JP4776500B2

JP4776500B2 - パワーユニット

Info

Publication number: JP4776500B2
Application number: JP2006302043A
Authority: JP
Inventors: 秀男石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-11-07
Filing date: 2006-11-07
Publication date: 2011-09-21
Anticipated expiration: 2026-11-07
Also published as: EP1921352B1; KR100934909B1; CN101178026A; EP1921352A1; CN101178026B; JP2008114809A; ES2396242T3; US7591241B2; US20080108479A1; KR20080041575A

Description

本発明は、内燃機関とともにベルト式無段変速装置を備えるパワーユニットに関し、特に電動モータによりベルト式無段変速装置を無段変速するパワーユニットに関する。

この種のパワーユニットで、この変速用電動モータとは別に内燃機関始動用のスタータモータを備えたものに、特許文献１に開示された例がある。
特開２００６−４６３２４号公報

同特許文献１の実施形態に開示されたパワーユニットは、内燃機関のクランク室を形成するユニットケースの左片側が後方に延出して伝動ケースを構成しており、伝動ケースのクランク室と左右反対側にベルト式無段変速装置を収容する変速室が、伝動ケースカバーで覆われて形成されている。

そして、ベルト式無段変速装置は、伝動ベルトが巻き掛けられるドライブプーリの可動プーリ半体を軸方向に移動して伝動ベルトの巻掛け径を変更し無段変速が行われるもので、この可動プーリ半体を移動するのに、変速用電動モータが用いられている。
すなわち、変速用電動モータの回転駆動が減速ギヤ機構とねじ機構を介して可動プーリ半体の軸方向の移動に伝達されるようになっている。

一方、スタータモータは、減速ギヤ機構を介してクランク軸を回転駆動するものである。
このスタータモータと変速用電動モータは、ともに駆動軸を車体幅方向に指向させており、側面視でパワーユニットを車体に軸支する回動支持部を挟んだ前後に略水平に並んで配置されている。

したがって、スタータモータと変速用電動モータを接近して配置することができず、どちらかの配線または両方の配線が長くなりコストが増加するとともに、まとめて束として配線できる長さが短くなり配線作業も複雑化する上、両モータの取り付け作業も集約することができない。
また、比較的重量のあるモータどうしが離れることでマスが分散されてしまう。

一方で、小型軽量の変速用電動モータを用いると、変速用電動モータの伝達するトルクを向上すべく、複数の歯車による減速機構が変速用電動モータとクランク軸の駆動プーリ間に介装されることになり、クランク軸と電動モータ間の間隔が広くなる。
そのため、変速用電動モータをスタータモータの後方に配置すると、車体の構成部品（特に後輪）と干渉しやすくなるため、こうした構成部品との干渉を回避するためのレイアウト設計に手間がかかるという問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速用電動モータとスタータモータの取り付け作業を簡単にし、モータ配線を短くして配線作業を容易とし、マスの集中を図ることができるパワーユニットを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体に車体幅方向に指向したピボット軸(19)を介して前部を軸支され後方に延出して車体に対して上下に揺動自在とされたユニットケース(21)に、スタータモータ(120)により始動される内燃機関(30)とともに変速用電動モータ(61)により駆動プーリ(51)の伝動ベルト(58)の巻掛け径を変更して無段変速するベルト式無段変速機(50)が設けられるパワーユニット(20)において、前記ユニットケース(21)にともに支持される前記変速用電動モータ(61)と前記スタータモータ(120)が側面視で前記ピボット軸(19)に対して同じ側に隣接して配置され、前記変速用電動モータ(61)が前記スタータモータ(120)よりも前記ピボット軸(19)に近い位置に配置され、前記変速用電動モータ(61)がクランク軸(40)に対して同じ側に配置される前記スタータモータ(120)よりも前記クランク軸(40)から離れて配置され、前記変速用電動モータ(61)の動力を前記ベルト式無段変速機(50)の前記クランク軸(40)上の前記駆動プーリ(51)に伝達する減速ギヤ機構である変速駆動機構(60)が前記ピボット軸(19)と前記スタータモータ(120)との間に配設されるパワーユニットとした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットにおいて、前記ピボット軸(19)は、前記クランク軸(40)の斜め前上方のユニットケース(21)の前部を軸支し、前記変速用電動モータ(61)と前記スタータモータ(120)は、前記ピボット軸(19)の後方で、かつ前記クランク軸(40)の上方に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のパワーユニットにおいて、前記ピボット軸(19)の上方に同ピボット軸(19)に近接してスロットルボディ(35)を配置したことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニットにおいて、前記内燃機関は、クランク軸の回転がギヤ機構を介して伝達されて回動するバランサ(76)を備え、前記バランサ(76)を一体に回動するバランサ被動ギヤ(78b)が、前記変速駆動機構(60)と側面視で重なり合う位置に配置されることを特徴とする。

