JP2007132412A - 回転軸支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ空間内で回転軸の一端部を回転自在に支承するにあたり、面倒な手間をかけずに潤滑可能とする。
【解決手段】多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめたブッシュ９３が、ボールベアリング９０の内輪９０ａに圧入される。
【選択図】 図８

Description

本発明は、回転軸の一端部に装着される円筒状のブッシュと、ドライ空間に臨むケースとの間にボールベアリングが介装される回転軸支持構造に関する。

自動二輪車のベルト式無段変速機において、駆動プーリが装着されるクランクシャフトの一端部がカラーおよびボールベアリングを介して変速機ケースに支承されるようにしたものが、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開２００２−１９６８１号公報

ところで、ベルト式無段変速機は、変速機ケース内のドライ空間に収容されるものであり、前記クランクシャフトの一端支持部の潤滑を果たすために、上記特許文献１で開示されたものでは、カラーおよびクランクシャフト間に環状のグリス貯留室を形成すべく、カラーの内周に環状凹部が設けられるとともに該環状凹部に通じる複数のグリス孔が設けられており、カラーの加工に手間がかかる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ドライ空間内で回転軸の一端部を回転自在に支承するにあたり、面倒な手間をかけずに潤滑可能とした回転軸支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、回転軸の一端部に装着される円筒状のブッシュと、ドライ空間に臨むケースとの間にボールベアリングが介装される回転軸支持構造であって、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめた前記ブッシュが、前記ボールベアリングの内輪に圧入されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記ボールベアリングの外輪が、前記ケースに嵌合、固定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記回転軸が、自動二輪車のエンジンおよび後輪間に設けられる伝動装置の構成要素であることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、ドライ空間の変速機室に収納されるＶベルト式の無段変速機が備える回転軸の一端部に装着される円筒状のブッシュと、前記無段変速機を覆って前記変速機室に臨むケースとの間にボールベアリングが介装される回転軸支持構造であって、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめた前記ブッシュが、前記ボールベアリングの内輪に圧入され、前記ボールベアリングの外輪が前記ケースに嵌合、固定されることを特徴とする。

なお実施例の被動軸８１が本発明の「回転軸」に対応する。

請求項１〜３記載の発明によれば、ボールベアリングおよび回転軸間に介装されるブッシュが、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめたものであるので、潤滑のためにブッシュに面倒な加工を施すことが不要である。また回転軸の一端支持部の潤滑性が向上し、特別な軸受材料や潤滑油を用いることなく、長寿命の低廉な支持構造を実現することができる。しかもボールベアリングおよび回転軸間にブッシュが介装されることで、ボールベアリングに回転軸を直接嵌め合わせるのに比べて、摩擦による回転軸の摩耗を低減することができ、ブッシュの摩耗時にはこれを簡単に交換することができるので、この点でも低コストとなる。

また請求項２記載の発明によれば、回転軸およびボールベアリング間にブッシュが介装されることによってボールベアリングの外径を比較的大きくすることが可能であり、そのボールベアリングを嵌合、固定するケースにかかる面圧を低減することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、ボールベアリングおよび回転軸間に介装されるブッシュが、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめたものであるので、潤滑のためにブッシュに面倒な加工を施すことが不要である。また回転軸の一端支持部の潤滑性が向上し、特別な軸受材料や潤滑油を用いることなく、長寿命の低廉な支持構造を実現することができる。しかもボールベアリングおよび回転軸間にブッシュが介装されることで、ボールベアリングに回転軸を直接嵌め合わせるのに比べて、摩擦による回転軸の摩耗を低減することができ、ブッシュの摩耗時にはこれを簡単に交換することができるので、この点でも低コストとなる。またケースを取り外すことで回転軸の一端支持を解除することができ、メンテナンス作業も容易となる。しかも回転軸およびボールベアリング間にブッシュが介装されることによってボールベアリングの外径を比較的大きくすることが可能であり、そのボールベアリングを嵌合、固定するケースにかかる面圧を低減することができ、ケースの軽量化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図１６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型車両の側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の要部拡大図、図５はラジエータカバーを外した状態での図４に対応した側面図、図６は排気浄化装置の斜視図、図７は図４の７矢視図、図８は無段変速機の被動プーリ付近を拡大して示す横断面図、図９はエアクリーナの拡大左側面図、図１０は図９の１０矢視図、図１１は図９の１１−１１線拡大断面図、図１２は図１１の１２−１２線断面図、図１３は図４の１３−１３線断面図、図１４はエンジン本体を図５の１４−１４線に沿って示すとともに水循環経路を示すためにラジエータを直立させて示す断面図、図１５は図１３の１５−１５線矢視方向から見たファンカバーの一部切欠き側面図、図１６は図１５の１６矢視図である。

