JP6190305B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車において、前傾シリンダのエンジン（パワーユニット）を、車幅中心上で前後に延びるモノバックボーンフレームに支持した構造が開示されている。このモノバックボーンフレームはヘッドパイプから後下方に延ばされており、エンジンの後上方には運転者のシートが配され、シートの前方とモノバックボーンフレームとの間には側面視で下に凹んだ空間（跨ぎ空間）ができる。この構造であれば、運転者が自動二輪車に乗車するために、例えば車両の左側から右脚で車両を跨ぐ時、右足を跨ぎ空間に通して車両の右側へ通すことができ、車両を跨ぎ易くすることができる。

特開２００２−２０１９５５号公報

ところで、鞍乗り型車両の跨ぎ易さをより高めようとする場合、モノバックボーンフレームの後部をより下方に配することが効果的であると考えられる。しかしながら、モノバックボーンフレームの下方に配されるパワーユニットは、最低地上高の関係上、容易に下げられるものではない。また、パワーユニットの位置を下げずにパワーユニット後部の上下サイズを縮めようとしても、パワーユニット内部に変速機の軸部品等が収容されているため、容易に上下サイズを縮めることはできない。例えば、特許文献１のパワーユニットの後上部には、変速機のメイン軸とカウンタ軸との上方にシフトドラムが配されるため、パワーユニット後部の上下サイズを縮めることはできず、車両を跨ぎ易くすることは困難である。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、前傾シリンダのエンジンを有するパワーユニットを、車幅中心上に前後に延びるモノバックボーンフレームに支持する鞍乗り型車両において、パワーユニットの最低地上高を維持しながら、モノバックボーンフレームの高さを下げ、跨ぎ易さを向上することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車体フレーム（１１）の前部から車幅中心上を後下方に延びるモノバックボーンフレーム（２１）と、当該モノバックボーンフレーム（２１）の直下方に配されるとともに、前傾シリンダのエンジン（１２ａ）を有するパワーユニット（１２）と、当該パワーユニット（１２）の後上方に配されるシート（１５）と、を備え、前記モノバックボーンフレーム（２１）と前記シート（１５）との間に側面視で下に凹む跨ぎ空間（Ｓ）が設けられ、前記パワーユニット（１２）は、エンジン（１２ａ）のクランク軸（３６）と、当該クランク軸（３６）の回転が伝えられるクラッチ（７１）と、当該クラッチ（７１）と同軸に接続されるとともに複数の駆動変速ギア（７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ）を有するメイン軸（７５）と、前記駆動変速ギア（７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ）と噛み合う複数の被動変速ギア（７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄ）を有するカウンタ軸（７６）と、前記駆動変速ギア（７７ｂ）及び前記被動変速ギア（７８ｃ）を軸方向に移動することで変速させるシフトドラム（１２５）とを有する鞍乗り型車両において、前記パワーユニット（１２）の前記シフトドラム（１２５）は、前記メイン軸（７５）及び前記カウンタ軸（７６）よりも下方に配され、前記パワーユニット（１２）のケース（２５）の上壁の、前記クランク軸（３６）が収容されるクランク室（４５）と前記クラッチ（７１）が収容されるクラッチ室（４７）との間には、当該クラッチ室（４７）の上壁の方を高くする段部（１７５ａ）が形成され、前記モノバックボーンフレーム（２１）は、前記パワーユニット（１２）のクランク室上壁（１７４，１７８）に沿うように配されるとともに、側面視で、前記クラッチ室（４７）と一部重なることを特徴とする。
本発明によれば、シフトドラムをメイン軸及びカウンタ軸よりも下方に配すことで、クランク室側のケースの上壁を低くでき、モノバックボーンフレームを、側面視でクラッチ室と一部重なる位置まで下げることができる。従って、パワーユニットの最低地上高を維持しながら、モノバックボーンフレームの高さを下げ、跨ぎ易さを向上することができる。

また、本発明は、前記パワーユニット（１２）の前記メイン軸（７５）の軸中心（７５ａ）は前記クランク軸（３６）の軸部（３６ｂ）の上端（３６ｆ）及び前記カウンタ軸（７６）の上端（７６ｂ）よりも上方に配されることを特徴とする。
本発明によれば、シフトドラムがメイン軸の上方に存在しないため、ケースの上壁の高さに影響しない程度にメイン軸の位置を上方に配置でき、メイン軸が上方に移動して空いたスペースを利用してカウンタ軸をクランク軸側に寄せて配置できる。このため、跨ぎ空間を確保したまま、パワーユニットのケースの前後長を短くでき、パワーユニットのケースの後方に空間を確保し易い。

また、本発明は、前記パワーユニット（１２）内では、前記シフトドラム（１２５）よりも後方に、シフトスピンドル（９４）が配され、当該シフトスピンドル（９４）には、前記シフトドラム（１２５）を次の変速段に回動するマスターアーム（１１５）と、前記クラッチ（７１）の断接操作を行うクラッチレバー（１０３）とが設けられ、前記クラッチレバー（１０３）は前記クラッチ（７１）をリフトするリフターカムプレート（１０６）を介して前記クラッチ（７１）と連結され、前記リフターカムプレート（１０６）の後部に、前記ケース（２５）に固定されるクラッチカバー（３９）の後部締結ボス（１８４）を避ける避け部（１８７）が設けられることを特徴とする。
本発明によれば、後部締結ボスを避け部によって避けることができ、リフターカムプレートの回動範囲を確保し易い。

本発明に係る鞍乗り型車両では、パワーユニットの最低地上高を維持しながら、モノバックボーンフレームの高さを下げ、跨ぎ易さを向上することができる。
また、跨ぎ空間を確保したまま、パワーユニットのケースの前後長を短くでき、パワーユニットのケースの後方に空間を確保し易い。
また、リフターカムプレートの回動範囲を確保し易い。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンの周辺部の左側面図である。 エンジンの周辺部の右側面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。 エンジンの内部構造を示す断面図である。 蓄力機構の周辺部及び他側ケースを示す側面図である。 一側ケースをクランク室側から見た側面図である。 パワーユニットの右側面図である。 図３のＩＸ−ＩＸ断面図である。 他側ケースをクランク室側から見た側面図である。 クランクケースの油路を示す断面図である。 パワーユニットの周辺部の左側面図である。 パワーユニットの周辺部の左側面図である。 ＡＣＧスタータの上部の周辺部の断面の斜視図である。 パワーユニットを下方から見た図である。 ＡＣＧカバーを一側ケース側から見た図である。 停車時におけるＡＣＧカバーを通る空気の流れを示す図である。 シリンダヘッドの固定構造を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１にパワーユニット１２が支持され、前輪２を支持する左右一対のフロントフォーク１３が車体フレーム１１の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１４（図２）が車体フレーム１１の後部側に設けられた車両である。自動二輪車１０は、運転者（乗員）が跨るようにして着座するシート１５が車体フレーム１１の後部の上部に支持された鞍乗り型の車両である。
また、自動二輪車１０は、車体フレーム１１等を覆う樹脂製の車体カバー１６を有する。自動二輪車１０は、パワーユニット１２の制御を行う制御ユニット１７（制御部）と、バッテリ１８とを有する。制御ユニット１７及びバッテリ１８はシート１５の下部で、車体カバー１６の内側に配置されている。

車体フレーム１１は、フロントフォーク１３を操舵可能に軸支するヘッドパイプ２０と、ヘッドパイプ２０から下勾配で後方に延びる１本のモノバックボーンフレーム２１（メインフレーム）２１と、モノバックボーンフレーム２１の後方で下方に延出するピボットフレーム２２（図３）と、モノバックボーンフレーム２１及びピボットフレーム２２の後方に設けられる後部フレーム（不図示）とを一体に備える。モノバックボーンフレーム２１は、車幅方向の中心上を後ろ下がりに延びるフレームである。
車体カバー１６は、モノバックボーンフレーム２１の上面に沿って後下がりでシート１５よりも下方へ延びる内側カバー部１６ａを備える。モノバックボーンフレーム２１及び内側カバー部１６ａとシート１５との間には、側面視で下方に凹む跨ぎ空間Ｓが形成されている。運転者は、自動二輪車１０に乗り降りする際に、跨ぎ空間Ｓに脚を通して自動二輪車１０に跨ることができる。
パワーユニット１２は、前輪２と後輪３との間の略中間で、シート１５の下方やや前方に設けられ、車体フレーム１１から吊り下げられるようにして支持される。パワーユニット１２の出力は、巻掛けチェーン１９を介して後輪３に伝達される。

図２は、パワーユニット１２の周辺部の左側面図である。図３は、パワーユニット１２の周辺部の右側面図である。図４は、図２のＩＶ−ＩＶ断面図である。
パワーユニット１２は、前部に設けられるエンジン１２ａと、後部側に設けられる自動変速機６８（図５）とを一体に備える。
パワーユニット１２は、車幅方向に略水平に延びるクランク軸３６及び自動変速機６８を収容するクランクケース２５（パワーユニットケース、パワーユニットのケース）を備える。クランクケース２５は、エンジン１２ａを備える。
エンジン１２ａは、４サイクル単気筒エンジンである。エンジン１２ａは、クランク軸３６と、クランクケース２５の前部と、クランクケース２５の前部から前傾した姿勢で前方に延びるシリンダ部２６とを備えて構成される。シリンダ部２６は、クランクケース２５の前面に結合されるシリンダ２７と、シリンダ２７の前面に連結されるシリンダヘッド２８とを備える。エンジン１２ａは、シリンダ部２６のシリンダ軸線２６ａがやや前上がりの姿勢で前方へ略水平に延びる略水平配置のエンジンである。