請求項１記載のパワーユニットによれば、ユニットケースにともに支持される前記変速用電動モータと前記スタータモータが側面視で前記ピボット軸に対して同じ側に隣接して配置されるので、モータ配線を短くしてコスト低減を図るとともに配線作業を容易とし、変速用電動モータとスタータモータの取り付け作業も簡単にすることができる。
そして、変速用電動モータおよびスタータモータという重量物を、集中させてピボット軸の近くに配置することで、パワーユニットの揺動に伴う慣性力を低減し、乗車振動を低減することができる。

また、変速用電動モータがピボット軸とスタータモータとの間の空間に配置されるので、変速用電動モータとクランク軸との間隔が広くなっても、後輪等の車体の構成部品との干渉を避けることが容易なレイアウトとすることができる。

請求項２記載のパワーユニットによれば、ピボット軸が変速用電動モータより前方に位置するので、ユニットケースの前部で揺動自在に軸支するピボット軸を益々前方の前端近傍で軸支することができ、ユニットケースと車体との間に介装される緩衝装置による振動低減機能を効果的に発揮させることができる。

請求項３記載のパワーユニットによれば、ピボット軸の上方に同ピボット軸に近接してスロットルボディを近接して配置したので、パワーユニットの揺動時の振幅の比較的小さい場所にスロットルボディが配置されてスロットル作動を精度良く実行することができる。

請求項４記載のパワーユニットによれば、バランサを一体に回動するバランサ被動ギヤが、変速用電動モータの動力をベルト式無段変速機の駆動プーリに伝達する減速ギヤ機構である変速駆動機構と側面視で重なり合う位置に配置されるので、バランサおよびバランサ被動ギヤを収容するために特別ユニットケースを外側に膨出させる必要がなく、パワーユニットのコンパクト化を図ることができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図４に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。

すなわち車体前部２のヘッドパイプ５からダウンチューブ６が下方へ延出し、同ダウンチューブ６は下端で水平に屈曲してフロア部４の下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ７が連結され、メインパイプ７は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ７の斜め傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15に軸支されたリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット20は、ユニットケース21の前部に内燃機関30が構成され、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機50が配設され、その後部に減速ギヤ機構110を一体に備えたもので、減速ギヤ機構110の出力軸が後車軸114で後輪17が取り付けられる（図２参照）。

該パワーユニット20は、ユニットケース21の前部において前面上部に左右一対のパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが前方に突出しており、前記リンク部材16の下端にピボット軸19を介してパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが連結され、他方で揺動自在の後部においてユニットケース21（伝動ケース23）の後端のブラケット27と前記メインパイプ７との間にリヤクッション18が介装されている（図１参照）。

内燃機関30は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関で、ユニットケース21の前面からシリンダブロック31、シリンダヘッド32およびシリンダヘッドカバー33が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。

シリンダヘッド32における上側の吸気ポートから上方に延出し後方へ屈曲した吸気管34にスロットルボディ35が接続され、同スロットルボディ35より後方へ延出した連結管36がユニットケース21の後半部に後輪17の左側に沿って配置されたエアクリーナ37に接続されている。

スロットルボディ35は、ユニットケース21を揺動自在に軸支するピボット軸19の上方に同ピボット軸19に近接して位置しており、したがって、パワーユニット20の揺動時の振幅の比較的小さい場所にスロットルボディ35が配置されてスロットル作動を精度良く実行することができる。

