JP5801140B2 - 強制空冷式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、冷却ファンの送風する冷却風をシリンダとシリンダヘッドを囲繞するシュラウドがシリンダとシリンダヘッドに導風して強制的に冷却する強制空冷式内燃機関に関する。

シュラウドにてシリンダとシリンダヘッドに冷却風を導風するに際して、シュラウド内に配設された案内板がシリンダとシリンダヘッドを仕切り、ファンからの送風をシリンダ側とシリンダヘッド側にそれぞれ分けて導風してそれぞれを冷却するようにした例がある（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−３０３８３５号公報

該特許文献１に開示された内燃機関の冷却装置は、シリンダとシリンダヘッドを仕切る案内板の延出した傾斜板がファンに向けて徐々に傾斜して形成されている。
ファンは回転中心の周囲に多数枚のブレードが配設された遠心ファンであり、渦巻きカウルに覆われて、ファンの回転中央に吸入された空気が遠心方向に放散するのを渦巻きカウルがその周壁に沿った旋回風としてシュラウドの開口に送風する。

このシュラウドの開口に向けて前記案内板としての傾斜板が延出しており、傾斜板はファンの回転中心軸に対して平行な平面に沿って形成されており、渦巻きカウル内の旋回風の上流側と下流側とに仕切って送風を分割し、案内板により上流側の送風がシリンダヘッドに導かれ、下流側の送風がシリンダに導かれる構造が開示されている。
このようにファンの回転による送風が、案内板により分かれてシリンダとシリンダヘッドに別個に導かれてそれぞれ冷却されるので、シリンダとシリンダヘッドの冷却を個別に調整することができる。

案内板からファンの回転中心軸に対して平行な平面に沿って延出した傾斜板が、渦巻きカウル内の旋回風の上流側と下流側とに仕切って送風を分けているので、ファンの回転による送風量のうち傾斜板により仕切られて上流側に送風された量の残りが下流側に送風される。

したがって、傾斜板をブレードに近づければ殆どが上流側に送風されて下流側には僅かに送風されるだけであるため、傾斜板をブレードから遠ざけて、上流側送風を減らし下流側送風を増やして、シリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合を調整可能であるが、傾斜板がブレードから遠いことから送風を精度良く仕切ることが難しく、またファンの回転速度などによっても送風割合は変化してしまい精度良く送風割合を設定することができない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、遠心冷却ファンによる送風を精度良く仕切り、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダとシリンダヘッドへの互いの送風割合に高精度に設定することができる強制空冷式内燃機関を供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
クランク軸(40)を回転自在に軸支するクランクケース(31a,31R)にシリンダ(32)およびシリンダヘッド(33)が順次重ねられて突設され、
前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)がシュラウド(110)により囲繞され、
前記クランク軸(40)に連動して回転する遠心冷却ファン(85)がファンカバー(100)により覆われ、
前記遠心冷却ファン(85)の回転による生じる冷却風が、前記ファンカバー(100)により前記シュラウド(110)に送風され、次いで前記シュラウド(110)により前記シリンダ(32)と前記シリンダヘッド(33)に導風されて冷却を行う強制空冷式内燃機関において、
少なくとも前記シュラウド(110)内を、前記シリンダ(32)に冷却風を導くシリンダ側導風路(B)と前記シリンダヘッド(33)に冷却風を導くヘッド側導風路(C)とに仕切る導風仕切板(113)を備え、
前記導風仕切板(113)の上流側端部(113p)は、前記遠心冷却ファン(85)の回転軸(40)にほぼ直交する平面に沿って形成されて、前記遠心冷却ファン(85)の旋回するブレード(86)の回転軸方向幅(W)内を２つに仕切り、冷却風を前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)に分けて送風することを特徴とする強制空冷式内燃機関である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の強制空冷式内燃機関において、
前記シリンダヘッド(33)に冷却風を導く前記ヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)に臨んで点火プラグ(45)が前記シリンダヘッド(33)に取り付けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の強制空冷式内燃機関において、
前記ヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)が、前記シリンダヘッド(33)に形成されたエアジャケット(27)の流入口(27i)に対向していることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記導風仕切板(113)は、上流側端部(113p)が前記遠心冷却ファン(85)に近接して設けられることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１ないし請求項４のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記導風仕切板(113)の上流側端部(113p)が、前記遠心冷却ファン(85)の回転軸方向幅(W)内で前記シリンダ側導風路(B)側に偏って位置して、前記シリンダ側導風路(B)の導風入口(B1)よりも前記ヘッド側導風路(C)の導風入口(C1)の方を大きくすることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記遠心冷却ファン(85)の複数枚のブレード(86)は、外側縁(86e)が回転中心軸(40)に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面(T)をなし、
前記ブレード(86)の外側縁(86e)の旋回円錐面(T)の外径が小さい回転軸方向領域が前記シリンダ側導風路(B)に対応し、前記旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域が前記ヘッド側導風路(C)に対応していることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１ないし請求項６のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記ヘッド側導風路(C)は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されていることを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１ないし請求項７のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記内燃機関は、車両に前記クランク軸を車両の左右方向に指向させて搭載され、
前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)は、前記クランクケース(31a,31R)から前方水平近くまで前傾して突設され、
前記遠心冷却ファン(85)は、前記クランク軸(40)の端部に一体に固着され、
前記遠心冷却ファン(85)の外周を渦巻き状に覆うファンカバー(100)は、送風出口(A2)をほぼ前方に開口して設けられ、
前記シュラウド(110)は、前記ファンカバー(100)の送風出口(A2)から前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)に向かって湾曲して前記導風仕切板(113)により仕切られて前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)が形成されていることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項８記載の強制空冷式内燃機関において、
前記ファンカバー(100)は、クランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの径が最大となる送風出口(A2)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させ、
前記シュラウド(110)は、前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)の各導風入口(B1,C1)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させて前記ファンカバー(100)の送風出口(A2)と連結させたことを特徴とする。

請求項１０記載の発明は、請求項９記載の強制空冷式内燃機関において、
前記ヘッド側導風路(C)は、側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置する導風入口(C1)からシリンダ軸線(Y-Y´)上に位置する導風出口(C2)に向けて下方に傾斜し、
点火プラグ(45)が導風出口(C2)に臨んで配設されることを特徴とする。

請求項１１記載の発明は、請求項１０記載の強制空冷式内燃機関において、
前記ヘッド側導風路(C)の導風路下壁(112dc)の上流から下流に向けて傾斜した下壁平均傾斜角度(β)に対して導風路上壁(111uc)の上流から下流に向けて傾斜した上壁平均傾斜角度(α)は大きいことを特徴とする。

請求項１２記載の発明は、請求項１ないし請求項１１のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関において、
前記導風仕切板(120)は、前記シュラウド(110)内に形成されるとともに、前記ファンカバー(100)のクランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの径が最大となる送風出口(A2)から前記遠心冷却ファン(85)と前記ファンカバー(100)の渦巻きの径が大きくなる周壁(100a)との間に延出して形成されることを特徴とする。

