JP6235438B2 - 強制空冷式内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、クランク軸と連動して回転し外気を吸引する冷却ファンを備える強制空冷式内燃機関に関する。

従来の強制空冷式内燃機関として、クランクケースに回転自在に支持されるクランク軸と連動して回転することで外気を吸引する冷却ファンと、冷却ファンを覆ってクランクケースに取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口が形成されたファンカバーと、ファンカバーの冷却風取入口に設けられて冷却風取入口の開口面に平行な回動軸を中心に回動して冷却風取入口を開閉する複数の羽板とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
羽板の動力源は、感温アクチュエータであり、羽板と感温アクチュエータとは、リンク部材を介して連結され、動力が伝達される。この従来技術では、内燃機関の始動時や冷間時は、羽板を閉じて冷却風の取込みを抑制して暖機促進を図りつつ、内燃機関の始動後の熱間時は、羽板を開いて冷却風を取込めるようにしている。

特開２０１３−６０８４５号公報

ところで、冷却風取入口が羽板で閉じられている状態で、感温アクチュエータとリンク部材とが非連結状態となるような事象が仮に生じた場合、感温アクチュエータからの動力が羽板へ伝達されなくなるため、感温アクチュエータが作動しても羽板は閉じた状態となる。このような状態で冷却ファンが回転すると、ファンカバー内は負圧となるが、上記従来技術では、羽板の開いた状態の時に回転軸に対してファンカバー外に突出する側の羽板の面積が、ファンカバー内に入り込む側の羽板の面積よりも大きく形成されているため、上記負圧によって羽板が開き方向よりも閉じ方向に強く付勢されてしまうため、羽板が閉じた状態に保持され、冷却風の取込みが難しくなって内燃機関の温度が上昇しやすくなる可能性がある。

そこで、内燃機関の温度が所定温度以上に上昇した場合には、内燃機関を保護するため、点火カットや燃料噴射カット等にて出力抑制制御が実施される。出力制御中は車速が、所定値（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以下となるように制御される。このように、出力抑制制御が実施された状態では、車両の思うような走行が難しくなるため、利便性の観点から、少しでも出力抑制制御を行わずに走行できる期間を延ばせるようにすることが望まれている。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ファンカバーの羽板へ動力が伝達されなくなった場合でも羽板を開くことが可能となって温度上昇が抑制される強制空冷式内燃機関を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、クランクケース（４１）に回転自在に支持されるクランク軸（７１）と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆って前記クランクケース（４１）に取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）に取付けられた支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１，１０２，１０３）と、前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源となるアクチュエータ（１０４）と、前記アクチュエータ（１０４）から前記羽板（１０１，１０２，１０３）へ開閉のための動力を伝達するリンク機構（１０５）と、を備えた強制空冷式内燃機関において、前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の一側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の内部に入り込むことが可能な負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）と、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の他側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板（１０１Ｂ，１０３Ｂ）とから構成され、前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の面積が、前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成され、前記リンク機構（１０５）と前記アクチュエータ（１０４）とが非連結状態となったときに、前記羽板（１０１，１０２，１０３）が負圧によって回動し、前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）の面積は、内燃機関（Ｅ）がアイドル回転数にある状態の負圧で前記羽板（１０１，１０２，１０３）が回動するように設定されることを特徴とする。

