CN220577432U - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种摩托车，其包括车架；动力系统，动力系统至少部分由车架支撑；行走组件，行走组件包括设置在摩托车前端的前行走轮；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；照明组件，照明组件包括设置在摩托车后端的后照灯；后照灯包括第一照明区域和第二照明区域，第一照明，第一照明区域能够向摩托车的后方发出第一照射信号，第二照明区域能够向摩托车的后方发出第二照射信号。进一步地，后照灯包括灯壳和灯罩，灯壳和灯罩基本环绕形成一个密封空间，第一照射区域和第二照射区域均设置在灯壳和灯罩所围绕形成的空间内部。这种设置方式极大的减少了对于装配空间的需求线束连接数量，减少整车的电器组件的布置空间。

Description

摩托车

技术领域

本实用新型涉及一种车辆，更具体地说，涉及一种摩托车。

背景技术

摩托车，由汽油机驱动，靠手把操纵前轮转向的两轮或三轮车，轻便灵活，行驶迅速，广泛用于巡逻、客货运输等，也用作体育运动器械。从大的方向上来说，摩托车分为街车、公路赛摩托车、越野摩托车、巡航车和旅行车等。特别是巡航摩托车，巡航摩托车相较于仿赛摩托车和越野摩托车，其配备有位置靠前的脚踏组件，使驾驶员在骑行时保持挺拔身姿，骑行姿势较为舒适。

摩托车后侧的照明组件至少需要包含照明尾灯、转向灯以及制动灯，通常在摩托车的后端设置为牌照架或者照明支架以便于安置上述灯具。以上灯具均设置在摩托车后端时，导致与灯具电连接的线束排布过于密集，且占用较大空间。

实用新型内容

为了解决现有技术的不足，本实用新型的目的在于提供一种后尾灯集成度高的摩托车。

为了实现上述目的，本实用新型采用如下的技术方案：

一种摩托车，包括车架，车架包括设置在摩托车前端车头管与车头管固定连接的主管；动力系统，动力系统至少部分由车架支撑；行走组件，行走组件包括设置在摩托车前端的前行走轮；车身覆盖件，车身覆盖件至少部分设置在车架上；照明组件，照明组件包括设置在摩托车后端的后照灯；后照灯包括第一照射区域和第二照射区域，第一照明，第一照射区域能够向摩托车的后方发出第一照射信号，第二照射区域能够向摩托车的后方发出第二照射信号。进一步地，后照灯包括灯壳和灯罩，灯壳和灯罩基本环绕形成一个密封空间，第一照射区域和第二照射区域均设置在灯壳和灯罩所围绕形成的空间内部。

进一步地，后照灯还包括电路板、灯珠、第一透镜以及第二透镜，灯珠设置在电路板上，第一透镜和第二透镜设置在电路板靠近灯珠的一侧。

进一步地，第一透镜是基本设置为圆形，第二透镜基本设置为环形，且第二透镜设置为基本环绕第一透镜。

进一步地，灯珠包括第一灯珠和第二灯珠，第一灯珠和第二灯珠分别设置在电路板上，第一灯珠基本设置在电路板和第一透镜之间，第二灯珠基本设置在电路板和第二透镜之间。

进一步地，第一照射信号设置为转向信号，第二照射信号设置为位置信号和制动信号。

进一步地，第一照射信号设置为位置信号和制动信号，第二照射信号设置为转向信号。

进一步地，后照灯还包括挡光板，挡光板至少部分设置在第一透镜和第二透镜之间。

进一步地，后照灯包括手柄，后照灯通过手柄与摩托车的车身设置为可拆卸连接。

进一步地，后照灯至少设置为两个，且后照灯沿着摩托车的宽度方向分布；定义一个垂直于摩托车宽度方向并经过摩托车宽度中心的平面为纵向平面，后照灯基本关于纵向平面对称。

通过将制动、转向和示廓三个照射功能集成设置在同一个灯具内部，能够通过一个灯具实现三种功能的集成，极大的减少了对于装配空间的需求线束连接数量，减少整车的电器组件的布置空间。

