JP2009030716A - パワーユニットの配線構造 - Google Patents

Abstract

【課題】補機類の信号線等の配線を確実に固定しながら、配線を外部から見えない位置に配設して外観性を良好に保つことができるパワーユニットの配線構造を供する。
【解決手段】伝動ケース23の側方にベルト式無段変速機50が設けられ、同ベルト式無段変速機50を覆うように伝動ケースカバー24が側方から伝動ケース23に被せられて変速室50Ｃを構成する自動二輪車に揺動自在に設けられるパワーユニット20において、伝動ケースカバー24の外側面にクランプ160が取り付けられ、補機類150，155から延出した配線157がクランプ160により支持され、伝動ケースカバー24に側方から被せるサイドカバー27によりクランプ160および同クランプ160で保持された配線157が覆われるパワーユニットの配線構造。
【選択図】図１８

Description

本発明は、自動二輪車に揺動自在に設けられるパワーユニットの配線構造に関する。

自動二輪車に揺動自在に設けられるスイング式のパワーユニットは、動力伝達機構を介して後方に伝達された動力により回転する後輪の車輪速を検出するセンサやその他の補機類が、パワーユニットの後部に設けられている（例えば、特許文献１参照）。

特開平８−１３３１５４号公報

同特許文献１に開示されたパワーユニットの場合、パワーユニットのスイングアームの後部に軸支される後車軸に設けられた後輪の回転速度を検出する車輪速センサが、後輪と一体に回転するセンサリングの歯部に近接して設けられている。

これらのセンサから延出する信号線は車体側配設される制御基板まで配線しなければならないが、パワーユニットは前部を揺動中心として後部を上下に揺動自在に取り付けられるので、これらパワーユニット後部のセンサから延出する信号線は、パワーユニットの前部の揺動基端に延びて動きの小さい揺動基端部から車体側の制御基板に配線される。

前記特許文献１に開示されたパワーユニットは、スイングアームの後端に後方に向け突設された支持ステーに車輪速センサが外部に露出して取り付けられており、この車輪速センサから延出する信号線の配線については、開示されていないが、既に車輪速センサが外部に露出しているので、ユニットケースの外上面に沿って前方の揺動基端側に延ばすのが通常である。

したがって、外側から配線が見え易く、外観的に格好が悪く、水や埃の影響に対する保護にも配慮しなければならない。
さらに、配線を確実にユニットケースに固定しようとすると、固定具が必要となり、特に数本の信号線を束ねて配線すると、固定具が大型化し、大型の固定具が露出することで益々外観性を損なうことになる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、補機類の信号線等の配線を確実に固定しながら、配線を外部から見えない位置に配設して外観性を良好に保つことができるパワーユニットの配線構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、内燃機関のクランク軸を回転自在に軸支するクランクケースを兼ねる伝動ケースの側方にベルト式無段変速機が設けられ、同ベルト式無段変速機を覆うように伝動ケースカバーが側方から前記伝動ケースに被せられて変速室を構成する自動二輪車に揺動自在に設けられるパワーユニットにおいて、前記伝動ケースカバーの外側面にクランプが取り付けられ、補機類から延出した配線が前記クランプにより支持され、前記伝動ケースカバーに側方から被せるサイドカバーにより前記クランプおよび同クランプで保持された配線が覆われるパワーユニットの配線構造とした。

請求項２記載の発明は、請求項１記載のパワーユニットの配線構造において、前記ベルト式無段変速機を覆う前記伝動ケースカバーにおける前記ベルト式無段変速機の駆動プーリと従動プーリにそれぞれ対応する部分が外側方に膨出して前部膨出部と後部膨出部が形成されており、前記伝動ケースカバーの前記前部膨出部と前記後部膨出部との間の平坦な連結部に前記クランプが取り付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載のパワーユニットの配線構造において、前記伝動ケースカバーの前記クランプが取り付けられるクランプ取付部の周囲に、前記配線が前後方向に指向して保持されるように前記クランプの回動を阻止する突起が突出形成されることを特徴とする。

請求項１記載のパワーユニットの配線構造によれば、伝動ケースカバーの外側面にクランプが取り付けられ、クランプにより補機類の信号線等の配線が支持されるので、確実に配線を固定保持することができる。
伝動ケースカバーに側方から被せるサイドカバーによりクランプおよび同クランプにより支持された配線が覆われるので、該クランプおよび配線がサイドカバーにより覆われて外部から見えないように隠されるので、外観性を良好に保つことができる上に、水や埃、その他の外乱の影響に特別な配慮が不要となる。
ここに補機類には各種検出センサなども含む。

請求項２記載のパワーユニットの配線構造によれば、伝動ケースカバーの前部膨出部と後部膨出部との間の平坦な連結部に前記クランプが取り付けられるので、取り付けられたクランプが前部膨出部や後部膨出部よりさらに車幅方向に突出することがなく、外観性をさらに良好に保つことができる。

請求項３記載のパワーユニットの配線構造によれば、伝動ケースカバーのクランプ取付部の周囲に、配線が前後方向に指向して保持されるようにクランプの回動を阻止する突起が突出形成されるので、簡単な構成でクランプの回り止めを形成できるとともに、配線を前後方向に指向させることで、配線の長さを極力短くすることができる。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２２に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るパワーユニット20を搭載したスクータ型自動二輪車１の側面図である。
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。

すなわち車体前部２のヘッドパイプ５からダウンチューブ６が下方へ延出し、同ダウンチューブ６は下端で水平に屈曲してフロア部４の下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ７が連結され、メインパイプ７は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ７の斜め傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15に軸支されたリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット20は、ユニットケース21の前部に内燃機関30が構成され、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機50が配設され、その後部に減速ギヤ機構110を一体に備えたもので、減速ギヤ機構110の出力軸が後車軸114で後輪17が取り付けられる（図２参照）。

該パワーユニット20は、ユニットケース21の前部において前面上部に左右一対のパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが前方に突出しており、前記リンク部材16の下端にピボット軸19を介してパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが連結され、他方で揺動自在の後部においてユニットケース21（伝動ケース23）の後端のブラケット29と前記メインパイプ７との間にリヤクッション18が介装されている（図１参照）。

内燃機関30は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関で、ユニットケース21の前面からシリンダブロック31、シリンダヘッド32およびシリンダヘッドカバー33が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。

シリンダヘッド32における上側の吸気ポートから上方に延出し後方へ屈曲した吸気管34ａにスロットルボディ34ｂが接続され、同スロットルボディ34ｂより後方へ延出した連結管34ｃがユニットケース21の後半部に後輪17の左側に沿って配置されたエアクリーナ34ｄに接続されている。
また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管35が右寄りに偏って後方へ延びて後輪17の右側のマフラー（図示せず）に接続される。