本発明は、クランクケース（４１）に回転自在に支持されるクランク軸（７１）と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン（６２）と、前記冷却ファン（６２）を覆って前記クランクケース（４１）に取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、前記ファンカバー（６１）に取付けられた支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１，１０２，１０３）と、前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源となるアクチュエータ（１０４）と、前記アクチュエータ（１０４）から前記羽板（１０１，１０２，１０３）へ開閉のための動力を伝達するリンク機構（１０５）と、を備えた強制空冷式内燃機関において、前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の一側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の内部に入り込むことが可能な負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）と、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の他側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板（１０１Ｂ，１０３Ｂ）とから構成され、前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の面積が、前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成され、前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、複数設けられ、前記リンク機構（１０５）は、複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）同士を連動させる連動部材（１２５）を有し、複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）における前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の総面積が前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の総面積よりも大きく形成され、前記冷却風取入口（６３）は、円形開口に形成され、前記ファンカバー（６１）は、前記冷却風取入口（６３）の下流側に続く筒部（６１Ｃ）を有し、前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、複数設けられ、複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記冷却風取入口（６３）の円中心（Ｃ１）を通る第１の支軸（１１１）に設けられる第１羽板（１０１）と、前記第１の支軸（１１１）と平行で前記円中心から一方側へオフセットした第２の支軸（１１２）に設けられる第２羽板（１０２）と、前記第１の支軸（１１１）と平行で前記円中心（Ｃ１）から他方側へオフセットした第３の支軸（１１３）に設けられる第３羽板（１０３）とを少なくとも含み、前記第２羽板（１０２）は、前記冷却風取入口（６３）と当接する縁部（１０２Ｄ）が、前記第２の支軸（１１２）を基準として、前記第１羽板（１０１）が配置される側と反対側のみに形成され、前記第３羽板（１０３）は、前記冷却風取入口（６３）と当接する縁部（１０３Ｄ）が、前記第３の支軸（１１３）を基準として、前記第１羽板（１０１）が配置される側と反対側のみに形成されることを特徴とする。

また、上記構成において、前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の前記冷却風取入口（６３）と当接しない部位に切欠き部（１０１Ｃ）を形成することで、前記第１羽板（１０１）における前記負圧側羽板（１０１Ａ）の面積を前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成し、前記切欠き部（１０１Ｃ）に重合する重合部（１０３Ａ）が、前記第２羽板（１０２）又は前記第３羽板（１０３）のいずれか一方に形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記ファンカバー（６１）に、前記第１羽板（１０１）、前記第２羽板（１０２）、前記第３羽板（１０３）を車幅方向外側から覆うルーバー部材（６４）が取付けられ、当該ルーバー部材（６４）には、前記第１羽板（１０１）が全開のときに前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）が当接する当接部（６４Ｃ４）が形成され、前記切欠き部（１０１Ｃ）は、前記当接部（６４Ｃ４）の形成箇所を避けて形成されるようにしても良い。

本発明は、羽板が、支軸の一側方に配置されてファンカバーの内部に入り込むことが可能な負圧側羽板と、支軸の他側方に配置されてファンカバーの外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板とから構成され、負圧側羽板の面積が、大気圧側羽板の面積よりも大きく形成されるので、アクチュエータとリンク部材とが非連結状態となり、アクチュエータからの動力が羽板へ伝達されなくなった場合でも、冷却ファンの回転に伴い発生する負圧によって羽板が閉じる方向よりも開く方向に強く付勢されるため、羽板を強制的に開いてファンカバー外部から冷却風を取込むことができる。従って、内燃機関の温度上昇を抑制することができ、車両を通常通り走行させることができる走行可能期間を延ばすことができる。

また、リンク機構とアクチュエータとが非連結状態となったときに、羽板が負圧によって回動するので、リンク部材とアクチュエータとが非連結状態となる事象が生じた場合であっても、負圧によって羽板を開いて冷却風取入口から冷却風を取込み、内燃機関を冷却することができる。
また、負圧側羽板の面積は、内燃機関がアイドル回転数にある状態の負圧で羽板が回動するように設定されるので、アイドル回転数にある状態の負圧で羽板が回動するため、リンク部材とアクチュエータとが非連結状態となる事象が生じた場合であっても、内燃機関のアイドル回転数で負圧が発生すれば、素早く羽板を回動させることができ、内燃機関の温度上昇を抑制することができる。

また、羽板は、複数設けられ、リンク機構は、複数の羽板同士を連動させる連動部材を有し、複数の羽板における負圧側羽板の総面積が大気圧側羽板の総面積よりも大きく形成されるので、複数の羽板が設けられる場合、過半数の羽板を開く方向に強く付勢させることができるため、仮に複数の羽板の全てが上記面積設定になっていなくても、連動部材で羽板同士を連動させることができれば、過半数の羽板が開く方向に回動することに伴い、連動部材によって全ての羽板が開く方向に連動駆動させることができる。

