JP2008190425A - 強制空冷式内燃機関 - Google Patents

Abstract

【課題】冷却フィンが突設されるシリンダブロックおよびシリンダヘッドが、シリンダブロックおよびシリンダヘッドとの間に冷却風通路を形成するシュラウドで囲繞され、クランクシャフトには、シュラウドの外部から吸引した冷却空気を冷却風通路側に送風する冷却ファンが連動、連結され、シュラウドには、冷却風通路を流通した冷却空気を外部に排出する排風口が設けられる強制空冷式内燃機関において、点火プラグを効率よく冷却可能とする。
【解決手段】シリンダブロックの外周の一部には、該シリンダブロックの外周から突出する冷却フィンを部分的に短縮もしくは欠損せしめて切欠き空間が形成され、シュラウド７０には、切欠き空間に沿って内方に突出する第１突部７２ａと、シリンダヘッドの一側面に取付けられる点火プラグ５１を第１突部７２ａとの間に挟む位置で内方に突出する第２突部７３ａとが形成される。
【選択図】 図６

Description

本発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるとともに冷却フィンが突設されるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるとともに点火プラグが取付けられるシリンダヘッドとが、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドとの間に冷却風通路を形成するシュラウドで囲繞され、前記クランクシャフトには、前記シュラウドの外部から吸引した冷却空気を前記冷却風通路側に送風する冷却ファンが連動、連結され、前記シュラウドには、冷却風通路を流通した冷却空気を外部に排出する排風口が形成される強制空冷式内燃機関に関する。

シリンダブロックおよびシリンダヘッドを覆うシュラウドのシリンダブロックおよびシリンダヘッド近傍にそれぞれ排風口が設けられ、シリンダブロックおよびシリンダヘッドを満遍なく冷却するようにした強制空冷式内燃機関が、特許文献１で知られている。
特開平７−３３２０８４号公報

ところで点火プラグの周辺は特に冷却を要する個所であるが、上記特許文献１で開示されるものでは、排風口が点火プラグから離れた位置に配置されており、点火プラグをより効果的に冷却することが望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、点火プラグを効率よく冷却し得るようにした強制空冷式内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、クランクシャフトを回転自在に支承するクランクケースに結合されるとともに冷却フィンが突設されるシリンダブロックと、該シリンダブロックに結合されるとともに点火プラグが取付けられるシリンダヘッドとが、前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドとの間に冷却風通路を形成するシュラウドで囲繞され、前記クランクシャフトには、前記シュラウドの外部から吸引した冷却空気を前記冷却風通路側に送風する冷却ファンが連動、連結され、前記シュラウドには、冷却風通路を流通した冷却空気を外部に排出する排風口が形成される強制空冷式内燃機関において、前記シリンダブロックの外周の一部には、該シリンダブロックの外周から突出する前記冷却フィンを部分的に短縮もしくは欠損せしめて切欠き空間が形成され、前記シュラウドには、前記切欠き空間に沿って内方に突出する第１突部と、前記シリンダヘッドの一側面に取付けられる前記点火プラグを前記第１突部との間に挟む位置で内方に突出する第２突部とが形成されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記排風口が、前記シリンダヘッドに設けられる排気ポートに通じて前記シリンダヘッドに接続される排気管に隣接して前記シュラウドに設けられることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記シリンダヘッドに設けられる吸気ポートに対応する側の前記シリンダブロックの外周に前記切欠き空間が形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記シュラウドの側面のうち前記点火プラグの軸線を含む平面の両側に配置される一対の側面の一方に、前記点火プラグに対応する部分を相互間に挟むようにして前記排風口および前記第２突部が形成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記第１突部および前記第２突部が、シリンダ軸線に沿う方向から見て前記点火プラグの軸線を含む平面に沿う方向で相互にオフセットして配置されることを特徴とする。

さらに請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記点火プラグが、前記冷却ファン側に傾斜して前記シリンダヘッドに取付けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、冷却ファンで送風される冷却空気は、排風口から排出されるのであるが、シュラウドの側面に、点火プラグを相互間に挟むようにして第１および第２突部が形成されるので、排風口側に流れる冷却空気が第１および第２突部によって点火プラグの周辺に効果的に導かれ、点火プラグを効率よく冷却することができる。また第１突部がシリンダブロックの外周に形成された切欠き空間に沿って内方に突出するので、より温度の高いシリンダヘッドの周辺を流通する冷却空気量を増加することができる。

また請求項２記載の発明によれば、排風口が排気管に隣接して配置されるので、高温となり易い排気ポート付近を効果的に冷却することができる。

請求項３記載の発明によれば、吸気ポートに対応する側のシュラウドの側面に第１突部が形成されるので、比較的温度の低い吸気ポート周辺を流れる冷却空気量を少なくし、その分だけ点火プラグの周辺や排気ポート周辺を流通する冷却空気量を増加させることができる。

請求項４記載の発明によれば、シュラウドの側面のうち点火プラグの軸線を含む平面の両側に配置される一対の側面の一方に、点火プラグに対応する部分を相互間に挟むようにして排風口および第２突部が形成されるので、点火プラグの近傍を流通して排風口に至る冷却風の経路と、前記両側面の他方側を流通して排風口に至る冷却風の経路とを確実に形成することができる。

請求項５記載の発明によれば、第１および第２突部が点火プラグの軸線を含む平面に沿う方向でオフセットして配置されるので、シリンダブロックの周囲からシリンダヘッドの周囲側に流通する冷却空気の通路面積を確保することができ、全体としての冷却風量の減少を回避しつつ点火プラグ周辺に冷却空気を集め易くすることができる。

さらに請求項６記載の発明によれば、点火プラグを冷却ファン側に近接させることにより、より温度の低い冷却空気で点火プラグを冷却することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の左側面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線拡大断面図、図４は図２の４矢視図、図５は図２の５矢視図、図６は図４の６矢視図、図７はシュラウドの下部カバー部材を図６の７矢視方向から見た図、図８はシュラウドの上部カバー部材を図６の８矢視方向から見た図、図９は図８の９−９線断面図である。

先ず図１において、スクータ型自動二輪車の車体フレーム１５は、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンチューブ１９と、ダウンチューブ１９の下部両側に前端が固着されて後方に延びる左右一対のロアフレームパイプ２０…と、ロアフレームパイプ２０…の後端に一体に連なる左右一対のリヤフレームパイプ２１…とを備え、リヤフレームパイプ２１は、ロアフレームパイプ２０の後端から後上がりに延びるライズフレーム部２１ａと、ライズフレーム部２１ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるアッパーフレーム部２１ｂとから成り、両リヤフレームパイプ２１…の後部は相互に連結される。

車体フレーム１５における両ロアフレームパイプ２０…および両リヤフレームパイプ２１…の一体連設部にはブラケット２２が設けられており、このブラケット２２にはパワーユニットＰの前部がリンク機構２３を介して上下に揺動可能に支承されており、該パワーユニットＰの後部右側に配置される後輪ＷＲがパワーユニットＰの後部に軸支される。また前記両リヤフレームパイプ２１…のうち左側のリヤフレームパイプ２１の後部およびパワーユニットＰの後部間にはリヤクッションユニット２４が設けられる。

パワーユニットＰの前方で両ロアフレームパイプ２０…間には、それらのロアフレームパイプ２０…で支持される燃料タンク２５が配置され、前記パワーユニットＰの上方には収納ボックス２６が配置され、該収納ボックス２６は前記リヤフレームパイプ２１…で支持される。

車体フレーム１５は、合成樹脂製の車体カバー２７で覆われるものであり、この車体カバー２７は、運転者の足の前方を覆うレッグシールド２８と、ライダーの足を載せるべくレッグシールド２８の下部に連なって燃料タンク２５を覆うステップフロア２９と、ステップフロア２９に連なって車体後部を両側から覆うサイドカバー３０とを備え、サイドカバー３０上には、収納ボックス２６を上方から開閉可能として覆うタンデム型の乗車用シート３１が設けられる。

図２において、パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置される強制空冷式単気筒の４サイクルであるＯＨＣ型の内燃機関Ｅと、該内燃機関Ｅおよび前記後輪ＷＲ間に設けられる無段変速機Ｍとで構成される。

前記内燃機関Ｅの機関本体３４は、後輪ＷＲの回転軸線と平行な回転軸線を有するクランクシャフト４５を回転自在に支承するクランクケース３５と、前記クランクシャフト４５に連結されるピストン４１を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア４０を有するスリーブ３９が設けられるとともに前記クランクケース３５に結合されるシリンダブロック３６と、クランクケース３５と反対側でシリンダブロック３６に結合されるシリンダヘッド３７と、シリンダブロック３６と反対側でシリンダヘッド３７に結合されるヘッドカバー３８とで構成される。

前記シリンダブロック３６、前記シリンダヘッド３７および前記ヘッドカバー３８は、車体フレーム１５の両リヤフレームパイプ２１…間に配置され、前記シリンダブロック３６は、シリンダボア４０の軸線をほぼ水平となるまでわずかに前上がりに傾斜させてクランクケース３５に結合される。

シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７間にはピストン４１の頂部を臨ませる燃焼室４２が形成され、前記ピストン４１は、コネクティングロッド４３およびクランクピン４４を介してクランクシャフト４５に連結される。

クランクケース３５は、前記シリンダボア４０の軸線を含むとともに前記クランクシャフト４５の軸線に直交する平面で結合される一対のケース半体３５ａ，３５ｂから成るものであり、クランクシャフト４５は、両ケース半体３５ａ，３５ｂ間で回転自在に支承される。

図３を併せて参照して、シリンダヘッド３７の上部側面には前記燃焼室４２に通じ得る吸気ポート４７が設けられ、シリンダヘッド３７の下部側面には前記燃焼室４２に通じ得る排気ポート４８が設けられる。吸気ポート４７および排気ポート４８をそれぞれ開閉する吸気弁４９および排気弁５０は、クランクシャフト４５の回転軸線に直交する平面への投影図上で略Ｖ字状に並ぶようにしてシリンダヘッド３７に配設され、吸気ポート４７および排気ポート４８を閉じる方向にそれぞればね付勢される。また燃焼室４２に臨む点火プラグ５１が、自動二輪車の進行方向前方を向いた状態でシリンダヘッド３７の右側の側面に取付けられる。

シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８間には、前記吸気弁４９および排気弁５０を開閉駆動する動弁機構５２が収容されており、この動弁機構５２が備えるカムシャフト５３には、前記クランクシャフト４５の回転動力がカムチェーン５４を備える調時伝動機構５５を介して１／２の減速比で伝達されるものであり、カムチェーン５４は、シリンダブロック３６、シリンダヘッド３７およびヘッドカバー３８にわたって形成されたカムチェーン室５６内に走行可能に収納される。

前記動弁機構５２は、クランクシャフト４５の軸線と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に回転自在に支承されるとともに吸気用および排気用カム１０１，１０２を有するカムシャフト５３と、カムシャフト５３と平行な軸線を有してシリンダヘッド３７に支持される吸気側および排気側ロッカシャフト１０３，１０４と、前記吸気用カム１０１に従動して吸気弁４９を駆動するようにして吸気側ロッカシャフト１０３に揺動自在に支承される吸気側ロッカアーム１０５と、前記排気用カム１０２に従動して排気弁５０を開閉駆動するようにして排気側ロッカシャフト１０４に揺動自在に支承される排気側ロッカアーム１０６とを備える。

しかも前記カムシャフト５３には、内燃機関Ｅの回転数が所定値未満の低い状態では排気用カム１０２のベース円部１０２ａから突出するようにして排気カム１０２のベース円部１０２ａから突出するデコンプカム３３を有するデコンプ装置３２が付設されており、このデコンプ装置３２は、内燃機関Ｅの回転数が所定値未満の状態では前記排気用カム１０２の前記ベース円部１０２ａで定まる閉弁時期に排気弁５０を開弁させることが可能であり、それによって排気弁５０がわずかに開弁して、燃焼室４２の圧力をわずかに減圧することでクランキングトルクが軽減される。

シリンダヘッド３７の上部側面には、吸気ポート４７に通じる吸気管５７が締結されており、この吸気管５７は、自動二輪車の後方側に向けて円弧状に彎曲するように形成される。また吸気管５７の上流端は、図１で示すように、該吸気管５７よりも後方に配置される気化器５８の下流端にコネクティングチューブ５９を介して接続されており、気化器５８の上流端は、後輪ＷＲの左側でパワーユニットＰの上方に配置されるエアクリーナ６０に接続される。

シリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４８に通じる排気管６１が接続されており、この排気管６１の下流端は、後輪ＷＲの右側に配置される排気マフラー６２に接続される。

図４〜図５を併せて参照して、クランクケース３５には、自動二輪車の走行方向前方を向いた状態で後輪ＷＲの左側方に延出される伝動ケース８０が連結される。この伝動ケース８０は、前記クランクケース３５のケース半体３５ｂに一体に連設されて後方に延設されるケース主体８１と、該ケース主体８１との間に第１伝動室８４を形成してケース主体８１に左側から締結される左側カバー８２と、前記ケース主体８１との間に第２伝動室８５を形成してケース主体８１の右側後部に締結される右側カバー８３とで構成される。

伝動ケース８０におけるケース主体８１の前部には、内燃機関Ｅにおけるシリンダブロック３６の側方に配置されるようにして支持腕部８６が突設されており、該支持腕部８６が、車体フレーム１５のブラケット２２にリンク機構２３を介して揺動支持される。

後輪ＷＲの車軸８７は、伝動ケース８０におけるケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される。またケース主体８１の後部と、車体フレーム１５における左側のリヤフレームパイプ２１におけるアッパフレーム部２１ａとの間に、リヤクッションユニット２４が設けられる。

無段変速機Ｍは、第１伝動室８４に収納されるＶベルト式のものであり、無段変速機Ｍおよび車軸８７間に減速ギヤ列８８が設けられる。

無段変速機Ｍは、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の他端部に連結されるドライブプーリ８９と、クランクシャフト４５と平行な軸線を有してケース主体８１の後部および右側カバー８３に回転自在に支承される被動軸９０に遠心クラッチ９１を介して装着されるドリブンプーリ９２と、ドライブプーリ８９およびドリブンプーリ９２に巻掛けられる無端状のＶベルト９３とを備える従来周知のものである。

而してドライブプーリ８９は、クランクシャフト４５に固着されたランププレート９４および該ドライブプーリ８９間に浮動状態で収容される複数のウエイトローラ９５が、クランクシャフト４５の回転数増大に応じてクランクシャフト４５の半径方向外方に移動するのに応じて、Ｖベルト９３への接触半径を大きくするように作動する。

一方、ドリブンプーリ９２は、ドライブプーリ８９へのＶベルト９３の接触半径が大きくなるにつれて、該Ｖベルト９３の接触半径が小さくなるように作動し、それによりクランクシャフト４５および被動軸９０間でのクランクシャフト４５の回転に応じた無段変速が行なわれることになる。

減速ギヤ列８８は、被動軸９０および車軸８７間に設けられて第２伝動室８５に収納されるものであり、無段変速機Ｍにおける被動軸９０の回転動力が減速ギヤ列８８で減速されて後輪ＷＲの車軸８７に伝達される。

伝動ケース８０における左側カバー８２にはキック軸９７が回転自在に支承されており、該キック軸９７の外端にキックペダル９８（図１参照）が設けられる。また前記左側カバー８２の内面側で、キック軸９７およびクランクシャフト４５間には、キックペダル９８の踏込み操作に応じたキック軸９７の動力をクランクシャフト４５に伝達可能としたキック式始動装置９９が設けられる。

再び図２に注目して、クランクケース３５の外方でクランクシャフト４５の一端部には、発電機６５のアウターロータ６６が固定されており、該アウターロータ６６で囲繞されるステータ６７はクランクケース３５に固定される。この発電機６５よりも外方でクランクシャフト４５には冷却ファン６８が固定される。この冷却ファン６８は、前記発電機６５のアウターロータ６６に締結される基部６８ａの外周部に複数の羽根６８ｂ，６８ｂ…が一体に設けられて成るものである。

機関本体３４のうち、クランクケース３５の一部、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７はシュラウド７０で覆われており、機関本体３４およびシュラウド７０間に形成される冷却風通路７１を、冷却ファン６８から吐出される強制空冷用の空気が流通する。しかもシリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７の外面には、前記冷却風通路７１を流れる冷却空気による効率的な冷却を可能とするために複数の冷却フィン３６ａ…，３７ａ…がそれぞれ突設されており、シリンダブロック３６の外周の一部には、該シリンダブロック３６の外周から突出する前記冷却フィン３６ａ…を部分的に短縮もしくは欠損せしめて切欠き空間７８が形成されるものであり、この実施例ではシリンダヘッド３６に設けられる吸気ポート４７に対応する側のシリンダブロック３６の外周すなわちシリンダブロック３６の外周のうち上部側面に対応する部分に前記切欠き空間７８が形成される。

前記シュラウウド７０は、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７を協働して覆うようにして相互に結合される上下一対の上部および下部カバー部材７２，７３と、クランクケース３５の一部を覆って前記両カバー部材７２，７３に結合されるファンカバー７４とで構成され、上部カバー部材７２、下部カバー部材７３およびファンカバー７４は、それぞれ合成樹脂により形成される。

上部カバー部材７２には、下部カバー部材７３との合わせ面１０７から下部カバー部材７３側に突出する複数の係合爪１０８…が突設され、下部カバー部材７３には前記各係合爪１０８…を弾発係合させる係止部１０９…が設けられる。また上部および下部カバー部材７２，７３には合わせ面１０７で相互に当接する複数の被締結部１１０…，１１１…がそれぞれ一体に設けられており、相互に当接する被締結部１１０…，１１１…がねじ部材１１２…で相互に締結される。

このようにして係合爪１０８…の係止部１０９…への弾発係合、ならびに被締結部１１０…，１１１…のねじ部材１１２…による締結によって上部および下部カバー部材７２，７３が相互に結合されることになり、相互に結合された上部および下部カバー部材７２，７３は複数のボルト１１３…で機関本体３４のクランクケース３５に締結され、ヘッドカバー３８は上部および下部カバー部材７２，７３から前方側に突出する。

ファンカバー７４は、クランクケース３５の一部であるケース半体３５ａおよび冷却ファン６８を覆うようにしてケース半体３５ａに締結されるとともに上部および下部カバー部材７２，７３に締結される。

このファンカバー７４には、前記冷却ファン６８側に向けて外部から空気を吸引するための吸引口７５を形成する吸引筒７６が、冷却ファン６８にその外方で対応するようにして設けられており、吸引口７６にはルーバー７７が設けられる。

図７において、前記シリンダヘッド３７の下部側面には、排気ポート４８の開口端を臨ませたフランジ部１１４が排気管６１を接続すべく設けられるのであるが、前記シュラウド７０のうち下部カバー部材７３には、前記フランジ部１１４に対応した形状を前部に有する開口部１１５が前記フランジ部１１４に対応する部分から後方に広がるようにして設けられ、前記フランジ部１１４に排気管６１が接続された状態では該排気管６１の外面および前記開口部１１５の周縁との間に排風口１１６が形成される。すなわちシュラウド７０における下部カバー部材７３には、排気管６１に隣接して前記排風口１１６が設けられることになる。

しかも点火プラグ５１は、シュラウド７０における上部および下部カバー部材７２，７３の合わせ面１０７を含む平面上に軸線を配置して、自動二輪車の進行方向に沿うシリンダヘッド３７の右側面に取付けられる。一方、シュラウド７０の側面のうち前記点火プラグ５１の軸線を含む平面に沿う一対の側面の一方、この実施例ではシュラウド７０における下部カバー部材７３の下部側面に排風口１１６が形成される。

図８および図９において、前記シリンダヘッド３６の吸気ポート４７に対応する側の前記シュラウド７０の側面、すなわち上部カバー部材７２の上部側面には、前記シリンダブロック３６の外周に形成された前記切欠き空間７８に沿って内方に突出する第１突部７２ａが形成される。また前記シリンダヘッド３７の側面に取付けられる前記点火プラグ５１を前記第１突部７２ａとの間に挟む位置で内方に突出する第２突部７３ａが、前記シュラウド７０における下部カバー部材７３に形成される。

しかも前記第１突部７２ａおよび前記第２突部７３ａは、図６で明示されるように、シリンダ軸線に沿う方向から見て前記点火プラグ５１の軸線に沿う方向で相互にオフセットして配置されており、シュラウド７０の側面のうち前記点火プラグ５１の軸線を含む平面の両側に配置される一対の側面の一方に、この実施例ではシュラウド７０の下部カバー部材７３の下部側面に、前記点火プラグ５１に対応する部分を相互間に挟むようにして前記排風口１１６および前記第２突部７３ａが形成される。

ところで前記点火プラグ５１は、冷却ファン６８側に傾斜した姿勢でシリンダヘッド３７に取付けられるものであり、シュラウド７０における上部および下部カバー部材７２，７３間の合わせ面１０７には、前記点火プラグ５１の取付け操作を可能とするとともに前記点火プラグ５１に接続されるハイテンションコードをシュラウド７０から外部に導出するための透孔１１７が形成される。

次にこの実施例の作用について説明すると、シリンダブロック３６およびシリンダヘッド３７は、それら３６，３７との間に冷却風通路７１を形成するシュラウド７０で囲繞されており、該シュラウド７０の外部から吸引した冷却空気を冷却風通路７１側に送風する冷却ファン６８がクランクシャフト４５に連動、連結され、前記シュラウド７０には、前記シリンダブロック３６の外周から突出する冷却フィン３６ａを部分的に短縮もしくは欠損せしめて前記シリンダブロック３６の外周の一部に形成される切欠き空間７８に沿って内方に突出する第１突部７２ａと、シリンダヘッド３７の一側面に取付けられる点火プラグ５１を前記第１突部７２ａとの間に挟む位置で内方に突出する第２突部７３ａとが形成される。

したがって冷却ファン６８で送風される冷却空気は、下部カバー部材７３の下部側面の排風口１１６から排出されるのであるが、シュラウド７０の側面に、点火プラグ５１を相互間に挟むようにして第１および第２突部７２ａ，７３ａが形成されるので、排風口１１６側に流れる冷却空気が第１および第２突部７２ａ，７３ａによって点火プラグ５１の周辺に効果的に導かれ、点火プラグ５１を効率よく冷却することができる。また第１突部７２ａがシリンダブロック３６の外周に形成された切欠き空間７８に沿って内方に突出するので、より温度の高いシリンダヘッド３７の周辺を流通する冷却空気量を増加することができる。

しかも排風口１１６が、シリンダヘッド３７の排気ポート４８に通じて前記シリンダヘッド３７に接続される排気管６１に隣接して、前記シュラウド７０の下部カバー部材７３に形成されるのでで、高温となり易い排気ポート４８付近を効果的に冷却することができる。

またシリンダヘッド３６の吸気ポート４７に対応する側のシュラウド７０の側面、すなわち上部カバー部材７２の上部側面に内方に突出する第１突部７２ａが形成されるので、比較的温度の低い吸気ポート４７周辺を流れる冷却空気量を少なくし、その分だけ点火プラグ５１の周辺や排気ポート４８周辺を流通する冷却空気量を増加させることができる。

またシュラウド７０の側面のうち点火プラグ５１の軸線を含む平面の両側に配置される一対の側面の一方に、この実施例では下部カバー部材７３の下部側面に、点火プラグ５１に対応する部分を相互間に挟むようにして排風口１１６および第２突部７３ａが形成されるので、点火プラグ５１の近傍を流通して排風口１１６に至る冷却風の経路と、上部カバー部材７２側を流通して排風口１１６に至る冷却風の経路とを確実に形成することができる。

また前記第１突部７２ａおよび第２突部７３ａが、シリンダ軸線に沿う方向から見て点火プラグ５１の軸線を含む平面に沿う方向に相互にオフセットして配置されるので、シリンダブロック３６の周囲いからシリンダヘッド３７の周囲側に流す冷却空気の通路面積を確保することができ、全体としての冷却風量の減少を回避しつつ点火プラグ５１周辺に冷却空気を集め易くすることができる。

さらに点火プラグ５１が、冷却ファン６８側に傾斜してシリンダヘッド３７に取付けられるので、点火プラグ５１を冷却ファン６８側に近接させることにより、より温度の低い冷却空気で点火プラグ５１を冷却することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

スクータ型自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３−３線拡大断面図である。 図２の４矢視図である。 図２の５矢視図である。 図４の６矢視図である。 シュラウドの下部カバー部材を図６の７矢視方向から見た図である。 シュラウドの上部カバー部材を図６の８矢視方向から見た図である。 図８の９−９線断面図である。

符号の説明

３５・・・クランクケース
３６・・・シリンダブロック
３７・・・シリンダヘッド
４５・・・クランクシャフト
４７・・・吸気ポート
４８・・・排気ポート
５１・・・点火プラグ
６１・・・排気管
６８・・・冷却ファン
７０・・・シュラウド
７１・・・冷却風通路
７２ａ・・・第１突部
７３ａ・・・第２突部
７８・・・切欠き空間
１１６・・・排風口

Claims (6)

1. クランクシャフト（４５）を回転自在に支承するクランクケース（３５）に結合されるとともに冷却フィン（３６ａ）が突設されるシリンダブロック（３６）と、該シリンダブロック（３６）に結合されるとともに点火プラグ（５１）が取付けられるシリンダヘッド（３７）とが、前記シリンダブロック（３６）および前記シリンダヘッド（３７）との間に冷却風通路（７１）を形成するシュラウド（７０）で囲繞され、前記クランクシャフト（４５）には、前記シュラウド（７０）の外部から吸引した冷却空気を前記冷却風通路（７１）側に送風する冷却ファン（６８）が連動、連結され、前記シュラウド（７０）には、冷却風通路（７１）を流通した冷却空気を外部に排出する排風口（１１６）が形成される強制空冷式内燃機関において、前記シリンダブロック（３６）の外周の一部には、該シリンダブロック（３６）の外周から突出する前記冷却フィン（３６ａ）を部分的に短縮もしくは欠損せしめて切欠き空間（７８）が形成され、前記シュラウド（７０）には、前記切欠き空間（７８）に沿って内方に突出する第１突部（７２ａ）と、前記シリンダヘッド（３７）の一側面に取付けられる前記点火プラグ（５１）を前記第１突部（７２ａ）との間に挟む位置で内方に突出する第２突部（７３ａ）とが形成されることを特徴とする強制空冷式内燃機関。
2. 前記排風口（１１６）が、前記シリンダヘッド（３７）に設けられる排気ポート（４８）に通じて前記シリンダヘッド（３７）に接続される排気管（６１）に隣接して前記シュラウド（７０）に設けられることを特徴とする請求項１記載の強制空冷式内燃機関。
3. 前記シリンダヘッド（３６）に設けられる吸気ポート（４７）に対応する側の前記シリンダブロック（３６）の外周に前記切欠き空間（７８）が形成されることを特徴とする請求項１または２記載の強制空冷式内燃機関。
4. 前記シュラウド（７０）の側面のうち前記点火プラグ（５１）の軸線を含む平面の両側に配置される一対の側面の一方に、前記点火プラグ（５１）に対応する部分を相互間に挟むようにして前記排風口（１１６）および前記第２突部（７３ａ）が形成されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の強制空冷式内燃機関。
5. 前記第１突部（７２ａ）および前記第２突部（７３ａ）が、シリンダ軸線に沿う方向から見て前記点火プラグ（５１）の軸線を含む平面に沿う方向で相互にオフセットして配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の強制空冷式内燃機関。
6. 前記点火プラグ（５１）が、前記冷却ファン（６８）側に傾斜して前記シリンダヘッド（３７）に取付けられることを特徴とする請求項１〜５記載の強制空冷式内燃機関。

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