附图说明

图1是摩托车的立体图；

图2是摩托车的车架的侧视图；

图3是摩托车的车架的立体图；

图4是摩托车的散热组件的装配立体图；

图5是摩托车的散热护板的装配爆炸图；

图6是摩托车的车身覆盖件的爆炸图；

图7是摩托车的后照灯的剖视图；

图8是摩托车的后照灯的爆炸图。

具体实施方式

为了清楚地说明本实用新型实施例或现有技术的技术方案，下面对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图做简要地介绍，显而易见地，下面描述的内容仅仅是本实用新型的一个实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下所获得的其他所有实施例，都属于本实用新型的保护范围。

如图1所示，本申请提供了一种摩托车100，该摩托车100包括车架11、车身覆盖件12、动力系统13以及行走组件14，动力系统13至少部分设置在车架11上并由车架11支撑，车身覆盖件12也至少部分设置在车架11上，且车身覆盖件12至少部分覆盖动力系统13，用于对动力系统13提供防护。行走组件14包括设置在摩托车100前方的前行走轮141和设置在摩托车100后方的后行走轮142，且前行走轮141和后行走轮142分别与车架11设置为转动连接，进一步地，摩托车100还包括前悬挂组件15和后悬挂组件16，前悬挂组件15用于将前行走轮141连接至车架11，后悬挂组件16用于将后行走轮142连接至车架11。为了便于描述本申请中的技术方案，还定义了如图1所示的前、后、左、右、上、下方向。其中前后方向指摩托车100的长度方向、左右方向指摩托车100的宽度方向、上下方向指摩托车100的高度方向。

如图1至图3所示，车架11包括主车架111、副车架112和下托架113，副车架112至少部分设置在主车架111的后端并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113至少部分设置在主车架111的下方并与主车架111设置为可拆卸连接，下托架113与主车架111之间围绕形成有一个容纳空间，动力系统13至少部分设置在该容纳空间内。具体地，主车架111包括基本沿摩托车100长度方向延伸的主管1111，以及至少部分设置在主管1111下方并基本沿摩托车100高度方向延伸的立管1112，主车架111还包括设置在主管1111前端的车头管1113。主管1111和立管1112设置为由摩托车100宽度方向分布的支架管组成，分布在摩托车100宽度方向的立管1112和主管1111分别连接，具体地，主管1111的一端与立管1112固定连接，主管1111的另一端与车头管1113固定连接。立管1112的上端与主管1111固定连接，立管1112的下端与下托架113设置为可拆卸连接。可选地，主管1111沿摩托车100宽度方向分布的支架管从后往前逐渐收紧靠拢，并最终与车头管1113固定连接，即沿宽度方向分布的主管1111的宽度逐渐减小。

作为一种可选择的实施方式，主管1111基本设置为管件，且主管1111与车头管1113和立管1112之间分别设置为焊接连接。立管1112设置为锻件，具体地，立管1112为锻钢件。副车架112包括两个沿摩托车100的宽度方向分布的第一副车架1123和第二副车架1124，定义一个垂直于摩托车100的宽度方向，且穿设摩托车100宽度的中心的平面为摩托车100的纵向平面S1。作为一种可选择的实施方式，当第一副车架1123和第二副车架1124分别与主车架111处于连接状态时，第一副车架1123和第二副车架1124基本关于纵向平面S1对称。

如图3所示，作为一种可以选择的实施方式，副车架112包括第一连接部1121和第二连接部1122，副车架112分别通过第一连接部1121和第二连接部1122与主车架111形成可拆卸连接。作为一种可以选择的实施方式，副车架112与立管1112之间设置为可拆卸连接。这种连接方式能够有效防止副车架112相对于主车架111围绕连接点旋转，有利于副车架112与主车架111之间的稳固连接。可以理解地，第一连接部1121和第二连接部1122还可以设置在主车架111的任意区域，只要能实现副车架112与主车架111之间的稳固连接即可。进一步地，副车架112和主车架111之间通过连接件实现固定连接，且连接件的轴线和安装方向均设置为摩托车100的宽度方向，这种设置方式能够有效保证副车架112与主车架111之间连接的稳定性，避免紧固件的安装方向与受力方向一致或者相近，造成紧固件的松脱，影响车架11的整体强度。副车架112还包括主体1125，主体1125基本为管件，第一连接部1121和第二连接部1122均设置为锻件，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为焊接。更具体地，第一连接部1121与第二连接部1122分别与主体1125之间设置为周圈焊接，这种连接方式能够使主体1125与第一连接部1121和第二连接部1122之间的连接更加稳固，能够有效的保证车架11的整体强度。不同于管件，将连接部设置为锻件，能够有效的控制连接部的形状，这种设置方式能够使第一连接部1121和第二连接部1122分别与主车架111之间形成面接触，使连接更加稳固。具体地，在本申请中，第一连接部1121和第二连接部1122设置为锻钢件。

为了使副车架112在宽度方向的连接更加紧固，第一副车架1123和第二副车架1124之间还设置有连接支架1126，连接支架1126的一端与第一副车架1123固定连接，连接支架1126的另一端与第二副车架1124固定连接，这种设置方式能够增强副车架112在宽度方向的稳定性，避免副车架112在承受载荷之后左右晃动，降低车架11整体强度。可以理解地，连接支架1126可以与副车架112之间设置为焊接、一体成型或者紧固件连接。当连接支架1126与副车架112之间设置为焊接或者一体成型时，能够有效的保证副车架112的连接强度；当连接支架1126与副车架112之间设置为紧固件连接时，能够有利于副车架112在装配过程中的装配与运输。以及，连接支架1126的数量可以设置为一个、两个或者多个。

如图4所示，摩托车100还包括散热组件22，散热组件22包括设置在摩托车100前侧的散热器221，以及与散热器221连通的副水壶222，副水壶222内设置有冷却液。散热组件22与动力系统13至少部分连通，动力系统13的热量经由冷却液传输至散热器221，由行进风进行冷却。副水壶222内的液体与散热器221始终保持连通状态，当散热器221内温度过低或者其他原因导致压力较小时，散热器221从副水壶222内吸入冷却液，从而对散热器221内的冷却介质进行补充。可选地，散热器221与竖管1114设置为固定连接，进一步地，副水壶222也设置在竖管1114上，并与竖管1114设置为固定连接。副水壶222与散热器221之间通过管道连接，副水壶222包括一个出水口2221，出水口2221基本设置在副水壶222底面的前侧或者前端侧面的底部，这种设置方式能够使摩托车100在制动的过程中即使突然的减速导致副水壶222内部液体震荡，出水口2221处仍然始终保持液体存在，避免制动时突然降温，而液体在惯性的作用下震荡至水壶前侧，导致空吸，影响散热器221的散热性能。

如图4和图5所示，摩托车100还包括用于驾驶员放置腿部的脚踏机构17，从摩托车100的宽度方向观察，副水壶222至少部分设置在脚踏机构17和散热组件22之间，这种设置方式能够有利于阻断散热组件22在行进风下吹向驾驶员脚踝的热量。进一步地，副水壶222还包括进水口2222，进水口2222至少部分设置在副水壶222的上端，可选地，进水口2222与副水壶222本身设置的位置不同侧，具体地，当副水壶222设置在摩托车100的左侧时，进水口2222设置在副水壶222的右侧；当副水壶222设置在摩托车100的右侧时，则副水壶222的进水口2222设置在左侧，这种设置方式能够使进水口2222始终在远离摩托车100车体的一侧，能够方便维修人员对散热组件22进行维修和注液。可选地，摩托车100还包括用于在驻车时固定车身的边撑114(见图3)，无论副水壶222设置在摩托车100的左侧或者右侧，出水口2221始终与边撑114设置在同侧。在本申请中，边撑114设置在摩托车100的左侧，因此，副水壶222的进水口2222也设置在副水壶222的左侧。这种设置方式能够保证当摩托车100处于驻车状态，车身朝向边撑114一侧倾斜时，副水壶222内的液体能够始终在出水口2221保持充盈状态，保证驻车后由于温度下降，散热器221内压力减少液体回吸时造成空吸现象，使副水壶222进液更加流畅。