また、冷却風取入口は、円形開口に形成され、ファンカバーは、冷却風取入口の下流側に続く筒部を有し、支軸は、複数設けられ、複数の羽板は、冷却風取入口の円中心を通る第１の支軸に設けられる第１羽板と、第１の支軸と平行で円中心から一方側へオフセットした第２の支軸に設けられる第２羽板と、第１の支軸と平行で円中心から他方側へオフセットした第３の支軸に設けられる第３羽板とを少なくとも含み、第２羽板は、冷却風取入口と当接する縁部が、第２の支軸を基準として、第１羽板が配置される側と反対側のみに形成され、第３羽板は、冷却風取入口と当接する縁部が、第３の支軸を基準として、第１羽板が配置される側と反対側のみに形成されるので、第１羽板、第２羽板、第３羽板のうち、第２羽板及び第３羽板における冷却風取入口と当接する縁部を、第２羽板、第３羽板の片側のみに形成したことで、円形開口の冷却風取入口とその下流側の円筒部とが設けられたファンカバーに、複数の羽板を取付け、これら複数の羽板を連動部材で連結して回動させる場合であっても、各々の羽板を円筒部の内壁面と干渉することなく円滑に回動させることができ、各々の羽板の円滑な回動と、円筒部による整流効果の向上との両立を図ることができる。

また、第１羽板における大気圧側羽板の冷却風取入口と当接しない部位に切欠き部を形成することで、第１羽板における負圧側羽板の面積を第１羽板における大気圧側羽板の面積よりも大きく形成し、切欠き部に重合する重合部が、第２羽板又は第３羽板のいずれか一方に形成されるので、切欠き部を形成する簡単な構成で面積設定ができる上、切欠き部は冷却風取入口と当接しない部位に形成されるため、冷却風取入口を円形開口として、その下流側に円筒部が設けられたファンカバーとした場合であっても、切欠き部や重合部が円筒部の内壁面と干渉することなく、各々の羽板の円滑な回動が可能となる。

また、ファンカバーに、第１羽板、第２羽板、第３羽板を車幅方向外側から覆うルーバー部材が取付けられ、当該ルーバー部材には、第１羽板が全開のときに第１羽板における大気圧側羽板が当接する当接部が形成され、切欠き部は、当接部の形成箇所を避けて形成されるので、複数の羽板が連動部材で連結されていることから、第１羽板の当接部への当接によって全ての羽板の全開量を規制できるとともに、全開時において、羽板の角度が安定して保持されるので、羽板がばたつくのを抑制できる。更に、切欠き部は、当接部の形成箇所を避けて形成されるので、大気圧側羽板の当接部への当接を許容しつつ、切欠き部を形成できる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 パワーユニットを周辺構成とともに示した右側面図である。 パワーユニットの要部を示した右側面図である。 図３からルーバー部材を取外した状態を示した右側面図である。 図３のＶ−Ｖ線断面を周辺構成と共に示した断面図である。 図５の第１〜第３羽板を第１〜第３回転軸の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した断面図である。 図５の第１〜第３羽板が開いた状態を示した断面図である。 第１羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。 第３羽板が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。 動力伝達機構をアクチュエータと共に示した斜視図である。 ファンカバーの筒部及びその近傍を示した側面図である。 ファンカバーの枠部の下部及びその周囲を示した斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態に係る自動二輪車について図面を参照して説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、自動二輪車１の右側面図である。
この自動二輪車１は、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０を搭載し、乗員がシート３（乗員用シート）に跨って着座する鞍乗り型のスクータ型小型車両である。
この自動二輪車１の車体フレームＦは、後上がりに傾斜する筒状のヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１から後下がりに延びるダウンチューブ１２と、ダウンチューブ１２の後部にクロスメンバ１３を介して連結される左右一対のメインパイプ１４とを備える。ヘッドパイプ１１は、前輪１５を軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６に連結される操向ハンドル１７を操向可能に支持する。ダウンチューブ１２は、下方に延びた後に屈曲して後方に水平に延び、シート３前方に、左右に開放する足置き空間４を形成する。