車体前部２は、フロントカバー９ａとリヤカバー９ｂにより前後から、フロントロアカバー９ｃにより左右側方から覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部４はサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部３は左右側方からボディカバー10ａおよびテールサイドカバー10ｂによって覆われる。

図２はパワーユニット20の外観左側面図であり、図３は該パワーユニット20の左側外装カバーとなる前側サイドカバー26と後側サイドカバー27を外した左側面図であり、図４は該パワーユニット20のさらに伝動ケースカバー24を外した左側面図であり、図５は、該パワーユニット20の一部省略し減速ギヤカバー25を外した右側面図である。
そして、図６は、図２のＶI−ＶＩ線に沿って切断し展開した断面図であり、図７は、図６の部分拡大図である。

主として図６を参照して、ユニットケース21は、左右割りで、右ユニットケース22に対して左ユニットケースは後方に延出して伝動ケース23を構成している。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａと前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23ｂと後部右側に形成される減速ギヤ部23ｃとからなり、前部の左クランクケース部23ａが右ユニットケース22と合わされてクランク軸40を収容するクランク室40Ｃを構成し、伝動ケース部23ｂが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを構成し、後部の減速ギヤ部23ｃが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。

クランク室40Ｃには、シリンダブロック31内に形成されたシリンダスリーブ31ｓがクランク室40Ｃ内に突出しており、同シリンダスリーブ31ｓ内に摺動自在に嵌合されたピストン36の往復動がコンロッド37を介して、ユニットケース21に左右水平方向を指向して回転自在に支持されたクランク軸40に伝達され、クランク軸40が回転される。

水平近くまで前傾したシリンダヘッド32に設けられる動弁機構38のカムシャフト38ａには吸気ロッカアーム38biと排気ロッカアーム38beが揺動自在に接し、吸気ロッカアーム38biと排気ロッカアーム38beにより図示しない吸気バルブと排気バルブが開閉駆動される。 カムシャフト38ａの右端部に嵌着された従動スプロケット38ｃとクランク軸40に嵌着された駆動スプロケット38ｄとに掛け渡されたタイミングチェーン38ｅによりクランク軸40の１／２の減速比でカムシャフト38ａは回転される。
また、シリンダヘッド32にはピストン36の頂面が対向する天井面により画成される燃焼室39に電極を露出させて点火プラグ39ｐが取り付けられる。

クランク室40Ｃには、クランク軸40がユニットケース21の左右の軸受円孔に主ベアリング41，41を介して回転自在に支持されて左右一対のクランクウエブ40ｗ，40ｗが収容され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ42が設けられ、左延出部には変速駆動機構60とともにベルト式無段変速機50のドライブプーリ51が設けられている。
ＡＣジェネレータ43には右側からジェネレータカバー28により覆われる。

図７を参照して、クランク軸40の左端は、カラー54を介して伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｆaにベアリング43を介して軸支されている。
ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51ｓと可動プーリ半体51ｄとからなる。

クランク軸40の小径に縮径する段部40ａから左延出部には右からベアリング52、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓ、そして前記カラー54の順に嵌合されて、クランク軸40の左端面に座金55を介してボルト56により締結することによりベアリング52の内輪、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの基部、カラー54を締め付け、クランク軸40と一体とする。

したがって、固定プーリ半体51ｓは、ガイドスリーブ53とカラー54とに挟まれてクランク軸40と一体に固定され、クランク軸40とともに一体に回転する。
なお、同固定プーリ半体51ｓの背面（左側面）に冷却ファン51Ｆが突出形成されている。

一方、固定プーリ半体51ｓに右側で対向する可動プーリ半体51ｄは、その基部である円筒状の可動プーリハブ51dhがガイドスリーブ53に部分的にスプライン嵌合してクランク軸40とともに回転すると同時に軸方向に摺動自在としている。

このように左側の固定プーリ半体51ｓに対向する右側の可動プーリ半体51ｄは、クランク軸40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体51ｓに接近・離反することができ、この両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間にＶベルト58が挟まれて巻き掛けられる。

図４および図６を参照して、伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａに対して左側に形成される伝動ケース部23ｂにおけるパワーユニットハンガ21ｈより後方部位が上方に大きく膨出しており、この膨出部23ｅの上部に変速駆動機構60の駆動源である変速用電動モータ61が右側から取り付けられる。

伝動ケース23の膨出部23ｅに対して部分的にギヤカバー部材（図示せず）が左側から取り付けられ、このギヤカバー部材と伝動ケース23の壁面との間に第１減速ギヤ軸63ｓと第２減速ギヤ軸65ｓが回転自在に軸支されており、前記変速用電動モータ61の駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａと噛合し、第１減速ギヤ軸63ｓの小径ギヤ63ｂが第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａと噛合している（図４参照）。

一方、前記クランク軸40に嵌着されたベアリング52の外輪に基端部を支持された円板ボス部材66に雌ねじ部材67がボルト68により固着されており、雌ねじ部材67のフランジ部に大径ギヤ67ａが形成されていて、同大径ギヤ67ａが前記第２減速ギヤ軸65ｓの小径ギヤ65ｂと噛合する。
この雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内周面に雌ねじ（スクリューねじ）が形成されている。

前記可動プーリ半体51ｄを支持して軸方向に摺動自在の可動プーリハブ51dhの外周に嵌合されたベアリング69を介して雄ねじ部材70が支持され、同雄ねじ部材70の円筒部70ｓが、雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内側にあって、円筒部67ｓの内周面の雌ねじに円筒部70ｓの外周面に形成された雄ねじが螺合している。
雄ねじ部材70は、円筒部70ｓの左端が雌ねじ部材67の円筒部67ｓの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70ａが可動プーリ半体51ｄの背面に沿って遠心方向に延出している。

雄ねじ部材70のフランジ部70ａの外周部に環状部材71が固着され、同環状部材71の後部が、後方に延びて雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａの外側に回り込むように軸方向右方に延出しており、その延出部71ａを伝動ケース23の変速室50Ｃ内に突出した上下一対のガイド片72，72が、挟むようにして延出部71ａの回転を規制するとともに、軸方向の移動を案内するように構成されている（図７参照）。

したがって、可動プーリ半体51ｄと一体の可動プーリハブ51dhにベアリング69を介して支持された雄ねじ部材70は、ガイド片72，72に回転が規制されて軸方向にのみ摺動することができる。