如图4和图5所示，摩托车100还包括燃油组件18(见图1)，燃油组件18包括设置在车架11上的油箱本体181(见图1)和与油箱本体181连通的碳罐192，碳罐192内设置有活性炭材料，能够对油箱本体181内部的蒸发燃料进行吸附。可选地，碳罐192至少部分设置在竖管1114上，并与竖管1114设置为固定连接。作为一种可以选择的实施方式，碳罐192在竖管1114上的连接点与副水壶222在竖管1114上的连接点设置为基本关于纵向平面S1对称。车身覆盖件12还包括一个碳罐护板121和一个水壶护板122，碳罐护板121相对于碳罐192设置在摩托车100的外侧，并与车架11设置为可拆卸连接，水壶护板122相对于副水壶222设置在摩托车100的外侧，并与车架11设置为可拆卸连接。分别从摩托车100的左侧和右侧观察，碳罐192与碳罐护板121设置为基本重叠，副水壶222和水壶护板122设置为基本重叠。进一步地，在摩托车100的宽度方向观察，碳罐护板121与水壶护板122设置为基本重叠。在本申请中，碳罐192设置在摩托车100的左侧，副水壶222设置在摩托车100的右侧。可以理解地，在某些实施例中，也可以将碳罐192设置在摩托车100的右侧，将副水壶222设置在摩托车100的左侧。

如图4所示，碳罐192与油箱本体181之间还连通有电磁阀193，电磁阀193用于控制碳罐192内蒸发气体的回吸，电磁阀193设置为与动力系统13连通。可选地，电磁阀193至少部分设置在散热组件22的上方，散热组件22还形成有向散热组件22内部凹陷的避让部223，电磁阀193至少部分设置在避让部223内，这种设置方式能够有效的提升摩托车100内电器组件19零部件安装布局的紧凑性。进一步地，电磁阀193基本设置为至少部分穿设纵向平面S1，以及，电磁阀193基本设置在动力系统13的前端，这种设置方式使整个燃油蒸汽管路的布局更加紧凑，且能够利用散热组件22避免电磁阀193外露，美化外观。

如图5和图6所示，摩托车100号包括锁紧组件21，锁紧组件21还包括电源锁211，车身覆盖件12还包括散热器护板123，散热器护板123包括沿着摩托车100宽度方向设置的第一护板1231和第二护板1232，可选地，第一护板1231和第二护板1232基本关于纵向平面S1对称设置，第一护板1231和第二护板1232分别与竖管1114设置为可拆卸连接。这种设置方式可以避免第一护板1231和第二护板1232自身的重量装在散热组件22上，减轻散热组件22的连接负担。第一护板1231上还设置有锁具安装部1231a，电源锁211至少部分设置在第一护板1231上，并与第一护板1231设置为可拆卸连接，具体地，电源锁211与第一护板1231设置为卡接。作为另一种可以选择的实施方式，锁具安装部1231a可以与第一护板1231设置为分体式，即锁具安装部1231a与第一护板1231设置为可拆卸连接。锁具安装部1231a通过紧固件与第一护板1231和/或车架11设置为固定连接。摩托车100还包括电器组件19，电器组件19包括用于低压供电的蓄电池191和用于对发动机启动进行控制的电子控制器202，电源锁211与分别与蓄电池191和电子控制器202进行电连接，并能够通过电源锁211实现摩托车100低压电源的开启。进一步地，电器组件19还包括继电器193，继电器193分别与动力系统13和电子控制器202进行电连接，电源锁211能够对电子控制器202发出电信号，电子控制器202能响应所述电信号并且通过继电器193实现动力系统13的启动，从而通过电源锁211实现对动力系统13的开启控制。

可以理解地，根据摩托车100的实际需求，电源锁211可以设置在第一护板1231上，也可以设置在第二护板1232上；锁具安装部1231a可以与第一护板1231设置为一体成型，也可以与第一护板1231设置为可拆卸连接。可以将第一护板1231设置在摩托车100的左侧，第二护板1232设置在摩托车100的右侧；也可以将第一护板1231设置在摩托车100的右侧，将第二护板1232设置在摩托车100的左侧。在本申请中，第一护板1231设置在摩托车100的右侧，这种设置方式可以使电源锁211和龙头锁均朝向摩托车的右侧，使驾驶员对于锁具的操作更加便捷，且更符合大部分用户的操作习惯。

如图7和图8所示，摩托车100还包括照明组件20，照明组件20包括设置在摩托车100后端的后照灯201，后照灯201包括两个照明区域，并通过两个照明区域实现三种信号模块的传输。将后照灯201的照射区域定义为第一照射区域2011和第二照射区域2012。第一照射区域2011可以通过对发光颜色和发光闪烁等方式发出第一照射信号，同样地，第二照射区域2012设置为通过发光颜色或者闪烁信号来提供第二照射信号。作为一种可以选择的实施方式，第一照射信号的内容可以设置为位置信号，第二照射信号的内容可以为制动信号和转向信号。后照灯201包括灯罩2013与灯壳2014，灯罩2013与灯壳2014之间配合形成一个基本密闭的空间，用于容纳发光元器件。进一步地，发光元器件包括电路板2015和设置在电路板2015上的灯珠，后照灯201还包括第一透镜2016和第二透镜2017，可以理解第，第一透镜2016的形状与第一照射区域2011的形状设置为基本一致，第二透镜2017的形状与第二照射区域2012的形状设置为基本一致。即第一透镜2016设置为圆形，第二透镜2017设置为环形结构，且基本环绕第一透镜2016设置。第一透镜2016和第二透镜2017至少部分设置在灯珠远离灯壳2014的一侧，沿着后照灯201的照灯光照射方向观察，灯珠分别与第一透镜2016和第二透镜2017设置为至少部分重叠。作为一种可以选择的实施方式，可以将灯珠设置为由两种不同的灯珠组成，即灯珠包括第一灯珠2018和第二灯珠2019，第一灯珠2018基本设置在电路板2015和第一透镜2016之间，第二灯珠2019基本设置在电路板2015和第二透镜2017之间。可以理解地，第一灯珠2018和第一透镜2016共同实现了第一照射区域2011的光信号输出，第二灯珠2019和第二透镜2017共同实现了第二照射区域2012的光信号输出。后照灯201至少设置为两个，且后照灯201设置为沿着摩托车100的宽度方向分布，且沿摩托车100宽度方向分布的后照灯201基本关于纵向平面S1对称。具体地，当摩托车100处于正常行驶状态时，第一照射区域2011处于长亮状态，稳定的向摩托车100后方发出位置信号；当摩托车100处于制动状态时，第一照射区域2011亮度增大，用于向摩托车100后方发出制动信号。当摩托车100处于正常行驶状态时，当摩托车100处于转向模式时，处于相应位置的后照灯201的第二照射区域2012发出闪烁信号，可以理解地，摩托车100的转向模式开启相应的转型等开关进行电信号控制开启或者由转向组件的转动自动开启。这种后照灯201能够通过一个灯具组件实现两个光信号区域的集成设置，只需要设置一套灯壳2014灯罩2013以及共用电路板2015甚至灯珠，这种方式除了有效的节省成本之外，还能有效的集成摩托车100上的部件设置，进一步增强摩托车100布置的紧凑性。

如图7和图8所示，第一照射区域2011和第二照射区域2012之间设置有挡光板2020，挡光板2020至少部分设置在第一照射区域2011和第二照射区域2012之间，用于对第一灯珠2018和第二灯珠2019发出的光源进行遮挡，避免后照灯201发生窜光的现象。进一步地，后照灯201还包括用于与摩托车100连接的手柄2021，手柄2021的一端与灯壳2014设置为固定连接，手柄2021的另一端与摩托车100的车身部件设置为固定连接，在本申请中，后照灯201的手柄2021连接至牌照灯支架上，后照灯201通过螺栓与牌照灯支架设置为可拆卸连接。电路板2015与蓄电池191之间通过线束组件设置为电连接，线束组件基本设置在手柄2021内部。

