JP4891183B2

JP4891183B2 - パワーユニット

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Publication number: JP4891183B2
Application number: JP2007233301A
Authority: JP
Inventors: 秀男石川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2007-09-07
Filing date: 2007-09-07
Publication date: 2012-03-07
Anticipated expiration: 2027-09-07
Also published as: JP2009063126A

Description

本発明は、内燃機関とともにベルト式無段変速機を備えるパワーユニットに関し、特に変速用電動モータによりベルト式無段変速機を無段変速するパワーユニットに関する。

この種のパワーユニットとしては、特許文献１等に開示された例がある。
なお、本明細書において、パワーユニットが搭載される車両の前進方向を前方として車体を基準に前後左右を決めることとする。

特開２００７−８４０５号公報

同特許文献１に開示されたパワーユニットは、前部に単気筒４サイクル内燃機関がシリンダを大きく前傾させて設けられており、パワーユニットの車体を基準に左側にベルト式無段変速機が後方に延びて設けられている。

すなわち、ベルト式無段変速機は、内燃機関のシリンダに対して左側にあり、同ベルト式無段変速機を変速させる変速用電動モータもシリンダに対して同じ左側にあって、変速用電動モータが減速ギヤを介して減速されてベルト式無段変速機の可動プーリを軸方向に移動し伝動ベルトの巻掛け径を変更して変速を行っている。

このように、変速用電動モータや減速ギヤ等の変速駆動機構は、シリンダに対してベルト式無段変速機と同じ左側に集約されているので、変速用電動モータの配置レイアウトが制限されて伝動ケースが大型化しやすく、パワーユニットの重量バランスを平準化し難い。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速用電動モータの配置の自由度が大きく、伝動ケースの小型化およびパワーユニットの重量バランスの平準化が容易にできるパワーユニットを供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体に前部を軸支され上下に揺動自在に取り付けられるパワーユニットであって、内燃機関のクランク室を形成するクランクケースと同クランクケースの車体を基準にした左右いずれか一側から後方へ延出した伝動ケースとからなるユニットケースと、前記ユニットケースの伝動ケースに収容されて前記内燃機関の駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、変速用電動モータの駆動を減速ギヤを介して減速して前記ベルト式無段変速機の伝動ベルトが巻き掛けられる駆動プーリの可動プーリ半体を移動して巻掛け径を変更して変速する変速駆動機構とを備えたパワーユニットにおいて、前記変速用電動モータが、前記内燃機関のシリンダに対して前記ベルト式無段変速機と左右反対側に配置されるパワーユニットとした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットにおいて、前記変速駆動機構による前記可動プーリの位置を検出するプーリ位置センサが、前記内燃機関のシリンダに対して前記ベルト式無段変速機と左右反対側に配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のパワーユニットにおいて、前記内燃機関を始動させるスタータモータが、側面視で前記変速用電動モータと重複することを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニットにおいて、前記減速ギヤの減速ギヤ軸が、左右方向に指向したバランサ軸の軸中心を相対回転自在に挿通し、左右一方の側の前記変速用電動モータの駆動を他方の側の前記ベルト式無段変速機の可動プーリの移動に伝達することを特徴とする。

請求項１記載のパワーユニットによれば、クランクケースと同クランクケースの左右いずれか一側から後方へ延出した伝動ケースとからなるユニットケースと、ユニットケースの伝動ケースに収容されて内燃機関の駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、変速用電動モータの駆動を減速ギヤを介して減速してベルト式無段変速機の伝動ベルトが巻き掛けられる駆動プーリの可動プーリ半体を移動して巻掛け径を変更して変速する変速駆動機構とを備えたパワーユニットにおいて、変速用電動モータが、内燃機関のシリンダに対してベルト式無段変速機と左右反対側に配置されるので、変速用電動モータの配置レイアウトの自由度が向上し、伝動ケースの小型化が図れるとともに、パワーユニットの重量バランスを容易に平準化することができる。