変速駆動機構60は、以上のように構成されており、変速用電動モータ61が駆動して駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが回転すると、駆動ギヤ61ａと噛合する第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａが小径ギヤ63ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ63ｂと噛合する第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａが小径ギヤ65ｂとともにさらに減速回転し、この小径ギヤ65ｂと噛合する雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａがまたさらに減速回転し、雌ねじ部材67が回転する。

雌ねじ部材67が回転すると、これと螺合した雄ねじ部材70が回転を規制されているので、ねじ機構により軸方向に移動する。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、ベアリング69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51ｄと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51ｄを固定プーリ半体51ｓに接近・離反させることができる。

なお、可動プーリ半体51ｄは、これを一体に支持する可動プーリハブ51dhがクランク軸40と一体のガイドスリーブ53にスプライン嵌合しているので、クランク軸40とともに回転しながら軸方向に移動することになる。

このように変速用電動モータ61の正逆転駆動により可動プーリ半体51ｄが固定プーリ半体51ｓに対して接近・離反することで、両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト58の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。

伝動ケース部23ｂの膨出部23ｅに右側から取り付けられる変速用電動モータ61の後方で斜め下にスタータモータ75が、右クランクケース22に取り付けられて配設されている。
スタータモータ75は、変速用電動モータ61と同様に駆動軸75ｓを左右方向に平行にした姿勢で、右クランクケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22ｅの左側面に左側から取り付けられる（図５参照）。

右側面視である図５を参照して、スタータモータ75の駆動軸75ｓとクランク軸40との間に減速ギヤ軸76ｓが回転自在に軸支され、同減速ギヤ軸76ｓと一体の大径ギヤ76ａが、駆動軸75ｓに形成された駆動ギヤ75ａと噛合している。
一方、クランク軸40の右端に設けられたＡＣジェネレータ42に隣接して従動ギヤ77がクランク軸40に回転自在に軸支された回転ボス78に嵌着支持されており（図６参照）、同従動ギヤ77が、前記減速ギヤ軸76ｓと一体の小径ギヤ76ｂと噛合している。

なお、ＡＣジェネレータ42のクランク軸40と一体のアウタロータ42ｒと回転ボス78との間に一方向クラッチ79が介装されている。
したがって、スタータモータ75が駆動して駆動軸75ｓに形成された駆動ギヤ75ａが回転すると、駆動ギヤ75ａと噛合する減速ギヤ軸76ｓの大径ギヤ76ａが小径ギヤ76ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ76ｂと噛合する従動ギヤ77が回転ボス78とともにさらに減速回転し、この回転ボス78の回転が一方向クラッチ79を介してＡＣジェネレータ42のアウタロータ42ｒをクランク軸40とともに回転し、内燃機関30の始動を行うことができる。

また、図５を参照して、クランク軸40の上方に、左右のクランクウエブ40ｗ，40ｗ間をバランサウエイト105ｗが回転するようにバランサ軸105が軸支され、バランサ軸105に嵌着されたバランサ従動ギヤ104がクランク軸40に嵌着されたバランサ駆動ギヤ103と噛合している。
したがって、クランク軸40の回転により同期して回転するバランサウエイト105ｗにより、内燃機関30の稼動に伴う振動を抑制している。

次に、パワーユニット20の後部の構造について説明する。
図６を参照して、ベルト式無段変速機50のドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、固定プーリ半体81ｓと可動プーリ半体81ｄとからなり、互いに対向して、ともに従動軸82に支持されている。
従動軸82は、伝動ケース23と伝動ケースカバー24と減速ギヤカバー25の３箇所にそれぞれベアリング83，84，85を介して回転自在に軸支されている。

図６を参照して、従動軸82の左側部分は段部から外径が若干縮径した小径部82ａが形成されていて、同小径部82ａにベアリング86、支持スリーブ87、カラー88の順に嵌合されて端部にナット89が螺着されて一体に締結されている。

伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｒaとカラー88との間に前記ベアリング84が介装されている。
支持スリーブ87には遠心式クラッチ90の椀状をしたクラッチアウタ91の基部が固着されて従動軸82と一体に回転するようになっている。

従動軸82のクラッチアウタ91より右側の伝動ケースカバー24に覆われる部分の外周には、固定プーリ半体81ｓを支持する円筒状をした固定プーリハブ95が前記ベアリング86とベアリング96の介装により従動軸82と相対回転自在に軸支されている。

この固定プーリハブ95の左端に遠心式クラッチ90のクラッチインナ92である支持プレート92ａがナット97により固定されている。
支持プレート92ａには枢軸92ｂによりアーム92ｃが基端部を軸支されており、同アーム92ｃの先端にクラッチシュー92ｄが固着されている。
アーム92ｃはクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面から離れる方向にばね92ｅにより付勢されている。

このクラッチインナ92を支持する円筒状の固定プーリハブ95の外周には、可動プーリ半体81ｄを支持する円筒状をした可動プーリハブ98が、軸方向に摺動自在に設けられている。
すなわち、円筒状をした可動プーリハブ98に軸方向に長尺のガイド孔98ａが形成されていて、固定プーリハブ95に突設されたガイドピン99が該ガイド孔98ａに摺動自在に係合している。

したがって、可動プーリハブ98は、ガイドピン99により固定プーリハブ95との相対回転を規制されるとともに、ガイド孔98ａに案内されて固定プーリハブ95上を軸方向に摺動することができる。
固定プーリハブ95に一体に取り付けられた支持プレート92ａと可動プーリハブ98との間にコイルばね100が介装されて、同コイルばね100により可動プーリハブ98は右方に付勢されている。

以上のように構成されているため、可動プーリハブ98に支持される可動プーリ半体81ｄは、固定プーリハブ95に支持される固定プーリ半体81ｓと一緒に回転するとともに、軸方向に摺動自在であってコイルばね100により固定プーリ半体81ｓに接近する方向に付勢されている。

かかる固定プーリ半体81ｓと可動プーリハブ98の対向するテーパ面間に前記Ｖベルト58が巻き掛けられ、ドライブプーリ51側の巻掛け径に連動してドリブンプーリ81の巻掛け径が反比例の関係で変動し無段変速が実行される。

ドライブプーリ51の回転が所定回転数を超えると、遠心式クラッチ90のクラッチインナ92のクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面に接して一体に回転し、従動軸82に動力を伝達する。

伝動ケース23の後部の右側には、減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。
図４に示すように、対向する伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25との間に、ベアリング111，111を介して減速ギヤ軸112ｓの両端が軸支されており、同減速ギヤ軸112ｓと一体の大径ギヤ112ａが、前記従動軸82に形成された小径ギヤ82ｇと噛合している。