ダウンチューブ１２とメインパイプ１４との結合部位には、パワーユニット支持用のブラケット１８が設けられ、このブラケット１８には、リンク部材１９が連結され、このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が支持される。
パワーユニット２０の後部には後輪軸２１が設けられ、この後輪軸２１に後輪２２（駆動輪）が軸支される、また、パワーユニット２０の後部とメインパイプ１４との間にはリヤクッション２３が装着され、このリヤクッション２３によりパワーユニット２０及び後輪２２が懸架される。このパワーユニット２０上方、且つ、左右一対のメインパイプ１４間には、ヘルメットなどの荷物を収容する収容部２５や燃料タンク２６等が前後に間隔を空けて支持される。

車体フレームＦは、該車体フレームＦと協働して車体を構成する合成樹脂製の車体カバー３１で覆われる。この車体カバー３１は、ヘッドパイプ１１を前方から覆うフロントカバー３２と、乗員（運転者）の足の前方を覆うようにフロントカバー３２に連なるレッグシールド３３と、レッグシールド３３の下部から後方に延びるステップフロア３４と、フロアステップ３４に連なって車体左右を覆う左右一対のサイドカバー３５とを備える。
サイドカバー３５上には、前後に延びて２人乗車可能なシート３が設けられ、このシート３によって収容部２５と燃料タンク２６とが上方から覆われる。

図２は、パワーユニット２０を周辺構成とともに示した右側面図である。
パワーユニット２０は、内燃機関Ｅと、内燃機関Ｅおよび後輪２２(図１参照)のそれぞれの間に設けられるＶベルト式変速機（無段変速機）（不図示）とを備える。内燃機関Ｅは、クランクケース４１からシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３及びシリンダヘッドカバー４４が水平に近い状態にまで前傾するように設けられた水平エンジンに形成されている。このクランクケース４１からシリンダヘッドカバー４４に至る部分が内燃機関Ｅの機関本体４５を構成する。
クランクケース４１の下部には、前方に突出するブラケット４６が設けられ、このブラケット４６がリンク部材１９を介して車体フレームＦ(図１参照)に連結される。このリンク部材１９を介してパワーユニット２０が上下に揺動自在に支持される。

シリンダヘッド４３の上面には、吸気管４９を介してスロットルボディ５０が連結され、このスロットルボディ５０の上流側にエアクリーナ５１（図１参照）が連結される。
シリンダヘッド４３の下面には排気管５５が接続され、この排気管５５は、パワーユニット２０下方を後方に延びて、内燃機関Ｅの後部に支持ブラケット５６を介して支持された排気マフラー５７（消音装置とも言う）に連結される。
この場合、排気管５５は、シリンダヘッド４３から下方へ延びるとともに車体側方（右側）へ屈曲して後方に延び、車体右側に配置された排気マフラー５７に連結されるため、クランクケース４１の右側方に連結された後述するファンカバー６１の下方を通るように配索される。排気マフラー５７は、内燃機関Ｅの後方、後輪２２の側方（右側方）、且つ、サイドカバー３５(図１参照)の下方に配置され、パワーユニット２０と一体に上下に揺動する。
パワーユニット２０は、クランクケース４１の右側面にファンカバー６１を備えている。ファンカバー６１は、クランクケース４１内に配置された冷却ファン６２（図５参照）の冷却風取入口６３を形成するカバーであり、この冷却風取入口６３はルーバー部材６４によって覆われる。

図３は、パワーユニット２０の要部を示した右側面図である。図４は、図３からルーバー部材６４を取外した状態を示した右側面図である。図５は、図３のＶ−Ｖ線断面を周辺構成と共に示した断面図である。
図３〜図５を参照しながら、冷却ファン６２をその周辺構造と共に説明する。
クランクケース４１内には、車幅方向に延びるクランク軸７１（図５参照）が複数の軸受７２（図５参照）を介して回転自在に支持されており、内燃機関Ｅの４サイクル運転によりクランク軸７１が回転駆動される。このクランク軸７１は、クランクケース４１内を左右に延び、左側軸部にＶベルト式無段変速機の駆動プーリ（不図示）が設けられ、Ｖベルト式無段変速機を介して所定の変速比で後輪軸２１（図１参照）が回転駆動される。