クランクケース２５は、図３に示すように、上方に突出する前側ボス部３０を前部の上面に備え、後上方に延びる後側ボス部３１を後部の上面に備え、後方に突出する後下側ボス部１７０を後面の下部に備える。
モノバックボーンフレーム２１の後部には、下方に突出する前側エンジンブラケット２１ａが設けられ、モノバックボーンフレーム２１の後端には、後側エンジンブラケット２１ｂが設けられる。また、ピボットフレーム２２の前部には、前方へ延びる後下側エンジンブラケット２２ａが設けられている。
パワーユニット１２は、前側エンジンブラケット２１ａ及び前側ボス部３０に挿通される固定ボルト３２と、後側エンジンブラケット２１ｂ及び後側ボス部３１に挿通される固定ボルト３３とによってモノバックボーンフレーム２１に固定される。また、パワーユニット１２は、後下側エンジンブラケット２２ａ及び後下側ボス部１７０に挿通される固定ボルト１７１によってピボットフレーム２２に固定される。

エンジン１２ａの吸気装置（不図示）は、シリンダ部２６の上方に配置され、モノバックボーンフレーム２１に支持される。この吸気装置は、シリンダヘッド２８の上面の吸気ポート２８ａに接続される。エンジン１２ａの排気管３４は、シリンダヘッド２８の下面の排気口２８ｂから下方に引き出される。
スイングアーム１４の前端は、ピボット軸１４ａを介してピボットフレーム２２に軸支される。運転者用の左右一対のステップ２３は、クランクケース２５の後部の下面から車幅方向外側へ延びるステップステー３５の両端にそれぞれ支持されている。

図４に示すように、クランクケース２５は、クランク軸３６に直交する面で車幅方向に２分割される左右割りで構成されており、左側の一側ケース３７Ｌと、右側の他側ケース３７Ｒとを備える。また、パワーユニット１２は、一側ケース３７Ｌを左側方から覆うＡＣＧカバー３８と、他側ケース３７Ｒを右側方から覆うクラッチカバー３９とを備える。
一側ケース３７Ｌと他側ケース３７Ｒとは、合わせ面３７Ｆで合わせられ、車幅方向に延びる複数のケース連結ボルト４０によって結合される。ＡＣＧカバー３８及びクラッチカバー３９は、車幅方向に延びる複数のＡＣＧカバー固定ボルト４１及びクラッチカバー固定ボルト４２によってそれぞれクランクケース２５に固定される。

図５は、パワーユニット１２の内部構造を示す断面図である。
図５に示すように、クランクケース２５内の前部には、クランク軸３６を収容するクランク室４５が設けられ、クランクケース２５内おいてクランク室４５の後方には、変速機室４６が設けられる。変速機室４６側には、クランク軸３６の駆動力を変速して出力する自動変速機６８が設けられる。
クランク室４５及び変速機室４６の右側方には、クラッチ室４７が設けられ、クランク室４５の左側方には、ＡＣＧスタータ収容部４８が設けられる。クラッチ室４７は、他側ケース３７Ｒの壁部４９の外側面とクラッチカバー３９の内面とによって区画される。ＡＣＧスタータ収容部４８は、一側ケース３７Ｌの外側壁５０ａの外側面とＡＣＧカバー３８の内面とによって区画される。一側ケース３７Ｌは、外側壁５０ａよりも内側に内側壁５０ｂを有する。

クランク軸３６は、クランクウェブ３６ａと、クランクウェブ３６ａから車幅方向の両側へ延びる軸部３６ｂとを有する。クランク軸３６は、クランクウェブ３６ａがクランク室４５内に配置され、軸部３６ｂは、壁部４９及び内側壁５０ｂにそれぞれ設けられた軸受け部４９ａ，５０ｃに軸支される。クランクウェブ３６ａには、クランクピン３６ｄを介してコンロッド３６ｃが連結され、コンロッド３６ｃの先端に連結されるピストン２９は、シリンダ２７のシリンダボア２７ａ内を往復運動する。
クランク軸３６の軸部３６ｂの一端５１は、ＡＣＧスタータ収容部４８に延び、一端５１にはＡＣＧスタータ５２のロータ５２ａが固定される。ＡＣＧスタータ５２のステーター５２ｂは、一側ケース３７Ｌ側に固定される。

ＡＣＧスタータ５２は、スタータモータとＡＣジェネレータ（ＡＣＧ）とを組み合わせて構成されている。制御ユニット１７は、車速センサ等に基づいて自動二輪車１０の停止を検出すると、エンジン１２ａを停止させるアイドルストップを行う。
ＡＣＧスタータ５２は、制御ユニット１７の制御によって、エンジン１２ａを始動する際には、スタータモータとして機能し、バッテリ（不図示）から供給される電流で駆動されてクランク軸３６を回転させ、エンジン１２ａを始動させる。また、ＡＣＧスタータ５２は、エンジン１２ａの始動後には、発電した電流でバッテリを充電するとともに、電装部品に電流を供給する。

軸部３６ｂにおいてロータ５２ａと外側壁５０ａとの間には、動弁駆動スプロケット５３が固定されている。一側ケース３７Ｌ内において動弁駆動スプロケット５３の上方には、シリンダヘッド２８の動弁機構（不図示）を駆動するカムチェーン５４が通るカムチェーン室５５が設けられている。
クランク軸３６の軸部３６ｂの他端５６は、クラッチ室４７に延び、他端５６の先端部には、遠心式の発進クラッチ５７が設けられる。

発進クラッチ５７は、発進時及び停止時にクランク軸３６と自動変速機６８との間を接続及び切断する。発進クラッチ５７は、クランク軸３６の外周に対して相対回転可能なスリーブ５８の一端に固定されたカップ状のアウタケース５９と、スリーブ５８の外周に設けられたプライマリギア６０と、クランク軸３６の右端部に固定されたアウタプレート６１と、アウタプレート６１の外周部にウェイト６２を介して半径方向外側を向くように取り付けられたシュー６３と、シュー６３を半径方向内側に付勢するためのスプリング６４とを有する。発進クラッチ５７では、エンジン回転数が所定値以下の場合にアウタケース５９とシュー６３とが離間しており、クランク軸３６と自動変速機６８との間が遮断状態（動力が伝達されない切り離し状態）となっている。エンジン回転数が上昇し所定値を超えると、遠心力によってウェイト６２がスプリング６４に抗して半径方向外側に移動することで、シュー６３がアウタケース５９の内周面に当接する。これにより、アウタケース５９とともにスリーブ５８がクランク軸３６上に固定され、クランク軸３６の回転がプライマリギア６０を介して自動変速機６８に伝達されるようになる。

自動変速機６８は、前進４段の変速機構７０（変速機）と、クランク軸３６側と変速機構７０との間の接続を切り替える変速用クラッチ機構７１と、変速用クラッチ機構７１を操作するクラッチ操作機構７２と、変速機構７０を変速するギアチェンジ機構７３と、クラッチ操作機構７２及びギアチェンジ機構７３を駆動するアクチュエータ機構７４とを備える。アクチュエータ機構７４は、制御ユニット１７（図１）によって制御される。
自動変速機６８では、変速用クラッチ機構７１の接続・切断操作、及び、変速段（シフト）の切替えが制御ユニット１７の制御のもとに自動で行われる。

自動変速機６８は、自動変速（ＡＴ）モードと手動変速（ＭＴ）モードとの切り替えを行うモードスイッチ（不図示）と、シフトアップまたはシフトダウンを運転者が操作するシフトセレクトスイッチ（不図示）とに接続されている。自動変速機６８は、制御ユニット１７の制御により、各センサやモードスイッチ及びシフトセレクトスイッチの出力信号に応じてアクチュエータ機構７４を制御し、変速機構７０の変速段を自動的または半自動的に切り換えることができるように構成されている。
すなわち、自動変速モードでは、車速等に基づいてアクチュエータ機構７４の制御が行われ、変速機構７０が自動で変速される。手動変速モードでは、シフトセレクトスイッチが運転者によって操作されることで変速が行われる。

変速機構７０は、変速用クラッチ機構７１から供給される回転を、制御ユニット１７の指示に基づいて変速して後輪３に伝達する。変速機構７０は、入力軸としてのメイン軸７５と、メイン軸７５に対して平行に配置されるカウンタ軸７６と、メイン軸７５に設けられた駆動変速ギア列７７と、カウンタ軸７６に設けられた被動変速ギア列７８とを備える。詳細には、駆動変速ギア列７７は、駆動変速ギア７７ａ，７７ｂ，７７ｃ及び７７ｄを備え、被動変速ギア列７８は、被動変速ギア７８ａ，７８ｂ，７８ｃ及び７８ｄを備える。

また、変速機構７０は、駆動変速ギア７７ｂに係合するシフトフォーク７９ａと、被動変速ギア７８ｃに係合するシフトフォーク７９ｂと、シフトフォーク７９ａ，７９ｂを軸方向にスライド自在に保持するフォーク支持軸１８１（図７）と、シフトフォーク７９ａ，７９ｂの端部を溝一対の溝にそれぞれ沿わせながらスライドさせるシフトドラム１２５（図７）とを有する。メイン軸７５は、クランク軸３６に対し平行に配置される。
駆動変速ギア７７ａ，７７ｂ，７７ｃ及び７７ｄは、この順に被動変速ギア７８ａ，７８ｂ，７８ｃ及び７８ｄと噛合している。駆動変速ギア７７ｂは左右にスライドしたとき、隣接する駆動変速ギア７７ａ又は７７ｃに側面のドグが係合し、被動変速ギア７８ｃは左右にスライドしたとき、隣接する被動変速ギア７８ｂ又は７８ｄに側面のドグが係合する。