また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管38が右寄りに偏って後方へ延びて後輪17の右側のマフラー（図示せず）に接続される。

車体前部２は、フロントカバー９ａとリヤカバー９ｂにより前後から、フロントロアカバー９ｃにより左右側方から覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部４はサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部３は左右側方からボディカバー10ａおよびテールサイドカバー10ｂによって覆われる。

図２はパワーユニット20の左側面図であり、図３は同右側面図であり、図４はパワーユニット20を図２の概ねIＶ−IＶ線に沿って切断し展開した断面図である。

ユニットケース21は、左右割りで、右ユニットケース22に対して左ユニットケースは後方に延出して伝動ケース23を構成している。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａと前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23ｂと後部右側に形成される減速ギヤ部23ｃとからなり、前部の左クランクケース部23ａが右ユニットケース22と合わされてクランク軸40を収容するクランク室40Ｃを構成し、伝動ケース部23ｂが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを構成し、後部の減速ギヤ部23ｃが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。

クランク室40Ｃには、クランク軸40がユニットケース21の左右の軸受円孔に主軸受41，41を介して回転自在に支持されて左右一対のクランクウエブ40ｗ，40ｗが収容され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ42が設けられ、左延出部には変速駆動機構60とともにベルト式無段変速機50のドライブプーリ51が設けられている。

クランク軸40の左端は、カラー54を介して伝動ケースカバー24の軸受円孔24ｐに軸受43を介して軸支されている。
ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51ｓと可動プーリ半体51ｄとからなる。
クランク軸40の小径に縮径する段部40ａから左延出部には右から軸受52、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓ、そして前記カラー54の順に嵌合されて、クランク軸40の左端面に座金55を介してボルト56により締結することにより軸受52の内輪、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの基部、カラー54を締め付け、クランク軸40と一体とする。

したがって、固定プーリ半体51ｓは、ガイドスリーブ53とカラー54とに挟まれてクランク軸40と一体に固定され、クランク軸40とともに一体に回転する。

一方、固定プーリ半体51ｓに右側で対向する可動プーリ半体51ｄは、その基部である円筒状の可動プーリハブ51dhがガイドスリーブ53に部分的にスプライン嵌合してクランク軸40とともに回転すると同時に軸方向に摺動自在としている。

このように左側の固定プーリ半体51ｓに対向する右側の可動プーリ半体51ｄは、クランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体51ｓに接近・離反することができ、この両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間にＶベルト58が挟まれて巻き掛けられる。

図２および図３を参照して、伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａに対して左側に形成される伝動ケース部23ｂにおけるパワーユニットハンガ21ｈより後方部位が上方に大きく膨出しており、この膨出部23ｅの上部に変速駆動機構60の駆動源である変速用電動モータ61が右側から取り付けられる。

したがって、変速用電動モータ61は、伝動ケース23の前部の左クランクケース部23ａと右クランクケース22が形成するクランク室40Ｃの上方に配置される。
変速用電動モータ61は、大きく前傾したシリンダブロック31により上方に位置する（図２参照）。

伝動ケース23の膨出部23ｅに対して部分的にギヤカバー部材26が左側から取り付けられる。
このギヤカバー部材26と伝動ケース23の壁面との間に軸受62，62を介して第１減速ギヤ軸63ｓの両端が軸支されており、同第１減速ギヤ軸63ｓと一体の大径ギヤ63ａが、前記変速用電動モータ61の駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａと噛合している。
同様に、ギヤカバー部材26と伝動ケース23の壁面との間に軸受64，64を介して第２減速ギヤ軸65ｓの右端と左側部が軸支されており、同第２減速ギヤ軸65ｓと一体の大径ギヤ65ａが、前記減速ギヤ軸63ｓと一体の小径ギヤ63ｂと噛合している。

一方、前記クランク軸40に嵌着された軸受52の外輪に基端部を支持された円板ボス部材66に雌ねじ部材67がボルト68により固着されており、雌ねじ部材67のフランジ部に大径ギヤ67ａが形成されていて、同大径ギヤ67ａが前記第２減速ギヤ軸65ｓと一体の小径ギヤ65ｂと噛合する。
この雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内周面に雌ねじ（スクリューねじ）が形成されている。