クランク軸７１の右側軸部は、クランクケース４１の円筒部４１Ａを貫通して車幅方向右側に突出する。クランク軸７１の右側軸部には、車幅方向内側から順に、発電機７４及び遠心式の冷却ファン６２が固定される。
発電機７４のアウターロータ７４Ａは、車幅方向内側に開放する円形椀状に形成され、その内側には、クランクケース４１の円筒部４１Ａに固定されたインナーステータ７４Ｂが配置される。このため、クランク軸７１の回転によりアウターロータ７４Ａとインナーステータ７４Ｂとの間で電磁誘導作用が生じ、発電電力が得られる。また、冷却ファン６２がクランク軸７１と一体に回転するので、ファンカバー６１に設けられた冷却風取入口６３から外気を吸い込むことができる。
ファンカバー６１内に取込まれた外気は、図２に示したパワーユニット２０のシリンダブロック４２、シリンダヘッド４３を冷却した後に不図示の冷却風排出口から外に排出される。これによってパワーユニット２０を強制的に空冷することができる。なお、図５に示した冷却ファン６２を含む空冷構造は、公知の構造を広く適用可能である。

次に、ファンカバー６１及びルーバー部材６４について説明する。
図４及び図５に示すように、ファンカバー６１は、車幅方向内側に開放して冷却ファン６２を覆う略円形の椀状カバーに形成され、樹脂材料を用いて一体成形により製作されている。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このファンカバー６１は、冷却ファン６２の外周を覆う外周覆い部６１Ａと、外周覆い部６１Ａの車幅方向外側にて縮径する縮径部６１Ｂと、縮径部６１Ｂから車幅方向外側に延出する筒部６１Ｃとを一体に備えている。
筒部６１Ｃは、冷却ファン６２の車幅方向外側に冷却風取入口６３を形成する部材であり、クランク軸線Ｌ１を中心とする真円断面の円筒形状に形成される。つまり、本構成の冷却風取入口６３は真円の円形開口に形成されている。

図４に示すように、ファンカバー６１の外周覆い部６１Ａには、上方１カ所、及び、後方１カ所にボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが設けられ、これらボルト締結部６１Ｄ，６１Ｆが、締結ボルト８１（図２〜図４参照）によってクランクケース４１の右側面に固定される。尚、図４中の符号６１Ｅ、６１Ｅ'は、締結ボルト８１にて、ファンカバー６１の前方に連設される前部カバー６１'（図２参照）に固定される部位である。
このファンカバー６１は、クランクケース４１に固定された状態で筒部６１Ｃの後方に連なるとともに外周覆い部６１Ａ及び縮径部６１Ｂから車幅方向外側に突出する右側面視で矩形断面の枠部６１Ｇ（収容部）を一体に備えている。

この枠部６１Ｇは、前後方向に比して上下方向に長い縦長の枠形状に形成されており、後述する複数の回転軸（第１回転軸１１１，第２回転軸１１２、第３回転軸１１３）の後端部を収容するとともに、これら回転軸１１１〜１１３を回転駆動させる動力伝達機構１０５を収容する。この枠部６１Ｇは、大別すると、冷却風取入口６３の後方にて動力伝達機構１０５を収容する第１収容部６１ＧＡと、この第１収容部６１ＧＡの下方で、後述するアクチュエータ１０４等を囲って収容する第２収容部６１ＧＢとを一体に備えている。

なお、この第１収容部６１ＧＡ内のエリアには、ファンカバー６１をクランクケース４１に取付けるためのボルト締結部６１Ｆが設けられており、このボルト締結部６１Ｆに締結される締結ボルト８１も、この第１収容部６１ＧＡ内に配置される。これによって、外部に露出する締結ボルト８１を減らすことができる。
また、この枠部６１Ｇの車幅方向内側は、上記ボルト締結部６１Ｆを一体に備える内壁６１ＧＣが設けられ、この内壁６１ＧＣによって、枠部６１Ｇの車幅方向内側の開口は閉塞される。この構成により、車幅方向内側から枠部６１Ｇ内への雨水等の浸入を防止できるとともに、ファンカバー６１自体の剛性を高めることができる。

