JP4975547B2 - パワーユニットの伝動ケースカバー - Google Patents
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Description
前記特許文献1に開示された伝動ケースカバーには、図面(図4)においてそのドーム壁の内側面に僅かに凹凸があるが、さらに効果的に共振を防止して振動を抑制することが望まれている。
外側リブ(24Rd)は、略平行な一対の側辺がドーム壁(24R)の頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたU字状に形成され、隣り合うU字状の外側リブ(24Rd)の基端部どうしが互いに連結されているので、複数の外側リブ(24Rd)が1つの閉じたループを構成して少ないリブでより効果的にドーム壁(24R)の剛性を高めることができる。
図1は、本発明を適用した一実施の形態に係るパワーユニット20を搭載したスクータ型自動二輪車1の側面図である。
車体前部2と車体後部3とが、低いフロア部4を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ6とメインパイプ7とからなる。
一方車体前部2においては、ヘッドパイプ5に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。
また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管35が右寄りに偏って後方へ延びて後輪17の右側のマフラー(図示せず)に接続される。
フロア部4はサイドカバー9eにより覆われ、また車体後部3は左右側方からボディカバー10aおよびテールサイドカバー10bによって覆われる。
そして、図6は、図2のVI−VI線に沿って切断し展開した断面図であり、図7は、図6の部分拡大図である。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23aと前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23bと後部右側に形成される減速ギヤ部23cとからなり、前部の左クランクケース部23aが右ユニットケース22と合わされてクランク軸40を収容するクランク室40Cを構成し、伝動ケース部23bが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Cを構成し、後部の減速ギヤ部23cが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Cを構成する。
また、シリンダヘッド32にはピストン36の頂面が対向する天井面により画成される燃焼室39に電極を露出させて点火プラグ39pが取り付けられる。
ACジェネレータ42には右側からジェネレータカバー28により覆われる。
ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51sと可動プーリ半体51dとからなる。
なお、同固定プーリ半体51sの背面(左側面)に冷却ファン51Fが突出形成されている。
この雌ねじ部材67の円筒部67sの内周面に雌ねじ(スクリューねじ)が形成されている。
雄ねじ部材70は、円筒部70sの左端が雌ねじ部材67の円筒部67sの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70aが可動プーリ半体51dの背面に沿って遠心方向に延出している。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、ベアリング69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51dと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51dを固定プーリ半体51sに接近・離反させることができる。
スタータモータ75は、変速用電動モータ61と同様に駆動軸75sを左右方向に平行にした姿勢で、右クランクケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22eの左側面に左側から取り付けられる(図5参照)。
一方、クランク軸40の右端に設けられたACジェネレータ42に隣接して従動ギヤ77がクランク軸40に回転自在に軸支された回転ボス78に嵌着支持されており(図6参照)、同従動ギヤ77が、前記減速ギヤ軸76sと一体の小径ギヤ76bと噛合している。
したがって、スタータモータ75が駆動して駆動軸75sに形成された駆動ギヤ75aが回転すると、駆動ギヤ75aと噛合する減速ギヤ軸76sの大径ギヤ76aが小径ギヤ76bとともに減速回転し、この小径ギヤ76bと噛合する従動ギヤ77が回転ボス78とともにさらに減速回転し、この回転ボス78の回転が一方向クラッチ79を介してACジェネレータ42のアウタロータ42rをクランク軸40とともに回転し、内燃機関30の始動を行うことができる。