同様に、伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25にベアリング113，113を介して後車軸114が回転自在に軸支されており、同後車軸114は右側のベアリング113から右方向に突出しており、同後車軸114と一体に嵌着された大径ギヤ114ａが、前記減速ギヤ軸112ｓと一体の小径ギヤ112ｂと噛合している。

後車軸114の減速ギヤカバー25より右方に突出した部分に後輪17が嵌着されている。
したがって、従動軸82の回転は、減速ギヤ機構110を介して減速されて後車軸114に伝達されて後輪17が回転される。

以上のようなパワーユニット20の動力伝達構造において、ベルト式無段変速機50を冷却すべく伝動ケース23と伝動ケースカバー24により形成される変速室50Ｃに冷却風を導入する構成が伝動ケースカバー24の前部に設けられている。

伝動ケースカバー24の左側面（外側面）図を図８に、同右側面（内側面）図を図９に、同断面図を図１０に図示し、図８のＸＩ−ＸＩ線断面図を図１１に示す。
なお、パワーユニット20の略後半部を示す図１８には、伝動ケース23とともに伝動ケースカバー24が斜視図で示されている。

伝動ケースカバー24は、伝動ケース23との合せ面24ｓから前部が幾らか左側（外側）に略円形平板状に膨出して円形壁部24Ｆが形成され、後半部が大きくドーム状に膨出してドーム壁24Ｒが形成されている（図１０，図１８参照）
前側の円形壁部24Ｆが駆動プーリ51を覆い、後側のドーム壁24Ｒが遠心式クラッチ90を囲うように収容して覆う。

なお、伝動ケースカバー24は、外側に膨出する円形壁部24Ｆとドーム壁24Ｒとの間に平坦な連結壁24Ｃ（図１０，図１８参照）が形成されるとともに、前部円形壁部24Ｆの上方には前記伝動ケース23の膨出部23ｅに対向して膨出部24ｅが形成されている。

円形壁部24Ｆの中心部分にクランク軸40の左端をベアリング43を介して支持する前記環状軸受部24Ｆaが形成され、ドーム壁24Ｒの頂点部分に従動軸82の左端をベアリング84を介して支持する前記環状軸受部24Ｒaが形成されている。

円形壁部24Ｆの中心部の環状軸受部24Ｆaは、その内側の側壁が軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う小椀状の膨出壁24Ｆbを形成しており、同膨出壁24Ｆbの中央に小径の通気孔24Ｆcが穿孔されている。
同様に、ドーム壁24Ｒの中心部の環状軸受部24Ｒaは、その内側の内側が軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う小椀状の膨出壁24Ｒbを形成しており、同膨出壁24Ｒbの中央に小径の通気孔24Ｒcが穿孔されている。

前側の環状軸受部24Ｆaの外周の円形壁部24Ｆには、放射状に６本形成される連結リブ24Ｆdを残して扇形の冷却風導入口24Ｆeが６個穿設されている。
すなわち、６本の連結リブ24Ｆdにより環状軸受部24Ｆaが支持されている。
この環状軸受部24Ｆaの外周囲に形成される冷却風導入口24Ｆeは、変速室50Ｃに冷却風を導入する開口である。

６本の連結リブ24Ｆdのうち２本は、側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線上にある。
すなわち、前後２本の連結リブ24Ｆdはベルト式無段変速機50の駆動軸であるクランク軸40と従動軸82とを含む平面Ｓ上に形成されている（図３参照）。
したがって、Ｖベルト58の回動により力を受ける伝動ケースカバー24の前後方向の剛性を確保することができ、振動を低減させることができる。

６個の扇形の冷却風導入口24Ｆeの外周縁と内周縁に沿って円環状の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇが左方に若干突出している。
外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇは、膨出壁24Ｆbの外周囲にある。
外環突部24Ｆfの外周囲にフィルタホルダ121を取り付けるためのホルダ取付ボス24Ｆhが４個形成されている。
なお、円形壁部24Ｆの上方に前後２か所、下部に１か所の計３か所にカバー取付ボス24Ｆiが形成されている。

他方、後側の環状軸受部24Ｒaの外周のドーム壁24Ｒには、左側面（外側面）に中央の環状軸受部24Ｒaから放射状に３本それぞれＵ字状にＵ字外側リブ24Ｒdが延びている。
すなわち、各Ｕ字外側リブ24Ｒdは、略平行な一対の側辺が環状軸受部24Ｒaから遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたＵ字状を形成している。
この３本のＵ字外側リブ24Ｒdは互いに等間隔であり、隣り合うＵ字外側リブ24Ｒdの基端部どうしが環状軸受部24Ｒaのところで互いに連結している。

そのうち１本のＵ字外側リブ24Ｒdは、環状軸受部24Ｒaから前方に側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線に平行に延び、伝動ケースカバー24の中央にまで至った先端湾曲部には伝動ケースカバー24を伝動ケース23に取り付けるためのカバー取付ボス24Ｒjが形成されている（図８参照）。

この前方に延びるＵ字外側リブ24Ｒdの一対の各側辺は、図３に示す側面図において、ベルト式無段変速機50の駆動軸（クランク軸40）と従動軸82を含む平面Ｓに略平行で、かつ平面Ｓから略等距離に形成されている。
したがって、伝動ケースカバー24におけるドーム壁24Ｒの前後方向の剛性が特に高くなり、ベルト式無段変速機50のＶベルト58の回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。

他の２本のＵ字外側リブ24Ｒdは、前後方向に延びるＵ字外側リブ24Ｒdに対して環状軸受部24Ｒaから斜め後方に上側と下側に略120度の角度方向に延び、各先端湾曲部にはカバー取付ボス24Ｒeがそれぞれ形成されている。
したがって、ドーム壁24Ｒ全体の剛性を少ないリブにより効率的に高めることができる。
なお、連結壁24Ｃの下部に１か所カバー取付ボス24Ｒiが形成されている。

また、ドーム壁24Ｒの右側面（内側面）には、中央の環状軸受部24Ｒaから放射状に６本の内側リブ24Ｒfが形成されている。
６本の内側リブ24Ｒfは、環状軸受部24Ｒaの周囲に等間隔に形成されており、そのうち前後方向に延びる２本の内側リブ24Ｒfは側面視で前後の通気孔24Ｆc，24Ｒcを結ぶ直線上にある。
したがって、６本のうち３本の内側リブ24Ｒfは外側面の３本のＵ字外側リブ24Ｒdとそれぞれ略平行であり、図８に示す側面視で、その内側リブ24Ｒfは、Ｕ字外側リブ24ＲdのＵ字の側辺リブ間にあって、重なることはない。