請求項１記載の強制空冷式内燃機関によれば、少なくともシュラウド(110)内をシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)とに仕切る導風仕切板(113)は、上流側端部(113p)が遠心冷却ファン(85)の回転軸(40)にほぼ直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファン(85)の旋回するブレード(86)の回転軸方向幅(W)内を２つに仕切り、冷却風をシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)に分けて送風するので、導風仕切板(113)の上流側端部(113p)が遠心冷却ファン(85)の回転による送風を幅方向両側に分流することになり、導風仕切板(113)の上流側端部(113p)をブレード(86)に近づけて設ける場合であっても、送風量を精度良く分配することができ、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダ(32)とシリンダヘッド(33)への互いの送風割合に高精度に設定することができる。

内燃機関を効率良く冷却することで、遠心冷却ファン(85)自体を小型軽量化することが可能となり、遠心冷却ファン(85)の回転によるフリクションを低減して内燃機関の負荷を軽減することができ、内燃機関の小型化とともに、燃費の向上を図ることができる。

請求項２記載の強制空冷式内燃機関によれば、シリンダヘッド(33)に冷却風を導くヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)に臨んで点火プラグ(45)がシリンダヘッド(33)に取り付けられるので、点火プラグ(45)を効率良く冷却することができる。

請求項３記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)が、シリンダヘッド(33)に形成されたエアジャケット(27)の流入口(27i)に対向しているので、エアジャケット(27)内に冷却風を積極的に導き、シリンダヘッド(33)を効率良く冷却することができる。

請求項４記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板(113)は、上流側端部(113p)が遠心冷却ファン(85)に近接して設けられるので、遠心冷却ファン(85)の送風をより精度良く仕切って分流し、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダ(32)とシリンダヘッド(33)への互いの送風割合に高精度に設定することができる。

請求項５記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板(113)の上流側端部(113p)が、遠心冷却ファン(85)の回転軸方向幅(W)内でシリンダ側導風路(B)側に偏って位置して、シリンダ側導風路(B)の導風入口(B1)よりもヘッド側導風路(C)の導風入口(C1)の方を大きくすることで、シリンダ(32)よりもシリンダヘッド(33)への冷却風の風量を大きくして、シリンダヘッド(33)の方の冷却効果を大きくすることで、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。

請求項６記載の強制空冷式内燃機関によれば、遠心冷却ファン(85)の複数枚のブレード(86)は、外側縁(86e)が回転中心軸(40)に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面(T)をなし、ブレード(86)の外側縁(86e)の旋回円錐面(T)の外径が小さい回転軸方向領域がシリンダ側導風路(B)に対応し、旋回円錐面(T)の外径が大きい回転軸方向領域がヘッド側導風路(C)に対応しているので、シリンダ側導風路(B)に対応するブレード(86)の外側縁(86e)の旋回円錐面(T)の外径が小さい回転軸方向領域よりもヘッド側導風路(C)に対応する旋回円錐面(T)の外径が大きい回転軸方向領域の方が、冷却風の風量が大きいため、シリンダ(32)よりもシリンダヘッド(33)の方の冷却効果を大きくすることができ、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。
また、ブレード(86)の外側縁(86e)の旋回円錐面(T)の外径が小さい回転軸方向領域のブレード(86)は旋回外径が小径となるので、遠心冷却ファン(85)を小型軽量化することができる。

請求項７記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路(C)は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されているので、シリンダ(32)の冷却効果を維持しながら、シリンダヘッド(33)への冷却風を風速を速めてエアジャケット(27)等に効果的に送風して、シリンダヘッド(33)の冷却効果を向上させて、内燃機関を効率良く冷却することが可能である。

請求項８記載の強制空冷式内燃機関によれば、 内燃機関は、車両にクランク軸を車両の左右方向に指向させて搭載され、シリンダ(32)およびシリンダヘッド(33)は、クランクケース(31a,31R)から前方水平近くまで前傾して突設され、遠心冷却ファン(85)は、クランク軸(40)の端部に一体に固着され、遠心冷却ファン(85)の外周を渦巻き状に覆うファンカバー(100)は、送風出口(A2)をほぼ前方に開口して設けられ、シュラウド(110)は、ファンカバー(100)の送風出口(A2)からシリンダ(32)およびシリンダヘッド(33)に向かって湾曲して導風仕切板(113)により仕切られてシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)が形成されており、導風仕切板(113)の上流側端部(113p)が、クランク軸端で回転する遠心冷却ファン(85)により送風された冷却風を幅方向両側に分流するので、送風量を精度良く分配することができ、シリンダ(32)が前方に大きく前傾した内燃機関を効率良く冷却できるシリンダ(32)とシリンダヘッド(33)への互いの送風割合に高精度に設定することができる。

請求項９記載の強制空冷式内燃機関によれば、ファンカバー(100)はクランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの外径が最大となる送風出口(A2)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させ、シュラウド(110)はシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)の各導風入口(B1,C1)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させてファンカバー(100)の送風出口(A2)と連結させたので、ファンカバー(100)は遠心冷却ファン(85)の前方への送風となる側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に送風出口(A2)を有し、同送風出口(A2)とやはりシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側のシュラウド(110)のシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)の各導風入口(B1,C1)を連結しているため、遠心冷却ファンの送風を滑らかに効率良くシリンダ側導風路(B)とヘッド側導風路(C)に導入して、シリンダ(32)とシリンダヘッド(33)の双方の冷却効果を向上させることができる。

請求項１０記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路(C)は、側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置する導風入口(C1)からシリンダ軸線(Y-Y´)上に位置する導風出口(C2)に向けて下方に傾斜しているので、ファンカバー(100)の送風出口(A2)がシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置して効率良く送風される冷却風を、ヘッド側導風路(C)のシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側の導風入口(C1)が効率的に導入し、かつ下方に傾斜したヘッド側導風路(C)がシリンダ軸線(Y-Y´)上に位置する導風出口(C2)に導くため、導風出口(C2)に臨む点火プラグ(45)を効果的に冷却することができる。

請求項１１記載の強制空冷式内燃機関によれば、ヘッド側導風路(C)の導風路下壁(112dc)の上流から下流に向けて傾斜した下壁平均傾斜角度(β)に対して導風路上壁(111uc)の上流から下流に向けて傾斜した上壁平均傾斜角度(α)は大きいので、ヘッド側導風路(C)は通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように絞られて形成されることになり、ヘッド側導風路(C)は冷却風を風速を速めながらシリンダヘッド(33)に導くので、シリンダヘッド(33)を効率良く冷却することができるとともに、側面視でほぼシリンダ軸線(Y-Y´)上に位置する点火プラグ(45)やエアジャケット(27)の流入口(27i)等に集中的に送風して点火プラグ(45)やシリンダヘッド(33)を効果的に冷却することができる。

請求項１２記載の強制空冷式内燃機関によれば、導風仕切板(120)は、シュラウド(110)内に形成されるとともに、ファンカバー(110)のクランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの径が最大となる送風出口(A2)から遠心冷却ファン(85)とファンカバー(110)の渦巻きの径が大きくなる周壁(110a)との間に延出して形成されるので、遠心冷却ファン(85)の回転による渦巻き状のファンカバー(100)内の旋回風をより旋回の上流側で幅方向両側に分流することになり、送風量をさらに精度良く分配することができ、内燃機関を効率良く冷却できるシリンダ(32)とシリンダヘッド(33)への互いの送風割合に一層高精度に設定することができる。