前記可動プーリ半体51ｄを支持して軸方向に摺動自在の可動プーリハブ51dhの外周に嵌合された軸受69を介して雄ねじ部材70が支持され、同雄ねじ部材70の円筒部70ｓが、雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内側にあって、円筒部67ｓの内周面の雌ねじに円筒部70ｓの外周面に形成された雄ねじが螺合している。
雄ねじ部材70は、円筒部70ｓの左端が雌ねじ部材67の円筒部67ｓの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70ａが可動プーリ半体51ｄの背面に沿って遠心方向に延出している。

雄ねじ部材70のフランジ部70ａの外周部に環状部材71が固着され、同環状部材71の後部が、後方に延びて雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａの外側に回り込むように軸方向右方に延出しており、その延出部71ａを伝動ケース23の変速室50Ｃ内に突出した上下一対のガイド片72，72が、挟むようにして延出部71ａの回転を規制するとともに、軸方向の移動を案内するように構成されている（図４参照）。

したがって、可動プーリ半体51ｄと一体の可動プーリハブ51dhに軸受69を介して支持された雄ねじ部材70は、ガイド片72，72に回転が規制されて軸方向にのみ摺動することができる。

変速駆動機構60は、以上のように構成されており、変速用電動モータ61が駆動して駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが回転すると、駆動ギヤ61ａと噛合する第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａが小径ギヤ63ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ63ｂと噛合する第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａが小径ギヤ65ｂとともにさらに減速回転し、この小径ギヤ65ｂと噛合する雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａがまたさらに減速回転し、雌ねじ部材67が回転する。

雌ねじ部材67が回転すると、これと螺合した雄ねじ部材70が回転を規制されているので、ねじ機構により軸方向に移動する。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、軸受69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51ｄと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51ｄを固定プーリ半体51ｓに接近・離反させることができる。

なお、可動プーリ半体51ｄは、これを一体に支持する可動プーリハブ51dhがクランク軸40と一体のガイドスリーブ53にスプライン嵌合しているので、クランク軸40とともに回転しながら軸方向に移動することになる。

このように変速用電動モータ61の正逆転駆動により可動プーリ半体51ｄが固定プーリ半体51ｓに対して接近・離反することで、両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト58の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。

伝動ケース23の膨出部23ｅに対して左側から取り付けられるギヤカバー部材26には、回転型ポテンショメータである回転センサ75を取り付けるブラケット26ａが左方に突出形成されており、回転センサ75はその回転作動軸75ａを鉛直より若干傾けた姿勢でブラケット26ａに固着される。

回転作動軸75ａの下部に嵌着されたウォームホイール75ｗが、前記第２減速ギヤ軸65ｓの左側軸受64より左方に突出した左端部のウォームギヤ65ｗに噛合してウォームギヤ機構が構成されている。

したがって、変速用電動モータ61が駆動して前記減速ギヤの噛合いを介して第２減速ギヤ軸65ｓが回転すると、上記ウォームギヤ機構を介して回転作動軸75ａが回転し、その回転量を回転センサ75が検出する。

回転センサ75が検出する回転量は、可動プーリ半体51ｄの軸方向移動量すなわちドライブプーリ51へのＶベルト58の巻掛け径の変動量に相当する。
したがって、回転センサ75はベルト式無段変速機50の変速状態を検出することになる。

左クランクケース部23ａと右クランクケース22が形成するクランク室40Ｃ内において、クランク軸40の上方で若干前寄りに、バランサ76がバランサ軸76ｓの両端を軸受77，77を介して回転自在に軸支されて設けられており、バランサウエイト76ｗが１対のクランクウエブ40ｗ，40ｗ間にあって側面視で重なる位置にある（図４参照）。
また、図２に示すように、バランサ76は、側面視で第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａ，小径ギヤ65ｂと重なる位置にある。