このように、伝動ケースカバー24の後側のドーム壁24Ｒは、外側面に３本のＵ字外側リブ24Ｒdが放射状に突出形成され、内側面に６本の内側リブ24Ｒfが放射状に突出形成されているので、Ｕ字外側リブ24Ｒdと内側リブ24Ｒfの相乗効果によりドーム壁24Ｒの剛性が格段に高く構成されているため、簡素で少ないリブによりドーム壁24Ｒの振動を抑制することができる。

なお、伝動ケースカバー24のドーム壁24Ｒの前後方向中央の下部に冷却風導出路24ｙが形成されるとともに、後方斜め上部に冷却風導出路24ｚが形成されている。

以上のような伝動ケースカバー24がベルト式無段変速機50を覆って伝動ケース23に被せられた状態が図３に示されている。
この伝動ケースカバー24の前側の円形壁部24Ｆにおける外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇとの間の６個の冷却風導入口24Ｆeが穿設された環状部分に、中空円板状のフィルタエレメント120が嵌合され、フィルタホルダ121により外側から押さえつけられて冷却風導入口24Ｆeにフィルタエレメント120が取り付けられる。

フィルタホルダ121は、前記伝動ケースカバー24の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇにそれぞれ嵌合する外環部121ｆと内環部121ｇおよび同内環部121ｇより放射状に延出して外環部121ｆに連結する６本の連結リブ121ｄから概ね形成され、外環部121ｆの４か所から放射方向に延出してボルトボス部121ｈが形成されている。

フィルタホルダ121は、その６本の連結リブ121ｄが伝動ケースカバー24の６本の連結リブ24Ｆdに対向しており、したがって伝動ケースカバー24の６個の扇形の冷却風導入口24Ｆeに対応して冷却風導入口121ｅが形成されている。

フィルタホルダ121が、伝動ケースカバー24の外環突部24Ｆfと内環突部24Ｆｇにそれぞれフィルタホルダ121の外環部121ｆと内環部121ｇを嵌合連結し、伝動ケースカバー24側の６本の連結リブ24Ｆdにフィルタホルダ121の６本の連結リブ24Ｆdが間にフィルタエレメント120を挟み付けるように押さえ、外周囲４か所のホルダ取付ボス24Ｆhにボルトボス部121ｈを重ねてボルト122により締結する。

クランク軸40の軸端を覆うように伝動ケースカバー24の環状軸受部24Ｆaから膨出した膨出壁24Ｆbの外周囲にフィルタホルダ121の６個の冷却風導入口121ｅとフィルタエレメント120が配置され、環状軸受部24Ｆaの外周囲に伝動ケースカバー24の６個の冷却風導入口24Ｆeが形成される構造であり、６個の冷却風導入口24Ｆeは、クランク軸40に固定される固定プーリ半体51ｓの背面の冷却ファン51Ｆに対向する位置にある。

したがって、クランク軸40と一体に回転する冷却ファン51Ｆによりフィルタホルダ121の外側から冷却風導入口121ｅ，フィルタエレメント120，冷却風導入口24Ｆeの順に冷却風が通過しろ過されて変速室50Ｃ内に導入される。

伝動ケースカバー24におけるクランク軸40の端部をベアリング43を介して軸支する環状軸受部24Ｆaの内側側壁が、軸方向外側に膨出してクランク軸40の軸端を覆う膨出壁24Ｆbを形成するので、吸入冷却風は膨出壁24Ｆbにより、その外周囲を整流されて環状軸受部24Ｆaの外周囲の冷却風導入口24Ｆeに円滑に導かれて変速室50Ｃに導入されるため、ベルト式無段変速機50への導入冷却風量を高めることができる。
変速室50Ｃに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方に流れ、伝動ケースカバー24の後部の冷却風導出路24ｚから排出される。

この伝動ケースカバー24の略前半部が側方から前側サイドカバー26により覆われ、略後半部が側方から後側サイドカバー27により覆われるので、上記冷却風導入口121ｅ，24Ｆeは、前側サイドカバー26により覆われる。

前側サイドカバー26は、図１２および図１３に図示するように、伝動ケースカバー24の円形壁部24Ｆに対応する前側壁部26Ｆと、その上方に伝動ケースカバー24の膨出部24ｅに対応して膨出する膨出部26ｅを構成するとともに、前側壁部26Ｆより後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延出した延出部26Ｅが形成されている。
前側壁部26Ｆは、伝動ケースカバー24を前方から下方にかけて周壁26Ｃにより覆っている（図６および図７参照）。

延出部26Ｅの鋭角度をなす上下側縁26Ｅeは、後端で交わり連結するまで内側（右側）に若干屈曲している。
この延出部26Ｅの内面（右側面）からは、前側カバーリブ26ｒが突出形成されている。 図１３に示すように、前側カバーリブ26ｒは上下側縁26Ｅeに略平行に鋭角度をなして先細に形成されている。
先細に形成される上下の前側カバーリブ26ｒは、前方に延出して前側壁部26Ｆの内面に大きく円弧を描いて連結された円弧リブ部26rcを形成している。

したがって、前側カバーリブ26ｒは、１つの閉じたループを形成しており、前側壁部26Ｆのリブ円弧部26rcは、伝動ケースカバー24の前側のフィルタエレメント120が嵌合される円環状の外環突部24Ｆfの外周を囲う位置に配置される。

また、前側サイドカバー26の前側壁部26Ｆの内面には、リブ円弧部26rcをさらに外周から囲うように第２の前側カバーリブ26rrが突出形成されているとともに、リブ円弧部26rcの内側に水平より幾らか前方が上向きに５本の互いに平行な直線状の整流リブ26rlが突出形成されている。
なお、前側サイドカバー26には、前側壁部26Ｆの上部前後と下部の３か所に取付ボス部26ｂが形成されている。

他方、伝動ケースカバー24の略後半部を覆う後側サイドカバー27は、図１４、図１５および図１７（さらに図６）を参照して、伝動ケースカバー24の連結部24Ｃと後側のドーム壁24Ｒの側方を覆う後側壁部27Ｒおよび連結部24Ｃと後側のドーム壁24Ｒの上方から後方を周って下方までを覆う周壁27Ｃからなり、後側壁部27Ｒの前部の上下中央部分が伝動ケースカバー24の連結部24Ｃ側に凹む凹部27Ｄが形成されている。

後側サイドカバー27の凹部27Ｄは、後側壁部27Ｒから凹む境目の屈曲縁27Ｄeが前側サイドカバー26の後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延出した延出部26Ｅの上下側縁26Ｅeと重なるように同じ形状をしている。
したがって、後側サイドカバー27の凹部27Ｄは、その上下屈曲縁27Ｄeが後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延びて両後端が交わり連結している。