図５に示すように、ルーバー部材６４は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を車幅方向外側から隙間を空けて覆う保護部材であり、樹脂材料を用いて一体成形により製作される。なお、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。
このルーバー部材６４は、図３に示すように、ファンカバー６１の筒部６１Ｃに連なる円筒枠形状を有するルーバー本体部６４Ａと、ファンカバー６１に設けられた枠部６１Ｇの車幅方向外側の開口を覆うカバー部６４Ｂとを一体に備えている。ルーバー本体部６４Ａは、ルーバー本体部６４Ａの開口内で互いに直交する固定ルーバー（横ルーバー６４Ｃ及び縦ルーバー６４Ｄ）を一体に備え、外気を取入れ可能にしつつ内部の冷却ファン６２等を保護する。
また、図３に示すように、ルーバー部材６４には、ルーバー本体部６４Ａの周方向に間隔を空けて複数（本例では３個）のボルト締結部６４Ｅが設けられ、これらボルト締結部６４Ｅが、締結ボルト８２を介してファンカバー６１の右側面に固定されるように構成されている。

図４及び図５に示すように、本構成の自動二輪車１（図１参照）は、ファンカバー６１の冷却風取入口６３を開閉自在にする可動ルーバー機構１００を備えている。この可動ルーバー機構１００は、冷却風取入口６３を開閉するための複数の羽板（第１羽板１０１，第２羽板１０２，第３羽板１０３）と、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４と羽板１０１〜１０３との間の動力伝達を行う動力伝達機構１０５とを備えている。なお、図３〜図５は、羽板１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を閉じた状態を示している。以下、可動ルーバー機構１００を周辺構成と共に詳述する。

図４に示すように、ファンカバー６１には、冷却風取入口６３を横断する第１〜第３回転軸１１１〜１１３が間隔を空けて設けられ、これら回転軸１１１〜１１３に第１〜第３羽板１０１〜１０３がそれぞれ一体に形成されている。以下、第１回転軸１１１に設けられた羽板を第１羽板１０１と言い、第２回転軸１１２に設けられた羽板を第２羽板１０２と言い、第３回転軸１１３に設けられた羽板を第３羽板１０３と言う。

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて互いに平行に配置される。より具体的には、第１回転軸１１１は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る回転軸となるように配置される。また、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側（下方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。また、第３回転軸１１３は、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側（上方側）へオフセットした回転軸となるように配置される。なお、第２及び第３回転軸１１２，１１３は、第１回転軸１１１を基準にして上下対称位置に配置されている。

第１〜第３回転軸１１１〜１１３は、冷却風取入口６３を跨いで前後に設けられた凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒに挿入されることで支持され、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒのそれぞれの開口側（手前側）にルーバー部材６４が装着されることによって、凹溝６１Ｐ，６１Ｐ，６１Ｑ，６１Ｑ，６１Ｒ，６１Ｒからの脱落が防止される。つまり、第１〜第３回転軸１１１〜１１３はファンカバー６１とルーバー部材６４との間に回転自在に挟持される。
これら回転軸１１１〜１１３は、上下に間隔を空けて前後方向に指向している。なお、図４の状態は、乗員が乗車していないため、回転軸１１１〜１１３の軸線が前上がりとなっているが、乗員が乗車し、乗員の体重の影響によりパワーユニット２０が右側面視で時計回り方向に揺動した場合に、各回転軸１１１〜１１３の軸線が前後方向、且つ、水平方向に指向するように配置されている。

ここで、図３に示すように、ルーバー部材６４の横ルーバー６４Ｃは、第１〜第３回転軸１１１〜１１３と同方向に指向しており、より具体的には、第１〜第３回転軸１１１〜１１３に車体側面視で重なる軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３と、これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３間に配置される上下一対の軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５とを備えている。軸間ルーバー６４Ｃ４は、前後に一対設けられる。
これら軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３により、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を外部の飛散物から保護するとともに、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の車幅方向外側へのずれ等を抑制することができる。
軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、冷却風取入口６３を外部の飛散物から保護するとともに、第１及び第３羽板１０１，１０３が全開したときに第１及び第３羽板１０１，１０３が当接する位置に設けられ、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を位置決めする当接部としても機能している。