駆動変速ギア７７ａ及び７７ｃはメイン軸７５に対して回転自在に保持され、被動変速ギア７８ｂ，７８ｄはカウンタ軸７６に対して回転自在に保持されている。駆動変速ギア７７ｂ及び被動変速ギア７８ｃはメイン軸７５及びカウンタ軸７６に対してスプライン結合され軸方向にスライド可能である。駆動変速ギア７７ｄ及び被動変速ギア７８ａはメイン軸７５及びカウンタ軸７６に固定されている。

シフトドラム１２５がアクチュエータ機構７４により駆動されて回転すると、シフトフォーク７９ａ，７９ｂはシフトドラム１２５の外周面に設けられた一対の溝に沿ってそれぞれ軸方向に移動し、駆動変速ギア７７ｂ及び被動変速ギア７８ｃは変速段に応じてスライドする。
変速機構７０では、駆動変速ギア７７ｂ及び被動変速ギア７８ｃのスライドに応じて、メイン軸７５及びカウンタ軸７６間で、ニュートラル状態、または、１速〜４速の何れかの変速歯車対を選択的に用いた動力伝達が可能となる。

メイン軸７５は、一側ケース３７Ｌ及び他側ケース３７Ｒにそれぞれ設けられたベアリング８０，８１に軸支される。メイン軸７５の他側の端部は、他側ケース３７Ｒを貫通してクラッチ室４７内に延びており、この端部には、プライマリギア６０に噛み合うプライマリドリブンギア８２と、変速用クラッチ機構７１とが設けられている。プライマリドリブンギア８２は、メイン軸７５に対して相対回転可能に設けられている。
カウンタ軸７６は、一側ケース３７Ｌ及び他側ケース３７Ｒにそれぞれ設けられたベアリング８３，８４に軸支される。カウンタ軸７６の一側の端部は、一側ケース３７Ｌを貫通してクランクケース２５の外側に突出しており、この端部には、巻掛けチェーン１９に噛み合うドライブスプロケット８５が固定されている。

変速用クラッチ機構７１は、プライマリドリブンギア８２に固定されるカップ状のクラッチアウタ８６と、クラッチアウタ８６の径方向内側に設けられ、メイン軸７５に一体に固定されるクラッチセンタ８７と、クラッチアウタ８６の内側でメイン軸７５の軸方向に移動可能なプレッシャプレート８８と、プレッシャプレート８８とクラッチセンタ８７との間に設けられるクラッチ板８９と、クラッチを接続する方向にプレッシャプレート８８を付勢するクラッチスプリング９０と、プレッシャプレート８８をクラッチスプリング９０に抗してリフトさせるリフター部９１とを備える。

変速用クラッチ機構７１は、通常時はクラッチ接続状態にある。クラッチ接続状態では、クラッチセンタ８７側とクラッチアウタ８６とがクラッチ板８９を介して接続され、クラッチセンタ８７及びプライマリドリブンギア８２がメイン軸７５に固定される。これにより、クランク軸３６の回転がメイン軸７５に伝達されるようになる。
変速用クラッチ機構７１は、クラッチ操作機構７２によってリフター部９１が軸方向にリフトされてプレッシャプレート８８がプライマリドリブンギア８２側に移動すると、プレッシャプレート８８とクラッチセンタ８７とによるクラッチ板８９の狭持が解除され、クラッチ切断状態となる。

アクチュエータ機構７４は、モーター９３と、クランクケース２５内を車幅方向に延びるシフトスピンドル９４と、モーター９３の回転を減速してシフトスピンドル９４を駆動する歯車列９５とを備える。
シフトスピンドル９４は、一側ケース３７Ｌに設けられたベアリング９６と、クラッチカバー３９に設けられたベアリング９７とによって両端部を軸支され、メイン軸７５に対し平行に配置される。また、シフトスピンドル９４は、他側ケース３７Ｒに設けられた支持孔部９８によっても中間部を支持される。
クラッチカバー３９には、シフトスピンドル９４の回転位置を検出する角度センサ９９が設けられている。
歯車列９５は、一側ケース３７Ｌの外面と一側ケース３７Ｌの外面に取り付けられるカバー１００とによって両端を軸支される。また、シフトスピンドル９４の一端側の先端も、カバー１００の内面に設けられたベアリング１０１によって軸支されている。

クラッチ操作機構７２は、シフトスピンドル９４におけるクラッチカバー３９側の端に固定されるクラッチレバー１０３と、メイン軸７５と略同軸の位置関係でクラッチカバー３９の内面に固定される支持軸１０４と、支持軸１０４に固定される板状のベース部材１０５とを備える。また、クラッチ操作機構７２は、クラッチレバー１０３に連結されるとともに、ベース部材１０５に対向して設けられるリフターカムプレート１０６と、リフターカムプレート１０６とベース部材１０５との間に狭持される複数のボール１０７と、リフターカムプレート１０６とクラッチレバー１０３とを連結するピン１０８とを備える。

クラッチレバー１０３は、シフトスピンドル９４上にセレーション嵌合して固定される筒部１０９と、筒部１０９から径方向外側に延出するレバー部１１０とを有する。
リフターカムプレート１０６は、クラッチレバー１０３のレバー部１１０の先端に設けられたピン１０８に連結される連結部１１１と、ベース部材１０５に対向する押圧操作部１１２とを有する。押圧操作部１１２及びベース部材１０５の互いに対向する面には、斜面状のカム部１１２ａ，１０５ａがそれぞれ形成されており、ボール１０７は、カム部１１２ａ，１０５ａの間に狭持されている。
リフターカムプレート１０６は、中央に設けられたガイド穴１０６ａに、ベース部材１０５のガイド軸１０５ｂが嵌合することで、軸方向の移動をガイドされる。また、押圧操作部１１２の先端部には、ボールベアリング１１３が設けられており、リフターカムプレート１０６は、ボールベアリング１１３を介して変速用クラッチ機構７１に接続される。

クラッチレバー１０３が回動されると、リフターカムプレート１０６は、ピン１０８を介してガイド軸１０５ｂを中心に回動され、カム部１１２ａがボール１０７に対して滑ることで、軸方向に移動する。変速用クラッチ機構７１は、リフター部９１がリフターカムプレート１０６によってボールベアリング１１３を介して軸方向にリフトされると、クラッチが切断される。

ギアチェンジ機構７３は、シフトスピンドル９４に支持されるマスターアーム１１５と、シフトスピンドル９４の回転をねじりコイルバネで構成される蓄力バネ１３５，１３７に蓄力し、蓄力を開放してマスターアーム１１５を回動させる蓄力機構１１６とを備える。
マスターアーム１１５は、シフトドラム１２５に連結されており、アクチュエータ機構７４によってマスターアーム１１５が回動させられることで、シフトドラム１２５が回転し、変速が行われる。

制御ユニット１７の変速の指示に伴ってアクチュエータ機構７４のモーター９３が駆動されると、シフトスピンドル９４の回動が開始される。シフトスピンドル９４の回動に連動して、シフトスピンドル９４上の蓄力機構１１６及びクラッチレバー１０３が回動され、所定の大きさの蓄力が完了したところで変速用クラッチ機構７１が切断される。変速用クラッチ機構７１が切断された瞬間に蓄力が開放され、蓄力によってマスターアーム１１５が回動されることで、変速が行われる。

図６は、蓄力機構１１６の周辺部及び他側ケース３７Ｒをクラッチカバー３９側から見た側面図である。ここで、図６では、蓄力機構１１６の部分は図５のＶＩ−ＶＩ断面が示されている。
他側ケース３７Ｒは、板状の上記壁部４９と、壁部４９の外面の周縁部の全周からクラッチカバー３９側へ立設される外側周壁部１１７と、壁部４９の内面の周縁部の全周から一側ケース３７Ｌ側へ立設される内側周壁部１７３とを備える。
内側周壁部１７３の上面は、クランク室４５及び変速機室４６の上壁の一部であるクランク室側上壁１７４を構成する。クランク室側上壁１７４の前部には、前側ボス部３０の左右の一方を構成する前側ボス３０Ｒが設けられ、クランク室側上壁１７４の後部には、後側ボス部３１の左右の一方を構成する後側ボス３１Ｒが設けられている。また、後側ボス３１Ｒの下方には、後下側ボス部１７０の左右の一方を構成する後下側ボス１７０Ｒが設けられている。
クランク室側上壁１７４は、前側ボス３０Ｒから後側ボス３１Ｒへ後下がりに傾斜している。

外側周壁部１１７の上面は、クラッチ室４７の上壁の一部であるクラッチ室側上壁１７５を構成する。クラッチ室側上壁１７５の後部は、クランク室側上壁１７４の後部よりも上方に膨出したクラッチ室側上方膨出部１７５ａを有する。クラッチ室側上方膨出部１７５ａは、クラッチ室側上壁１７５をクランク室側上壁１７４よりも高くする段部である。
クラッチ室側上壁１７５は、クラッチ室側上方膨出部１７５ａ側から前側ボス３０Ｒ側へ前下がりに傾斜している。
また、クランク室側上壁１７４の前部は、クラッチ室側上壁１７５の前部よりも上方に膨出するクランク室側上方膨出部１７４ａを有する。
外側周壁部１１７には、クラッチカバー固定ボルト４２が締結されるボス部１７６が複数設けられている。

壁部４９は、軸受け部４９ａ（図５）を介してクランク軸３６を支持するクランク支持孔部１１８と、ベアリング８１を介してメイン軸７５を支持するメイン軸支持孔部１１９と、ベアリング８４を介してカウンタ軸７６を支持するカウンタ軸支持孔部１２０と、シフトドラム１２５を支持するシフトドラム支持孔部１２６とを有する。