クランク室40Ｃ内において、バランサ軸76ｓに右側の軸受77に隣接してバランサ被動ギヤ78ｂが嵌着されており、同バランサ被動ギヤ78ｂは、クランク軸40に右側のクランクウエブ40ｗに隣接して嵌着されたバランサ駆動ギヤ78ａに噛合している。
バランサ駆動ギヤ78ａとバランサ被動ギヤ78ｂは、同径である。
したがって、バランサ76は、クランク軸40と同速度で逆方向に回転し、内燃機関30の１次振動を低減する。

バランサウエイト76ｗの回転軌跡の径より若干大きい程度のバランサ被動ギヤ78ｂは、バランサ76とともに、側面視で変速駆動機構60の減速ギヤ機構（特に第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａ，小径ギヤ65ｂ）と重なる位置に配置されるので、バランサ76およびバランサ被動ギヤ78ｂを収容するクランク室40Ｃを特別外側に膨出させる必要がなく、パワーユニット20のコンパクト化を図ることができる。

伝動ケース部23ｂの膨出部23ｅに右側から取り付けられる変速用電動モータ61の後方で斜め下にスタータモータ120が、右クランクケース22に取り付けられて配設されている。
スタータモータ120は、変速用電動モータ61と同様に駆動軸120ｓを左右方向に平行にした姿勢で、右クランクケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22ｅの左側面に左側から取り付けられる。

右側面視である図３を参照して、スタータモータ120の駆動軸120ｓとクランク軸40との間に減速ギヤ軸121ｓが回転自在に軸支され、同減速ギヤ軸121ｓと一体の大径ギヤ121ａが、駆動軸120ｓに形成された駆動ギヤ120ａと噛合している。
一方、クランク軸40の右端に設けられたＡＣジェネレータ42に隣接して被動ギヤ122がクランク軸40に回転自在に軸支された回転ボス123に嵌着支持されており（図４参照）、同被動ギヤ122が、前記減速ギヤ軸121ｓと一体の小径ギヤ121ｂと噛合している。

なお、ＡＣジェネレータ42のクランク軸40と一体のアウタロータ42ｒと回転ボス123との間に一方向クラッチ124が介装されている。
したがって、スタータモータ120が駆動して駆動軸120ｓに形成された駆動ギヤ120ａが回転すると、駆動ギヤ120ａと噛合する減速ギヤ軸121ｓの大径ギヤ121ａが小径ギヤ121ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ121ｂと噛合する被動ギヤ122が回転ボス123とともにさらに減速回転し、この回転ボス123の回転が一方向クラッチ124を介してＡＣジェネレータ42のアウタロータ42ｒをクランク軸40とともに回転し、内燃機関30の始動を行うことができる。

次に、パワーユニット20の後部の構造について説明する。
図４を参照して、ベルト式無段変速機50のドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、固定プーリ半体81ｓと可動プーリ半体81ｄとからなり、互いに対向して、ともに被動軸82に支持されている。

被動軸82は、伝動ケース23と伝動ケースカバー24と減速ギヤカバー25の３箇所にそれぞれ軸受83，84，85を介して回転自在に軸支されている。

図４を参照して、被動軸82の左側部分は段部から外径が若干縮径した小径部82ａが形成されていて、同小径部82ａに軸受86、支持スリーブ87、カラー88の順に嵌合されて端部にナット89が螺着されて一体に締結されている。

伝動ケースカバー24の軸受凹部24ｑとカラー88との間に前記軸受84が介装されている。
支持スリーブ87には遠心式クラッチ90の椀状をしたクラッチアウタ91の基部が固着されて被動軸82と一体に回転するようになっている。

被動軸82のクラッチアウタ91より右側の伝動ケースカバー24に覆われる部分の外周には、固定プーリ半体81ｓを支持する円筒状をした固定プーリハブ95が前記軸受86と軸受96の介装により被動軸82と相対回転自在に軸支されている。

この固定プーリハブ95の左端に遠心式クラッチ90のクラッチインナ92である支持プレート92ａがナット97により固定されている。
支持プレート92ａには枢軸92ｂによりアーム92ｃが基端部を軸支されており、同アーム92ｃの先端にクラッチシュー92ｄが固着されている。
アーム92ｃはクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面から離れる方向にばね92ｅにより付勢されている。