請求項２記載のパワーユニットによれば、変速駆動機構による可動プーリの位置を検出するプーリ位置センサが、内燃機関のシリンダに対してベルト式無段変速機と左右反対側に配置されるので、プーリ位置センサの配置レイアウトの自由度が大きく、伝動ケースの小型化が図れるとともに、パワーユニットの重量バランスを容易に平準化することができる。

請求項３記載のパワーユニットによれば、内燃機関を始動させるスタータモータが、側面視で変速用電動モータと重複するので、重量物である変速用電動モータとスタータモータを集約してマスの集中を図ることができるとともに、内燃機関を小型化しやすい。

請求項４記載のパワーユニットによれば、減速ギヤの減速ギヤ軸が、左右方向に指向したバランサ軸の軸中心を相対回転自在に挿通し、左右一方の側の変速用電動モータの駆動を他方の側のベルト式無段変速機の可動プーリの移動に伝達するので、バランサ軸に設けられるバランサウエイトと減速ギヤ軸に設けられる減速ギヤが側面視で重なるように配置されるため、クランクケースの小型化を図ることができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図５に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る自動二輪車１の側面図である。
本自動二輪車１の車体フレームは、車体前部のヘッドパイプ２の上部から後方へ２股に分岐して斜め下向きに左右一対のメインフレーム３が延出し、ヘッドパイプ２の下部から左右一対のダウンフレーム４が下方へ２股に分岐して延出して下端で後方へ屈曲して水平に延びてメインフレーム３の後端と連結されている。

一対のメインフレーム３の中央より後方寄り部位からそれぞれシートレール５が後方へ斜め上向きに延出して徐々に傾斜を緩くして後端に至っている。
このシートレール５の中央部位とメインフレーム３の後端との間にミドルフレーム６が介装されており、同ミドルフレーム６とシートレール５の後端との間にはレールステー７が介装されている。

以上のような車体フレームの左右一対のシートレール５，５間に前後長尺の収納ボックス８が架設されており、収納ボックス８の上方をフロントシート９ｆとリヤシート９ｒが開閉自在に覆っている。
収納ボックス８のフロントシート９ｆに覆われる前部は、ヘルメットボックス８hfとなっており、リヤシート９ｒに覆われる後方部位は、もう一つのヘルメットボックス８hrとなっている。

車体前部においてヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
車体中央部のシートレール５とミドルフレーム６の連結する角部にピボットプレート14が架設されており、同ピボットプレート14のピボット軸15に軸支された懸架リンク16を介してパワーユニット20が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット20は、ユニットケース21の前部に内燃機関30が構成され、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機50が配設され、その後部に減速ギヤ機構110を一体に備えたもので、減速ギヤ機構110の出力軸114に後輪19が取り付けられる（図１参照）。

図１および図２を参照して、該パワーユニット20は、ユニットケース21の前部において前面上部に左右一対のパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが前方に突出しており、前記懸架リンク16の下端に支持軸17を介してパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが連結され、他方で揺動自在の後部においてユニットケース21（伝動ケース23）の後端のブラケット27と前記シートレール５の後端との間にリヤクッション18が介装されている。

内燃機関30は、単気筒の４サイクル内燃機関で、ユニットケース21の前面からシリンダブロック31、シリンダヘッド32およびシリンダヘッドカバー33が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。

シリンダヘッド32における上側の吸気ポートから上方に延出し後方へ屈曲した吸気管34にスロットルボディ35が接続され、同スロットルボディ35より後方へ延出した連結管36が後輪19の右側に沿って配設されたエアクリーナ37に接続されている。

スロットルボディ35は、ユニットケース21を揺動自在に軸支する支持軸17の近傍に位置しており、したがって、パワーユニット20の揺動時の振幅の比較的小さい場所にスロットルボディ35が配置されてスロットル作動を精度良く実行することができる。

また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管38が右寄りに偏って後方へ延びて後輪19の右側のマフラー39に接続される。
なお、それぞれ左右一対のメインフレーム３とダウンフレーム４との間には燃料タンク10が配設されている。
車体フレームは、各部に分割された合成樹脂製のカバー部材を連結した車体カバーＣにより全体が覆われる。