クランク支持孔部１１８は他側ケース３７Ｒの前部に設けられ、メイン軸支持孔部１１９は他側ケース３７Ｒの後部に設けられ、カウンタ軸支持孔部１２０は、メイン軸支持孔部１１９に隣接してメイン軸支持孔部１１９の後方に位置する。
また、クランク支持孔部１１８は、壁部４９の上下の中間部に位置し、メイン軸支持孔部１１９はクランク支持孔部１１８よりも上方に位置し、カウンタ軸支持孔部１２０は、メイン軸支持孔部１１９の下方に位置する。

シフトスピンドル９４は、壁部４９の後部の下部でカウンタ軸支持孔部１２０の後下方に配置されている。シフトドラム支持孔部１２６は、シフトスピンドル９４の前方且つ上方に配置されている。また、シフトドラム支持孔部１２６は、メイン軸支持孔部１１９及びカウンタ軸支持孔部１２０の下方でメイン軸支持孔部１１９よりもわずかに前方に配置されている。
蓄力機構１１６は、シフトスピンドル９４上に配置されている。マスターアーム１１５は、蓄力機構１１６に組み込まれてシフトスピンドル９４上に配置されている。
変速用クラッチ機構７１は、メイン軸７５（図７）に支持されており、その上部はクラッチ室側上方膨出部１７５ａ内に位置する。すなわち、変速用クラッチ機構７１の上部は、側面視においてクランク室側上壁１７４の後部よりも上方に配置されている。

図７は、一側ケース３７Ｌをクランク室４５側から見た側面図である。
一側ケース３７Ｌは、板状の前記内側壁５０ｂと、内側壁５０ｂの内面の周縁部の全周からクランク室４５側へ立設される内側周壁部１７７とを備える。
内側周壁部１７７の上面は、クランク室４５及び変速機室４６の上壁の一部であるクランク室側上壁１７８を構成する。クランク室側上壁１７８の前部には、クランク室４５の上方で上方に膨出するクランク室側上方膨出部１７８ａが設けられる。クランク室側上方膨出部１７８ａの上面には、前側ボス部３０の左右の他方を構成する前側ボス３０Ｌが設けられる。クランク室側上壁１７８の後部には、後側ボス部３１の左右の他方を構成する後側ボス３１Ｌが設けられる。また、後側ボス３１Ｌの下方には、後下側ボス部１７０の左右の他方を構成する後下側ボス１７０Ｌが設けられている。
クランク室側上壁１７８は、前側ボス３０Ｌから後側ボス３１Ｌへ後下がりに傾斜している。
内側周壁部１７７には、ケース連結ボルト４０が挿通されるボス部１７９が複数設けられている。内側周壁部１７７の端面と他側ケース３７Ｒの内側周壁部１７３の端面とが合わさることで合わせ面３７Ｆ（図４）が形成される。

一側ケース３７Ｌの内側壁５０ｂは、他側ケース３７Ｒの、クランク支持孔部１１８、メイン軸支持孔部１１９、カウンタ軸支持孔部１２０、及び、シフトドラム支持孔部１２６に対応する位置に、不図示のクランク支持孔部、メイン軸支持孔部、カウンタ軸支持孔部、及び、シフトドラム支持孔部を備える。また、内側壁５０ｂは、ベアリング９６（図５）を介してシフトスピンドル９４を支持するスピンドル支持孔部１８８を有する。

図７に示すように、クランク軸３６は、軸部３６ｂがクランクケース２５内の前部且つ上下の中間部に配置される。クランク軸３６の下方には、クランクウェブ３６ａの回動軌跡に沿うクランク室底壁１８０が設けられている。
メイン軸７５は、クランクケース２５内の後部の上部で、クランク軸３６の後方且つ上方に配置される。カウンタ軸７６は、クランクケース２５内の後部の上部で、メイン軸７５の後方且つ下方に配置される。シフトスピンドル９４は、クランクケース２５内の後部の下部で、カウンタ軸７６の後方且つ下方に配置される。シフトドラム１２５は、クランクケース２５内の後部の下部で、シフトスピンドル９４の前方且つ上方に配置される。また、シフトドラム１２５は、メイン軸７５の前下方、且つ、クランク室底壁１８０の後方に位置する。フォーク支持軸１８１は、前後方向及び上下方向において、シフトドラム１２５とメイン軸７５との間に配置される。
シフトフォーク７９ａは、フォーク支持軸１８１から上方に延びて駆動変速ギア列７７に接続される。シフトフォーク７９ｂは、フォーク支持軸１８１から後上方に延びて被動変速ギア列７８に接続される。

メイン軸７５の軸中心７５ａは、前後方向においてクランク軸３６の軸部３６ｂの軸中心３６ｅとカウンタ軸７６の軸中心７６ａとの間に位置し、上下方向において軸中心３６ｅ及び軸中心７６ａの上方に位置する。すなわち、クランク軸３６、メイン軸７５及びカウンタ軸７６は、軸中心３６ｅ，７５ａ，７６ａを結ぶ直線が上方に凸の三角形を形成するように配置されており、いわゆる三角配置で配置されている。

詳細には、メイン軸７５の軸中心７５ａは、クランク軸３６の軸部３６ｂの上端３６ｆ、及び、カウンタ軸７６の上端７６ｂよりも上方に配置されている。また、メイン軸７５は、駆動変速ギア列７７の上端がクランクウェブ３６ａの回動軌跡の上端３６ｇよりも下方に位置するように配置されている。
このように三角配置とすることで、クランク軸３６、メイン軸７５及びカウンタ軸７６を前後にコンパクトに配置できるため、クランクケース２５の前後長を短くできる。
また、シフトドラム１２５及びシフトスピンドル９４を、メイン軸７５の上方ではなくメイン軸７５及びカウンタ軸７６の下方に配置したため、三角配置とした構成であっても、クランク室側上壁１７４，１７８を低くすることができる。このため、クランクケース２５の最低地上高を下げることなく、クランク室側上壁１７４，１７８を低くできる。
また、クラッチ室側上方膨出部１７５ａを設けたため、三角配置とした構成であっても、変速用クラッチ機構７１をクラッチ室４７に収容できる。

図８は、パワーユニット１２の右側面図である。図９は、図３のＩＸ−ＩＸ断面図である。ここで、図８では、クラッチカバー３９の後部の内側が図示されている。また、図９では、クランクケース２５及びクラッチカバー３９の内側の構造は不図示である。
クラッチカバー３９は、他側ケース３７Ｒの壁部４９に面するクラッチカバー側壁部１８２と、クラッチカバー側壁部１８２の周縁部の全周から他側ケース３７Ｒ側に延びるクラッチカバー周壁部１８３とを備える。クラッチカバー周壁部１８３には、クラッチカバー固定ボルト４２が挿通されるカバー固定ボス部１８４が複数設けられている。

クラッチカバー３９は、クラッチカバー周壁部１８３が、他側ケース３７Ｒの外側周壁部１１７に合わせられ、クラッチカバー固定ボルト４２によって固定される。
クラッチカバー３９は、他側ケース３７Ｒのクラッチ室側上方膨出部１７５ａを覆うカバー側膨出部１８５を後部の上部に備える。

図８及び図９を参照し、モノバックボーンフレーム２１は、断面略円形のパイプ状に形成されており、その下部がクランクケース２５のクランク室側上壁１７４，１７８に沿うように後下がりに配置されている。クランクケース２５の合わせ面３７Ｆは、モノバックボーンフレーム２１の直下方に位置する。
他側ケース３７Ｒのクラッチ室側上方膨出部１７５ａは、モノバックボーンフレーム２１の後部の外側方に位置し、その上部は、モノバックボーンフレーム２１の下面を超えて上方に延びている。
モノバックボーンフレーム２１は、側面視では、クラッチ室側上方膨出部１７５ａ及びカバー側膨出部１８５にその下部が重なるように配置されている。
このように、モノバックボーンフレーム２１をクラッチ室側上方膨出部１７５ａに重なる位置まで下げて配置することで、乗車時に脚を通す際にモノバックボーンフレーム２１が邪魔になり難く、跨ぎ空間Ｓ（図１）の下端を低くでき、跨ぎ易さを向上できる。

図８を参照し、クラッチ操作機構７２のリフターカムプレート１０６は、メイン軸７５と同軸のガイド穴１０６ａを中心に回動する。リフターカムプレート１０６の連結部１１１は、ガイド穴１０６ａ側から後下方のシフトスピンドル９４側へ延びる。連結部１１１には、ピン１０８が挿通される長孔状のガイド孔部１８６が設けられている。
クラッチレバー１０３は、シフトスピンドル９４から上方へ延び、ピン１０８を介して連結部１１１に連結される。

シフトスピンドル９４の回転に伴ってクラッチレバー１０３が回動し、ピン１０８がガイド孔部１８６内を移動することで、リフターカムプレート１０６は回動する。リフターカムプレート１０６の回動量や回動タイミングは、ガイド孔部１８６の形状によって設定される。図８のように、ピン１０８がガイド孔部１８６の先端側に位置する状態は、シフトダウン操作が行われたシフトダウン状態である。また、自動変速機６８は、ピン１０８がガイド孔部１８６の基端側に位置するとシフトアップ操作が行われた状態となり、ピン１０８がガイド孔部１８６の中間部に位置すると、変速操作が行われていない中立状態となる。

クラッチカバー周壁部１８３の後壁側のカバー固定ボス部１８４は、クラッチカバー固定ボルト４２の頭部を避けるために、クラッチ室４７内へ膨出する内方膨出部１８４ａをクラッチカバー周壁部１８３に有する。詳細には、内方膨出部１８４ａは、クラッチカバー周壁部１８３の一部が、クラッチカバー固定ボルト４２の頭部の外径よりも一回り大きい円弧形状で膨出した部分であり、クラッチカバー周壁部１８３の高さの略全体に亘り形成される。
リフターカムプレート１０６の連結部１１１は、シフトダウン状態における後部に、前方側へ円弧状に窪んだ避け部１８７を有する。避け部１８７は、シフトダウン状態において、カバー固定ボス部１８４の内方膨出部１８４ａに近接した状態で内方膨出部１８４ａを避ける。このため、クラッチカバー周壁部１８３の後壁を前方側に寄せることができ、且つ、リフターカムプレート１０６の回動範囲を確保することができる。