この凹部27Ｄの底壁27Ｄbの外面（左側面）からは、後側カバーリブ27ｒが突出形成されている。
図１４に示すように、後側カバーリブ27ｒは上下屈曲縁27Ｄeに略平行に鋭角度をなして先細に形成されている。
先細に形成される上下の後側カバーリブ27ｒは、後端が交わり連結し、前端は後側壁部27Ｒの前端より若干前方に開きながら突出している。

上下の後側カバーリブ27ｒが交わる後端に後方から当接して直方体状の弾性体125が底壁27Ｄbに固着されて設けられている。
また、後側サイドカバー27の内面（右側面）には、上側の周壁27Ｃに沿った所要位置にブリーザパイプの先端開口部を支持する断面Ｕ字状をした開口支持部27ｐが、周壁27Ｃを天井面にして右方に開口し左方に延びて形成されている。

なお、後側サイドカバー27には、後側壁部27Ｒの後部上下と前部の後側カバーリブ27ｒの下方と前部より若干前方に延出したブラケット27ｅの４か所に、取付ボス部27ｂが形成されている。

この後側サイドカバー27が伝動ケースカバー24の略後半部側面に被せられ、後部上下と前下部の３か所の取付ボス部27ｂがボルト27Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｒiに締結されて後側サイドカバー27が取付けられ、その後で前側サイドカバー26が、伝動ケースカバー24の略前半部側面に被せられると、伝動ケースカバー24の後方への延出部26Ｅが、後側サイドカバー27の凹部27Ｄに蓋をするように重なり、この状態で３か所の取付ボス部26ｂがボルト26Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｆiに締結されて前側サイドカバー26が取付けられる（図２参照）。
なお、前側サイドカバー26の上部後の取付ボス部26ｂは、後側サイドカバー27の上部前の取付ボス部27ｂと共通のボルト26Ｂにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Ｆiに共締めされる。

前側サイドカバー26と後側サイドカバー27が、延出部26Ｅと凹部27Ｄにおいて重なり合った状態の側面図を図１６に示し、その重なり合った要部の断面図を図１７に図示する。
前側サイドカバー26の後方への延出部26Ｅと互いに重なり合う後側サイドカバー27の凹部27Ｄとの間に冷却風吸入路126が形成される。

この冷却風吸入路126にあって、前側サイドカバー26の先細に形成される前側カバーリブ26ｒは、後側サイドカバー27の先細に形成される後側カバーリブ27ｒの外側を略平行に覆う位置関係にあり、よってリブ円弧部26rcとともに閉じたループをなす前側カバーリブ26ｒに囲まれて内側に後側カバーリブ27ｒがある（図１６参照）。

先細に形成される上下の前側カバーリブ26ｒの交叉する後端連結部は、後側サイドカバー27の凹部底壁27Ｄbに固着された弾性体125に当接して、前側カバーリブ26ｒが凹部底壁27Ｄbから所定距離離れて位置決めされ、同時に前側サイドカバー26の延出部26Ｅの上下側縁26Ｅeが、後側サイドカバー27の凹部27Ｄを構成する上下屈曲縁27Ｄeとの間に冷却風吸入間隙127を存して位置決めされる（図１７参照）。
同じく、後側カバーリブ27ｒは、前側サイドカバー26の延出部26Ｅから所定距離離れた位置にある（図１７参照）。

したがって、前側サイドカバー26の延出部26Ｅの後方に鋭角度をなして先細に延びる上下側縁26Ｅeに沿って冷却風吸入間隙127が長尺に形成され、図１７で破線矢印で示すように、同冷却風吸入間隙127から冷却風が冷却風吸入路126に吸入される。
冷却風吸入路126には、前側カバーリブ26ｒと後側カバーリブ27ｒが突出していてラビリンスを構成しており、冷却風吸入間隙127から吸入された冷却風は前側カバーリブ26ｒ、後側カバーリブ27ｒの順に案内されて円滑に冷却風吸入路126を通ることができる。

こうして、冷却風吸入路126を前側カバーリブ26ｒと後側カバーリブ27ｒに案内されて吸入冷却風は、前側サイドカバー26内を整流リブ26rlに整流されて前方に流れ、伝動ケースカバー24の冷却風導入口24Ｆeに配設されるフィルタエレメント120の側方に至るので、効率良くフィルタエレメント120を通って冷却風導入口24Ｆeから変速室50Ｃに導入される。
変速室50Ｃに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方へ流れ、伝動ケースカバー24の中央下部の冷却風導出路24ｙおよび後部の冷却風導出路24ｚから排出される。

伝動ケースカバー24とともにベルト式無段変速機50を収容する本伝動ケース23は、その上壁の外表面には伝動ケースカバー24との合せ面23ｓより幾らか右方に偏移した位置に膨出部23ｅから後方へ前後方向に指向して帯状をした突条23Ｔが突出形成されている（図４，図１８，図１９参照）。
伝動ケースカバー24を側方から覆う後側サイドカバー27の周壁27Ｃは、図１９に２点鎖線で示すように、伝動ケースカバー24を覆い、さらに伝動ケース23の突条23Ｔを覆って右方にまで延出している。

突条23Ｔには、前後にそれぞれ係止孔23ｐが穿設されるとともに、後側の係止孔23ｐより若干前寄りの所定位置に切欠き23ｖが形成されている（図４参照）。
この伝動ケース23の後部の減速ギヤ部23ｃには、従動プーリ81の固定プーリ半体81ｓに対向して従動プーリ回転センサ150が取付けられている（図４参照）。

同従動プーリ回転センサ150は、従動プーリ81の回転速度を検出して変速駆動機構60による変速制御等に供するものであり、同従動プーリ回転センサ150から延出する配線151が伝動ケース23の上壁の後部の合せ面に設けられた円弧状の切欠きに介装されたグロメット152を貫通して外部に延びている。

図５を参照して、伝動ケース23の減速ギヤ部23ｃの上壁に形成された取付孔に、車速センサ155が貫通して保持されており、同車速センサ155は後車軸114と一体に嵌着された大径ギヤ114ａに向けて貫通し、先端の検出部が大径ギヤ114ａの歯に近接して大径ギヤ114ａ（後車軸114）の回転速度すなわち車速を検出する。
この車速センサ155から延出した配線156は、前記従動プーリ回転センサ150から延出した配線151と一緒に束ねられて集合配線157として伝動ケースカバー24の左側面に沿って前方に延びる（図３，図１８，図２１参照）。