図３はパワーユニット20の左側面図であり、図４は同パワーユニット20の前部の右側面図であり、図５はパワーユニット20を図３および図４の概ねＶ−Ｖ線に沿って切断し展開した断面図である。

ユニットケース21は、左右割りで、右ユニットケース22に対して左ユニットケースは後方に延出して伝動ケース23を構成している。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａと前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23ｂと後部右側に形成される減速ギヤケース部23ｃとからなり、前部の左クランクケース部23ａが右ユニットケース22と合わされてクランク軸40を収容するクランク室40Ｃを構成し、伝動ケース部23ｂが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを構成し、後部の減速ギヤケース部23ｃが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室を構成する。

クランク室40Ｃには、クランク軸40がユニットケース21の左右の軸受円孔に主軸受41，41を介して回転自在に支持されて左右一対のクランクウエブ40ｗ，40ｗが収容され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ42が設けられ、左延出部には変速駆動機構60とともにベルト式無段変速機50のドライブプーリ51が設けられている。

ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51ｓと可動プーリ半体51ｄとからなる。
クランク軸40の小径に縮径する段部40ａから左延出部には右から軸受52、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの順に嵌合されて、クランク軸40の左端面に座金55を介してボルト56により締結することにより軸受52の内輪、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの基部を締め付け、クランク軸40と一体とする。

したがって、固定プーリ半体51ｓは、ガイドスリーブ53と座金55とに挟まれてクランク軸40と一体に固定され、クランク軸40とともに一体に回転する。

一方、固定プーリ半体51ｓに右側で対向する可動プーリ半体51ｄは、その基部である円筒状の可動プーリハブ51dhがガイドスリーブ53に部分的にスプライン嵌合してクランク軸40とともに回転すると同時に軸方向に摺動自在としている。

このように左側の固定プーリ半体51ｓに対向する右側の可動プーリ半体51ｄは、クランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体51ｓに接近・離反することができ、この両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間にＶベルト58が挟まれて巻き掛けられる。
このドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、後方の被動軸82に支持されており、ドライブプーリ51とドリブンプーリ81との間にＶベルト58が架渡される（図３参照）。

左クランクケース部23ａと右クランクケース22が形成するクランク室40Ｃ内において、クランク軸40の上方で若干前寄りに、バランサ76が円筒状をしたバランサ軸76ｓの両端を軸受77，77を介して回転自在に軸支されて設けられており、バランサウエイト76ｗが１対のクランクウエブ40ｗ，40ｗ間にあって側面視で重なる位置にある。

クランク室40Ｃ内において、バランサ軸76ｓに右側の軸受77に隣接してバランサ被動ギヤ78ｂが嵌着されており、同バランサ被動ギヤ78ｂは、クランク軸40に右側のクランクウエブ40ｗに隣接して嵌着されたバランサ駆動ギヤ78ａに噛合している。
バランサ駆動ギヤ78ａとバランサ被動ギヤ78ｂは、同径である。
したがって、バランサ76は、クランク軸40と同速度で逆方向に回転し、内燃機関30の１次振動を低減する。

クランク軸40の右端にはＡＣジェネレータ42が設けられ、同ＡＣジェネレータ42を覆って右ケースカバー28が右ユニットケース22に右側から被せられる。
この右ユニットケース22と右ケースカバー28のＡＣジェネレータ42の上方に膨出した部分に、図４および図５に示すように、変速駆動機構60の変速用電動モータ61が右側から取り付けられる。

すなわち、右ケースカバー28の上部に右側に向けて形成されたモータ取付座28ａに取付具29により変速用電動モータ61が固定される。
図５に示すように、変速用電動モータ61は、シリンダブロック31より右側に位置し、ＡＣジェネレータ42と略同じ位置に配置される。

変速用電動モータ61の左方に突出した駆動軸61ｓより前方の若干斜め上に、第１減速ギヤ軸62が、右ユニットケース22と右ケースカバー28の間に架設され、同第１減速ギヤ軸62に回転自在に軸支された第１減速大径ギヤ63ａが、変速用電動モータ61の駆動軸61ｓと噛合している。