したがって、クランク軸40の回転により同期して回転するバランサウエイト105wにより、内燃機関30の稼動に伴う振動を抑制している。
図6を参照して、ベルト式無段変速機50のドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、固定プーリ半体81sと可動プーリ半体81dとからなり、互いに対向して、ともに従動軸82に支持されている。
従動軸82は、伝動ケース23と伝動ケースカバー24と減速ギヤカバー25の3箇所にそれぞれベアリング83,84,85を介して回転自在に軸支されている。
支持スリーブ87には遠心式クラッチ90の椀状をしたクラッチアウタ91の基部が固着されて従動軸82と一体に回転するようになっている。
支持プレート92aには枢軸92bによりアーム92cが基端部を軸支されており、同アーム92cの先端にクラッチシュー92dが固着されている。
アーム92cはクラッチシュー92dがクラッチアウタ91の内周面から離れる方向にばね92eにより付勢されている。
すなわち、円筒状をした可動プーリハブ98に軸方向に長尺のガイド孔98aが形成されていて、固定プーリハブ95に突設されたガイドピン99が該ガイド孔98aに摺動自在に係合している。
固定プーリハブ95に一体に取り付けられた支持プレート92aと可動プーリハブ98との間にコイルばね100が介装されて、同コイルばね100により可動プーリハブ98は右方に付勢されている。
図4に示すように、対向する伝動ケース23の後部と減速ギヤカバー25との間に、ベアリング111,111を介して減速ギヤ軸112sの両端が軸支されており、同減速ギヤ軸112sと一体の大径ギヤ112aが、前記従動軸82に形成された小径ギヤ82gと噛合している。
したがって、従動軸82の回転は、減速ギヤ機構110を介して減速されて後車軸114に伝達されて後輪17が回転される。
なお、パワーユニット20の略後半部を示す図18には、伝動ケース23とともに伝動ケースカバー24が斜視図で示されている。
前側の円形壁部24Fが駆動プーリ51を覆い、後側のドーム壁24Rが遠心式クラッチ90を囲うように収容して覆う。
同様に、ドーム壁24Rの中心部の環状軸受部24Raは、その内側の側壁が軸方向外側に膨出して従動軸82の軸端を覆う小椀状の膨出壁24Rbを形成しており、同膨出壁24Rbの中央に小径の通気孔24Rcが穿孔されている。
すなわち、6本の連結リブ24Fdにより環状軸受部24Faが支持されている。
この環状軸受部24Faの外周囲に形成される冷却風導入口24Feは、変速室50Cに冷却風を導入する開口である。
すなわち、前後2本の連結リブ24Fdはベルト式無段変速機50の駆動軸であるクランク軸40と従動軸82とを含む平面S上に形成されている(図3参照)。
したがって、Vベルト58の回動により力を受ける伝動ケースカバー24の前後方向の剛性を確保することができ、振動を低減させることができる。
外環突部24Ffと内環突部24Fgは、膨出壁24Fbの外周囲にある。
外環突部24Ffの外周囲にフィルタホルダ121を取り付けるためのホルダ取付ボス24Fhが4個形成されている。
なお、円形壁部24Fの上方に前後2か所、下部に1か所の計3か所にカバー取付ボス24Fiが形成されている。
すなわち、各U字外側リブ24Rdは、略平行な一対の側辺が環状軸受部24Raから遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたU字状を形成している。
この3本のU字外側リブ24Rdは互いに等間隔であり、隣り合うU字外側リブ24Rdの基端部どうしが環状軸受部24Raのところで互いに連結している。
したがって、伝動ケースカバー24におけるドーム壁24Rの前後方向の剛性が特に高くなり、ベルト式無段変速機50のVベルト58の回動による前後方向の振動をより効果的に抑制することができる。
したがって、ドーム壁24R全体の剛性を少ないリブにより効率的に高めることができる。
なお、連結壁24Cの下部に1か所カバー取付ボス24Riが形成されている。
6本の内側リブ24Rfは、環状軸受部24Raの周囲に等間隔に形成されており、そのうち前後方向に延びる2本の内側リブ24Rfは側面視で前後の通気孔24Fc,24Rcを結ぶ直線上にある。
したがって、6本のうち3本の内側リブ24Rfは、外側面の3本のU字外側リブ24Rdとそれぞれ略平行であり、図8に示す側面視で、その内側リブ24Rfは、U字外側リブ24RdのU字の側辺リブ間にあって、重なることはない。
この伝動ケースカバー24の前側の円形壁部24Fにおける外環突部24Ffと内環突部24Fgとの間の6個の冷却風導入口24Feが穿設された環状部分に、中空円板状のフィルタエレメント120が嵌合され、フィルタホルダ121により外側から押さえつけられて冷却風導入口24Feにフィルタエレメント120が取り付けられる。
変速室50Cに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方に流れ、伝動ケースカバー24の後部の冷却風導出路24zから排出される。
前側壁部26Fは、伝動ケースカバー24を前方から下方にかけて周壁26Cにより覆っている(図6および図7参照)。
この延出部26Eの内面(右側面)からは、前側カバーリブ26rが突出形成されている。
図13に示すように、前側カバーリブ26rは上下側縁26Eeに略平行に鋭角度をなして楔状に形成されている。
楔状をなす上下の前側カバーリブ26rは、前方に延出して前側壁部26Fの内面に大きく円弧を描いて連結されたリブ円弧部26rcを形成している。
なお、前側サイドカバー26には、前側壁部26Fの上部前後と下部の3か所に取付ボス部26bが形成されている。
したがって、後側サイドカバー27の凹部27Dは、その上下屈曲縁27Deが後方に上下幅を徐々に小さくして鋭角度に延びて両後端が交わり連結している。
図14に示すように、後側カバーリブ27rは上下屈曲縁27Deに略平行に鋭角度をなして楔状に形成されている。
楔状をなす上下の後側カバーリブ27rは、後端が交わり連結し、前端は後側壁部27Rの前端より若干前方に開きながら突出している。
また、後側サイドカバー27の内面(右側面)には、上側の周壁27Cに沿った所要位置にブリーザパイプの先端開口部を支持する開口支持部27pが、周壁27Cを天井面にして右方に開口し左方に延びた樋状に形成されている。
なお、前側サイドカバー26の上部後の取付ボス部26bは、後側サイドカバー27の上部前の取付ボス部27bと共通のボルト26Bにより伝動ケースカバー24のカバー取付ボス24Fiに共締めされる。
前側サイドカバー26の後方への延出部26Eと互いに重なり合う後側サイドカバー27の凹部27Dとの間に冷却風吸入路126が形成される。
同じく、後側カバーリブ27rは、前側サイドカバー26の延出部26Eから所定距離離れた位置にある(図17参照)。
冷却風吸入路126には、前側カバーリブ26rと後側カバーリブ27rが突出していてラビリンスを構成しており、冷却風吸入間隙127から吸入された冷却風は前側カバーリブ26r、後側カバーリブ27rの順に案内されて円滑に冷却風吸入路126を通ることができる。
変速室50Cに導入された冷却風は、ベルト式無段変速機50を冷却しながら後方へ流れ、伝動ケースカバー24の中央下部の冷却風導出路24yおよび後部の冷却風導出路24zから排出される。
30…内燃機関、40…クランク軸、50…ベルト式無段変速機、51…ドライブプーリ、58…Vベルト、81…ドリブンプーリ、82…従動軸、90…遠心式クラッチ。
Claims (4)
- 内燃機関のクランク軸(40)を回転自在に軸支するクランクケースを兼ねて後方に延出する伝動ケース(23)の側方にベルト式無段変速機(50)が設けられ、同ベルト式無段変速機(50)の前側駆動プーリ(51)から後側従動プーリ(81)までを覆うように伝動ケースカバー(24)が側方から前記伝動ケース(23)に被せられて変速室を構成するパワーユニット(20)の伝動ケースカバー(24)であって、
前記従動プーリ(81)が軸支される従動軸(82)に同従動プーリ(81)より軸方向外側に遠心クラッチ(90)が軸支され、
前記伝動ケースカバー(24)の後部に前記遠心式クラッチ(90)を収容するように車両外側方向にドーム状に膨出したドーム壁(24R)が形成されたパワーユニット(20)の伝動ケースカバーにおいて、
前記ドーム壁(24R)の外側面と内側面にそれぞれ同ドーム壁(24R)の頂点を中心として略放射状に外側リブ(24Rd)と内側リブ(24Rf)が突出形成され、
前記外側リブ(24Rd)は、略平行な一対の側辺が前記ドーム壁(24R)の頂点を中心として遠心方向に延びて両先端が湾曲して連結されたU字状に形成され、
隣り合うU字状の外側リブ(24Rd)の基端部どうしが互いに連結されていることを特徴とするパワーユニットの伝動ケースカバー。 - 前記外側リブ(24Rd)と前記内側リブ(24Rf)は、側面視で重ならないように形成されることを特徴とする請求項1記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
- 前記外側リブ(24Rd)は、前記ベルト式無段変速機(50)の駆動軸(40)と従動軸(82)を含む平面に略平行に形成されることを特徴とする請求項1または請求項2記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
- 3本の前記U字状の外側リブ(24Rd)が、互いに略120度の角度で略放射状に突出形成され、
そのうち1本のU字状の外側リブ(24Rd)の一対の各側辺が、前記ベルト式無段変速機(50)の駆動軸(40)と従動軸(82)を含む平面に略平行で、かつ同平面から略等距離にあることを特徴とする請求項1から請求項3までのいずれか1項記載のパワーユニットの伝動ケースカバー。
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