なお以下の説明で、前後および左右とはスクータ型車両の走行方向を基準にして言うものである。

先ず図１において、自動二輪車であるスクータ型車両の車体フレーム２１は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク２４を操向可能に支承するヘッドパイプ２５から前下がりに延びてステップフロア２６を支持する前部フレーム２２と、前部フレーム２２の後部から後上がりに延びて乗員用シート２７を支持する後部フレーム２３とから成る。車体フレーム２１には、後輪ＷＲを軸支するとともに該後輪ＷＲを駆動するパワーユニットＰが懸架リンク２８を介して上下揺動可能に懸架され、後部フレーム２３およびパワーユニットＰ間には、パワーユニットＰの上下揺動を緩衝するリヤクッション２９が設けられる。

図２および図３において、パワーユニットＰのエンジンＥは、クランクケース３１と、前傾姿勢でクランクケース３１の前端に結合されるシリンダブロック３２と、シリンダブロック３２の前端に結合されるシリンダヘッド３３とを、エンジン本体３０として備える。

左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト３５はクランクケース３１に回転自在に支承され、シリンダブロック３２が備えるシリンダボア３６に摺動可能に嵌合されるピストン３７がコネクティングロッド３８およびクランクピン３９を介してクランクシャフト３５に連接され、シリンダヘッド３３には点火プラグ４０が取付けられるとともに、デコンプ手段３４が付設されたカムシャフト６５を備える動弁機構４１が配設され、動弁機構４１を覆うヘッドカバー４２がシリンダヘッド３３の前端に結合される。

クランクケース３１は、シリンダボア３６の軸線を含む鉛直面で左右に分割される左側および右側ケース半体３１Ｌ，３１Ｒが相互に結合されて成るものであり、クランクシャフト３５は左側および右側ケース半体３１Ｌ，３１Ｒを回転自在に貫通し、両ケース半体３１Ｌ，３１Ｒおよびクランクシャフト３５間にはボールベアリング４３，４４がそれぞれ介装される。

図４および図５を併せて参照して、前記パワーユニットＰの上方にはエアクリーナ４５が配置されており、シリンダヘッド３３の上部側面に設けられる吸気ポート４６（図１４参照）に、前記エアクリーナ４５が気化器４７および吸気管４８を介して接続される。またシリンダヘッド３３の下部側面には排気ポート４９が設けられており、該排気ポート４９に上流端を接続せしめた排気管５０が、シリンダヘッド３３から下向きに延びてパワーユニットＰの前部下方を通って後方に延出され、後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー５１に前記排気管５０の下流端が接続される。

図６を併せて参照して、前記排気ポート４９から排出される排ガスは二次空気を排ガス中に導入せしめる排気浄化装置５４により浄化されるものであり、該排気浄化装置５４は、前方に向けて開口した吸い込み管５５を有して後部フレーム２３に支持されるレゾネータ５６と、前記吸い込み管５５の途中に管路５７を介して接続される二次空気用エアクリーナ５８と、吸気負圧に応じて空気流量を制御するようにして二次空気用エアクリーナ５８に接続される二次空気制御弁５９と、該二次空気制御弁５９側からの流通だけを許容するようにして二次空気制御弁５９に接続されるリード弁６０と、リード弁６０からの空気を導くようにしてリード弁６０に上流端が接続されるゴム製のホース６１と、該ホース６１に上流端が接続される金属製の接続管６２とを有し、前記二次空気制御弁５９に吸気負圧を導く負圧取り出し管路６３が吸気管４８に接続される。

図７において、前記接続管６２の下流端は、排気ポート４９に通じるようにしてシリンダヘッド３３に設けられた通路６９に通じるようにしてシリンダヘッド３３に接続される。しかも接続管６２の一部には略Ｕ字状に屈曲したＵ字状部６２ａが形成されており、このＵ字状部６２ａは、側面視で前記シリンダヘッド３３の下部側面および排気管５０間に配置される。しかも前記Ｕ字状部６２ａは、図７で明示するように、該Ｕ字状部６２ａの一部がシリンダヘッド３３の下部側面および排気管５０間に位置するように配置されている。

再び図３において、クランクケース３１における左側ケース半体３１Ｌおよびクランクシャフト３５間に介装されるボールベアリング４３の外方でクランクシャフト３５に駆動スプロケット６４が固定されており、前記動弁機構４１が備えるカムシャフト６５には被動スプロケット６６が固定され、駆動スプロケット６４および被動スプロケット６６には無端状のタイミングチェーン６７が巻き掛けられる。而して左側ケース半体３１Ｌ、シリンダブロック３２およびシリンダヘッド３３には、前記タイミングチェーン６７を走行させるためのチェーン通路６８が設けられる。

また左側ケース半体３１Ｌには、エンジンＥと協働してパワーユニットＰを構成する伝動装置Ｔを収納する伝動ケース７１が、後輪ＷＲの左側方に延出されるようにして連設される。

この伝動ケース７１は、クランクシャフト３５の軸線に沿って前記シリンダブロック３２の外側面よりも張り出すとともに後方に延びるようにしてクランクケース３１のうち左側ケース半体３１Ｌに一体に設けられる内側ケース７２と、内側ケース７２に左側から結合される外側ケース７３と、前記内側ケース７２の右側後部に結合される減速歯車ケース７４とで構成され、内側ケース７２および外側ケース７３間にはドライ空間である変速機室７５が形成され、内側ケース７２および減速歯車ケース７４間には変速機室７５とは隔絶した減速機室７６がその内部にオイルを貯留するようにして形成され、後輪ＷＲの車軸７７は、伝動ケース７１における内側ケース７２の後部および減速歯車ケース７４に回転自在に支承される。

前記伝動装置Ｔは、変速機室７５に収納されるＶベルト式の無段変速機７８と、無段変速機７８および前記車軸７７間に設けられて前記減速機室７６に収納される歯車減速機構７９とから成るものである。

駆動スプロケット６４の外方で前記クランクシャフト３５は左側ケース半体３１Ｌを液密にかつ回転自在に貫通して変速機室７５に突入されるものであり、無段変速機７８は、変速機室７５内でクランクシャフト３５の一端部に装着される駆動プーリ８０と、クランクシャフト３５と平行な軸線を有して伝動ケース７１に回転自在に支承される被動軸８１に遠心クラッチ８２を介して装着される被動プーリ８３と、駆動プーリ８０および被動プーリ８３に巻掛けられる無端状のＶベルト８４とを備える。

駆動プーリ８０は、クランクシャフト３５の一端側に固定される固定プーリ半体８５と、固定プーリ半体８５よりも軸方向内方側でクランクシャフト３５に軸方向摺動可能に装着される可動プーリ半体８６とで構成され、両プーリ半体８５，８６間に形成されるＶ字状の環状溝８７にＶベルト８４が巻き掛けられる。また可動プーリ半体８６の背面側でクランクシャフト３５にはランププレート８８が固着され、可動プーリ半体８６およびランププレート８８間には複数のウエイトローラ８９…が浮動状態で収容される。而してクランクシャフト３５の回転数が増大すると、遠心力を受けるウエイトローラ８９…がクランクシャフト３５の半径方向外方に移動して可動プーリ半体８６を固定プーリ半体８５に近接させる。それにより両プーリ半体８５，８６へのＶベルト８４の接触半径が大きくなる。

被動軸８１は内側ケース７２を液密にかつ回転自在に貫通するものであり、被動軸８１の一端部はボールベアリング９０を介して外側ケース７３に回転自在に支承され、被動軸８１の他端部はボールベアリング９１を介して減速歯車ケース７４に回転自在に支承され、被動軸８１の中間部はボールベアリング９２を介して内側ケース７２に回転自在に支承される。

図８において、前記被動軸８１の一端部には円筒状のブッシュ９３が装着されるものであり、このブッシュ９３は、多孔質の焼結合金から成るものであり、オイルが含浸せしめられる。しかもブッシュ９３はボールベアリング９０の内輪９０ａに圧入され、ボールベアリング９０の外輪９０ｂは外側ケース７３に設けられた軸受ハウジング７３ａに嵌合、固定される。

一方、被動プーリ８３は、相対回転を可能として被動軸８１を同軸に囲繞する内筒９６と、軸線まわりの相対回動ならびに軸線方向の相対移動を可能として内筒９６を摺動可能に嵌合せしめる外筒９７と、内筒９６に固定される固定プーリ半体９８と、該固定プーリ半体９８に対向して外筒９７に固定される可動プーリ半体９９と、該可動プーリ半体９９および固定プーリ半体９８間の相対回転位相差に応じて両プーリ半体９８，９９間に軸方向の分力を作用せしめるようにして内筒９６および外筒９７間に設けられるトルクカム機構１００と、可動プーリ半体９９を固定プーリ半体９８側に向けて弾発付勢するコイルスプリング１０１とを備え、固定プーリ半体９８および可動プーリ半体９９間に形成されるＶ字状の環状溝１０２にＶベルト８４が巻き掛けられる。また内筒９６および被動軸８１間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ８２が設けられる。

而して被動プーリ８３における固定プーリ半体９８および可動プーリ半体９９間の間隔は、前記トルクカム機構１００によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング１０１によって生じる軸方向の弾性力と、固定プーリ半体９８および可動プーリ半体９９間の間隔をあける方向に作用するＶベルト８４からの力とのバランスにより決定され、駆動プーリ８０において可動プーリ半体８６を固定プーリ半体８５に近接させることによりＶベルト８４の駆動プーリ８０への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト８４の被動プーリ８３への巻き掛け半径が小さくなる。

減速機室７６に収納される歯車減速機構７９は、被動軸８１に設けられる第１歯車１０３と、被動軸８１および車軸７７と平行にして内側ケース７２および減速歯車ケース７４に回転自在に支承される中間軸１０７に設けられて第１歯車１０３に噛合する第２歯車１０４と、中間軸１０７に設けられる第３歯車１０５と、第３歯車１０５に噛合して車軸７７に設けられる第４歯車１０６とから成る。

伝動ケース７１における外側ケース７３にはキック軸１０８が回転自在に支承されており、該キック軸１０８の外端にキックペダル（図示せず）が設けられる。また前記外側ケース７３の内面側で、キック軸１０８およびクランクシャフト３５間には、キックペダルの踏込み操作に応じたキック軸１０８の動力をクランクシャフト３５に伝達可能としたキック式始動装置１０９が設けられる。

駆動プーリ８０における固定プーリ半体８５の外面には放射状に配置される複数のフィン１１０…が突設されており、固定プーリ半体８５は送風ファンとしても機能する。一方、外側ケース７３の前部には接続管部１１１が設けられており、この接続管部１１１に接続されるダクト（図示せず）が接続管部１１１から上方に向けて延出される。而して送風ファンとして機能する固定プーリ半体８５の回転に応じて変速機室７５内の空気は、前記接続管部１１１および前記ダクトを介して外部に排出される。

ところで伝動ケース７１に形成されて歯車減速機構７９を収納する減速機室７６内の下部には、歯車減速機構７９を構成する第１〜第４歯車１０３〜１０６の一部を浸して潤滑を果たすべきオイルが貯留されるものであり、オイル温度の上昇に伴う減速機室７６内のガスの熱膨張時にブリーザガスを外部に排出すべく、減速機室７６内の上部に通じる導出管部１１３が伝動ケース７１における歯車減速ケース７４の上部に設けられ、この導出管部１１３に、ブリーザチューブ１１４の一端が接続される。すなわちブリーザチューブ１１４の一端は減速機室７６内の上部に通じて歯車減速ケース７４に接続される。

前記ブリーザチューブ１１４は、伝動ケース７１の上部に沿ってわずかに前上がりに傾斜しつつ車体フレーム２１の前方側に延出されるものであり、伝動ケース７１の上部には、ブリーザチューブ１１４の中間部を保持するクランプ部材１１５が取付けられる。またブリーザチューブ１１４の他端は、エアクリーナ４５に対応する部分で上方に立ち上がり、上方に向けて開口される。

図９および図１０において、エアクリーナ４５のクリーナケース１１６は、結合面を車体フレーム２１の幅方向に沿わせて相互に結合される前部ケース部材１１７および後部ケース部材１１８と、前部および後部ケース部材１１７，１１８の右側に結合されるカバー部材１１９とから成り、クリーナケース１１６内を未浄化室および浄化室に区画するクリーナエレメント１２０を保持するエレメント支持枠１２１が前部および後部ケース部材１１７，１１８間に挟持される。

また前部および後部ケース部材１１７，１１８とカバー部材１１９との間には吸入室１２２が形成されており、この吸入室１２２の前端は吸入口１２２ａとして前方に開口する。また吸入室１２２の後部を未浄化室に連通させるダクト１２３が後部ケース部材１１８のカバー部材１１９側の側壁に取付けられ、浄化室内には、気化器４７に接続される接続管１２４の上流端が突入される。

図１１および図１２を併せて参照して、クリーナケース１１６におけるカバー部材１１９には、ブリーザチューブ１１４の他端部を外側方から覆うようにしてブリーザ出口カバー１１９ａが一体に設けられており、このブリーザ出口カバー１１９ａに、ブリーザチューブ１１４の他端部が保持される。

すなわちブリーザ出口カバー１１９ａの内面には、横断面形状を矩形状として上端を閉じた保持筒部１２５が上下に延びるようにして一体に設けられ、ブリーザチューブ１１４の他端部は保持筒部１２５内に挿入される。しかも保持筒部１２５の内面には、ブリーザチューブ１１４の外面の周方向に等間隔をあけた４箇所を弾発接触させる４つの突部１２６，１２６…が突設されており、ブリーザチューブ１１４の他端部を保持筒部１２５内に挿入することで、ブリーザチューブ１１４の他端部が弾発的に保持される。また保持筒部１２５に連設された支持壁部１２８には、前記保持筒部１２５に挿入される部分の手前で前記ブリーザチューブ１１４を挿通、保持する略Ｕ字状の保持溝１２７が設けられており、保持溝１２７で保持されたブリーザチューブ１１４の他端部は略Ｌ字状に屈曲しつつ保持筒部１２５に挿入、保持される。

図１３を併せて参照して、前記クランクケース３１のうち右側ケース半体３１Ｒには、クランクシャフト３５を無端状に囲繞する支持筒部１２９が一体に突設され、該支持筒部１２９の外端には、右側ケース半体３１Ｒとの間に伝動室１３０を形成する右カバー１３１が結合され、クランクシャフト３５は右カバー１３１を液密にかつ回転自在に貫通する。

右カバー１３１よりも外方には、右カバー１３１に固定されるステータ１３２と、該ステータ１３２を囲繞するようにしてクランクシャフト３５に固定されるアウターロータ１３３とを備える発電機１３４が配設されており、該発電機１３４よりも外方でクランクシャフト３５にはファン１３５が固定される。このファン１３５は、複数のボルト１５６…で発電機１３４のアウターロータ１３３に締結される基部１３５ａの外周部に複数の羽根１３５ｂ，１３５ｂ…が一体に設けられて成るものである。

さらに図１４を併せて参照して、前記伝動室１３０内で右側ケース半体３１Ｒにはオイルポンプ１１２が取付けられるものであり、該オイルポンプ１１２のポンプハウジング１３６は、右側ケース半体３１Ｒに当接する端板１３７と、該端板１３７を右側ケース半体３１Ｒとの間に挟んで右側ケース半体３１Ｒに締結されるポンプカバー１３８とで構成されるものであり、ポンプハウジング１３６内には、インナーロータ１３９およびアウターロータ１４０が収納される。またインナーロータ１３９に相対回転不能に連結されるポンプ軸１４１がポンプカバー１３８および右カバー１３１で回転自在に支承される。

前記ポンプ軸１４１には、被動歯車１４２がピン１４３を介して相対回転不能に装着されており、この被動歯車１４２に噛合する駆動歯車１４４がクランクシャフト３５に圧入等によって固着される。また前記ポンプ軸１４１には駆動スプロケット１４５が圧入等によって固着されており、冷却水ポンプ１４８のポンプ軸１４９にピン１５０によって相対回転不能に装着される被動スプロケット１４６および前記駆動スプロケット１４５に無端状のチェーン１４７が巻き掛けられる。

前記冷却水ポンプ１４８のポンプハウジング１５１は、前記右カバー１３１に一体に形成されるハウジング主部１５２にポンプカバー１５３が締結されて成るものであり、ポンプハウジング１５１で形成されるポンプ室１５５内に配置されるインペラー１５４が、ハウジング主部１５２で液密にかつ回転自在に支承される前記ポンプ軸１４１に固定される。

ところで、エンジン本体３０のシリンダブロック３２およびシリンダヘッド３３には冷却水ジャケット１５８が形成されており、前記ポンプハウジング１５１のうちハウジング主部１５２に設けられた吐出口１５９は、シリンダブロック３２に設けられた冷却水ジャケット１５８の入口１５８ａに接続管１６０を介して接続される。而して接続管１６０の一端部は前記冷却水ジャケット１５８の入口１５８ａに液密に嵌合されるものであり、ハウジング主部１５２を一体に有する右カバー１３１をクランクケース３１の右側ケース半体３１Ｒに締結する際に、前記接続管１６０の他端部が前記吐出口１５９に液密に嵌合されることになる。

図１３に示すように、クランクシャフト３５に固定されたファン１３５は、クランクケース３１の右側ケース半体３１Ｒに締結されるファンカバー１６１で囲まれるものであり、前記ファン１３５で吸引する冷却風によって冷却されるようにしてファン１３５の外方に配置されるラジエータ１６２が前記ファンカバー１６１に複数のボルト１６３…で取付けられる。

ラジエータ１６２は、水平方向に平行に並ぶ上部タンク１６４および下部タンク１６５がラジエータコア１６６で連結されて成るものであり、前記ファン１３５の外端回転軌跡にほぼ対応した円形のルーバ１６７を有してラジエータ１６２を外側方から覆うラジエータカバー１６８が、ラジエータコア１６６にルーバ１６７を対向させて前記ファンカバー１６１に取付けられる。

またラジエータカバー１６８の下部には、シリンダヘッド３３から下向きに延びてパワーユニットＰにおけるエンジン本体３０の下方を通って後方に延出される排気管５０の少なくとも一部、この実施例では排気管５０の上半部を外側方から覆う排気管カバー部１６８ａが一体に設けられる。

ところでファン１３５の回転によって前記ルーバ１６７およびラジエータコア１６６を通過して吸引された空気は、ファンカバー１６１内でスクロール流を形成するものであり、図１５で示すように、ファンカバー１６１の下部には、矢印１６９で示すスクロール流に直交する平面に配置される排風口１７０が、前方斜め下方に向けて開口するようにして形成される。このような排風口１７０の形成によって、ファンカバー１６１内でのスクロール流が乱されることなく整流されることになり、それによりルーバ１６７を空気が流通する際に生じる風切り音を抑制することができる。

また前記排風口１７０から排出された空気流には、ファンカバー１６１の外周に沿って上方に向かう側の力が作用しているが、ファンカバー１６１の上方にはエアクリーナ４５が配置されており、該エアクリーナ４５は前方に向けて開口した吸入口１２２ａを有している。そのためラジエータコア１６６を通過して温められた空気をエアクリーナ４５が吸い込んでしまう可能性がある。しかるに、前記排風口１７０の上方でファンカバー１６１の上部には、排風口１７０からファンカバー１６１の外周に沿って上昇した空気がエアクリーナ４５側に向かうのを阻止すべく、図１６で示すように、たとえば上下に間隔をあけた２つの遮蔽壁１７１，１７２が、上述の上昇空気流に対向するようにして突設されている。なお図１６では、遮蔽壁１７１，１７２を明確に示すために、それらの遮蔽壁１７１，１７２には網かけ処理が施されている。

このような遮蔽壁１７１，１７２により、エアクリーナ４５は温められてファンカバー１６１から排出される空気を吸い込むことなく、温められていない新鮮な空気を吸い込むことができるようになる。

エンジン本体３０におけるシリンダブロック３２の側方には、冷却水ジャケット１５８から排出される冷却水のラジエータ１６２への流量を制御するサーモスタット１７５が配置されるものであり、このサーモスタット１７５が、冷却水ポンプ１４８におけるポンプハウジング１５１のポンプカバー１５３に、該ポンプカバー１５３に設けられる吸入口１７６に通じるようにして取付けられる。

しかも前記サーモスタット１７５は、前記ラジエータ１６２の前方で該ラジエータ１６２のラジエータコア１６６と、車体フレーム２１の幅方向に沿って略同一位置となるように配置されており、このサーモスタット１７５は、前記ラジエータ１６２とともにラジエータカバー１６８で外側方から覆われる。

図１４で示すように、吸気ポート４６の近傍でシリンダヘッド３３の右側面には、冷却水ジャケット１５８の出口１５８ｂに通じる接続管１７７が設けられており、この接続管１７７には冷却水ホース１７８の上流端が接続される。また冷却水ホース１７８の下流端はＴ字状の継手１７９に接続されており、該継手１７９に上流端が接続される冷却水ホース１８０がラジエータ１６２における上部タンク１６４に接続される。さらに前記継手１７９およびサーモスタット１７５間は、冷却水ジャケット１５８からの冷却水をサーモスタット１７５側に導くバイパス用冷却水ホース１８１で接続され、ラジエータ１６２の下部タンク１６５およびサーモスタット１７５間は冷却水ホース１８２で接続される。

次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニットＰをエンジンＥとともに構成する伝動装置Ｔの構成要素である被動軸８１の一端部は、ドライ空間である変速機室７５に臨む外側ケース７３に、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめて前記被動軸８１に装着される円筒状のブッシュ９３およびボールベアリング９０を介して回転自在に支承されており、前記ブッシュ９３は、ボールベアリング９０の内輪９０ａに圧入されている。

したがって潤滑のためにブッシュ９３に面倒な加工を施すことが不要であり、また被動軸８１の一端支持部の潤滑性が向上し、特別な軸受材料や潤滑油を用いることなく、長寿命の低廉な支持構造を実現することができる。しかもボールベアリング９０および被動軸８１間にブッシュ９３が介装されることで、ボールベアリング９０に被動軸８１を直接嵌め合わせるのに比べて、摩擦による被動軸８１の摩耗を低減することができ、ブッシュ９３の摩耗時にはこれを簡単に交換することができるので、この点でも低コストとなり、外側ケース７３を取り外すことで被動軸８１の一端支持を解除することができ、メンテナンス作業も容易となる。

またボールベアリング９０の外輪９０ｂは、外側ケース７３の軸受ハウジング７３ａに嵌合、固定されるものであり、被動軸８１およびボールベアリング９０間にブッシュ９３が介装されることによってボールベアリング９０の外径を比較的大きくすることが可能であり、そのボールベアリング９０を嵌合、固定する外側ケース７３にかかる面圧を低減することができ、外側ケース７３の軽量化を図ることができる。

ところで、エンジンＥととともにパワーユニットＰを構成する伝動装置Ｔは、エンジンＥの出力を変速する無段変速機７８ならびに該無段変速機７８の出力を減速して後輪ＷＲに伝達する歯車減速機構７９から成るものであり、エンジン本体３０に連設されて後輪ＷＲの側方に延設される伝動ケース７１内には、無段変速機７８を収容する変速機室７５と、歯車減速機構７９を収容するとともに下部にはオイルが貯留される減速機室７６とが形成されるのであるが、減速機室７６内の上部に通じるようにして伝動ケース７１における減速歯車ケース７４の上部に設けられた導出管部１１３に一端を接続せしめたブリーザチューブ１１４が、伝動ケース７１の上部に沿って前方に延出され、ブリーザチューブ１１４の他端は上方に向けて開口される。

したがってスクータ型車両の走行に伴って撥ね上げられる泥水がブリーザチューブ１１４内に浸入することを確実に防止することができ、しかもブリーザチューブ１１４が伝動ケース７１に沿って前方に延出することにより、ブリーザチューブ１１４内の通路を長くしてオイルの重力分離を促進することができ、ブリーザチューブ１１４の他端開口部にオイルが付着、堆積することを防止することができる。

またパワーユニットＰの上方にはエアクリーナ４５が配置されており、ブリーザチューブ１１４の他端部が、該エアクリーナ４５のクリーナケース１１６に設けられたブリーザ出口カバー１１９ａで外側方から覆われるようにして該ブリーザ出口カバー１１９ａに保持されるので、ブリーザチューブ１１４の他端部を保持するための専用部品が不要であり、部品点数を低減することができるとともに、ブリーザチューブ１１４の他端部を外側方から覆うことで外観性を高めることができる。

またエンジンＥが備えるシリンダヘッド３３の下部側面に排気ポート４９が設けられその排気ポート４９に上流端を接続せしめた排気管５０がシリンダヘッド３３から下向きに延びてエンジン本体３０の下方を通って後方に延出されており、排ガス浄化を図るための二次空気を導くホース６１が金属製の接続管６２を介して排気ポート４９に接続されるのであるが、接続管６２の一部には略Ｕ字状に屈曲したＵ字状部６２ａが形成され、該Ｕ字状部６２ａが側面視でシリンダヘッド３３の下部側面および排気管５０間に配置されている。

このためＵ字状部６２ａの形成によって接続管６２の長さを調整することが可能であり、シリンダヘッド３３の下部側面および排気管５０間の空きスペースを有効に利用して長くした接続管６２を配置することができる。しかもＵ字状部６２ａはシリンダヘッド３３の下方に配置されるものであり、この実施例のように、パワーユニットＰの上方にエアクリーナ４５が配置されていても、Ｕ字状部６２ａからの放熱がエアクリーナ４５側に影響を及ぼすのをシリンダヘッド３３で遮ることが可能であり、温められた空気をエアクリーナ４５が吸い込んでしまうのを防止することができる。

またＵ字状部６２ａの一部がシリンダヘッド３３および排気管５０間に配置されるので、接続管６２におけるＵ字状部６２ａを充分に長く設定して接続管６２の上流端の温度を充分に低下させるとともに、Ｕ字状部６２ａの一部を排気管５０からの放熱で温めることで、加温された二次空気を排気ポート４９に供給して排ガス浄化性能を高めることができる。

さらに冷却水ジャケット１５８を有するエンジン本体３０の右側方に、ラジエータ１６２と、冷却水ジャケット１５８から排出される冷却水のラジエータ１６２への流量を制御するサーモスタット１７５とが配置されており、ラジエータ１６２と、車体フレーム２１の幅方向に沿ってラジエータ１６２が備えるラジエータコア１６５と略同一位置に配置されるサーモスタット１７５とが、共通なラジエータカバー１６８で外側方から覆われているので、ラジエータ１６２およびサーモスタット１７５を外側方から覆うにあたり、部品点数および組付け工数を低減することができる。

またシリンダヘッド３３に接続される排気管５０がエンジン本体３０の下方を通って後方に延出されており、ラジエータカバー１６８には、排気管５０の少なくとも一部を外側方から覆う排気管カバー部１６８ａが一体に設けられるので、ラジエータ１６２およびサーモスタット１７５に加えて、エンジン本体３０の下方の排気管５０の少なくとも一部をラジエータカバー１６８で外側方から覆うようにして、部品点数をより低減することができる。

さらに冷却水ポンプ１４８がエンジン本体３０に取付けられており、この冷却水ポンプ１４８のポンプハウジング１５１におけるポンプカバー１５３にサーモスタット１７５が取付けられるので、車体フレーム２１の幅方向に沿ってラジエータコア１６６と略同一位置に在るサーモスタット１７５およびエンジン本体３０間のスペースを有効に利用して冷却水ポンプ１４８を配置することができ、エンジンＥまわりのレイアウトをコンパクト化することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば本発明の支持構造をクランクシャフト３５に適用することも可能である。

スクータ型車両の側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の要部拡大図である。 ラジエータカバーを外した状態での図４に対応した側面図である。 排気浄化装置の斜視図である。 図４の７矢視図である。 無段変速機の被動プーリ付近を拡大して示す横断面図である。 エアクリーナの拡大左側面図である。 図９の１０矢視図である。 図９の１１−１１線拡大断面図である。 図１１の１２−１２線断面図である。 図４の１３−１３線断面図である。 エンジン本体を図５の１４−１４線に沿って示すとともに水循環経路を示すためにラジエータを直立させて示す断面図である。 図１３の１５−１５線矢視方向から見たファンカバーの一部切欠き側面図である。 図１５の１６矢視図である。

符号の説明

７３・・・外側ケース
７５・・・変速機室
７８・・・無段変速機
８１・・・回転軸である被動軸
９０・・・ボールベアリング
９０ａ・・・ボールベアリングの内輪
９０ｂ・・・ボールベアリングの外輪
９３・・・ブッシュ
Ｅ・・・エンジン
Ｔ・・・伝動装置

Claims (4)

1. 回転軸（８１）の一端部に装着される円筒状のブッシュ（９３）と、ドライ空間に臨むケース（７３）との間にボールベアリング（９０）が介装される回転軸支持構造であって、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめた前記ブッシュ（９３）が、前記ボールベアリング（９０）の内輪（９０ａ）に圧入されることを特徴とする回転軸支持構造。
2. 前記ボールベアリング（９０）の外輪（９０ｂ）が、前記ケース（７３）に嵌合、固定されることを特徴とする請求項１記載の回転軸支持構造。
3. 前記回転軸（８１）が、自動二輪車のエンジン（Ｅ）および後輪（ＷＲ）間に設けられる伝動装置（Ｔ）の構成要素であることを特徴とする請求項１または２記載の回転軸支持構造。
4. ドライ空間の変速機室（７５）に収納されるＶベルト式の無段変速機（７８）が備える回転軸（８１）の一端部に装着される円筒状のブッシュ（９３）と、前記無段変速機（７８）を覆って前記変速機室（７５）に臨むケース（７３）との間にボールベアリング（９０）が介装される回転軸支持構造であって、多孔質の焼結合金から成るとともにオイルを含浸せしめた前記ブッシュ（９３）が、前記ボールベアリング（９０）の内輪（９０ａ）に圧入され、前記ボールベアリング（９０）の外輪（９０ｂ）が前記ケース（７３）に嵌合、固定されることを特徴とする回転軸支持構造。

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