一方で、前記バランサ76の円筒状をしたバランサ軸76ｓの軸中心を第２減速ギヤ軸64が相対回転自在に挿通しており、同第２減速ギヤ軸64は、左右両側部が左クランクケース部23ａと右ユニットケース22の側壁を貫通して突出している。
この第２減速ギヤ軸64の右側突出部は、前記第１減速ギヤ軸62の下方斜め前位置にあって、同右側突出部に嵌着された第２減速大径ギヤ65ａが前記第１減速大径ギヤ63ａと一体の第１減速小径ギヤ63ｂと噛合している。

バランサ軸76ｓの軸中心を挿通した第２減速ギヤ軸64の左クランクケース部23ａを貫通した左側突出部は、変速室50Ｃに突出しており、同左側突出部に第２減速小径ギヤ65ｂが嵌着されている。

一方、前記クランク軸40に嵌着された軸受52の外輪に基端部を支持された円板ボス部材66に雌ねじ部材67がボルト68により固着されており、雌ねじ部材67のフランジ部に第３減速大径ギヤ67ａが形成されていて、同第３減速大径ギヤ67ａが前記第２減速ギヤ軸64と一体の第２減速小径ギヤ65ｂと噛合する。
この雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内周面に雌ねじ（スクリューねじ）が形成されている。

前記可動プーリ半体51ｄを支持して軸方向に摺動自在の可動プーリハブ51dhの外周に嵌合された軸受69を介して雄ねじ部材70が支持され、同雄ねじ部材70の円筒部70ｓが、雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内側にあって、円筒部67ｓの内周面の雌ねじに円筒部70ｓの外周面に形成された雄ねじが螺合している。
雄ねじ部材70は、円筒部70ｓの左端が雌ねじ部材67の円筒部67ｓの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70ａが可動プーリ半体51ｄの背面に沿って遠心方向に延出している。

雄ねじ部材70のフランジ部70ａの外周部に環状部材71が固着され、同環状部材71の後部が、後方に延びて雌ねじ部材67の第３減速大径ギヤ67ａの外側に回り込むように軸方向右方に延出しており、その延出部71ａを伝動ケース23の変速室50Ｃ内に突出した上下一対のガイド片72，72が、挟むようにして延出部71ａの回転を規制するとともに、軸方向の移動を案内するように構成されている（図５参照）。
したがって、可動プーリ半体51ｄと一体の可動プーリハブ51dhに軸受69を介して支持された雄ねじ部材70は、ガイド片72，72に回転が規制されて軸方向にのみ摺動することができる。

変速駆動機構60は、以上のように構成されており、変速用電動モータ61が駆動して駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが回転すると、駆動ギヤ61ａと噛合する第１減速ギヤ軸62に軸支された第１減速大径ギヤ63ａが第１減速小径ギヤ63ｂとともに減速回転し、この第１減速小径ギヤ63ｂと噛合する第２減速ギヤ軸64の第２減速大径ギヤ65ａが第２減速小径ギヤ65ｂとともにさらに減速回転し、この第２減速小径ギヤ65ｂと噛合する雌ねじ部材67の第３減速大径ギヤ67ａがまたさらに減速回転し、雌ねじ部材67が回転する。

雌ねじ部材67が回転すると、これと螺合した雄ねじ部材70が回転を規制されているので、ねじ機構により軸方向に移動する。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、軸受69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51ｄと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51ｄを固定プーリ半体51ｓに接近・離反させることができる。

なお、可動プーリ半体51ｄは、これを一体に支持する可動プーリハブ51dhがクランク軸40と一体のガイドスリーブ53にスプライン嵌合しているので、クランク軸40とともに回転しながら軸方向に移動することになる。

このように変速用電動モータ61の正逆転駆動により可動プーリ半体51ｄが固定プーリ半体51ｓに対して接近・離反することで、両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト58の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。

変速用電動モータ61が取り付けられる右ケースカバー28におけるモータ取付座28ａより前方にセンサ挿入筒部28ｂが略上下方向に長尺に形成されている（図４参照）。
このセンサ挿入筒部28ｂに、回転型ポテンショメータであるプーリ位置センサ75がその回転作動軸75ａを上方から挿入するようにして取り付けられる。