このクラッチインナ92を支持する円筒状の固定プーリハブ95の外周には、可動プーリ半体81ｄを支持する円筒状をした可動プーリハブ98が、軸方向に摺動自在に設けられている。
すなわち、円筒状をした可動プーリハブ98に軸方向に長尺のガイド孔98ａが形成されていて、固定プーリハブ95に突設されたガイドピン99が該ガイド孔98ａに摺動自在に係合している。

したがって、可動プーリハブ98は、ガイドピン99により固定プーリハブ95との相対回転を規制されるとともに、ガイド孔98ａに案内されて固定プーリハブ95上を軸方向に摺動することができる。
固定プーリハブ95に一体に取り付けられた支持プレート92ａと可動プーリハブ98との間にコイルばね100が介装されて、同コイルばね100により可動プーリハブ98は右方に付勢されている。

以上のように構成されているため、可動プーリハブ98に支持される可動プーリ半体81ｄは、固定プーリハブ95に支持される固定プーリ半体81ｓと一緒に回転するとともに、軸方向に摺動自在であってコイルばね100により固定プーリ半体81ｓに接近する方向に付勢されている。

かかる固定プーリ半体81ｓと可動プーリハブ98の対向するテーパ面間に前記Ｖベルト58が巻き掛けられ、ドライブプーリ51側の巻掛け径に連動してドリブンプーリ81の巻掛け径が反比例の関係で変動し無段変速が実行される。

ドライブプーリ51の回転が所定回転数を超えると、遠心式クラッチ90のクラッチインナ92のクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面に接して一体に回転し、被動軸82に動力を伝達する。

伝動ケース23の後部の右側には、減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。
図４に示すように、対向する伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25との間に、軸受111，111を介して減速ギヤ軸112ｓの両端が軸支されており、同減速ギヤ軸112ｓと一体の大径ギヤ112ａが、前記被動軸82に形成された小径ギヤ82ｇと噛合している。

同様に、伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25に軸受113，113を介して後車軸114が回転自在に軸支されており、同後車軸114は右側の軸受113から右方向に突出しており、同後車軸114と一体に嵌着された大径ギヤ114ａが、前記減速ギヤ軸112ｓと一体の小径ギヤ112ｂと噛合している。

後車軸114の減速ギヤカバー25より右方に突出した部分に後輪17のハブ17ｈが嵌着されている。
したがって、被動軸82の回転は、減速ギヤ機構110を介して減速されて後車軸114に伝達されて後輪17が回転される。

以上のようなパワーユニット20の動力伝達構造において、ベルト式無段変速機50の変速を行う変速駆動機構60の変速用電動モータ61は、伝動ケース23の前部の上方への膨出部23ｅの右側面上部に取り付けられ、同変速用電動モータ61の後方斜め下にスタータモータ120が右クランクケース22の膨出部22ｅの左側面に取り付けられている。

左側面視である図２を参照して、パワーユニット20を揺動自在に軸支するピボット軸19関して変速用電動モータ61とスタータモータ120が同じ後方に隣接して配置され、変速用電動モータ61は、ピボット軸19と略同じ高さにあるスタータモータ120より高い位置でスタータモータ120よりピボット軸19に近い位置に配置されている。

したがって、変速用電動モータ61とスタータモータ120がピボット軸19に関して同じ後方に集約的に配置されているため、変速用電動モータ61とスタータモータ120の取り付け作業を簡単にするとともに、モータ配線を短くして配線作業を容易とする。
そして、変速用電動モータ61およびスタータモータ120という重量物を、集中させてピボット軸19の近くに配置することができ、パワーユニット20の揺動に伴う慣性力を低減し、乗車振動を低減することができる。

また、変速用電動モータ61は、伝動ベルト58の回動時に可動プーリ半体51ｄを軸方向に移動しなければならず、スタータモータ120に比べて大きなトルクが必要となるため、大きく減速する第１減速ギヤ軸63ｓと第２減速ギヤ軸65ｓの２段の減速ギヤ機構である重量のある変速駆動機構60を有しているが、変速用電動モータ61がピボット軸19とスタータモータ120との間の空間に配置されていることから、変速用電動モータ61からクランク軸40の可動プーリ半体51ｄにかけて配設されるこの重量のある変速駆動機構60が、図２に示すように、側面視でピボット軸19とスタータモータ120との間に配設することができ、益々重量物の集中を図ることができる。