作为一种可以选择的实施方式，第一照射区域2011设置为围绕第二照射区域2012设置，即第二照射区域2012设置为圆形结构，第二照射区域2012设置为以第一照射区域2011的圆心为圆心的同心圆环装结构。这种设置方式能够使后照灯201的各个信号区域的发光更均匀，信号传达更为直观。可以理解地，也可以将第二照射区域2012设置为环绕第一照射区域2011，也可以将第一照射区域2011设置为环绕第二照射区域2012，或者将第一照射区域2011和第二照射区域2012设置为其他形状，只要能够实现相应的光信号即可。

可以理解地，也可以选择将第一照射信号设置为位置信号和制动信号，将第二光信号设置为转向信号。

在本申请的描述中，某一部件位于另一部件的“内侧”，若某一零件具有中心轴线，则该零件的“内侧”是指，该零件靠近该零件的中心轴线的一侧；该零件的“外侧”是指，该零件上远离该零件的中心轴线的一侧。若某一部件相对另一部件处于摩托车的“内侧”，则指该部件位于另一部件靠近摩托车中心轴线的一侧，若某一部件相对另一部件处于摩托车的“外侧”，则指该部件位于另一部件远离摩托车中心轴线的一侧。

本申请中提及的紧固件再无特殊的限定下，可以为螺栓，也可以为卡接件或者其他连接件。

本申请的描述中提及的长度方向是指当驾驶员处于驾驶状态时，乘坐在鞍座组件上时的前后方向，宽度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的左右方向，相应地，高度方向是指驾驶员处于驾驶状态时的上下方向。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，上述实施例不以任何形式限制本实用新型，凡采用等同替换或等效变换的方式所获得的技术方案，均落在本实用新型的保护范围内。

Claims (10)

1.一种摩托车，包括，

车架，所述车架包括设置在所述摩托车前端车头管与所述车头管固定连接的主管；

动力系统，所述动力系统至少部分由所述车架支撑；

行走组件，所述行走组件包括设置在所述摩托车前端的前行走轮；

车身覆盖件，所述车身覆盖件至少部分设置在所述车架上；

照明组件，所述照明组件包括设置在所述摩托车后端的后照灯；

其特征在于，所述后照灯包括第一照射区域和第二照射区域，所述第一照射区域能够向所述摩托车的后方发出第一照射信号，所述第二照射区域能够向所述摩托车的后方发出第二照射信号。

2.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述后照灯包括灯壳和灯罩，所述灯壳和所述灯罩基本环绕形成一个密封空间，所述第一照射区域和所述第二照射区域均设置在所述灯壳和所述灯罩所围绕形成的空间内部。

3.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述后照灯还包括电路板、灯珠、第一透镜以及第二透镜，所述灯珠设置在电路板上，所述第一透镜和第二透镜设置在所述电路板靠近所述灯珠的一侧。

4.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于,所述第一透镜是基本设置为圆形，所述第二透镜基本设置为环形，且所述第二透镜设置为基本环绕所述第一透镜。

5.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于,所述灯珠包括第一灯珠和第二灯珠，所述第一灯珠和所述第二灯珠分别设置在所述电路板上，所述第一灯珠基本设置在所述电路板和所述第一透镜之间，所述第二灯珠基本设置在所述电路板和所述第二透镜之间。

6.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,第一照射信号设置为转向信号，所述第二照射信号设置为位置信号和制动信号。

7.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,第一照射信号设置为位置信号和制动信号，所述第二照射信号设置为转向信号。

8.根据权利要求3所述的摩托车，其特征在于,所述后照灯还包括挡光板，所述挡光板至少部分设置在所述第一透镜和所述第二透镜之间。

9.根据权利要求1所述的摩托车，其特征在于,所述后照灯包括手柄，所述后照灯通过所述手柄与所述摩托车的车身设置为可拆卸连接。

10.根据权利要求6所述的摩托车，其特征在于,所述后照灯至少设置为两个，且所述后照灯沿着所述摩托车的宽度方向分布；定义一个垂直于所述摩托车宽度方向并经过所述摩托车宽度中心的平面为纵向平面，所述后照灯基本关于所述纵向平面对称。