センサ挿入筒部28ｂに挿入されたプーリ位置センサ75の回転作動軸75ａは、先端部が前記バランサ軸76ｓの軸中心を挿通した第２減速ギヤ軸64の左端の前側近傍で交差しており、該回転作動軸75ａの先端部に嵌着されたウォームホイール75ｗが、第２減速ギヤ軸64の左端に形成されたウォームギヤ64ｗに噛合してウォームギヤ機構が構成されている（図４参照）。

したがって、変速用電動モータ61が駆動して前記変速駆動機構60の減速ギヤの噛合いを介して第２減速ギヤ軸64が回転すると、上記ウォームギヤ機構を介して回転作動軸75ａが回転し、その回転量をプーリ位置センサ75が検出する。

プーリ位置センサ75が検出する回転量は、可動プーリ半体51ｄの軸方向移動量であり、すなわちドライブプーリ51へのＶベルト58の巻掛け径の変動量に相当する。
したがって、プーリ位置センサ75は可動プーリ半体51ｄの軸方向位置からベルト式無段変速機50の変速状態を検出することになる。

図４および図５を参照して、右クランクケース22と左クランクケース部23ａの上部合せ面の後方にスタータモータ120が、右クランクケース22に左側から取り付けられて配設されている。
スタータモータ120は、変速用電動モータ61と同様に駆動軸120ｓを左右方向に平行にした姿勢で、右クランクケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22ｅの左側面に左側から取り付けられる。
なお、スタータモータ120の左側面に突出形成された取付ブラケット120ｂが左クランクケース部23ａのボス部にねじ止めされて固定される（図５参照）。
側面視でスタータモータ120は、変速用電動モータ61と一部重なっている（図３，図４参照）。

右側面視である図４を参照して、スタータモータ120の駆動軸120ｓとクランク軸40との間には、右クランクケース22と右ケースカバー28との間に架設された減速ギヤ軸121が設けられ、同減速ギヤ軸121ｓに回転自在に軸支された大径ギヤ122ａが、駆動軸120ｓに形成された駆動ギヤ120ａと噛合している（図５参照）。

一方、クランク軸40の右端に設けられたＡＣジェネレータ42に隣接して被動ギヤ123がクランク軸40に回転自在に軸支された回転ボス124に嵌着支持されており（図５参照）、同被動ギヤ123が、前記大径ギヤ122ａと一体の小径ギヤ122ｂと噛合している。
なお、ＡＣジェネレータ42のクランク軸40と一体のアウタロータ42ｒと回転ボス124との間に一方向クラッチ125が介装されている。

したがって、スタータモータ120が駆動して駆動軸120ｓに形成された駆動ギヤ120ａが回転すると、駆動ギヤ120ａと噛合する大径ギヤ122ａが小径ギヤ122ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ122ｂと噛合する被動ギヤ123が回転ボス124とともにさらに減速回転し、この回転ボス124の回転が一方向クラッチ125を介してＡＣジェネレータ42のアウタロータ42ｒをクランク軸40とともに回転し、内燃機関30の始動を行うことができる。

以上のように、本パワーユニット20は、内燃機関30のシリンダブロック31に対して左側にベルト式無段変速機50が配設される一般的構造をしており、同ベルト式無段変速機50とは反対のシリンダブロック31に対して右側に変速用電動モータ61が配置されている。

したがって、可動プーリ半体51ｄを移動する変速駆動機構60を左右に分散することで、変速用電動モータ61の配置レイアウトの自由度を向上し、伝動ケース23の小型化を図ることができる。
また、重量物である変速用電動モータ61をベルト式無段変速機50とは反対の右側に配置することで、パワーユニット20の左右の重量バランスを容易に平準化することができる。

さらに、変速駆動機構60による可動プーリ半体51ｄの位置を検出するプーリ位置センサ75が、シリンダブロック31に対してベルト式無段変速機50と左右反対側に配置されるので、プーリ位置センサ75の配置レイアウトも自由度が大きく、伝動ケース23の小型化が図れるとともに、パワーユニット20の重量バランスも容易に平準化することができる。

内燃機関30を始動させるスタータモータ120が、側面視で変速用電動モータ60と一部重複するよう配置されているので、重量物である変速用電動モータ60とスタータモータ120を集約してマスの集中を図ることができるとともに、内燃機関30の前後長を抑制して小型化しやすい。

第２減速大径ギヤ65ａと第２減速小径ギヤ65ｂを支持する第２減速ギヤ軸64が、左右方向に指向したバランサ軸76ｓの軸中心を相対回転自在に挿通し、右側の変速用電動モータ60の駆動を左側のベルト式無段変速機50の可動プーリ半体51ｄの移動に伝達するので、バランサ軸76ｓに設けられるバランサウエイト76ｗ（およびバランサ被動ギヤ78ｂ）と第２減速ギヤ軸64に設けられる第２減速大径ギヤ65ａと第２減速小径ギヤ65ｂが側面視で重なるように配置されるため、クランク室40Ｃを特別外側に膨出させる必要がなく、クランクケース22，23ａの小型化を図ることができる。

変速用電動モータ61とスタータモータ120は、ユニットケース21の前部の上方に配置されるので、変速用電動モータ61およびスタータモータ120を確実に水や泥から保護して耐久性の向上を図ることができるとともに、ユニットケース21の上方から変速用電動モータ61およびスタータモータ120を取り付けることができ、組付け作業を容易かつ確実に行うことができる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車の全体側面図である。パワーユニットおよびその周辺の側面図である。パワーユニットの左側面図である。パワーユニットの前部の右側面図である。図３および図４の概ねＶ−Ｖ線に沿って切断し展開したパワーユニットの断面図である。

符号の説明

20…パワーユニット、21…ユニットケース、22…右ユニットケース、23…伝動ケース、23ａ…左クランクケース部、
30…内燃機関、31…シリンダブロック、40…クランク軸、
50…ベルト式無段変速機、50Ｃ…変速室、51…ドライブプーリ、51ｄ…可動プーリ半体、51ｓ…固定プーリ半体、58…Ｖベルト、
60…変速駆動機構、61…変速用電動モータ、62…第１減速ギヤ軸、63ａ…第１減速大径ギヤ、63ｂ…第１減速小径ギヤ、64…第２減速ギヤ軸、65ａ…第２減速大径ギヤ、65ｂ…第２減速小径ギヤ、67…雌ねじ部材、70…雄ねじ部材、75…プーリ位置センサ、76…バランサ、76ｓ…バランサ軸、78ｂ…バランサ被動ギヤ、110…減速ギヤ機構、120…スタータモータ。

Claims

車体に前部を軸支され上下に揺動自在に取り付けられるパワーユニットであって、
内燃機関のクランク室を形成するクランクケースと同クランクケースの車体を基準にした左右いずれか一側から後方へ延出した伝動ケースとからなるユニットケースと、
前記ユニットケースの伝動ケースに収容されて前記内燃機関の駆動力を変速して駆動輪に伝達するベルト式無段変速機と、
変速用電動モータの駆動を減速ギヤを介して減速して前記ベルト式無段変速機の伝動ベルトが巻き掛けられる駆動プーリの可動プーリ半体を移動して巻掛け径を変更して変速する変速駆動機構とを備えたパワーユニットにおいて、
前記変速用電動モータが、前記内燃機関のシリンダに対して前記ベルト式無段変速機と左右反対側に配置されることを特徴とするパワーユニット。
前記変速駆動機構による前記可動プーリの位置を検出するプーリ位置センサが、前記内燃機関のシリンダに対して前記ベルト式無段変速機と左右反対側に配置されることを特徴とする請求項１記載のパワーユニット。
前記内燃機関を始動させるスタータモータが、側面視で前記変速用電動モータと重複することを特徴とする請求項１または請求項２記載のパワーユニット。
前記減速ギヤの減速ギヤ軸が、左右方向に指向したバランサ軸の軸中心を相対回転自在に挿通し、左右一方の側の前記変速用電動モータの駆動を他方の側の前記ベルト式無段変速機の可動プーリの移動に伝達することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項記載のパワーユニット。