次に、パワーユニット１２のブリーザ構造について説明する。
パワーユニット１２は、エンジン１２ａの運転により上昇するクランクケース２５内の圧力を外部に逃がすブリーザ室２００を、クランクケース２５内においてクランク室４５の上方に備える。
図７に示すように、一側ケース３７Ｌは、クランク軸３６の上方で前後に延びる一側ブリーザ室底壁２０１を備える。一側ブリーザ室底壁２０１は、クランク軸３６の前後に跨るように前後に延び、前端が一側ケース３７Ｌの内側周壁部１７７の前壁１９０に繋がり、後端が内側周壁部１７７のクランク室側上壁１７８に繋がる。

一側ブリーザ室底壁２０１は、クランクウェブ３６ａの回動軌跡に沿って上方に凸の円弧状に形成される円弧状部２０３と、前部側ほど低くなる円弧状部２０３の前端から前方に延びて前壁１９０に繋がる底壁前部２０４と、後部側ほど低くなる円弧状部２０３の後端から後上方に延びてクランク室側上壁１７８に繋がる底壁後部２０５とを備える。底壁後部２０５は、駆動変速ギア列７７に近接して、駆動変速ギア列７７の前上方に設けられる。底壁後部２０５の後面には、駆動変速ギア列７７の上方まで後方に延びる延出部２０５ａが設けられる。
一側ブリーザ室底壁２０１は、一側ケース３７Ｌの内側壁５０ｂから内側周壁部１７７と同じ高さまで立設されている。このように、一側ブリーザ室底壁２０１が設けられることで、クランク室４５の上方に、一側ブリーザ空間部２０２が区画される。

一側ブリーザ空間部２０２内には、円弧状部２０３からクランク室側上壁１７８の近傍まで上方に突出する下側リブ２０６が設けられる。また、一側ブリーザ空間部２０２内には、下側リブ２０６の前後の位置で、クランク室側上壁１７８から一側ブリーザ室底壁２０１の近傍まで下方に突出する上側リブ２０７が複数設けられる。下側リブ２０６及び上側リブ２０７が設けられることで、一側ブリーザ空間部２０２内にはラビリンス構造が形成される。
一側ブリーザ室底壁２０１は、クランク室４５側に連通するオイル抜き孔２０８を、円弧状部２０３よりも低い位置にある底壁前部２０４に有する。オイル抜き孔２０８の下方には、前壁１９０からクランクウェブ３６ａの回動軌跡の近傍まで延びるオイルガイド壁１９０ａが設けられる。
一側ブリーザ室底壁２０１は、他側ケース３７Ｒとの合わせ面に、前後に延びる油溝２０９を有する。

図１０は、他側ケース３７Ｒをクランク室４５側から見た側面図である。
他側ケース３７Ｒは、クランク軸３６（図７）の上方で前後に延びる他側ブリーザ室底壁２１１を備える。他側ブリーザ室底壁２１１は、クランク軸３６の前後に跨るように前後に延び、前端が他側ケース３７Ｒの内側周壁部１７３の前壁１９１に繋がり、後端が内側周壁部１７３のクランク室側上壁１７４に繋がる。
内側周壁部１７７には、ケース連結ボルト４０が締結されるボス部１９３が複数設けられている。クランク軸３６の下方には、クランク室底壁１８０が設けられる。

他側ブリーザ室底壁２１１は、クランクウェブ３６ａの回動軌跡に沿って上方に凸の円弧状に形成される円弧状部２１３と、前部側ほど低くなる円弧状部２１３の前端から前方に延びて前壁１９１に繋がる底壁前部２１４と、後部側ほど低くなる円弧状部２１３の後端から後上方に延びてクランク室側上壁１７４に繋がる底壁後部２１５とを備える。底壁後部２１５は、駆動変速ギア列７７に近接して、駆動変速ギア列７７の前上方に設けられる。底壁後部２１５の後面には、駆動変速ギア列７７の上方まで後方に延びる延出部２１５ａが設けられる。
他側ブリーザ室底壁２１１は、他側ケース３７Ｒの壁部４９から内側周壁部１７３と同じ高さまで立設されている。このように、他側ブリーザ室底壁２１１が設けられることで、クランク室４５の上方に、他側ブリーザ空間部２１２が区画される。

他側ブリーザ空間部２１２内には、円弧状部２１３からクランク室側上壁１７４の近傍まで上方に突出する下側リブ２１６が設けられる。また、他側ブリーザ空間部２１２内には、下側リブ２１６の前後の位置で、クランク室側上壁１７４から他側ブリーザ室底壁２１１の近傍まで下方に突出する上側リブ２１７が複数設けられる。下側リブ２１６及び上側リブ２１７が設けられることで、他側ブリーザ空間部２１２内にはラビリンス構造が形成される。
他側ブリーザ室底壁２１１は、クランク室４５側に連通するオイル抜き孔２１８を、円弧状部２１３よりも低い位置にある底壁前部２１４に有する。オイル抜き孔２１８の下方には、前壁１９１からクランクウェブ３６ａの回動軌跡の近傍まで延びるオイルガイド壁１９１ａが設けられる。
他側ブリーザ室底壁２１１は、オイルポンプ２３２（図１１）からオイルが供給される油路２１９を底壁前部２１４に有する。

他側ブリーザ空間部２１２内の後部の下部には、他側ブリーザ空間部２１２をクラッチ室４７内に連通させるブリーザ室入口２２０が設けられる。ブリーザ室入口２２０は、他側ブリーザ空間部２１２内の壁部４９を貫通する開口であり、側面視では、他側ブリーザ室底壁２１１の後端と底壁後部２１５の前端とに跨って設けられる。ブリーザ室入口２２０は、他側ブリーザ空間部２１２内で最も低い位置に設けられている。
他側ブリーザ空間部２１２内の前部の上部には、他側ブリーザ空間部２１２を外部に連通させるブリーザ室出口２２１が設けられている。ブリーザ室出口２２１は、他側ブリーザ空間部２１２内の壁部４９を貫通する開口であり、側面視では、円弧状部２１３の前端の上方の他側ブリーザ空間部２１２の上端部に設けられる。

一側ブリーザ空間部２０２と他側ブリーザ空間部２１２とは、ブリーザ室入口２２０、ブリーザ室出口２２１、油路２１９及び油溝２０９の構成を除き略左右対称に形成されており、一側ケース３７Ｌと他側ケース３７Ｒとが合わさることで一側ブリーザ空間部２０２と他側ブリーザ空間部２１２とが一体となって密閉され、ブリーザ室２００が形成される。また、オイル抜き孔２０８，２１８は合わさって一つのオイル抜き孔となる。
油路２１９から供給されるオイルは、油溝２０９の後端から吐出され、下方の変速機構７０等に供給される。
ブリーザ室２００の剛性は、下側リブ２０６，２１６及び複数の上側リブ２０７，２１７によって大きく確保される。

他側ケース３７Ｒの壁部４９には、クランク室４５をクラッチ室４７側に連通させる連通孔２２３が設けられている。連通孔２２３は、クランク支持孔部１１８の前上方でオイル抜き孔２０８，２１８の下方に位置する。クランク室４５の空気は、連通孔２２３を通ってクラッチ室４７側に流れる。また、図６に示すように、他側ケース３７Ｒの壁部４９の下部には、壁部４９を貫通するオイル通し孔２４１，２４１が設けられており、オイル通し孔２４１，２４１は、クラッチ室４７のオイルをクランク室４５に通す。

前側ボス３０Ｌ及び前側ボス３０Ｒは、一側ブリーザ空間部２０２及び他側ブリーザ空間部２１２の上端の上面からそれぞれ上方に延出して形成されている。すなわち、クランクケース２５の前側ボス部３０は、ブリーザ室２００を有してブリーザ室２００と一体に設けられており、ブリーザ室２００の上面から上方に延出している。ブリーザ室２００は、クランクケース２５の上部の前端から前後の中間部まで設けられている。

本実施の形態では、クランク軸３６に一体に設けたＡＣＧスタータ５２によりエンジン１２ａを始動させるため、クランク軸３６の上方に専用のスタータモータを設ける必要がなく、クランク軸３６の上方にスペースを確保できる。このため、クランクケース２５の前部の上部を全体的に膨出させてクランク室側上方膨出部１７４ａ，１７８ａを設けることができ、クランク室側上方膨出部１７４ａ，１７８ａの内側に大型のブリーザ室２００を設けることができる。
また、前側ボス部３０は、クランクケース２５が一体的に膨出したクランク室側上方膨出部１７４ａ，１７８ａを有し、クランク室側上方膨出部１７４ａ，１７８ａの上部に一体的に設けられるため剛性が高いとともに、クランクケース２５の上面の前端でクランク軸３６よりも前方に位置する前側ボス部３０と、後端の後側ボス部３１との間の距離が長いため、クランクケース２５を車体フレーム１１の剛性メンバとして効果的に利用できる。

ブリーザ室入口２２０からブリーザ室２００に侵入するオイルミストやブローバイガスは、ブリーザ室２００のラビリンス構造内を前上方に移動するに連れて気体とオイルとに気液分離される。分離されたオイルは、円弧状部２０３，２１３上を下ってオイル抜き孔２０８，２１８からクランク室４５に戻る。分離された気体は、ブリーザ室出口２２１から外側に排出される。
ブリーザ室出口２２１は、図３に示すように、クランク室側上方膨出部１７４ａの外側面、すなわちブリーザ室２００の側壁に設けられ、クラッチカバー周壁部１８３の上壁１８３ａよりも上方に位置する。ブリーザ室出口２２１にはブリーザーチューブ２２４が接続されており、ブリーザ室２００の気体はブリーザーチューブ２２４を通って前記吸気装置内に流れる。
前側ボス部３０は、固定ボルト３２が挿通されるボルト孔３０ａを、ブリーザ室２００の外側の上端部に有する。

図１１は、クランクケース２５の油路を示す断面図である。
図３及び図１１に示すように、クラッチカバー３９の前部の下部には、右側方に開口するオイルフィルター収納部２２９が設けられる。オイルフィルター収納部２２９には、オイルフィルター２３０が設けられ、オイルフィルター収納部２２９の開口は、オイルフィルターカバー２３１によって塞がれる。

クラッチカバー３９の内側でオイルフィルター収納部２２９と他側ケース３７Ｒの壁部４９との間には、クランク軸３６の動力によって駆動されるオイルポンプ２３２が設けられている。オイルポンプ２３２の吐出口は、クランク軸３６に対し平行に延びる油路２３３によってオイルフィルター収納部２２９に接続される。
オイルフィルター収納部２２９の出口は、油路２３３と平行に延びる油路２３４によって、クランクケース２５のメイン油路２３５に接続される。メイン油路２３５と油路２３４とは、略同軸の位置関係で設けられ、クランク軸３６と平行に一直線に車幅方向へ延びる。

図６及び図１１を参照し、メイン油路２３５は、クランクケース２５の前部の下部に設けられる。オイルポンプ２３２の吸込み口であるストレーナー２３６は、クランク室４５の下方でクランクケース２５の底部に設けられる。
壁部４９及び内側壁５０ｂには、メイン油路２３５と軸受け部４９ａ，５０ｃとを接続する油路２３７，２３８が設けられる。
また、メイン油路２３５は、クラッチカバー３９の壁部内を通る油路２３９に接続されており、油路２３９を通るオイルは、クランク軸３６の軸部３６ｂの軸端が配置されるオイル溜まり部２４０に供給される。

次に、ＡＣＧスタータ５２の冷却構造について説明する。
図５に示すように、ＡＣＧスタータ５２のロータ５２ａは、クランク軸３６の軸部３６ｂの一端５１から径方向に延びる円板部２５０と、円板部２５０の周縁部から一側ケース３７Ｌ側へ延びる円筒部２５１とを有し、クランク軸３６と一体に回転する。円筒部２５１の内周面にはマグネット２５２が設けられる。
ステーター５２ｂは、円筒部２５１の内側でマグネット２５２に対向するように配置され、一側ケース３７Ｌに固定される。

図１２は、パワーユニット１２の周辺部の左側面図である。図１２では、ＡＣＧカバー３８及びＡＣＧスタータ５２等は不図示である。
図５及び図１２に示すように、一側ケース３７Ｌの外側壁５０ａは、ＡＣＧスタータ５２に対向する位置に円形の開口部２５３を有し、この開口部２５３は、円板状の壁板２５４が嵌め込まれることで塞がれる。壁板２５４の外周には、ガスケット２５５が全周に設けられており、ガスケット２５５が開口部２５３の内周面に密着することで、開口部２５３は密閉される。壁板２５４の直径は、ステーター５２ｂの外径よりも大きく、ロータ５２ａの外径よりも小さい。壁板２５４は、外周近傍に設けられる一対のボルト２５９によって外側壁５０ａに締結される。

ステーター５２ｂは、壁板２５４にステーター固定ボルト２５６で固定される。
壁板２５４は、クランク軸３６の一端５１が貫通する孔２５７を中央に有する。孔２５７と一端５１との間は、一端５１に嵌合するオイルシール２５８によってシールされる。
壁板２５４を含む外側壁５０ａの外側面とＡＣＧカバー３８とで区画される前記ＡＣＧスタータ収容部４８は、油室であるクランクケース２５の内部のオイルが供給されないドライ室である。
ＡＣＧスタータ５２の近傍には、ロータ５２ａの回動位置を検出するロータ角度センサ２６０が設けられる。ロータ角度センサ２６０は、ＡＣＧスタータ収容部４８において外側壁５０ａに固定され、その先端部２６０ａはロータ５２ａとステーター５２ｂとの間の隙間に位置する。ロータ角度センサ２６０は、基板と、磁気センサとして例えばホール素子とを備える。

図１３は、パワーユニット１２の周辺部の左側面図である。図１４は、ＡＣＧスタータ５２の上部の周辺部の断面の斜視図である。ここで、図１３及び図１４では、ステップステー３５等は不図示である。
図１２〜図１４に示すように、一側ケース３７Ｌは、ロータ５２ａの外周部を周囲から囲うように立設された環状壁部２６１を、外側壁５０ａに有する。環状壁部２６１は、その全周に亘り、ロータ５２ａの外周部に対して所定の距離だけ間隔をあけて設けられる。

環状壁部２６１は、前面側に設けられる前側切り欠き部２６２，２６３を備える。前側切り欠き部２６２，２６３は、クランク軸３６の一端５１よりも上方に配置される。
また、環状壁部２６１は、上面側に設けられる上側切り欠き部２６４，２６５を備える。さらに、環状壁部２６１は、後下方に開放する下側切り欠き部２６６，２６７を備える。下側切り欠き部２６６，２６７は、クランク軸３６の一端５１よりも後方且つ下方に設けられる。一側ケース３７Ｌは、アルミ合金等の金属を鋳造して製造され、切り欠き部を含む環状壁部２６１も、鋳造の際に一体に形成される。
環状壁部２６１には、ＡＣＧカバー固定ボルト４１が締結されるカバー固定ボス部２６８が複数設けられる。環状壁部２６１は、車幅方向の端面２６１ａが面一に形成される。

一側ケース３７Ｌの外側壁５０ａは、カウンタ軸７６が設けられる外側壁後部５０ｄを環状壁部２６１の後方に有する。ドライブスプロケット８５は、外側壁後部５０ｄから外側に突出したカウンタ軸７６の端に固定される。巻掛けチェーン１９は、ドライブスプロケット８５に巻き掛けられ、スイングアーム１４の上方及び下方を通って後方へ延びる。
外側壁後部５０ｄは、ドライブスプロケット８５の前半部を外側から囲うように設けられる支持壁２６９を有する。支持壁２６９は、環状壁部２６１の後部と一体に設けられ、支持壁２６９の端面は環状壁部２６１の端面２６１ａと面一である。

環状壁部２６１の後部と巻掛けチェーン１９の前端との間には、金属製の板状のスプロケットガイド２７０が設けられる。スプロケットガイド２７０は、巻掛けチェーン１９とＡＣＧカバー３８との接触を防止する。
スプロケットガイド２７０は、ドライブスプロケット８５の外周部の形状に沿う略半円の円弧状に形成される。スプロケットガイド２７０は、支持壁２６９の端面上に配置され、ドライブスプロケット８５の上方及び下方に設けられる一対のＡＣＧカバー固定ボルト４１によって支持壁２６９に固定される。すなわち、スプロケットガイド２７０は、その板厚の分だけ、環状壁部２６１の端面２６１ａよりも車幅方向の外側に突出する。

図１５は、パワーユニット１２を下方から見た図である。図１６は、ＡＣＧカバー３８を一側ケース３７Ｌ側から見た図である。
図１３〜図１６に示すように、ＡＣＧカバー３８は、上下方向よりも前後方向に長いカバーであり、ＡＣＧスタータ５２を外側方から覆うＡＣＧカバー部２７５と、ＡＣＧカバー部２７５からドライブスプロケット８５の外側方まで延びてドライブスプロケット８５及び巻掛けチェーン１９の前端部を外側方から覆うスプロケットカバー部２７６とを一体に備える。ＡＣＧカバー３８は樹脂成型品である。

ＡＣＧカバー部２７５は、ロータ５２ａを側方から覆う円板状側壁部２７７と、円板状側壁部２７７の周縁部から一側ケース３７Ｌ側へ延びてロータ５２ａを周方向から覆う円筒状周壁部２７８とを備える。円筒状周壁部２７８は、ＡＣＧカバー固定ボルト４１が挿通されるボス部２７９ａ，２７９ｂ，２７９ｃを、上部の前部、上部の後部、及び、下部とに備える。
円筒状周壁部２７８は、環状壁部２６１の端面２６１ａに当接して取り付けられる当接壁部２７８ａを、上部の全体と、前半部とに備える。また、円筒状周壁部２７８は、当接壁部２７８ａよりも壁の高さが低い下壁部２７８ｂを下部に備え、円筒状周壁部２７８が切り欠かれた下部開放部２７８ｃを、下壁部２７８ｂに連続して後下部に備える。

さらに、円筒状周壁部２７８は、当接壁部２７８ａよりも壁の高さが一段低く形成された後部仕切り壁部２７８ｄを、円筒状周壁部２７８の後部で下部開放部２７８ｃの上方に備える。詳細には、後部仕切り壁部２７８ｄは、スプロケットガイド２７０の板厚の分だけ当接壁部２７８ａよりも低く形成される。後部仕切り壁部２７８ｄは、下部開放部２７８ｃの上端からＡＣＧカバー部２７５の上部の後部のボス部２７９ｂ近傍まで延びる。

スプロケットカバー部２７６は、ドライブスプロケット８５を側方から覆うスプロケット側側壁部２８０と、スプロケット側側壁部２８０の上縁の全長に亘って立設されて一側ケース３７Ｌ側へ延びるスプロケット側上壁部２８１と、スプロケット側側壁部２８０の下縁の前後の中間部から一側ケース３７Ｌ側へ立設されるスプロケット側下壁部２８２とを備える。また、スプロケットカバー部２７６は、ドライブスプロケット８５の前方でドライブスプロケット８５の外形に沿うように形成される円弧状壁部２８３を備える。また、スプロケットカバー部２７６は、カウンタ軸７６の中心に対応する位置に環状のリブ２８４を備える。スプロケットカバー部２７６の後面は、後方に開放している。

スプロケット側上壁部２８１は、ＡＣＧカバー部２７５の当接壁部２７８ａに連続して後方へ延びており、スプロケット側上壁部２８１の端面は、当接壁部２７８ａの端面と面一である。
円弧状壁部２８３は、後部仕切り壁部２７８ｄの後部に連側して一体に形成されており、円弧状壁部２８３の端面は、後部仕切り壁部２７８ｄの端面と面一である。円弧状壁部２８３は、スプロケットガイド２７０に沿って円弧状に形成されており、ＡＣＧカバー３８が取り付けられるとスプロケットガイド２７０の外面に当接する。
円弧状壁部２８３の上端部及び下端部には、ＡＣＧカバー固定ボルト４１が挿通される円筒状のボス部２８５が設けられる。また、各ボス部２８５は、スプロケットガイド２７０の上端及び下端に設けられた位置決め孔２７０ａに嵌まる位置決め突起２８５ａを備える。

ＡＣＧカバー３８がＡＣＧカバー固定ボルト４１を介して一側ケース３７Ｌに固定されると、ＡＣＧカバー３８の前部にはＡＣＧスタータ収容部４８が形成され、ＡＣＧカバー３８の後部には、スプロケットカバー部２７６と外側壁後部５０ｄとで区画されるスプロケット収容部２８６が形成される。
ＡＣＧカバー３８が固定されると、ＡＣＧカバー３８の当接壁部２７８ａは環状壁部２６１に隙間なく当接し、当接壁部２７８ａと前側切り欠き部２６２，２６３との間には前方に開口する走行風導入口２８７，２８８が形成され、上側切り欠き部２６４，２６５と当接壁部２７８ａとの間にはハーネス通し孔２８９，２９０が形成される。ハーネス通し孔２８９，２９０は、電装品のハーネス（不図示）が通されることで塞がれる。

また、ＡＣＧカバー３８が固定されると、下壁部２７８ｂ及び下部開放部２７８ｃと環状壁部２６１との間には、ＡＣＧスタータ収容部４８内を下方に連通させる下部外気連通口２９１が形成される。
また、後部仕切り壁部２７８ｄが当接壁部２７８ａよりも一段低く形成されているとともに、スプロケットガイド２７０は、後部仕切り壁部２７８ｄの段差の分だけ外側に出っ張るように設けられる。このため、ＡＣＧカバー３８が固定されると、円弧状壁部２８３はスプロケットガイド２７０に隙間なく当接するが、後部仕切り壁部２７８ｄの上部２９２は環状壁部２６１に当接せず、上部２９２と環状壁部２６１との間には隙間が形成される。この隙間は、ＡＣＧスタータ収容部４８からスプロケット収容部２８６へ空気を流す排気通路２９３となる。排気通路２９３は、ＡＣＧスタータ５２とドライブスプロケット８５との間で、カウンタ軸７６よりも上方に位置する。図１６には、後部仕切り壁部２７８ｄにおける排気通路２９３に相当する部分がハッチングで示されている。
また、一側ケース３７Ｌの外側壁後部５０ｄは、スプロケットカバー部２７６よりも車幅方向内側に位置しており、外側壁後部５０ｄとスプロケット側上壁部２８１及びスプロケット側下壁部２８２との間には隙間が形成される。

ここで、ＡＣＧカバー３８を通る空気の流れについて説明する。
図１３に示すように、自動二輪車１０の走行時には、前方から流れる走行風Ｗは、走行風導入口２８７，２８８からＡＣＧスタータ収容部４８内に流入し、ロータ角度センサ２６０（図５）を含むＡＣＧスタータ５２を冷却する。ＡＣＧスタータ５２を冷却した走行風Ｗは、一部が排気通路２９３からスプロケット収容部２８６を経て後方の外部に排出されるとともに、他の一部は下部外気連通口２９１から下方の外部に排出される。このため、簡単な構造で走行風Ｗを利用してＡＣＧスタータ５２を効率良く冷却できる。

図１７は、停車時におけるＡＣＧカバー３８を通る空気の流れを示す図である。
停車時は、アイドルストップ機能により、エンジン１２ａは停止され、ロータ５２ａの回転も停止されている。
図１４に示すように、停車時は、ＡＣＧスタータ収容部４８内よりも温度が低い外部の空気Ｗ１が、下部外気連通口２９１からＡＣＧスタータ収容部４８内に流入しＡＣＧスタータ５２を冷却する。
ＡＣＧスタータ収容部４８内でＡＣＧスタータ５２により加熱された空気Ｗ１は、上昇して上部の走行風導入口２８７，２８８及び排気通路２９３から外部に排出される。排気通路２９３を通る空気は、スプロケット収容部２８６を経て後方の外部に排出される。このように、停車時には、ＡＣＧスタータ収容部４８内を下方から上方に流れる気流が形成されるため、停車時においてもＡＣＧスタータ５２を効率良く冷却できる。

図１８は、シリンダヘッド２８の固定構造を示す断面図である。
シリンダヘッド２８は、シリンダヘッド２８内からシリンダ２７を貫通するヘッド固定ボルト２９５によって、一側ケース３７Ｌの上部のねじ孔部２９６に締結される。
シリンダヘッド２８内には、ヘッド固定ボルト２９５の頭部を受ける座部２９７と、シリンダヘッド２８の下端まで座部２９７を貫通するボルト孔２９７ａが設けられる。
シリンダ２７は、ヘッド固定ボルト２９５が貫通するボルト孔２９８を備える。
ねじ孔部２９６は、一側ケース３７Ｌの上部を貫通し、ＡＣＧスタータ収容部４８に連通する孔である。
本実施の形態では、ヘッド固定ボルト２９５の頭部と座部２９７との間に、シールワッシャ２９９が設けられている。これにより、ボルト孔２９７ａがシールワッシャ２９９によって密閉されるため、シリンダヘッド２８内のオイル等がＡＣＧスタータ収容部４８に影響することを防止できる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前部から車幅中心上を後下方に延びるモノバックボーンフレーム２１と、モノバックボーンフレーム２１の直下方に配されるとともに、前傾シリンダのエンジン１２ａを有するパワーユニット１２と、パワーユニット１２の後上方に配されるシート１５と、を備え、モノバックボーンフレーム２１とシート１５との間に側面視で下に凹む跨ぎ空間Ｓが設けられ、パワーユニット１２は、エンジン１２ａのクランク軸３６と、クランク軸３６の回転が伝えられる変速用クラッチ機構７１と、変速用クラッチ機構７１と同軸に接続されるとともに複数の駆動変速ギア列７７を有するメイン軸７５と、駆動変速ギア列７７と噛み合う複数の被動変速ギア列７８を有するカウンタ軸７６と、駆動変速ギア列７７及び被動変速ギア列７８を軸方向に移動することで変速させるシフトドラム１２５とを有し、シフトドラム１２５は、メイン軸７５及びカウンタ軸７６よりも下方に配され、クランクケース２５の上壁の、クランク軸３６が収容されるクランク室４５と変速用クラッチ機構７１が収容されるクラッチ室４７との間には、クラッチ室４７の上壁の方を高くするクラッチ室側上方膨出部１７５ａが形成され、モノバックボーンフレーム２１は、パワーユニット１２のクランク室側上壁１７４，１７８に沿うように配されるとともに、側面視で、クラッチ室４７と一部重なる。これにより、シフトドラム１２５をメイン軸７５及びカウンタ軸７６よりも下方に配すことで、クランク室側上壁１７４，１７８を低くでき、モノバックボーンフレーム２１を、側面視でクラッチ室４７と一部重なる位置まで下げることができる。従って、パワーユニット１２の最低地上高を維持しながら、モノバックボーンフレーム２１の高さを下げ、跨ぎ易さを向上することができる。

また、パワーユニット１２のメイン軸７５の軸中心７５ａはクランク軸３６の軸部３６ｂの上端３６ｆ及びカウンタ軸７６の上端７６ｂよりも上方に配される。シフトドラム１２５がメイン軸７５の上方に存在しないため、クランク室側上壁１７４，１７８の高さに影響しない程度にメイン軸７５の位置を上方に配置でき、メイン軸７５が上方に移動して空いたスペースを利用してカウンタ軸７６をクランク軸３６側に寄せて配置できる。このため、跨ぎ空間Ｓを確保したまま、クランクケース２５の前後長を短くでき、クランクケース２５の後方に空間を確保し易い。

また、パワーユニット１２内では、シフトドラム１２５よりも後方に、シフトスピンドル９４が配され、シフトスピンドル９４には、シフトドラム１２５を次の変速段に回動するマスターアーム１１５と、変速用クラッチ機構７１の断接操作を行うクラッチレバー１０３とが設けられ、クラッチレバー１０３は変速用クラッチ機構７１をリフトするリフターカムプレート１０６を介して変速用クラッチ機構７１と連結され、リフターカムプレート１０６の後部に、クランクケース２５に固定されるクラッチカバー３９のカバー固定ボス部１８４の内方膨出部１８４ａを避ける避け部１８７が設けられる。このため、内方膨出部１８４ａを避け部１８７によって避けることができ、リフターカムプレート１０６の回動範囲を確保し易い。