本発明の一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車の全体側面図である。 該スクータ型自動二輪車のパワーユニットの右側面図である。 図２の概ねIII-III線に沿って切断し展開したパワーユニットの断面図である。 シリンダヘッド側から視たシリンダヘッドカバーを外したパワーユニットの前面図である。 ファンカバーを外しシュラウドを断面で示した内燃機関の右側面図である。 パワーユニットの要部断面図である。 図５のVII-VII線で切断したパワーユニットの断面図である。 右ユニットケースの右側面図である。 ステータ取付ベースの右側面図である。 同左側面図である。 円筒状カラーの斜視図である。 シュラウドの斜視図である。 同シュラウドの右側面図である。 同シュラウドの下面図である。 断面とした同シュラウドとファンカバーの連結した状態の左側面図である。 別の実施の形態に係るファンカバーを外しシュラウドを断面で示した内燃機関の右側面図である。 同内燃機関の断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係るスクータ型自動二輪車１の側面図である。
本実施の形態においては、スクータ型自動二輪車１の前進方向を向いた状態を基準にして前後左右を決めることとする。

車体前部１Ｆと車体後部１Ｒとが、低いフロア部１Ｃを介して連結されており、車体の骨格をなす車体フレームは、概ねダウンチューブ３とメインパイプ４とからなる。
すなわち車体前部１Ｆのヘッドパイプ２からダウンチューブ３が下方へ延出し、同ダウンチューブ３は下端で水平に屈曲してフロア部１Ｃの下方を後方へ延び、その後端において左右一対のメインパイプ４が連結され、メインパイプ４は該連結部から斜め後方に立ち上がって所定高さで略水平に屈曲して後方に延びている。

同メインパイプ４により燃料タンクや収納ボックスが支持され、その上方にシート５が配置されている。
一方車体前部２においては、ヘッドパイプ２に軸支されて上方にハンドル６が設けられ、下方にフロントフォーク７が延びてその下端に前輪８が軸支されている。

メインパイプ４の立ち上がり部下端にはブラケット４ａが突設され、同ブラケット４ａにリンク部材９を介してスイング式のパワーユニット10が揺動自在に連結支持されている。

パワーユニット10の右側面図を図２に示す。
パワーユニット10には、そのユニットケース31の前部に単気筒の４ストロークサイクルの内燃機関30が設けられ、内燃機関30はシリンダ32，シリンダヘッド33を略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で搭載され、ユニットケース31のクランクケースに相当する部分の下端から前方に突出したハンガーブラケット10ａの端部が前記リンク部材９にピボット軸９ａを介して連結される（図１参照）。

該内燃機関30から後方にかけてベルト式無段変速機35が構成され、その後部に設けられた減速機構38に後輪21が軸支されている。
ユニットケース31の後端と前記メインパイプ７の後部間にリヤクッション22が介装されている。

パワーユニット10の上部には、内燃機関30のシリンダヘッド33の上部から延出した吸気管23に接続されたスロットルボディ24および同スロットルボディ24に連結されるエアクリーナ25が配設されている。

図１を参照して、車体前部１Ｆは、フロントカバー11とリヤカバー12により前後が覆われ、フロントロアカバー13により左右側方が覆われ、ハンドル６の中央部はハンドルカバー14によって覆われる。
フロア部１Ｃは、ステッププレート15が張設され、このステッププレート15の左右側縁に沿って各々下方にロアサイドカバー16が延設されている。

車体後部１Ｒは、ステッププレート15の後部の上方に連結してボディカバー17がメインパイプ４の前方から左右側方に亘って覆うように被せられ、ボディカバー17の上端開口を前記シート５が開閉自在に覆うようになっている。
側面視でボディカバー17の後方斜め上方に先細に延出した後部からリヤフェンダ18が斜め下方に延びて後輪21を上方から覆っている。

図３は、パワーユニット10を図２の概ねIII−III線に沿って切断し展開した断面図である。
ユニットスイングケース31は、左右割りの左ユニットケース31Ｌと右ユニットケース31Ｒとを合体して構成されるもので、右ユニットケース31Ｒは、クランクケース部の半体をなし、左ユニットケース31Ｌは、前後に長尺で前部のクランクケース部31ａ，中央の伝動ケース部31ｂ，後部の減速機ケース部31ｃからなる。

この左ユニットケース31Ｌの左側開放面は、伝道ケースの一部である伝動ケースカバー36により覆われ、内部にベルト式無段変速機35が収納され、後方の減速機ケース部31ｃの右側開放面は減速機ケース37により覆われ、内部に減速機構38が収納される。

クランクケース部31ａと右ユニットケース31Ｒのいわゆるクランクケース内には、クランク軸40が左右の主軸受41，41に回転自在に支持されて、クランクウエブ40ｗ，40ｗより左右水平方向に延びた左クランク軸体40Ｌ，右クランク軸体40Ｒのうち左クランク軸体40Ｌにはカムチェーン駆動スプロケット55とベルト式無段変速機35のベルト駆動プーリ76が設けられ、右クランク軸体40ＲにはＡＣジェネレータ80が設けられる。

内燃機関30は、シリンダ32のシリンダライナ44内を往復動するピストン42とクランク軸40のクランクピン40ａとをコネクティングロッド43が連結している。
本４サイクル内燃機関30は、ＳＯＨＣ型式のバルブシステムを採用しており、シリンダヘッドカバー34内には動弁機構50が設けられ、同動弁機構50に駆動伝達を行うカムチェーン51がカムシャフト53とクランク軸40との間に架設されており、そのためのカムチェーン室52が、クランクケース部31ａ，シリンダ32，シリンダヘッド33に連通して設けられている。

すなわち左右水平方向に指向したカムシャフト53の左端に嵌着された被動スプロケット54と、クランク軸40に嵌着された前記駆動スプロケット55との間にカムチェーン51がカムチェーン室52内を通って架渡されている。
シリンダヘッド33には燃焼室26を囲むようにエアジャケット27がカムチェーン室52と反対側（右側）の流入口27ｉから左側のカムチェーン室52の近くまでくり抜かれており、左側空間から下方に流出口27ｅが形成されている。
このエアジャケット27の右側の流入口27ｉに臨んで燃焼室26に向かって斜めに点火プラグ45が嵌入されている。

ユニットケース31のクランクケース部31ａには、前記カムチェーン室52が主軸受41によりクランク室と仕切って形成されており、同カムチェーン室52の左側壁は、さらに左方のベルト式無段変速機室70とカムチェーン室52とを仕切る仕切り壁71であり、同仕切り壁71にクランク軸40が貫通する大径の偏平円筒状をなす円形貫通孔71ａが形成され、同貫通孔71ａに円環状シール部材72が圧入され、このシール部材72によりベルト式無段変速機室70がカムチェーン室52から液密に仕切られ、オイルがベルト式無段変速機室70に漏れるのを防止している。

シール部材72を貫通した左クランク軸体40Ｌには一対の固定側プーリ半体と可動側プーリ半体からなるベルト駆動プーリ76が一体となって回転可能に設けられている。
かかるベルト駆動プーリ76に対応する後方のベルト被動プーリ77は、減速機構38の減速機入力軸92に対し相対回転自在に支持されるインナスリーブ90ｉに固定側プーリ半体が嵌着され、同固定側プーリ半体の左側でインナスリーブ90ｉに軸方向の摺動自在に支持されたアウタスリーブ90ｏに可動側プーリ半体が嵌着されて、かかる両プーリ半体からベルト被動プーリ77は構成されている。
前方のベルト駆動プーリ76と後方のベルト被動プーリ77との間にＶベルト75が架け渡される。

減速機入力軸92とインナスリーブ90ｉの左側部に遠心クラッチ91が設けられており、Ｖベルト75を介してインナスリーブ90ｉに伝達された動力は、その回転速度が増すと遠心クラッチ91が接合して減速機入力軸92に伝達される。
減速機構38は、減速機入力軸92に伝達された動力を中間軸93を介して出力軸94に歯車の噛合により減速して伝えるものであり、出力軸94が後輪21の車軸で後輪21を回転させる後車軸である。

図４に示すように、シリンダヘッドカバー34内の動弁機構50は、シリンダが水平に近い状態にまで大きく前傾しているので、カムシャフト53の上下に吸気バルブ56と排気バルブ57が配設されており、上下のロッカシャフト58ｉ，58ｅにはそれぞれロッカアーム59ｉ，59ｅが揺動自在に枢着され、カムシャフト53のカムの回転によりロッカアーム59ｉ，59ｅは揺動して所定のタイミングで吸気バルブ56と排気バルブ57の開閉動作を行わせる。

図６および図７を参照して、クランク軸40のジャーナル部で主軸受41に回転自在に軸受されてクランクウエブ40ｗより右側に延出する右クランク軸体40ＲにＡＣジェネレータ80が設けられる。
図８は、右クランクケースである右ユニットケース31Ｒの右側面図であり、同図８および図７を参照して、右クランク軸体40Ｒが貫通する右ユニットケース31Ｒの側壁60には、主軸受41を嵌着保持する円孔を有する軸受部位61があり、同軸受部位61よりクランク軸方向外側（右側）に内径をクランク軸40の外径近くまで縮径して膨出した環状膨出部位62が形成されている。

環状膨出部位62の内側には、オイルポンプ65を駆動する駆動ギア66が右クランク軸体40Ｒに嵌着されて設けられる。
なお、右ユニットケース31Ｒの側壁60には、右側に膨出する環状膨出部位62の外周囲にＡＣジェネレータ80の周囲を覆う突出周壁63がクランク軸方向外側に突出して形成されている。
突出周壁63は、ＡＣジェネレータ80の周囲を覆うことができるので、大径であり、環状膨出部位62よりもクランク軸方向外側に大きく突出している。

また、右ユニットケース31Ｒの側壁60には、環状膨出部位62の下方に隣接してオイルポンプ65が収容される円形のオイルポンプ収容凹部64がクランク軸方向外側を開口して形成されている。
オイルポンプ収容凹部64の底面には中央付近に吸入ポート64ｉと吐出ポート64ｅが形成されている（図８参照）。

オイルポンプ軸65ａが貫通し軸支された有底円筒状のオイルポンプハウジング65ｈ内に内外のロータ65ri，65roが回転自在に収容された状態で、オイルポンプハウジング65ｈが、オイルポンプ収容凹部64の底面中央部に取り付けられる（図７参照）。
図７に示すように、オイルポンプハウジング65ｈから突出したオイルポンプ軸65ａには前記駆動ギア66が噛合する被動ギア67がピン67ｐを介して嵌合し一体に回転する。

右ユニットケース31Ｒの側壁60の軸受部位61の上方周囲に３個のベース取付孔60ｈおよびオイルポンプ収容凹部64の左右にベース取付孔60ｈが形成されている（図８参照）。
この右ユニットケース31Ｒの側壁60に、軸受部位61の周囲からオイルポンプ収容凹部64にかけてＡＣジェネレータ80のＡＣＧステータ81を支持するステータ取付ベース68が取り付けられる。

ステータ取付ベース68は、右ユニットケース31Ｒの側壁60に右側から当てがわれるべく概ね平板状をなし、図９および図１０に示すように、中央より若干上側に右クランク軸体40Ｒが貫通する貫通孔68ssをなしＡＣジェネレータ80のステータ80ｓを保持する円筒保持部68ｓが側壁60と反対の右側（外側）に突出して形成されており、同円筒保持部68ｓの下側に右ユニットケース31Ｒの側壁60のオイルポンプ収容凹部64に嵌合して蓋をする有底の扁平円筒部68ｔが左側（内側）に突出している。

図９および図１０を参照して、円筒保持部68ｓの周囲に隣接して３個のステータ取付穴68shが外側から穿設され、有底扁平円筒部68ｔの底面の中央に軸受凹部68ａが内側に開口して形成されている。
円筒保持部68ｓの上方周囲に３個のベース取付孔68ｈおよび軸受凹部68ａの左右にベース取付孔68ｈが形成されており、以上５個のベース取付孔68ｈは右ユニットケース31Ｒの側壁60の５個のベース取付孔60ｈに対応している。

なお、有底扁平円筒部68ｔの底壁にはセンサ取付穴68ｂが外側面に形成され、上側の３個のベース取付孔68ｈの１つからさらに上方に延出した部分にはワイヤホルダの取付孔68ｃが形成されている。

そして、円筒保持部68ｓの内周面は、クランク軸方向の中央に段部68ｄをなし外側（右側）より内側（左側）の内径が若干大きくなっている。
円筒保持部68ｓの外側の内径は、右ユニットケース31Ｒの側壁60の環状膨出部位62の円孔の内径に略等しい。

以上のようなステータ取付ベース68が右ユニットケース31Ｒの側壁60に、円筒保持部68ｓに右クランク軸体40Ｒを貫通させて当てがわれるが、その際に、円筒保持部68ｓの内側（左側）の内周面に環状シール部材87が段部68ｄまで嵌入され、さらに円筒状カラー88が半分程嵌入される。

図１１に示すように、円筒状カラー88は、右クランク軸体40Ｒが余裕をもって貫通できる内径を有し、外周面には中央に周方向に突条88ｒが形成され、突条88ｒよりクランク軸方向外側の外周面88ｏの方が内側の外周面88ｉより外径が若干大きく、クランク軸方向内側の外周面88ｉの外径は右ユニットケース31Ｒの側壁60の環状膨出部位62の円孔の内径に略等しく、クランク軸方向外側の外周面88ｏの外径はステータ取付ベース68の円筒保持部68ｓのクランク軸方向内側の内周面の内径に略等しい。
円筒状カラー88のクランク軸方向内外の外周面88ｉ，88ｏにはそれぞれＯリング溝88iv，88ovが形成されている。

図７を参照して、両Ｏリング溝88iv，88ovにそれぞれＯリング89ｉ，89ｏが嵌合された円筒状カラー88を、内部に右クランク軸体40Ｒを貫通させて、突条88ｒよりクランク軸方向内側を右ユニットケース31Ｒの側壁60の環状膨出部位62の円孔に嵌入してＯリング89ｉにより円筒状カラー88の外周面88ｉと環状膨出部位62の円孔との間を液密にシールし、突条88ｒよりクランク軸方向外側を外側に突出させておく。

そして、円筒保持部68ｓ内に環状シール部材87を嵌入したステータ取付ベース68を、円筒保持部68ｓ内および環状シール部材87の円孔に右クランク軸体40Ｒを貫通させて、さらに円筒状カラー88のクランク軸方向外側を嵌入してＯリング89ｏにより円筒状カラー88の外周面89ｏとステータ取付ベース68の円筒保持部68ｓの内周面との間を液密にシールする。

環状シール部材87は、右クランク軸体40Ｒの外周面とステータ取付ベース68の円筒保持部68ｓの内周面との間に挟まれて液密にシールする。
したがって、ステータ取付ベース68の右クランク軸体40Ｒが貫通する円筒保持部68ｓ内のクランク軸40周りは、環状シール部材87とＯリング89ｏにより液密にシールされ、ＡＣジェネレータ80が配設されるステータ取付ベース68の外側のドライ空間とステータ取付ベース68の内側の潤滑油が存在するウエット空間を液密に仕切っている。

円筒状カラー88の外側端面は環状シール部材87に対向して、環状シール部材87を段部68ｄとの間に挟み、円筒状カラー88の突条88ｒは右ユニットケース31Ｒの側壁60の環状膨出部位62と対向するステータ取付ベース68とに挟まれて挟持固定される。
また、同時にステータ取付ベース68の扁平円筒部68ｔがオイルポンプ収容凹部64に嵌合して蓋をする。

このとき、ステータ取付ベース68の軸受凹部68ａにオイルポンプ軸65ａの右端を嵌入して回転自在に軸支するので、オイルポンプ収容凹部64内にオイルポンプ65とともに、オイルポンプ軸65ａおよび被動ギア67が収容された状態でステータ取付ベース68が蓋をする。
なお、扁平円筒部68ｔの外周面に形成されたＯリング溝にＯリング89ｐが嵌合しており、Ｏリング89ｐはオイルポンプ収容凹部64の内周面との間に挟まれて液密にシールし、ＡＣジェネレータ80が配設されるドライ空間とステータ取付ベース68の内側のオイルポンプ収容凹部64の潤滑油が存在するウエット空間を液密に仕切っている。

このようにして、ステータ取付ベース68が右ユニットケース31Ｒの側壁60に当てがわれ、５個のベース取付孔68ｈを側壁60のベース取付孔60ｈに合わせてボルト69により締結してステータ取付ベース68が右ユニットケース31Ｒの側壁60に固定される。
このステータ取付ベース68の右側に突出した円筒保持部68ｓに、ＡＣジェネレータ80の環状に形成されたＡＣＧステータ81の内周端が右側から当接されてボルト81ｂにより貫通されてステータ取付穴68shに締結されて一体に固定される。
ＡＣＧステータ81はヨークにコイル81ｃが巻回されたものである。

ＡＣジェネレータ80のＡＣＧロータ82は、円形椀状をなして、内周面に磁石82ｍが複数貼り付けられており、底壁82ｂの中央が円形に開口し、この開口端に円筒状のロータボス部材83の端部外周が嵌着して一体に取り付けられている。

ロータボス部材83は内周面がテーパしている。
これに対してＡＣＧステータ81を右側に貫通した右クランク軸体40Ｒは、環状シール部材87でシールされる部分から軸端に向かって徐々に縮径したテーパ面を形成している。
この右クランク軸体40Ｒにロータボス部材83を嵌挿すると、ロータボス部材83と一体のＡＣＧロータ82はＡＣＧステータ81の外周を覆う。

ロータボス部材83の内周テーパ面が右クランク軸体40Ｒのテーパ面に嵌合して、右クランク軸体40Ｒにロータボス部材83を介してＡＣＧロータ82が支持され一体に回転可能である。
右クランク軸体40Ｒの軸端は雄ネジが刻設されており、ワッシャ84ｗを介装してナット84ｎを螺着することで、ロータボス部材83を押さえ抜けを防止している。

なお、図７を参照して、ステータ取付ベース68のセンサ取付穴68ｂ部分にセンサユニット97のセンサ基盤97ｂがボルト99により取り付けられる。
センサユニット97は、センサ基盤97ｂがボルト99による固定部からステータ取付ベース68とＡＣジェネレータ80との間をクランク軸40の方向に延出しており、その途中からＡＣジェネレータ80のＡＣＧロータ82の磁石82ｍの内周とＡＣＧステータ81の外周との間に磁気検出センサ98を挿入している。

ＡＣＧステータ81を保持するステータ取付ベース68に固定されたセンサユニット97の磁気検出センサ98が、ＡＣＧロータ82の旋回する磁石82ｍの磁気を捉えてＡＣＧロータ82の回転角を検出することができるので、ＡＣＧロータ82と一体のクランク軸40のクランク角を精度良く検出することができる。

ＡＣＧロータ82の底壁82ｂには、外側（右側）から遠心冷却ファン85が取り付けられる。
遠心冷却ファン85は、環状円板部から中央が円錐状に膨出したファンベース部材85ｂの環状円板部に複数枚のブレード86が周方向に並んで突出形成されている。
ＡＣジェネレータ80は、右ユニットケース31Ｒの前記突出周壁63の内側にあり、遠心冷却ファン85は、突出周壁63より外側に突出している（図７参照）。

この突出した遠心冷却ファン85を周壁100ａが渦巻き状をしたファンカバー100が覆う。
ファンカバー100の周壁100ａが右ユニットケース31Ｒの突出周壁63に互いの端面を合せてファンカバー100が右ユニットケース31Ｒに取り付けられる。
ファンカバー100は、周壁100ａが右側面視（図２参照）でクランク軸40を中心に半径を右廻りに下方から上方に徐々に大きくなる渦巻き状に形成され、右側壁100ｂが右方に径を小さくして膨出し、その中央に外気導入口Ａ１が開口されている。
送風入口Ａ１にはグリル101が形成されている。

シリンダ32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド110が、ファンカバー100に連結される。
図１２ないし図１５を参照して、内燃機関30のシリンダ32およびシリンダヘッド33の周囲を覆うシュラウド110は、上下半割りとされる上側シュラウド111と下側シュラウド112を合体したものである。

上側シュラウド111は、上壁111ｕと前壁111ｆと上壁111ｕの左右側縁から下方に延出し前壁111ｆに連結する互いに対向する左側壁111ｌと右側壁111ｒからなり、下側シュラウド112は、下壁112ｄと前壁112ｆと下壁112ｄの左右側縁から上方に延出し前壁112ｆに連結する互いに対向する左側壁112ｌと右側壁112ｒからなり、上側シュラウド111の前壁111ｆと左側壁111ｌと右側壁111ｒの概ねコ字状をした下端面と、下側シュラウド112の前壁112ｆと左側壁112ｌと右側壁112ｒの概ねコ字状をした上端面とが合わされ結合して、後方をシリンダ32が嵌挿されるべく開放した矩形容器状のシュラウド110を構成する（図１２参照）。

シュラウド110の前壁111ｆ，112ｆには共通の矩形開口114が大きく形成され、上壁111ｕの前寄りには吸気管23が貫通する吸気管用開口115が形成され、下壁112ｄの左寄りには排気管が貫通するとともに冷却風を排出する排風口116が形成されている(図１４参照)。
また、右側壁111ｒ，112ｒの合せ面の前部に点火プラグ45に被せるプラグキャップ45ｃが貫通する点火プラグ用円孔117が下側シュラウド112側に大きく寄って形成されている(図１３参照)。

上側シュラウド111と下側シュラウド112は、シリンダ32およびシリンダヘッド33に対して上下から被せるようにして合体してシリンダ32とシリンダヘッド33を囲繞する。
すると、図６に示すように、シュラウド110の前壁111ｆ，112ｆの矩形開口114からシリンダヘッドカバー34が貫通して前方に突出し、同矩形開口114から上壁111ｕ，下壁112ｄ，左側壁111ｌ，112ｌがシリンダヘッド33とシリンダ32の上下面および左側面に沿って後方に延出して覆うが、右側壁111ｒ，112ｒは、上壁111ｕと下壁112ｄとともに、シリンダヘッド33とシリンダ32から徐々に離れるように湾曲して大きく右方に膨出して後方に向かい前記ファンカバー100に連結されている（図４，図５，図６参照）。

下側シュラウド112の右側壁112ｒは、上部と下部で異なり、上部右側壁112ruが上側シュラウド111の右側壁111ｒと同じように湾曲して大きく右方に膨出して後方に向かうのに対して、下部右側壁112rdが上部右側壁112ruより右方への膨出が小さく、上部右側壁112ruに対して下部右側壁112rdが段部を形成して左方に凹んでいる。

大きく右方に膨出し湾曲した右側壁111ｒと上部右側壁112ruの内側に後記するヘッド側導風路Ｃが形成されるもので、このヘッド側導風路Ｃの導風路上壁111ucが上壁111ｕの右方への延出壁であり、ヘッド側導風路Ｃの導風路下壁112dcが上部右側壁112ruと下部右側壁112rdとの間に形成される段部である。

シュラウド110の大きく右方に膨出した右側壁111ｒと上部右側壁112ruの内側には、湾曲した右側壁111ｒと上部右側壁112ruに略平行に湾曲した導風仕切板113が上側シュラウド111と下側シュラウド112の各部分が合わされて構成されている（図１２参照）。

図６に示すように、導風仕切板113は、上流側端部（後端部）113ｐが遠心冷却ファン85の回転軸であるクランク軸40に略直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファン85の旋回するブレード86の回転軸方向幅Ｗ内をＷｂとＷｃの比で左右に２つに仕切る位置にあり、他方導風仕切板113の下流側端部（前端部）113ｑがシリンダ32とシリンダヘッド33の合せ面に近接した同一面に沿って形成されている。
なお、本実施の形態では、ＷｂとＷｃの比は、１対２の比としている。
すなわち、Ｗｂ：Ｗｃ＝１：２としている。

したがって、シュラウド110の右方に膨出した右側壁111ｒ，112ｒおよび上壁111ｕと下壁112ｄの内部は、導風仕切板113によりシリンダ32に冷却風を導くシリンダ側導風路Ｂとシリンダヘッド33に冷却風を導くヘッド側導風路Ｃとに仕切られる。

なお、図６に示すように、遠心冷却ファン85の回転中心軸（クランク軸40）を中心に旋回する複数枚のブレード86は、その外側縁86ｅが回転中心軸に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面Ｔをなし、ブレード86の外側縁86ｅの旋回円錐面Ｔの外径はクランク軸方向内側（左側）から外側（右側）に向かって徐々に大きくなっている。
したがって、ブレード86の外側縁86ｅの旋回円錐面Ｔの外径の小さい内側のクランク軸方向領域がシリンダ側導風路Ｂに対応し、旋回円錐面Ｔの外径の大きい外側のクランク軸方向領域がヘッド側導風路Ｃに対応する（図６参照）。

図５に示す内燃機関の右側面視で、ファンカバー100の前方に開口した送風出口Ａ２は、シリンダライナ44の中心軸線であるシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上方に位置している。
シュラウド110の右方に膨出した右側壁111ｒ，112ｒおよび上壁111ｕと下壁112ｄが、ファンカバー100の送風出口Ａ２の開口に連結される。

したがって、シリンダ側導風路Ｂは、遠心冷却ファン85の回転軸方向の開口幅Ｗｂの導風入口Ｂ１がファンカバー100の送風出口Ａ２の左側開口に対応し、導風出口Ｂ２がシリンダ32の側面に対向する。
また、ヘッド側導風路Ｃは、遠心冷却ファン85の回転軸方向の開口幅Ｗｃの導風入口Ｃ１がファンカバー100の送風出口Ａ２の右側開口に対応し、導風出口Ｃ２がシリンダヘッド33の側面に対向する。

ヘッド側導風路Ｃは、大きく右方に膨出した右側壁111ｒと上部右側壁112ruを外側壁とし、導風仕切板113を内側壁とし、導風路上壁111ucと導風路下壁112dcを上下壁とした概ね矩形の通路断面を有して湾曲した導風路を構成している。
ヘッド側導風路Ｃの導風入口Ｃ１は、ファンカバー100の送風出口Ａ２に合わせて内燃機関の右側面視（図５参照）でシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側に位置している

そして、図４および図１３に示すように、ヘッド側導風路Ｃは、シリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側の上流側（導風入口Ｃ１側）から下流側（導風出口Ｃ２側）に向けて下方に傾斜しており、下流側の導風出口Ｃ２は点火プラグ45が取り付けられるシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´上にある（図５参照）。

図４および図１３を参照して、ヘッド側導風路Ｃの導風路上壁111ucの平均傾斜角αの方が、導風路下壁112dcの平均傾斜角βより大きく形成されているので、ヘッド側導風路Ｃは、上流側から下流側に向けて下方に傾斜し、かつ通路断面積が上流側からより下流側に向けて小さく絞られて形成される。

本内燃機関30は、以上のような強制空冷構造を有しており、クランク軸40の右クランク軸体40Ｒの軸端にＡＣジェネレータ80のＡＣＧロータ82と一体に設けられた遠心冷却ファン85が、クランク軸40と一体に回転すると、遠心冷却ファン85の複数枚のブレード86の旋回によりファンカバー100の右側面の外気導入口Ａ１からブレード86の旋回円の中央に外気を導入し（図６，図７参照）、導入された空気は遠心方向に放散されファンカバー100の渦巻き状の周壁100ａに沿って図５で矢印で示す旋回風となり、周壁100ａの最も径の大きくなるファンカバー100の上方空間（側面視でシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側）の送風出口Ａ２から前方に、すなわちシュラウド110内に送風される。

送風出口Ａ２からシュラウド110内に送風される冷却風は、導風仕切板113により左右に分けられ、送風出口Ａ２から一方の左側の導風入口Ｂ１に入った冷却風は、シリンダ側導風路Ｂに導かれて導風出口Ｂ２からシリンダ32に達してシリンダ32を冷却し、送風出口Ａ２から他方の右側の導風入口Ｃ１に入った冷却風は、ヘッド側導風路Ｃに導かれて導風出口Ｃ２からシリンダヘッド33に達してシリンダヘッド33を冷却する。
シリンダ32およびシリンダヘッド33を冷却した冷却風は、シュラウド110の下壁112ｄに形成された排風口116から下方へ排出される。

シュラウド110内をシリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃとに仕切る導風仕切板113は、上流側端部113ｐが遠心冷却ファン85の回転軸40に略直交する平面に沿って形成されて、遠心冷却ファン85の旋回するブレード86の回転軸方向幅Ｗ内をＷｂとＷｃの比で２つに仕切るため（図６参照）、遠心冷却ファン85の回転による送風を幅方向両側に分流することになり、送風量をＷｂとＷｃの比に精度良く分配することができる。
ブレード86の導風仕切板113の上流側端部113ｐにより仕切られた回転軸方向内側と外側が、それぞれシリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃとに送風するので、シリンダ32とシリンダヘッド33への互いの送風割合（Ｗｂ：Ｗｃ）を高精度に設定することができる。

本実施の形態に係る内燃機関は、導風仕切板113の上流側端部113ｐがブレード86の回転軸方向幅Ｗ内をＷｂ：Ｗｃ＝１：２の比で遠心冷却ファン85の送風を精度良く仕切ることで、該内燃機関を効率良く冷却することができる。

本実施の形態に係る内燃機関では、導風仕切板113の上流側端部113ｐをブレード86の回転軸方向幅Ｗ内をＷｂ：Ｗｃ＝１：２の比で仕切る位置に設定し、遠心冷却ファン85の送風を分配し、シリンダヘッド33をシリンダ32より２倍程度の適切な送風量で冷却することで、内燃機関を効率良く冷却することができるものであったが、内燃機関によってはＷｂとＷｃの比は異なり、内燃機関それぞれに最も適したＷｂとＷｃの比がある。

シリンダ32とシリンダヘッド33の双方を効率良く冷却することで、遠心冷却ファン85自体を小型軽量化することが可能となり、遠心冷却ファン85の回転によるフリクションを低減して内燃機関30の負荷を軽減することができ、内燃機関30の小型化とともに、燃費の向上を図ることができる。

シリンダヘッド33に冷却風を導くヘッド側導風路Ｃの導風出口Ｃ２に臨んで点火プラグ45がシリンダヘッド33に取り付けられるので、点火プラグ45を効率良く冷却することができる。
また、ヘッド側導風路Ｃの導風出口Ｃ２が、シリンダヘッド33に形成されたエアジャケット27の流入口27ｉに対向しているので、エアジャケット27内に冷却風を積極に導き、シリンダヘッド33を効率良く冷却することができる。

導風仕切板113は、上流側端部113ｐが遠心冷却ファン85に近接して設けられているので、遠心冷却ファン85の送風をより精度良く仕切り、シリンダ32とシリンダヘッド33への送風割合をさらに精度良く調整することができる。

また、本実施の形態では、図６に示すように、遠心冷却ファン85の複数枚のブレード86は、外側縁86ｅが回転中心軸（クランク軸40）に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面Ｔをなし、ブレード86の外側縁86ｅの旋回円錐面Ｔの外径が小さい回転軸方向領域（左側）がシリンダ側導風路Ｂに対応し、旋回円錐面Ｔの外径が大きい回転軸方向領域（右側）がヘッド側導風路Ｃに対応しているので、シリンダ側導風路Ｂに対応するブレード86の外側縁86ｅの旋回円錐面Ｔの外径が小さい回転軸方向領域よりもヘッド側導風路Ｃに対応する旋回円錐面Ｔの外径が大きい回転軸方向領域の方が、冷却風の風量が大きいため、シリンダ32よりもシリンダヘッド33の方をより大きな風量で冷却することができ、
導風仕切板113の上流側端部113ｐの回転軸方向位置を設定と組み合わせて、シリンダ32とシリンダヘッド33をバランス良く効果的に冷却し内燃機関を効率良く冷却することができる。
そして、ブレード86の外側縁86ｅの旋回円錐面Ｔの外径が小さい回転軸方向領域のブレード86は旋回外径が小径となるので、遠心冷却ファン85を小型軽量化することができる。

図４および図１３に示すように、ヘッド側導風路Ｃは、シリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側の上流側（導風入口Ｃ１側）から下流側（導風出口Ｃ２側）に向けて下方に傾斜しており、下流側の導風出口Ｃ２は点火プラグ45が取り付けられるシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´上にある（図５参照）。
したがって、ファンカバー100の送風出口Ａ２がシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側に位置して効率良く送風される冷却風を、ヘッド側導風路Ｃのシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側の導風入口Ｃ１が効率的に導入し、かつ下方に傾斜したヘッド側導風路Ｃが略シリンダ軸線Ｙ−Ｙ´上に位置する導風出口Ｃ２に導くため、導風出口Ｃ２に臨む点火プラグ45を効果的に冷却することができる。

図４および図１３に示すように、ヘッド側導風路Ｃの導風路上壁111ucの平均傾斜角αの方が、導風路下壁112dcの平均傾斜角βより大きく形成されているので、ヘッド側導風路Ｃは、上流側から下流側に向けて下方に傾斜し、かつ通路断面積が上流側からより下流側に向けて小さく絞られて形成されるため、ヘッド側導風路Ｃは冷却風を風速を速めながらシリンダヘッド33に導くことができ、シリンダヘッド33を効率良く冷却することができるとともに、側面視で略シリンダ軸線Ｙ−Ｙ´上に位置する点火プラグ45やエアジャケット27の流入口27ｉ等に集中的に送風して点火プラグ45やシリンダヘッド33を効果的に冷却することができる。

図５に示すように、ファンカバー100は渦巻きの外径が最大となる送風出口Ａ２を側面視でシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側に位置させ、シュラウド110はシリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃの各導風入口Ｂ１，Ｃ１を側面視でシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側に位置させてファンカバー100の送風出口Ａ２と連結させたので、ファンカバー100は遠心冷却ファン85の前方への送風となる側面視でシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側に送風出口Ａ２を有し、同送風出口Ａ２とやはりシリンダ軸線Ｙ−Ｙ´より概ね上側のシュラウド110のシリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃの各導風入口Ｂ１，Ｃ１を連結しているため、遠心冷却ファンの送風を滑らかに効率良くシリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃに導入して、シリンダ32とシリンダヘッド33の双方の冷却効果を向上させることができる。

次に、導風仕切板の変形例を採用した別の第２の実施の形態について、図１６および図１７に基づき説明する。
本第２の実施の形態では、導風仕切板120以外は前記実施の形態と殆ど同じ部材を用いており、同じ符号を使用して説明する。

本導風仕切板120は、シュラウド110内に前記導風仕切板113と全く同じ部分を有し、同部分からファンカバー100内に延長仕切板部分120ｅが延出して形成されたものである。
導風仕切板120の延長仕切板部分120ｅは、ファンカバー100の渦巻きの径が最大となる送風出口Ａ２から後方のファンカバー100内の遠心冷却ファン85とファンカバー100の渦巻きの径が大きくなる周壁100aとの間に延出して形成されている。
延長仕切板部分120ｅは、その先端部がクランク軸40の上方に達するまで後方に延出している。

したがって、図１６に示すように、導風仕切板120は延長仕切板部分120ｅにより遠心冷却ファン85の回転でファンカバー100の渦巻き状の周壁100ａに沿って生じる旋回風がより上流側から左右に仕切られて、シリンダ側導風路Ｂとヘッド側導風路Ｃに分配されて導入されるので、冷却風をシリンダ32とシリンダヘッド33により一層精度良く送風配分することができ、シリンダ32とシリンダヘッド33を益々バランス良く効果的に冷却し内燃機関を効率良く冷却することができる。

27…エアジャケット、30…内燃機関、31Ｌ…左ユニットケース、31ａ…クランクケース部、31Ｒ…右ユニットケース、32…シリンダ、33…シリンダヘッド、40…クランク軸、41…主軸受、45…点火プラグ、68…ステータ取付ベース、
85…遠心冷却ファン、86…ブレード、100…ファンカバー、100ａ…周壁、100ｂ…右側壁、Ａ１…外気導入口、Ａ２…送風出口、101…グリル、
110…シュラウド、111…上側シュラウド、111ｕ…上壁、111ｌ…左側壁、111ｒ…右側壁、112…下側シュラウド、112ｄ…下壁、112ｌ…左側壁、112ｒ…右側壁、
113…導風仕切板、113ｐ…上流側端部、113ｑ…下流側端部、114…矩形開口、
Ｂ…シリンダ側導風路、Ｂ１…導風入口、Ｂ２…導風出口、Ｃ…ヘッド側導風路、Ｃ１…導風入口、Ｃ２…導風出口、
120…導風仕切板、120ｅ…延長仕切板部分。

Claims (12)

1. クランク軸(40)を回転自在に軸支するクランクケース(31a,31R)にシリンダ(32)およびシリンダヘッド(33)が順次重ねられて突設され、
   前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)がシュラウド(110)により囲繞され、
   前記クランク軸(40)に連動して回転する遠心冷却ファン(85)がファンカバー(100)により覆われ、
   前記遠心冷却ファン(85)の回転による生じる冷却風が、前記ファンカバー(100)により前記シュラウド(110)に送風され、次いで前記シュラウド(110)により前記シリンダ(32)と前記シリンダヘッド(33)に導風されて冷却を行う強制空冷式内燃機関において、
   少なくとも前記シュラウド(110)内を、前記シリンダ(32)に冷却風を導くシリンダ側導風路(B)と前記シリンダヘッド(33)に冷却風を導くヘッド側導風路(C)とに仕切る導風仕切板(113)を備え、
   前記導風仕切板(113)の上流側端部(113p)は、前記遠心冷却ファン(85)の回転軸(40)にほぼ直交する平面に沿って形成されて、前記遠心冷却ファン(85)の旋回するブレード(86)の回転軸方向幅(W)内を２つに仕切り、冷却風を前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)に分けて送風することを特徴とする強制空冷式内燃機関。
2. 前記シリンダヘッド(33)に冷却風を導く前記ヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)に臨んで点火プラグ(45)が前記シリンダヘッド(33)に取り付けられることを特徴とする請求項１記載の強制空冷式内燃機関。
3. 前記ヘッド側導風路(C)の導風出口(C2)が、前記シリンダヘッド(33)に形成されたエアジャケット(27)の流入口(27i)に対向していることを特徴とする請求項１または請求項２記載の強制空冷式内燃機関。
4. 前記導風仕切板(113)は、上流側端部(113p)が前記遠心冷却ファン(85)に近接して設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。
5. 前記導風仕切板(113)の上流側端部(113p)が、前記遠心冷却ファン(85)の回転軸方向幅(W)内で前記シリンダ側導風路(B)側に偏って位置して、前記シリンダ側導風路(B)の導風入口(B1)よりも前記ヘッド側導風路(C)の導風入口(C1)の方を大きくすることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。
6. 前記遠心冷却ファン(85)の複数枚のブレード(86)は、外側縁(86e)が回転中心軸(40)に対して傾斜して旋回軌跡が全て同じ円錐面(T)をなし、
   前記ブレード(86)の外側縁(86e)の旋回円錐面(T)の外径が小さい回転軸方向領域が前記シリンダ側導風路(B)に対応し、前記旋回円錐面の外径が大きい回転軸方向領域が前記ヘッド側導風路(C)に対応していることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。
7. 前記ヘッド側導風路(C)は、通路断面積が上流側より下流側の方が小さくなるように形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。
8. 前記内燃機関は、車両に前記クランク軸を車両の左右方向に指向させて搭載され、
   前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)は、前記クランクケース(31a,31R)から前方水平近くまで前傾して突設され、
   前記遠心冷却ファン(85)は、前記クランク軸(40)の端部に一体に固着され、
   前記遠心冷却ファン(85)の外周を渦巻き状に覆うファンカバー(100)は、送風出口(A2)をほぼ前方に開口して設けられ、
   前記シュラウド(110)は、前記ファンカバー(100)の送風出口(A2)から前記シリンダ(32)および前記シリンダヘッド(33)に向かって湾曲して前記導風仕切板(113)により仕切られて前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)が形成されていることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。
9. 前記ファンカバー(100)は、クランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの径が最大となる送風出口(A2)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させ、
   前記シュラウド(110)は、前記シリンダ側導風路(B)と前記ヘッド側導風路(C)の各導風入口(B1,C1)を側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置させて前記ファンカバー(100)の送風出口(A2)と連結させたことを特徴とする請求項８記載の強制空冷式内燃機関。
10. 前記ヘッド側導風路(C)は、側面視でシリンダ軸線(Y-Y´)より概ね上側に位置する導風入口(C1)からシリンダ軸線(Y-Y´)上に位置する導風出口(C2)に向けて下方に傾斜し、
    点火プラグ(45)が導風出口(C2)に臨んで配設されることを特徴とする請求項９記載の強制空冷式内燃機関。
11. 前記ヘッド側導風路(C)の導風路下壁(112dc)の上流から下流に向けて傾斜した下壁平均傾斜角度(β)に対して導風路上壁(111uc)の上流から下流に向けて傾斜した上壁平均傾斜角度(α)は大きいことを特徴とする請求項１０記載の強制空冷式内燃機関。
12. 前記導風仕切板(120)は、前記シュラウド(110)内に形成されるとともに、前記ファンカバー(100)のクランク軸(40)の中心からファンカバー(100)の周壁(100a)までの半径である渦巻きの径が最大となる送風出口(A2)から前記遠心冷却ファン(85)と前記ファンカバー(100)の渦巻きの径が大きくなる周壁(100a)との間に延出して形成されることを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれかの項記載の強制空冷式内燃機関。

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