伝動ケースカバー24における前部膨出部である円形壁部24Ｆと後部膨出部であるドーム壁24Ｒの間の連結部24Ｃの平坦な左側面には、上部前後にそれぞれクランプ取付ボス158が略縦長の直方体状に膨出して形成されている（図８，図１８参照）。

クランプ取付ボス158は、略縦長の長方形状の突出面の中央に円孔158ｈが穿孔され、該長方形の４辺のうち長尺な前辺に沿って上下２か所に突起159，159が左方に突出形成されている。
突起159，159は、クランプ取付ボス158の突出面より若干突き出している。

このクランプ取付ボス158にクランプ160が、円孔158ｈを利用して取り付けられる。
図２０を参照して、クランプ160は、弾性を有する樹脂製で長方形板状のクランプ基部160ｂの表面から下部を湾曲させて上方に延出する保持部160ｈが形成され、クランプ基部160ｂの裏面からは係止突起160ｐが突出しており、同係止突起160ｐには傘状に抜止め片160ｑが形成されている。

該クランプ160の係止突起160ｐをクランプ取付ボス158の円孔158ｈに貫通すると、図２０に示すように、抜止め片160ｑが円孔158ｈを抜けたところで拡開して抜け止め状態としてクランプ160がクランプ取付ボス158に係止される。
長方形板状のクランプ基部160ｂの前辺は、上下の突起159，159に接することで、クランプ160の回動が阻止され、突起159，159はクランプ160の回り止めの機能を果たす。

こうしてクランプ取付ボス158に、突起159，159により回り止めされて取り付けられたクランプ160は、保持部160ｈが前記集合配線157を前後方向に指向させて保持することができる姿勢に維持される。
クランプ160は、クランプ基部160ｂと保持部160ｈが略Ｕ字状を形成し、上方に開口した開口部は爪が突出して幅が狭くなっており、この開口に集合配線157を押圧することで、保持部160ｈが弾性変形して開口を拡げ集合配線157を保持部160ｈの湾曲底部に嵌め入れることができ、クランプ基部160ｂと保持部160ｈが挟むようにして集合配線157を保持する。

なお、集合配線157には、クランプ160の保持部160ｈに接する両側部分に位置決めリング157ｒが嵌着されており、集合配線157はクランプ160に保持されると両側の位置決めリング157ｒにより前後方向にも移動しない。

以上のように、伝動ケース23の後部に配設された従動プーリ回転センサ150および車速センサ155から延出し集合された集合配線157は、伝動ケースカバー24の前後の膨出部である円形壁部24Ｆとドーム壁24Ｒの間の谷間となる連結部24Ｃの平坦な左側面に取り付けられた前後２つのクランプ160，160により保持されて同左側面に沿って前方に配設されるので、複数の配線が集合して配線の径が大きくなり、クランプ160が多少大型のものとなっても、左方に膨出したドーム壁24Ｒより以上に左方に突出することはない。

伝動ケース23の後部の減速ギヤ部23ｃに減速ギヤ機構110を収容して右方から取付けられる減速ギヤカバー25には、図２１に示すように、後車軸114が貫通突出する開口25ｈの上方にABS用車輪速センサ165がブラケット164を介して取り付けられている。
ABS用車輪速センサ165は、その検出部165ａが後輪17のハブに取り付けられた環状プレートに近接して設けられ、後輪17の車輪速を検出してアンチロックブレーキシステムＡＢＳの制御に供するものである。

このABS用車輪速センサ165から上方に延出した配線166は、図２１に示すように、伝動ケース23の上方を左方に延びて、伝動ケース23の上壁に前後方向に指向して形成された突条23Ｔの後端を前方に向けて曲がり、同突条23Ｔの左側面に沿って前方に向かって配設されている。
突条23Ｔの前後に穿孔された各係止孔23ｐには、前記クランプ160と略同様の抜止め片を備えたクランプ167がそれぞれ係止され、同前後のクランプに配線166が保持される。

伝動ケース23の減速ギヤ部23ｃと減速ギヤカバー25により減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃが構成されるが、減速ギヤ部23ｃの上壁を貫通して減速ギヤ室110Ｃに連通する通気接続管170が上壁を貫通して支持され、この通気接続管170の外部に突出した部分にブリーザパイプ171の一端が嵌着されている（図５参照）。
したがって、ブリーザパイプ171は、減速ギヤ室110Ｃに連通して通気接続管170を介して上方に延出する。

減速ギヤ室110Ｃから上方に延出するブリーザパイプ171は、図２１に示すように、左方に屈曲して伝動ケース23の上面に沿って延び、伝動ケース23の上壁に前後方向に指向して形成された突条23Ｔの前記切欠き23ｖに嵌合位置決めされて貫通し、伝動ケースカバー24の上面に沿ってさらに左方に延びている。
左右方向に指向して延びたブリーザパイプ171は、突条23Ｔに沿って前後方向に指向して配設された前記配線166の下を潜り、やはり前後方向に指向して配設された前記集合配線157の上を通る。

前記車速センサ155やABS用車輪速センサ165を覆うように、減速ギヤカバー25の側方から上方さらに減速ギヤ部23ｃの上方にかけて防護カバー180が取り付けられる。
図２１を参照して、防護カバー180は、概ね側壁180ａの上端から後端にかけて左方に屈曲して上壁180ｂと後壁180ｃが形成されており、側壁180ａと上壁180ｂの前端から円弧状に湾曲した突出部180ｄが前方へ突出形成されている。

側壁180ａは、中央部分が右方に膨出しており、同膨出部の下部に前記ABS用車輪速センサ165の検出部165ａが臨む円孔180ｈが穿設されている。
なお、側壁180ａには取付孔180ｅが３個形成されている。
この防護カバー180の３個の取付孔180ｅに対応して伝動ケース23および減速ギヤカバー25に取付ボス181ｅが形成されている。

該防護カバー180が減速ギヤカバー25に側方から被せられ、取付ボス181ｅに取付孔180ｅを固定して取り付けられると、車速センサ155とABS用車輪速センサ165および両センサ155，165から延出する配線156，166の一部が防護カバー180により覆われて保護され、ABS用車輪速センサ165の検出部165ａが円孔180ｈに臨み若干突出する。

そして、該防護カバー180の前方へ突出した円弧状の突出部180ｄは、減速ギヤ室110Ｃから延出したブリーザパイプ171の左方への屈曲部を斜め側方から押さえ左右方向の位置決めをすることができる（図２２参照）。
このブリーザパイプ171の先端開口部171ａは、図２２に図示するように、後側サイドカバー27が伝動ケースカバー24に被せられるときに、後側サイドカバー27の内面（右側面）に形成された開口支持部27ｐ（図１５も参照）に、挿入され支持される。

ブリーザパイプ171は、防護カバー180の突出部180ｄにより左右方向の位置決めがなされ、突条23Ｔの切欠き23ｖにより前後方向の位置決めがなされているので、伝動ケースカバー24に対するブリーザパイプ171の先端開口部171ａが所定位置に維持され、後側サイドカバー27を取り付ける際に、開口支持部27ｐにブリーザパイプ171の先端開口部171ａを容易に挿入することができるため、サイドカバー27の取付作業が容易である。

図２２に示すように、集合配線157は、伝動ケースカバー24のドーム壁24Ｒが膨出する段部24ｙにあって、後側サイドカバー27の開口支持部27ｐにより伝動ケースカバー24との間に挟まれて位置決めされている。

図１９および図２２を参照して、後側サイドカバー27の周壁27Ｃのうち上側部分は、伝動ケースカバー24および伝動ケース23の突条23Ｔを覆い、さらに同突条23Ｔより右方に防護カバー180の上壁180ｂおよび突出部180ｄの上方にまで延出しているので、同後側サイドカバー27と前記防護カバー180により配線151，156，166および集合配線157が全て覆われる。

また、後側サイドカバー27の周壁27Ｃのうち上側部分と伝動ケース23の上面との間には間隙があって外部に開口しているが、その開口の内側に外部と後側サイドカバー27の内部との連通を断つように突条23Ｔが前後方向に敷設されている。
ABS用車輪速センサ165から延出した配線166は、この突条23Ｔの開口と反対側の左側面に沿って配設されている

この配線166と伝動ケースカバー24の外側面に沿って配設される集合配線157は、伝動ケースカバー24の前側上部の膨出部24ｅの外側面に沿って上方に延びており、一方、図３を参照して、伝動ケース23の前側クランクケースの下部に設けられた油圧センサ190から延出した配線191が、その前方のオイルフィルタ195を下方から巻くようにして上方に配設され、これらの配線166，157，191が膨出部24ｅの側面に突設されたクランプ192によりまとめて保持されている。

以上のパワーユニット20において、伝動ケースカバー24の連結部24Ｃに形成されたクランプ取付ボス158にクランプ160が取り付けられ、かかるクランプ160により従動プーリ回転センサ150や車速センサ155の集合配線157が支持されるので、確実に集合配線157を固定保持することができる。
伝動ケースカバー24に側方から被せる後側サイドカバー27によりクランプ160，167および同クランプ160，167により支持された集合配線157や配線166が覆われるので、該クランプ160，167および配線157，166が後側サイドカバー27により外部から見えないように隠され、パワーユニット20の外観性を良好に保つことができる。

伝動ケースカバー24の前後の膨出部である円形壁部24Ｆとドーム壁24Ｒの間の平坦な連結部24Ｃにクランプ160が取り付けられるので、取り付けられたクランプ160が円形壁部24Ｆとドーム壁24Ｒよりさらに車幅方向に突出することがなく、外観性をさらに良好に保つことができる。

伝動ケースカバー24のクランプ取付ボス158の周囲に、集合配線157が前後方向に指向して保持されるようにクランプ160の回動を阻止する突起159，159が突出形成されるので、簡単な構成でクランプ160の回り止めを形成できるとともに、集合配線157を前後方向に指向させることで、配線の長さを極力短くすることができる。

本発明の一実施の形態に係るパワーユニットをスクータ型自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの外観左側面図である。 同パワーユニットの左側外装カバーとなる前側サイドカバーと後側サイドカバーを外した左側面図である。 同パワーユニットのさらに伝動ケースカバーを外した左側面図である。 同パワーユニットの一部省略し減速ギヤカバーを外した右側面図である。 図２のＶI−ＶＩ線に沿って切断し展開した断面図である。 図６の部分拡大図である。 伝動ケースカバー24の左側面図である。 同右側面図である。 図８のＸ−Ｘ線断面図である。 図８のＸＩ−ＸＩ線断面図である。 前側サイドカバーの左側面図である。 同右側面図である。 後側サイドカバーの左側面図である。 同右側面図である。 前側サイドカバーと後側サイドカバーを延出部26Ｅと凹部27Ｄにおいて重なり合わせた状態の左側面図である。 図１６のXVII−XVII線断面図である。 パワーユニットの略後半部の斜視図である。 同上面図である。 図３におけるＸＸ−ＸＸ線断面図である。 同パワーユニットの後部の防護カバーを分解した状態の斜視図である。 同パワーユニットの概ねブリーザパイプに沿って切断した断面図である。

符号の説明

20…パワーユニット、21…ユニットケース、22…右ユニットケース、23…伝動ケース、24…伝動ケースカバー、24Ｆ…円形壁部、24Ｃ…連結部、24Ｒ…ドーム壁、24Ｒb…膨出壁、26…前側サイドカバー、27…後側サイドカバー、
30…内燃機関、40…クランク軸、50…ベルト式無段変速機、50Ｃ…変速室、110…減速ギヤ機構、114…後車軸、
150…従動プーリ回転センサ、151…配線、155…車速センサ、156…配線、157…集合配線、158…クランプ取付ボス、159…突起、160…クランプ、165…ABS用車輪速センサ、166…配線、167…クランプ、170…通気接続管、171…ブリーザパイプ、180…防護カバー。

Claims (3)

1. 内燃機関のクランク軸を回転自在に軸支するクランクケースを兼ねる伝動ケースの側方にベルト式無段変速機が設けられ、同ベルト式無段変速機を覆うように伝動ケースカバーが側方から前記伝動ケースに被せられて変速室を構成する自動二輪車に揺動自在に設けられるパワーユニットにおいて、
   前記伝動ケースカバーの外側面にクランプが取り付けられ、
   補機類から延出した配線が前記クランプにより支持され、
   前記伝動ケースカバーに側方から被せるサイドカバーにより前記クランプおよび同クランプで保持された配線が覆われることを特徴とするパワーユニットの配線構造。
2. 前記ベルト式無段変速機を覆う前記伝動ケースカバーにおける前記ベルト式無段変速機の駆動プーリと従動プーリにそれぞれ対応する部分が外側方に膨出して前部膨出部と後部膨出部が形成されており、
   前記伝動ケースカバーの前記前部膨出部と前記後部膨出部との間の平坦な連結部に前記クランプが取り付けられることを特徴とする請求項１記載のパワーユニットの配線構造。
3. 前記伝動ケースカバーの前記クランプが取り付けられるクランプ取付部の周囲に、前記配線が前後方向に指向して保持されるように前記クランプの回動を阻止する突起が突出形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載のパワーユニットの配線構造。

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