また、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１０は、シリンダ２７が前傾して設けられるエンジン１２ａのクランク軸３６の前方と、エンジン１２ａを有するクランクケース２５の後部とに、それぞれ前側ボス部３０と後側ボス部３１とが突出して設けられ、パワーユニット１２を支持する車体のモノバックボーンフレーム２１に前側エンジンブラケット２１ａと後側エンジンブラケット２１ｂとが設けられ、前側ボス部３０と後側ボス部３１とが、それぞれ前側エンジンブラケット２１ａと後側エンジンブラケット２１ｂとに固定ボルト３２，３３で締結され、エンジン１２ａのＡＣＧスタータ５２がクランクケース２５のクランク室側上壁１７４，１７８よりも下方に配されるとともに、上方に突出する前側ボス部３０の内部には、クランク軸３６の前後に延びるように形成されるブリーザ室２００が設けられる。これにより、ＡＣＧスタータ５２をクランク室側上壁１７４，１７８よりも下方に配することで、始動性を確保しながら、クランク軸３６の上方にクランク軸３６の前後に延びるスペースを確保でき、このスペースに、前側ボス部３０を設けるとともに前側ボス部３０の内部にブリーザ室２００を設けることで、クランクケース２５を車体の剛性メンバとして活用し、ＡＣＧスタータ５２によってエンジン１２ａの始動性を確保しながら、パワーユニット１２内のブリーザ室２００を拡張できる。

また、スタータモータは、クランク軸３６上にＡＣＧスタータ５２として設けられるため、クランクケース２５の大きさをほとんど増加させることなく、スタータモータをクランク室側上壁１７４，１７８よりも下方に配することができる。
また、ブリーザ室２００の一側ブリーザ室底壁２０１及び他側ブリーザ室底壁２１１には、クランク軸３６の前後に跨る円弧状部２０３，２１３が形成されるとともに、底壁前部２０４，２１４にオイル抜き孔２０８，２１８が設けられる。このため、ブリーザ室２００の大きさを大きく確保できるとともに、ブリーザ室２００に溜まるオイルを、円弧状部２０３，２１３の前方で低くなった場所のオイル抜き孔２０８，２１８から効率良く抜くことができる。

さらに、ブリーザ室出口２２１は、クランクケース２５に固定されるクラッチカバー３９の上壁１８３ａよりも上方で、ブリーザ室２００の上部の側壁に設けられるため、気液分離の経路を長くでき、効率良く気液分離をすることができる。また、ブリーザ室２００の上部の側壁のブリーザ室出口２２１は、クラッチカバー３９等が邪魔にならず容易にアクセスできるため、ブリーザーチューブ２２４を取り付け易い。

さらに、本発明を適用した実施の形態によれば、パワーユニット１２は、エンジン１２ａのクランク軸３６上に設けられるＡＣＧスタータ５２と、クランク軸３６の後方に配されるとともに、クランク軸３６の回転入力を変速機構７０を介して出力するカウンタ軸７６と、カウンタ軸７６に設けられ、後輪３側と巻掛けチェーン１９を介して連結されるドライブスプロケット８５と、ＡＣＧスタータ５２の外側方を覆うＡＣＧカバー３８と、を備え、ＡＣＧスタータ５２はエンジン１２ａの始動を可能なＡＣＧスタータ５２として設けられ、ＡＣＧスタータ５２と、そのロータ５２ａの回動位置を検出するロータ角度センサ２６０とがパワーユニット１２のクランクケース２５の油室外方に配され、ＡＣＧカバー３８は、その後部がドライブスプロケット８５の外側方まで延びて、スプロケットカバー部２７６をなし、パワーユニット１２の外側壁５０ａとＡＣＧスタータ５２の外側方に位置するＡＣＧカバー部２７５とによってＡＣＧスタータ収容部４８が区画され、外側壁５０ａとスプロケットカバー部２７６とによってスプロケット収容部２８６が区画され、ＡＣＧスタータ収容部４８からスプロケット収容部２８６への排気通路２９３が、ＡＣＧカバー３８と外側壁５０ａとの間の隙間として設けられる。これにより、ＡＣＧスタータ５２と、ロータ角度センサ２６０とをクランクケース２５の油室外方に配してアイドルストップを可能とし、発電時のＡＣＧスタータ５２の熱は、排気通路２９３から排出できる。このため、アイドルストップを可能とし、且つ、ＡＣＧスタータ５２のロータ角度センサ２６０を耐熱温度以下に維持可能な構造を合理的に設定できる。

また、ＡＣＧスタータ収容部４８の前部に走行風導入口２８７，２８８が設けられるため、走行風導入口２８７，２８８からＡＣＧスタータ収容部４８に導入される走行風Ｗで効率良くロータ角度センサ２６０を冷却できるとともに、走行風Ｗの流れによって排気通路２９３から効率良く熱を排出できる。
また、ＡＣＧカバー３８は樹脂製であり、走行風導入口２８７，２８８は、クランクケース２５のＡＣＧスタータ収容部４８の前面の前側切り欠き部２６２，２６３として設けられるため、ＡＣＧカバー３８の強度を確保し易いとともに、走行風導入口２８７，２８８も容易に形成できる。

さらに、排気通路２９３はカウンタ軸７６より上方に配され、ＡＣＧカバー３８のＡＣＧスタータ収容部４８の下部に下部外気連通口２９１が設けられる。このため、走行時は、走行風導入口２８７，２８８から導入された走行風Ｗを排気通路２９３及び下部外気連通口２９１から排出でき、停車時には、下部外気連通口２９１から導入されたＷ１を、上方の排気通路２９３から排出でき、走行時及び停車時に効率良くロータ角度センサ２６０を冷却できる。

１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ 車体フレーム
１２ パワーユニット
１２ａ エンジン
１５ シート
２１ モノバックボーンフレーム
２５ クランクケース（パワーユニットのケース）
３６ クランク軸
３６ｂ 軸部（クランク軸の軸部）
３６ｆ 上端（クランク軸のの軸部の上端）
３９ クラッチカバー
４５ クランク室
４７ クラッチ室
７１ 変速用クラッチ機構（クラッチ）
７５ メイン軸
７５ａ 軸中心（メイン軸の軸中心）
７６ カウンタ軸
７６ｂ 上端（カウンタ軸の上端）
７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ 駆動変速ギア
７８ａ，７８ｂ，７７ｃ，７８ｄ 被動変速ギア
９４ シフトスピンドル
１０３ クラッチレバー
１０６ リフターカムプレート
１１５ マスターアーム
１２５ シフトドラム
１７４，１７８ クランク室側上壁（クランク室上壁）
１７５ａ クラッチ室側上方膨出部（段部）
１８４ カバー固定ボス部（後部締結ボス）
１８７ 避け部
Ｓ 跨ぎ空間

Claims (3)

1. 車体フレーム（１１）の前部から車幅中心上を後下方に延びるモノバックボーンフレーム（２１）と、当該モノバックボーンフレーム（２１）の直下方に配されるとともに、前傾シリンダのエンジン（１２ａ）を有するパワーユニット（１２）と、当該パワーユニット（１２）の後上方に配されるシート（１５）と、を備え、前記モノバックボーンフレーム（２１）と前記シート（１５）との間に側面視で下に凹む跨ぎ空間（Ｓ）が設けられ、前記パワーユニット（１２）は、エンジン（１２ａ）のクランク軸（３６）と、当該クランク軸（３６）の回転が伝えられるクラッチ（７１）と、当該クラッチ（７１）と同軸に接続されるとともに複数の駆動変速ギア（７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ）を有するメイン軸（７５）と、前記駆動変速ギア（７７ａ，７７ｂ，７７ｃ，７７ｄ）と噛み合う複数の被動変速ギア（７８ａ，７８ｂ，７８ｃ，７８ｄ）を有するカウンタ軸（７６）と、前記駆動変速ギア（７７ｂ）及び前記被動変速ギア（７８ｃ）を軸方向に移動することで変速させるシフトドラム（１２５）とを有する鞍乗り型車両において、
   前記パワーユニット（１２）の前記シフトドラム（１２５）は、前記メイン軸（７５）及び前記カウンタ軸（７６）よりも下方に配され、
   前記パワーユニット（１２）のケース（２５）の上壁の、前記クランク軸（３６）が収容されるクランク室（４５）と前記クラッチ（７１）が収容されるクラッチ室（４７）との間には、当該クラッチ室（４７）の上壁の方を高くする段部（１７５ａ）が形成され、前記モノバックボーンフレーム（２１）は、前記パワーユニット（１２）のクランク室上壁（１７４，１７８）に沿うように配されるとともに、側面視で、前記クラッチ室（４７）と一部重なることを特徴とする鞍乗り型車両。
2. 前記パワーユニット（１２）の前記メイン軸（７５）の軸中心（７５ａ）は前記クランク軸（３６）の軸部（３６ｂ）の上端（３６ｆ）及び前記カウンタ軸（７６）の上端（７６ｂ）よりも上方に配されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗り型車両。
3. 前記パワーユニット（１２）内では、前記シフトドラム（１２５）よりも後方に、シフトスピンドル（９４）が配され、当該シフトスピンドル（９４）には、前記シフトドラム（１２５）を次の変速段に回動するマスターアーム（１１５）と、前記クラッチ（７１）の断接操作を行うクラッチレバー（１０３）とが設けられ、
   前記クラッチレバー（１０３）は前記クラッチ（７１）をリフトするリフターカムプレート（１０６）を介して前記クラッチ（７１）と連結され、前記リフターカムプレート（１０６）の後部に、前記ケース（２５）に固定されるクラッチカバー（３９）の後部締結ボス（１８４）を避ける避け部（１８７）が設けられることを特徴とする請求項２記載の鞍乗り型車両。

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