パワーユニット20を揺動自在に軸支するピボット軸19が、変速用電動モータ61より前方でユニットケース21（伝動ケース23）の前端に突出したパワーユニットハンガ21ｈを軸支するので、伝動ケース23の後端においてメインパイプ７との間に介装されるリヤクッション18と揺動中心（ピボット軸19）との間の距離を大きく設定して、リヤクッション18による振動低減機能を効果的に発揮させることができる。

変速用電動モータ61とスタータモータ120は、ユニットケース21の前部の上方に配置されるので、変速用電動モータ61およびスタータモータ120を確実に水や泥から保護して耐久性の向上を図ることができるとともに、ユニットケース21の上方から変速用電動モータ61およびスタータモータ120を取り付けることができ、組付け作業を容易かつ確実に行うことができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動２輪車の全体側面図である。パワーユニットの左側面図である。パワーユニットの右側面図である。図２の概ねIＶ−IＶ線に沿って切断し展開したパワーユニットの断面図である。

符号の説明

１…スクータ型自動二輪車、７…メインパイプ、19…ピボット軸、20…パワーユニット、21…ユニットケース、21ｈ…パワーユニットハンガ、22…右ユニットケース、23…伝動ケース、24…伝動ケースカバー、25…減速ギヤカバー、30…内燃機関、31…シリンダブロック、35…スロットルボディ、40…クランク軸、40Ｃ…クランク室、
50…ベルト式無段変速機、50Ｃ…変速室、51…ドライブプーリ、51ｄ…可動プーリ半体、51ｓ…固定プーリ半体、58…Ｖベルト、
60…変速駆動機構、61…変速用電動モータ、63ｓ…第１減速ギヤ軸、65ｓ…第２減速ギヤ軸、67…雌ねじ部材、70…雄ねじ部材、76…バランサ、78ｂ…バランサ被動ギヤ、110…減速ギヤ機構、120…スタータモータ。

Claims

車体に車体幅方向に指向したピボット軸(19)を介して前部を軸支され後方に延出して車体に対して上下に揺動自在とされたユニットケース(21)に、スタータモータ(120)により始動される内燃機関(30)とともに変速用電動モータ(61)により駆動プーリ(51)の伝動ベルト(58)の巻掛け径を変更して無段変速するベルト式無段変速機(50)が設けられるパワーユニット(20)において、
前記ユニットケース(21)にともに支持される前記変速用電動モータ(61)と前記スタータモータ(120)が側面視で前記ピボット軸(19)に対して同じ側に隣接して配置され、
前記変速用電動モータ(61)が前記スタータモータ(120)よりも前記ピボット軸(19)に近い位置に配置され、
前記変速用電動モータ(61)がクランク軸(40)に対して同じ側に配置される前記スタータモータ(120)よりも前記クランク軸(40)から離れて配置され、
前記変速用電動モータ(61)の動力を前記ベルト式無段変速機(50)の前記クランク軸(40)上の前記駆動プーリ(51)に伝達する減速ギヤ機構である変速駆動機構(60)が前記ピボット軸(19)と前記スタータモータ(120)との間に配設されることを特徴とするパワーユニット。
前記ピボット軸(19)は、前記クランク軸(40)の斜め前上方のユニットケース(21)の前部を軸支し、
前記変速用電動モータ(61)と前記スタータモータ(120)は、前記ピボット軸(19)の後方で、かつ前記クランク軸(40)の上方に配置されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
前記ピボット軸(19)の上方に同ピボット軸(19)に近接してスロットルボディ(35)を配置したことを特徴とする請求項１または請求項２記載のパワーユニット。
前記内燃機関は、クランク軸の回転がギヤ機構を介して伝達されて回動するバランサ(76)を備え、
前記バランサ(76)を一体に回動するバランサ被動ギヤ(78b)が、前記変速駆動機構(60)と側面視で重なり合う位置に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニット。