JP5118242B2 - パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関とともにベルト式無段変速装置を備えるパワーユニットに関する。

この種のパワーユニットとしては、特許文献１に開示された例がある。

特開２００５−１１４０５７号公報

同特許文献１の実施形態に開示されたパワーユニットは、内燃機関のクランク室を形成するユニットケースの左片側が後方に延出して伝動ケースを構成しており、伝動ケースのクランク室と左右反対側にベルト式無段変速装置を収容する変速室が伝動ケースカバーで覆われて形成されている。

そして、ベルト式無段変速装置は、伝動ベルトが巻き掛けられるドライブプーリの可動プーリ半体を軸方向に移動して伝動ベルトの巻掛け径を変更し無段変速が行われるもので、この可動プーリ半体を移動するのに、駆動モータが用いられている。
すなわち、駆動モータの回転駆動が減速ギヤ機構とねじ機構を介して可動プーリ半体の軸方向の移動に伝達されるようになっている。

この駆動モータおよび減速ギヤ機構は、伝動ケースのクランク室と左右反対側（左側）の変速室の前部を車体外側（左側）から覆う専用のアクチュエータカバーによって支持されている。
このアクチュエータカバーは、伝動ケースカバーとは別体の部品である。

請求項１記載の発明は、
内燃機関(30)のクランク室(40C)を形成するクランクケース(22,23a)と同クランクケース(22,23a)の一側に設けられベルト式無段変速装置(50)を収容する変速室(50C)を一部形成する伝動ケース(23)とから構成されるユニットケース(21)と、
前記伝動ケース(23)を覆って前記変速室(50C)を形成する伝動ケースカバー(24)とを備え、
前記伝動ケース(23)の後部には減速ギヤ部(23c)が形成され、該減速ギヤ部(23c)は、減速ギヤカバー(25)に覆われて減速ギヤ室(110C)を構成し、
前記減速ギヤ部(23c)には、前記ベルト式無段変速装置(50)の被動軸(82)と、該被動軸(82)の回転が伝達されて回転する減速ギヤ軸(112s)と、該減速ギヤ軸(112s)の回転が伝達されて回転する後車軸(114)とが軸支されるパワーユニット(20)において、
前記減速ギヤ部(23c)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面から右方に突出した周壁(23cw)によって形成され、
前記減速ギヤ室(110C)は、前記周壁(23cw)の開口端面である合せ面(23v)に、前記減速ギヤカバー(25)が右方から重ね合わされることによって構成され、
側面視で前記周壁(23cw)の内側に、前記被動軸(82)が軸支され、該被動軸(82)の下方に位置して前記減速ギヤ軸(112s)が軸支され、該減速ギヤ軸(112s)の後方に位置して前記後車軸(114)が軸支され、
前記周壁(23cw)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面の上部を残して下方に偏って形成され、
前記周壁(23cw)の上壁に円孔(130)が形成され、
車速センサ(135)が前記後車軸(114)に嵌着されたギヤ(114a)に上方から対向するように前記円孔(130)に固定され、
前記周壁(23cw)の上壁の上方の空間に前記車速センサ(135)を隠すように覆うカバー部材(120)が配設されるとともに、前記カバー部材(120)が前記伝動ケース(23)に取り付けられることを特徴とするパワーユニットである。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットにおいて、
前記カバー部材(120)は、上壁(120b)が右方へ斜め下向きに延出された後、下方に側壁(120c)が垂下され、
前記カバー部材(120)の側壁(120c)の右側方に後輪(17)が配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載のパワーユニットにおいて、
前記被動軸(82)よりも斜め下方に前記後車軸(114)が配置され、
前記被動軸(82)の軸心と前記後車軸(114)の軸心を含む平面よりも下方に前記減速ギヤ軸(112s)の軸心が配置され、
前記被動軸(82)の後方に前記車速センサ(135)が配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかの項に記載のパワーユニットにおいて、
前記車速センサ(135)は、側面視で、前記伝動ケース(23)の外殻よりも外側に突出しないようにして設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかの項に記載のパワーユニットにおいて、
前記減速ギヤ室(110C)の後方に、リヤクッション(18)が設けられることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１に記載のパワーユニットにおいて、
前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)は、同一平面にあって全周を連続して形成され、
前記減速ギヤ室(110C)は、側面視で前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)よりも後下方へ突出するとともに、前記後車軸(114)に嵌着されたギヤ(114a)の一部が前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)よりも後下方に位置し、
前記被動軸(82)の右端および前記減速ギヤ軸(112s)の右端が、前記減速ギヤカバー(25)に軸支され、
前記後車軸(114)が前記減速ギヤカバー(25)を右方に貫通し、
前記後車軸(114)の前記減速ギヤカバー(25)よりも右方に突出した部分に、後輪(17)のハブ(17h)が取り付けられることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６に記載のパワーユニットにおいて、
前記被動軸(82)は前記周壁(23cw)の内側の前方上隅に軸支され、前記被動軸(82)の斜め下方に前記減速ギヤ軸(112s)が軸支され、前記後車軸(114)は前記周壁(23cw)の内側の後方下隅に軸支されることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項６または請求項７に記載のパワーユニットにおいて、
前記後車軸(114)は、前記被動軸(82)および前記減速ギヤ軸(112s)よりも下方で軸支されることを特徴とする。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動２輪車の全体側面図である。 パワーユニットおよびその周辺を斜め後方から示した斜視図である。 パワーユニットの一部省略した左側面図である。 図３の概ねIＶ−IＶ線に沿って切断し展開したパワーユニットの断面図である。 伝動ケースの左側面図である。 同右側面図である。 伝動ケースカバーの右側面図である。 減速ギヤカバーの左側面図である。 同右側面図である。 排風ダクトの左側面図である。 同前面図である。 パワーユニットの後部断面図である

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１２に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
車体前部２と車体後部３とが、低いフロア部４を介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ６とメインパイプ７とからなる。

すなわち車体前部２のヘッドパイプ５からダウンチューブ６が下方へ延出し、同ダウンチューブ６は下端で水平に屈曲してフロア部４の下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ７が連結され、メインパイプ７は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ７により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート８が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ５に軸支されて上方にハンドル11が設けられ、下方にフロントフォーク12が延びてその下端に前輪13が軸支されている。

メインパイプ７の斜め傾斜部の中央付近にブラケット15が突設され、同ブラケット15に軸支されたリンク部材16を介してパワーユニット20が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット20は、ユニットケース21の前部に内燃機関30が構成され、内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機50が配設され、その後部に減速ギヤ機構110を一体に備えたもので、減速ギヤ機構110の出力軸が後車軸114で後輪17が取り付けられる（図２参照）。

該パワーユニット20は、ユニットケース21の前部において前面上部に左右一対のパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが前方に突出しており、前記リンク部材16の下端にピボット軸19を介してパワーユニットハンガ21ｈ，21ｈが連結され、他方で揺動自在の後部において減速ギヤ機構110の後端のブラケット27ａと前記メインパイプ７との間にリヤクッション18が介装されている（図１参照）。
なお、ユニットケース21の前側下部からブラケット21ｂが前方に突出しており、ダウンチューブ６の延出部とリンク部材６ａにより連結されている。

内燃機関30は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関で、ユニットケース21の前面からシリンダブロック31、シリンダヘッド32およびシリンダヘッドカバー33が重ねられて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で突出している。

シリンダヘッド32における上側の吸気ポートから上方に延出し後方へ屈曲した吸気管34にスロットルボディ35が接続され、同スロットルボディ35より後方へ延出した連結管36がユニットケース21の後半部に後輪17の左側に沿って配置されたエアクリーナ37に接続されている。
また、シリンダヘッド32における下側の排気ポートから下方に延出し後方へ屈曲した排気管38が右寄りに偏って後方へ延びて後輪17の右側のマフラー39に接続されている（図２参照）。

車体前部２は、フロントカバー９ａとリヤカバー９ｂにより前後から、フロントロアカバー９ｃにより左右側方から覆われ、ハンドル11の中央部はハンドルカバー９ｄによって覆われる。
フロア部４はサイドカバー９ｅにより覆われ、また車体後部３は左右側方からボデイカバー10ａおよびテールサイドカバー10ｂによって覆われる。

図２は、パワーユニット20およびその周辺を斜め後方から示した斜視図であり、図３は、パワーユニット20の一部省略した左側面図である。
また、図４は、パワーユニット20を図３の概ねIＶ−IＶ線に沿って切断し展開した断面図である。

ユニットケース21は、左右割りで、右ユニットケース22に対して左ユニットケースは後方に延出して伝動ケース23を構成している。
伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａが右ユニットケース22と合わされてクランクシャフト40を収容するクランク室40Ｃを構成し、前部から後部に亘って左側に形成される伝動ケース部23ｂが左側から伝動ケースカバー24に覆われてベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを構成し、後部右側に形成される減速ギヤ部23ｃが減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。

すなわち、ユニットケース21は、左クランクケース部23ａと右ユニットケース22が合わされてクランク室40Ｃを形成する所謂クランクケースと、変速室50Ｃを一部形成する伝動ケース23とから構成される。
なお、伝動ケースカバー24の左側面は、前部が吸風ダクト26とフロントＬカバー27により覆われ、後部がリヤＬカバー28によって覆われる。

クランク室40Ｃには、クランクシャフト40がユニットケース21の左右の軸受円孔22ｐ，23ｐに主軸受41，41を介して回転自在に支持されてクランクウエブ40ｗが収容され、左右水平方向に延びた延出部のうち右延出部にはＡＣジェネレータ42が設けられ、左延出部には変速駆動機構60とともにベルト式無段変速機50のドライブプーリ51が設けられている。

クランクシャフト40の左端は、カラー54を介して伝動ケースカバー24の軸受円孔24ｐに軸受43を介して軸支されている。
ドライブプーリ51は、固定プーリ半体51ｓと可動プーリ半体51ｄとからなる。
クランクシャフト40の小径に変化する段部40ａから左延出部には右から軸受52、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓ、そして前記カラー54の順に嵌合されて、クランクシャフト40の左端面に座金55を介してボルト56により締結することにより軸受52の内輪、ガイドスリーブ53、固定プーリ半体51ｓの基部、カラー54を締め付け、クランクシャフト40と一体とする。

したがって、固定プーリ半体51ｓは、ガイドスリーブ53とカラー54とに挟まれてクランクシャフト40と一体に固定され、クランクシャフト40とともに一体に回転する。

一方、固定プーリ半体51ｓに右側で対向する可動プーリ半体51ｄは、その基部である円筒状の可動プーリハブ51dhがガイドスリーブ53に部分的にスプライン嵌合してクランクシャフト40とともに回転すると同時に軸方向に摺動自在としている。

このように左側の固定プーリ半体51ｓに対向する右側の可動プーリ半体51ｄは、クランクシャフト40とともに回転し、かつ軸方向に摺動して固定プーリ半体51ｓに接近・離反することができ、この両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間にＶベルト58が挟まれて巻き掛けられる。

図６の伝動ケース23の右側面図に示すように、伝動ケース23は、前部右側に形成される左クランクケース部23ａに対して左側に形成される伝動ケース部23ｂが上方に大きく膨出しており、この膨出部23ｅの上部に変速駆動機構60の駆動源である変速用駆動モータ61が取り付けられる。

伝動ケース部23ｂの前部の上方への膨出部23ｅの右側面上部にモータ取付座23ｍが形成されており、その中央には円孔23mhが穿孔されている。

このモータ取付座23ｍに変速用駆動モータ61が右側（車体内側）から取り付けられる。
変速用駆動モータ61の駆動軸61ｓは、中央の円孔23mhを貫通して左方の変速室50Ｃに突出する。
したがって、変速用駆動モータ61は、左クランクケース部23ａと右ユニットケース22が形成するクランク室40Ｃの上方に配置される。
変速用駆動モータ61は、大きく前傾したシリンダブロック31により上方に位置する（図３参照）。

図５の伝動ケース23の左側面図を参照して、円孔23mhの直ぐ斜め下に軸受凹部23gaが形成され、さらにその前側斜め下方にもう一つの軸受凹部23gbが形成されている。
一方、伝動ケースカバー24には、その右側面図である図７を参照して、伝動ケース23の軸受凹部23gaと軸受凹部23gbに対向して軸受凹部24gaと軸受凹部24gbが形成されている。

図４に示すように、対向する軸受凹部23gaと軸受凹部24gaに軸受62，62を介して第１減速ギヤ軸63ｓの両端が軸支されており、同第１減速ギヤ軸63ｓと一体の大径ギヤ63ａが、前記変速用駆動モータ61の駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａと噛合している。
同様に、対向する軸受凹部23gbと軸受凹部24gbに軸受64，64を介して第２減速ギヤ軸65ｓの右端と左側部が軸支されており、同第２減速ギヤ軸65ｓと一体の大径ギヤ65ａが、前記減速ギヤ軸63ｓと一体の小径ギヤ63ｂと噛合している。

一方、前記クランクシャフト40に嵌着された軸受52の外輪に基端部を支持された円板ボス部材66に雌ねじ部材67がボルト68により固着されており、雌ねじ部材67のフランジ部に大径ギヤ67ａが形成されていて、同大径ギヤ67ａが前記第２減速ギヤ軸65ｓと一体の小径ギヤ65ｂと噛合する。
この雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内周面に雌ねじ（スクリューねじ）が形成されている。

前記可動プーリ半体51ｄを支持して軸方向に摺動自在の可動プーリハブ51dhの外周に嵌合された軸受69を介して雄ねじ部材70が支持され、同雄ねじ部材70の円筒部70ｓが、雌ねじ部材67の円筒部67ｓの内側にあって、円筒部67ｓの内周面の雌ねじに円筒部70ｓの外周面に形成された雄ねじが螺合している。
雄ねじ部材70は、円筒部70ｓの左端が雌ねじ部材67の円筒部67ｓの左開口端より左方に露出しており、同左端からフランジ部70ａが可動プーリ半体51ｄの背面に沿って遠心方向に延出している。

雄ねじ部材70のフランジ部70ａの外周部に環状部材71が固着され、同環状部材71の後部が、後方に延びて雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａの外側に回り込むように軸方向右方に延出しており、その延出部71ａを伝動ケース23の変速室50Ｃ内に突出した上下一対のガイド片72，72が、挟むようにして延出部71ａの回転を規制するとともに、軸方向の移動を案内するように構成されている（図４，図５参照）。

したがって、可動プーリ半体51ｄと一体の可動プーリハブ51dhに軸受69を介して支持された雄ねじ部材70は、ガイド片72，72に回転が規制されて軸方向にのみ摺動することができる。

変速駆動機構60は、以上のように構成されており、変速用駆動モータ61が駆動して駆動軸61ｓに形成された駆動ギヤ61ａが回転すると、駆動ギヤ61ａと噛合する第１減速ギヤ軸63ｓの大径ギヤ63ａが小径ギヤ63ｂとともに減速回転し、この小径ギヤ63ｂと噛合する第２減速ギヤ軸65ｓの大径ギヤ65ａが小径ギヤ65ｂとともにさらに減速回転し、この小径ギヤ65ｂと噛合する雌ねじ部材67の大径ギヤ67ａがまたさらに減速回転し、雌ねじ部材67が回転する。

雌ねじ部材67が回転すると、これと螺合した雄ねじ部材70が回転を規制されているので、ねじ機構により軸方向に移動する。
雄ねじ部材70の軸方向の移動は、軸受69を介して可動プーリハブ51dhを可動プーリ半体51ｄと一体に軸方向に移動し、可動プーリ半体51ｄを固定プーリ半体51ｓに接近・離反させることができる。

なお、可動プーリ半体51ｄは、これを一体に支持する可動プーリハブ51dhがクランクシャフト40と一体のガイドスリーブ53にスプライン嵌合しているので、クランクシャフト40とともに回転しながら軸方向に移動することになる。

このように変速用駆動モータ61の正逆転駆動により可動プーリ半体51ｄが固定プーリ半体51ｓに対して接近・離反することで、両プーリ半体51ｓ，51ｄの対向するテーパ面間に巻き掛けられるＶベルト58の巻掛け径が変更されて無段変速が行われる。

伝動ケース23の前部の上方への前記膨出部23ｅに対応する伝動ケースカバー24の膨出部24ｅには、伝動ケースカバー24の前部上壁から斜め下方へ筒状突出部24ｆが形成されており（図７参照）、筒状突出部24ｆの下部は第２減速ギヤ軸65ｓを軸支する軸受凹部24gbと重なり連通している（図４参照）。

この筒状突出部24ｆの上端開口に回転型ポテンショメータである回転センサ75が開口を塞ぐように取り付けられ、回転センサ75の回転作動軸75ａが筒状突出部24ｆ内を斜め下方に延びて下端部が軸支され、回転作動軸75ａの下部にウォームホイール76ｗが嵌着されている（図３参照）。

第２減速ギヤ軸65ｓの軸受64より軸受凹部24gb内に突出した左端部にウォームギヤ65ｗが形成されていて、同ウォームギヤ65ｗがウォームホイール76ｗと噛合してウォームギヤ機構が構成されている。

したがって、変速用駆動モータ61が駆動して前記減速ギヤの噛合いを介して第２減速ギヤ軸65ｓが回転すると、上記ウォームギヤ機構を介して回転作動軸75ａが回転し、その回転量を回転センサ75が検出する。

回転センサ75が検出する回転量は、可動プーリ半体51ｄの軸方向移動量すなわちドライブプーリ51へのＶベルト58の巻掛け径の変動量に相当する。
したがって、回転センサ75はベルト式無段変速機50の変速状態を検出することになる。

ドライブプーリ51の固定プーリ半体51ｓの背面（左面）には冷却ファン77が突出形成されており、伝動ケースカバー24の同冷却ファン77が対向する部分には吸風口24ｒが複数穿孔されている。
したがって、クランクシャフト40の回転で固定プーリ半体51ｓが冷却ファン77とともに回転し、吸風口24ｒより冷却空気を変速室50Ｃ内に吸入することができる。

なお、図２（および図３）に示すように、左クランクケース部23ａと右ユニットケース22が形成するクランク室40Ｃの上方には、前記変速用駆動モータ61とともに、スタータモータ78が上下に並んで配設されている。

スタータモータ78は、変速用駆動モータ61の下方に互いの駆動軸を左右方向に平行にした姿勢で、右ユニットケース22の右側の幾らか後方に膨出した膨出部22ｅの左側面に左側から取り付けられており、図示されないが、スタータモータ78の駆動軸の回転はクランク室40Ｃ内でギヤ機構を介してクランクシャフト40と一体のギヤ40ｇ（図４参照）に伝達され、内燃機関30の始動が実行される。

このように、クランク室40Ｃの上方には、変速用駆動モータ61とスタータモータ78が隣接して配置されており、変速用駆動モータ61とスタータモータ78は、比較的ユニットケース21の前部を軸支するパワーユニットハンガ21ｈに近い位置にある。

次に、パワーユニット20の後部の構造について説明する。
ベルト式無段変速機50のドライブプーリ51に対応するドリブンプーリ81は、固定プーリ半体81ｓと可動プーリ半体81ｄとからなり、互いに対向して、ともに被動軸82に支持されている。

被動軸82は、伝動ケース23の後部の軸受円孔23ｑ（図５，図６参照）と伝動ケースカバー24の軸受凹部24ｑ（図７参照）と減速ギヤカバー25の軸受凹部25ｑ（図８参照）の３箇所にそれぞれ軸受83，84，85を介して回転自在に軸支されている（図４参照）。

図４を参照して、被動軸82の左側部分は段部から外径が若干縮径した小径部82ａが形成されていて、同小径部82ａに軸受86、支持スリーブ87、カラー88の順に嵌合されて端部にナット89が螺着されて一体に締結されている。

伝動ケースカバー24の軸受凹部24ｑとカラー88との間に前記軸受84が介装されている。
支持スリーブ87には遠心式クラッチ90の椀状をしたクラッチアウタ91の基部が固着されて被動軸82と一体に回転するようになっている。

被動軸82のクラッチアウタ91より右側の伝動ケースカバー24に覆われる部分の外周には、固定プーリ半体81ｓを支持する円筒状をした固定プーリハブ95が前記軸受86と軸受96の介装により被動軸82と相対回転自在に軸支されている。

この固定プーリハブ95の左端に遠心式クラッチ90のクラッチインナ92である支持プレート92ａがナット97により固定されている。
支持プレート92ａには枢軸92ｂによりアーム92ｃが基端部を軸支されており、同アーム92ｃの先端にクラッチシュー92ｄが固着されている。
アーム92ｃはクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面から離れる方向にばね92ｅにより付勢されている。

このクラッチインナ92を支持する円筒状の固定プーリハブ95の外周には、可動プーリ半体81ｄを支持する円筒状をした可動プーリハブ98が、軸方向に摺動自在に設けられている。
すなわち、円筒状をした可動プーリハブ98に軸方向に長尺のガイド孔98ａが形成されていて、固定プーリハブ95に突設されたガイドピン99が該ガイド孔98ａに摺動自在に係合している。

したがって、可動プーリハブ98は、ガイドピン99により固定プーリハブ95との相対回転を規制されるとともに、ガイド孔98ａに案内されて固定プーリハブ95上を軸方向に摺動することができる。
固定プーリハブ95に一体に取り付けられた支持プレート92ａと可動プーリハブ98との間にコイルばね100が介装されて、同コイルばね100により可動プーリハブ98は右方に付勢されている。

以上のように構成されているため、可動プーリハブ98に支持される可動プーリ半体81ｄは、固定プーリハブ95に支持される固定プーリ半体81ｓと一緒に回転するとともに、軸方向に摺動自在であってコイルばね100により固定プーリ半体81ｓに接近する方向に付勢されている。

かかる固定プーリ半体81ｓと可動プーリハブ98の対向するテーパ面間に前記Ｖベルト58が巻き掛けられ、ドライブプーリ51側の巻掛け径に連動してドリブンプーリ81の巻掛け径が反比例の関係で変動し無段変速が実行される。

ドライブプーリ51の回転が所定回転数を超えると、遠心式クラッチ90のクラッチインナ92のクラッチシュー92ｄがクラッチアウタ91の内周面に接して一体に回転し、被動軸82に動力を伝達する。

以上のベルト式無段変速機50を収容する変速室50Ｃを形成する伝動ケース23と伝動ケースカバー24は、互いに協働してクランクシャフト40と被動軸82を軸支するとともに、前記変速駆動機構60の第１減速ギヤ軸63ｓ，第２減速ギヤ軸65ｓも軸支しており、部品点数および組付け工数が削減されていて、伝動ケース23自体の剛性も高くすることができる。

また、伝動ケース23の合せ面23ｕと伝動ケースカバー24の合せ面24ｕは、ともに同一平面にあって全周を連続して形成されている。
したがって、伝動ケース23と伝動ケースカバー24は、合せ面23ｕ，24ｕに切欠きがないため、いずれも部品形状が簡素化できコストの削減が可能であるとともに、伝動ケース23に対する伝動ケースカバー24の締付け力を強化することができる。

伝動ケース23の後部の右側に形成された減速ギヤ部23ｃは、減速ギヤカバー25に覆われて減速ギヤ機構110を収容する減速ギヤ室110Ｃを構成する。
図６の伝動ケース23の右側面図を参照して、減速ギヤ部23ｃは、伝動ケース23の後部右側面から右方に突出した周壁23cwが、伝動ケース23の後部右側面の上部を残して下方に偏って形成されている。

伝動ケース23のクランクシャフト40に垂直な鉛直壁の後部上隅に三角形状をした排風口23ｚが形成されていて、同排風口23ｚより下に減速ギヤ部23ｃの周壁23cwが形成されている。

同減速ギヤ部23ｃの周壁23cwは、その開口端面が同一平面で連続した合せ面23ｖを形成しており、同合せ面23ｖは図６の右側面視で概ね菱形状に形成されていて、その周壁23cw内側の前方上隅に被動軸82を軸支する軸受円孔23ｑが穿設され、その斜め下方に軸受凹部23ｒが形成され、後方下隅にもう一つの大径の軸受凹部23ｓが形成されている。

一方、減速ギヤカバー25には、その左側面図である図８を参照して、周壁23cwの合せ面23ｖに対向し重ね合わされる合せ面25ｖが菱形状をして形成されており、その内側に伝動ケース23の軸受円孔23ｑに対向して前記軸受凹部25ｑが形成され、軸受凹部23ｒおよび軸受凹部23ｓに対向して軸受凹部25ｒおよび軸受円孔25ｓが形成されている。

図４に示すように、対向する軸受凹部23ｒと軸受凹部25ｒに軸受111，111を介して減速ギヤ軸112ｓの両端が軸支されており、同減速ギヤ軸112ｓと一体の大径ギヤ112ａが、前記被動軸82に形成された小径ギヤ82ｇと噛合している。

同様に、対向する軸受凹部23ｓと軸受円孔25ｓに軸受113，113を介して後車軸114の左端と中央の若干右寄り部位が軸支されており、同後車軸114と一体に嵌着された大径ギヤ114ａが、前記減速ギヤ軸112ｓと一体の小径ギヤ112ｂと噛合している。

後車軸114の減速ギヤカバー25より右方に突出した部分に後輪17のハブ17ｈが嵌着されている。
したがって、被動軸82の回転は、減速ギヤ機構110を介して減速されて後車軸114に伝達されて後輪17が回転される。

前記伝動ケース23の鉛直壁の三角形状の排風口23ｚは、開口端面の前鉛直辺と上傾斜辺が合せ面23ｗを形成し、下水平辺が伝動ケース23の周壁23cwの上面に沿っていて、排風口23ｚの開口は周壁23cwと減速ギヤケース25の上面の後半部の上方の空間に臨んでおり、この空間に排風ダクト120が配設される。

排風ダクト120の左側面図を図１０に、前面図を図１１に示す。
排風ダクト120は、伝動ケース23の排風口23ｚの開口端面の合せ面23ｗに対向する前鉛直辺と上傾斜辺からなる合せ面120ｗを有し、同合せ面120ｗから前鉛直壁120ａと上傾斜壁120ｂが右方へ斜め下向きに延出し、上傾斜壁120ｂは減速ギヤケース25の右側面に回り込んで下方へ垂下する側壁120ｃとなっている。

側壁120ｃは垂下して、その下端は、減速ギヤケース25の後車軸114が軸支され貫通する軸受円孔25ｓの周縁部近くまで達している。
この側壁120ｃの下部に円孔120ｈが穿設されている。

図１０に示すように、排風ダクト120の合せ面120ｗに沿って前方に突出して取付ボス120ｉ、上方に突出して取付ボス120ｊが突出しており、上傾斜壁120ｂの後端に合せ面120ｗより右方に位置してもう１つの取付ボス120ｋが形成されている。

一方、伝動ケース23の排風口23ｚの開口端面の合せ面23ｗの前方に取付ボス23ｉ、上方に突出して取付ボス23ｊが形成され、合せ面23ｗの後端近傍の周壁23cwから突出して取付ボス23ｋが形成されて（図６参照）、各取付ボス23ｉ，23ｊ，23ｋが排風ダクト120の取
付ボス120ｉ，120ｊ，120ｋにそれぞれ対向している。

したがって、伝動ケース23の排風口23ｚの開口端面の合せ面23ｗに排風ダクト120の合せ面120ｗを重ね合わせて対応する取付ボスどうしをボルトで締結することで、伝動ケース23の排風口23ｚの開口端面に排風ダクト120を取り付けることができる。

すると、排風口23ｚから排風ダクト120の前鉛直壁120ａと上傾斜壁120ｂの内面と周壁23cw（および減速ギヤケース25）の上面に囲まれた排風通路が形成され、この排風通路は側壁120ｃにより下方に経路を曲げられて主に下方に開放されている。

したがって、変速室50Ｃの前部においてベルト式無段変速機50のドライブプーリ51のうちの固定プーリ半体51ｓと一体の冷却ファン77の回転により、吸風ダクト26を介して伝動ケースカバー24の吸風口24ｒから冷却空気が変速室50Ｃに吸入され、吸入された冷却風は変速室50Ｃを後方へ流動し、後部で伝動ケース23の排風口23ｚから排風ダクト120を介して主に前鉛直壁120ａの内面に沿って前開口部120ｄから車体前方向に向けて外部に流出される（図１１参照）。
このように、冷却風は、変速室50Ｃを前部から後部へ万遍なく流れ、ベルト式無段変速機50を効率良く冷却することができる。

図１２を参照して、伝動ケース23の周壁23cwのうち排風口23ｚの下水平辺の右方へ延出した上壁部分に円孔130が穿設されており、同上壁部分の下にも平行に減速ギヤ室110Ｃを仕切る仕切壁131があって、同仕切壁131にも円孔130の略真下位置でかつ後車軸114に嵌着された大径ギヤ114ａに上方から対向する位置に円孔132が穿設されている。

この上下の円孔130，132に車速センサ135が嵌合して固定されている。
車速センサ135は、ピックアップコイルを用いた磁気センサであり、下端のポールピース135ｐが大径ギヤ114ａに近接して対向し大径ギヤ114ａの歯先の通過を検知して後車軸114の回転数から車速を検出する。
車速センサ135の上端からは前記排風通路に信号ケーブル135ａが延出している。

また、減速ギヤカバー25の右側面には、図９および図１２を参照して、軸受円孔25ｓの上方部分に凹部25ｇが形成されており、同凹部25ｇに嵌合するようにＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）用の車輪速センサ140が取り付けられる。
車輪速センサ140を保持する取付けブラケット141の一対の取付片が、凹部25ｇの両側のボス部にネジ142により固定される。

車輪速センサ140もピックアップコイルを用いた磁気センサであり、図１２に示すように、本体の下端から右方へポールピース140ｐが突出しており、ポールピース140ｐは排風ダクト120の側壁120ｃに穿設された円孔120ｈを貫通して先端が外部に露出している。

このポールピース140ｐの先端が、後輪17のハブ17ｈの左側面に取り付けられた強磁性体の環状プレート145に近接して対向しており、車輪速センサ140は環状プレート145に形成された孔145ａの通過を検知して後輪17の車輪速を検出する。
車輪速センサ140の上端から信号ケーブル140ａが延出している。

伝動ケース23に取り付けられる車速センサ135および減速ギヤカバー25に取り付けられる車輪速センサ140は、ともに排風ダクト120の内側に、車輪速センサ140のポールピース140ｐの先端を除き、隠される。

前記したように、本パワーユニット20は、変速駆動機構60の変速用駆動モータ61が、伝動ケース23の上方への膨出部23ｅの右側面上部に形成されたモータ取付座23ｍに、クランク室40Ｃのある車体内側から取り付けられるので、変速用駆動モータ61が車体外側に突出することがなく、パワーユニット20の小型化および外観性の向上を図ることができるとともに、水や泥から保護され易い。

また、変速用駆動モータ61は、大きく前傾したシリンダブロック31より上方に位置するので、益々水や泥から保護され易く、水や泥の付着を回避して変速用駆動モータ61の耐久性の向上を図ることができる。

さらに、変速用駆動モータ61の下は、クランク室40Ｃとなっているので、変速用駆動モータ61を確実に水や泥から保護することができるとともに、ユニットケース21の上方から変速用駆動モータ61を取り付けることができ、組付け作業を容易かつ確実に行うことができる。

内燃機関30のクランク室40Ｃの上に配置される変速用駆動モータ61は、これと並んで配置されたスタータモータ78とともに、パワーユニット20を車体フレームに対して揺動自在に支持するパワーユニットハンガ21ｈの近くに位置しているので、構造的に支持強度を確保し易く、変速用駆動モータ61やスタータモータ78等の重量物がまとまってパワーユニットハンガ21ｈの近くに配置されるため、パワーユニットの揺動に伴う慣性力を低減し、乗車振動を低減することができる。
また、構造的に支持強度を確保し易いため、変速用駆動モータ61やスタータモータ78の支持部位を軽量にすることが可能でパワーユニット20の軽量化を図ることができる。

「その他の発明」
従来、駆動モータは、車体外側のアクチュエータカバーから外側に突出するように取り付けられているため、駆動モータの外側への突出によりパワーユニット全体の小型化が妨げられ、水や泥の付着を避けることができない。

そこで、その他の発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、変速用駆動モータを備えながら小型化および外観性の向上を図るとともに、同変速用駆動モータを水や泥から保護することができるパワーユニットを供する点にある。

上記目的を達成するために、第１の他の発明は、内燃機関のクランク室を形成するクランクケースと同クランクケースの一側に設けられベルト式無段変速装置を収容する変速室を一部形成する伝動ケースとから構成されるユニットケースと、前記伝動ケースを覆って前記変速室を形成する伝動ケースカバーとを備え、前記ベルト式無段変速装置の伝動ベルトが巻き掛けられるプーリの巻掛け径を変速用駆動モータの駆動で変速駆動機構を介して変更し無段変速が行われるパワーユニットにおいて、前記変速用駆動モータが、前記伝動ケースに前記クランク室のある車体内側から取り付けられるパワーユニットとした。

第２の他の発明は、上記第１の他の発明において、前記内燃機関は、シリンダが大きく前傾しており、前記変速用駆動モータが前記シリンダより上方に配置されることを特徴とする。

第３の他の発明は、上記第１または第２の他の発明において、前記変速用駆動モータが前記内燃機関のクランク室の上方に配置されることを特徴とする。

第４の他の発明は、上記第３の他の発明において、前記内燃機関のクランク室の上には、パワーユニットハンガに近い位置に前記変速用駆動モータがスタータモータと並んで配置されることを特徴とする。

上記第１の他の発明によれば、ベルト式無段変速装置の伝動ベルトが巻き掛けられるプーリの巻掛け径を変更して変速を行う変速用駆動モータが、伝動ケースにクランク室のある車体内側から取り付けられるので、変速用駆動モータが車体外側に突出することがなく、パワーユニットの小型化および外観性の向上を図ることができるとともに、変速用駆動モータは車体内側にあって地面から跳ね上がる水や泥から保護され易く、水や泥の付着を回避して変速用駆動モータの耐久性の向上を容易に図ることができる。

上記第２の他の発明によれば、大きく前傾したシリンダより上方に変速用駆動モータが配置されるので、変速用駆動モータの地面からの高さが高くなり、変速用駆動モータは水や泥から保護される。
これにより、水や泥の付着を回避して変速用駆動モータの耐久性の向上を図ることができる。

上記第３の他の発明によれば、変速用駆動モータが内燃機関のクランク室の上に配置されるので、変速用駆動モータの下方はクランク室により保護され、変速用駆動モータを水や泥から確実に保護することができるとともに、ユニットケースの上方から変速用駆動モータを取り付けることができ、組付け作業を容易かつ確実に行うことができる。
また、変速用駆動モータは益々水や泥から保護される。

上記第４の他の発明によれば、内燃機関のクランク室の上には、パワーユニットハンガに近い位置に前記変速用駆動モータがスタータモータと並んで配置されるので、構造的に支持強度を確保し易く、モータのような重量物がまとまってパワーユニットハンガの近くに配置されるため、パワーユニットの揺動に伴う慣性力を低減し、乗車振動を低減することができる。

20…パワーユニット、21…ユニットケース、21ｈ…パワーユニットハンガ、22…右ユニットケース、23…伝動ケース、24…伝動ケースカバー、25…減速ギヤカバー、30…内燃機関、31…シリンダブロック、40…クランクシャフト、40Ｃ…クランク室、
50…ベルト式無段変速機、50Ｃ…変速室、51…ドライブプーリ、51ｄ…可動プーリ半体、51ｓ…固定プーリ半体、58…Ｖベルト、
60…変速駆動機構、61…変速用駆動モータ、63ｓ…第１減速ギヤ軸、65ｓ…第２減速ギヤ軸、67…雌ねじ部材、70…雄ねじ部材、78…スタータモータ。

Claims (8)

1. 内燃機関(30)のクランク室(40C)を形成するクランクケース(22,23a)と同クランクケース(22,23a)の一側に設けられベルト式無段変速装置(50)を収容する変速室(50C)を一部形成する伝動ケース(23)とから構成されるユニットケース(21)と、
   前記伝動ケース(23)を覆って前記変速室(50C)を形成する伝動ケースカバー(24)とを備え、
   前記伝動ケース(23)の後部には減速ギヤ部(23c)が形成され、該減速ギヤ部(23c)は、減速ギヤカバー(25)に覆われて減速ギヤ室(110C)を構成し、
   前記減速ギヤ部(23c)には、前記ベルト式無段変速装置(50)の被動軸(82)と、該被動軸(82)の回転が伝達されて回転する減速ギヤ軸(112s)と、該減速ギヤ軸(112s)の回転が伝達されて回転する後車軸(114)とが軸支されるパワーユニット(20)において、
   前記減速ギヤ部(23c)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面から右方に突出した周壁(23cw)によって形成され、
   前記減速ギヤ室(110C)は、前記周壁(23cw)の開口端面である合せ面(23v)に、前記減速ギヤカバー(25)が右方から重ね合わされることによって構成され、
   側面視で前記周壁(23cw)の内側に、前記被動軸(82)が軸支され、該被動軸(82)の下方に位置して前記減速ギヤ軸(112s)が軸支され、該減速ギヤ軸(112s)の後方に位置して前記後車軸(114)が軸支され、
   前記周壁(23cw)は、前記伝動ケース(23)の後部右側面の上部を残して下方に偏って形成され、
   前記周壁(23cw)の上壁に円孔(130)が形成され、
   車速センサ(135)が前記後車軸(114)に嵌着されたギヤ(114a)に上方から対向するように前記円孔(130)に固定され、
   前記周壁(23cw)の上壁の上方の空間に前記車速センサ(135)を隠すように覆うカバー部材(120)が配設されるとともに、前記カバー部材(120)が前記伝動ケース(23)に取り付けられることを特徴とするパワーユニット。
2. 前記カバー部材(120)は、上壁(120b)が右方へ斜め下向きに延出された後、下方に側壁(120c)が垂下され、
   前記カバー部材(120)の側壁(120c)の右側方に後輪(17)が配置されることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
3. 前記被動軸(82)よりも斜め下方に前記後車軸(114)が配置され、
   前記被動軸(82)の軸心と前記後車軸(114)の軸心を含む平面よりも下方に前記減速ギヤ軸(112s)の軸心が配置され、
   前記被動軸(82)の後方に前記車速センサ(135)が配置されることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のパワーユニット。
4. 前記車速センサ(135)は、側面視で、前記伝動ケース(23)の外殻よりも外側に突出しないようにして設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項に記載のパワーユニット。
5. 前記減速ギヤ室(110C)の後方に、リヤクッション(18)が設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかの項に記載のパワーユニット。
6. 前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)は、同一平面にあって全周を連続して形成され、
   前記減速ギヤ室(110C)は、側面視で前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)よりも後下方へ突出するとともに、前記後車軸(114)に嵌着されたギヤ(114a)の一部が前記伝動ケース(23)と前記伝動ケースカバー(24)との合せ面(23u,24u)よりも後下方に位置し、
   前記被動軸(82)の右端および前記減速ギヤ軸(112s)の右端が、前記減速ギヤカバー(25)に軸支され、
   前記後車軸(114)が前記減速ギヤカバー(25)を右方に貫通し、
   前記後車軸(114)の前記減速ギヤカバー(25)よりも右方に突出した部分に、後輪(17)のハブ(17h)が取り付けられることを特徴とする請求項１に記載のパワーユニット。
7. 前記被動軸(82)は前記周壁(23cw)の内側の前方上隅に軸支され、前記被動軸(82)の斜め下方に前記減速ギヤ軸(112s)が軸支され、前記後車軸(114)は前記周壁(23cw)の内側の後方下隅に軸支されることを特徴とする請求項６に記載のパワーユニット。
8. 前記後車軸(114)は、前記被動軸(82)および前記減速ギヤ軸(112s)よりも下方で軸支されることを特徴とする請求項６または請求項７に記載のパワーユニット。

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