心轴线的一侧，若某一部件相对另一部件处于摩托车的“外侧”，则指该部件位于另一部件远离摩托车中心轴线的一侧。

本申请中提及的紧固件再无特殊的限定下，可以为螺栓，也可以为卡接件或者其他连接件。

本申请的描述中提及的长度方向是指当驾驶员处于驾驶状态时，乘坐在鞍座组件上时的前后方向，宽度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的左右方向，相应地，高度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的上下方向。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括，

车架，所述车架包括设置在所述摩托车前端的主车架，设置在所述主车架后端的副车架；

动力系统，所述动力系统至少部分由所述车架支撑；

行走组件，所述行走组件包括设置在所述摩托车前端的前行走轮和设置在所述摩托车后端的后行走轮；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

电器组件，所述电器组件至少部分与所述车架设置为固定连接；

其特征在于，所述车身覆盖件包括侧护板，所述侧护板沿着所述摩托车的宽度方向至少部分设置在所述副车架的两侧，所述电器组件至少部分设置在所述侧护板远离所述副车架的一侧并与所述侧护板设置为固定连接，所述车身覆盖件还包括拼接护板，所述拼接护板与所述侧护板设置为卡接；从所述摩托车的宽度方向观察，所述拼接护板与所述电器组件设置为至少部分重叠。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述摩托车还包括与所述副车架设置为固定连接的转接板，所述侧护板与所述转接板设置为固定连接。

3.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于,所述主车架与所述副车架设置为可拆卸连接，所述转接板与所述副车架设置为可拆卸连接。

4.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于,所述转接板设置为金属。

5.根据权利要求2所述的摩托车，其特征在于,所述电器组件包括电子控制器和蓄电池，所述车身覆盖件包括至少部分设置在所述副车架之间的内部覆盖件，所述电子控制器与所述蓄电池设置在所述内部覆盖件形成的容纳空间内。

6.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于,所述内部覆盖件还包括设置在上方的盖板，所述盖板至少部分设置在所述电子控制器和所述蓄电池的上方，所述盖板与所述内部覆盖件构成一个封闭的空间。

7.根据权利要求5所述的摩托车，其特征在于,所述车身覆盖件还包括鞍座组件，所述鞍座组件至少部分与所述转接板设置为固定连接；所述内部覆盖件至少部分设置在所述鞍座组件的下方。

8.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于,所述盖板基本设置在所述转接板的后端并与所述转接板抵接，所述侧护板与所述转接板设置为抵接，至少部分所述侧护板、至少部分所述盖板与至少部分转接板之间形成一个流畅的外表面。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述电器组件包括继电器和处理器，所述继电器和所述处理器分别与所述侧护板设置为可拆卸连接，从所述摩托车的左右方向观察，所述拼接护板分别与所述继电器和所述处理器基本重叠。

10.根据权利要求9所述的摩托车，其特征在于,所述继电器和所述处理器的线束组件设置为至少部分穿设所述侧护板。