図４に示すように、第１羽板１０１は、第１回転軸１１１の上下（第１回転軸１１１に直交する両側）に一対の羽部１０１Ａ，１０１Ｂを有している。
一方の羽部１０１Ａは、第１回転軸１１１と第２回転軸１１２との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に形成されている。また、他方の羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１を基準にした羽部１０１Ａと軸対照な形状に対して、切欠き部１０１Ｃが形成されている。即ち、羽部１０１Ｂは、第１回転軸１１１と第３回転軸１１３との間の冷却風取入口６３の開口形状に相当する板形状に対して、切欠き部１０１Ｃで切り欠かれた形状に形成されている。

第２羽板１０２は、第２回転軸１１２を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（下方）のみに形成された羽部１０２Ａからなる。羽部１０２Ａは、より具体的には、第２回転軸１１２と冷却風取入口６３の外縁との間にできる下方凸の開口形状に相当する板形状に形成されている。
また、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側（上方）に形成された羽部１０３Ｂと、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側に形成されて第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃの縁部に重なる羽部１０３Ａとを有している。より具体的には、羽部１０３Ｂは、第３回転軸１１３と冷却風取入口６３の外縁との間にできる上方凸の開口形状に相当する板形状に形成され、羽部１０３Ａは、切欠き部１０１Ｃを塞ぐ形状に形成されている。

図６は、図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３を第１〜第３回転軸１１１〜１１３の直交方向に切断した断面を周辺構成と共に示した断面図である。なお、図中に示した黒丸は、第１〜第３回転軸１１１〜１１３のそれぞれの軸線１１１Ｃ，１１２Ｃ，１１３Ｃを示している。
図６に示すように、第２及び第３回転軸１１２，１１３には、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第１羽板１０１の羽部１０１Ａ，１０１Ｂの先端が重合して当接する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられている。
図６において詳述すると、第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍは、車幅方向外側かつ下方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの下端が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向外側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。この凹溝部１１２Ｍは、図４に示すように、第２回転軸１１２における冷却風取入口６３の範囲全体に渡って形成されており、この凹溝部１１２Ｍに第１羽板１０１の羽部１０１Ａが当接した状態にすることにより、第２回転軸１１２と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。

図４及び図６に示すように、第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍは、車幅方向内側かつ上方に凹んだ凹溝に形成され、第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃを除く上端の二カ所が、冷却風取入口６３を閉じる向きである車幅方向内側に向かって回動した際に当接し、第１羽板１０１を閉じた状態に位置決めする。
凹溝部１１３Ｍは、図４に示すように、羽部１０３Ａの両側の第３回転軸１１３上に二カ所形成され、羽部１０１Ｂの先端の二カ所が当接することにより、第３回転軸１１３と第１羽板１０１との間の隙間全体を閉塞することができる。
以上により、第１羽板１０１は、第２及び第３回転軸１１２，１１３の凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍによって閉じた状態に位置決めされる。

同図６に示すように、上述した羽部１０１Ａの下端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向内側にオフセットして形成される。このため、この下端が当接する凹溝部（第２回転軸１１２の凹溝部１１２Ｍ）の車幅方向外側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第２回転軸１１２の剛性を確保し易くなる。
また、上述した羽部１０１Ｂの上端は、軸線１１１Ｃに対して、車幅方向外側にオフセットして形成されるので、この上端が当接する凹溝部（第３回転軸１１３の凹溝部１１３Ｍ）の車幅方向内側への深さをオフセットの分だけ浅くすることができ、第３回転軸１１３の剛性も確保し易くなる。

ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、冷却風取入口６３を閉じた状態のときに、第２及び第３羽板１０２，１０３の先端が重合して当接する上下一対の凸部６１Ｍ，６１Ｎが設けられる。
下方の凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の羽部１０２Ａの下端が車幅方向外側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０２Ａの下端との間の全体に渡って形成され、羽部１０２Ａと冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞する。なお、羽部１０２Ａの下端についても、軸線１１２Ｃに対して、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。

上方の凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの上端が車幅方向内側に向かって回動した際に当接する段差形状に形成され、冷却風取入口６３と羽部１０３Ｂの上端との間の全体に渡って形成され、羽部１０３Ｂと冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞することができる。なお、羽部１０３Ｂの上端についても、軸線１１３Ｃに対して、閉じる場合の回動方向と反対側にオフセットして形成される。
また、筒部６１Ｃには、第１羽板１０１の前後の縁部が重合して当接する凸部（不図示）が設けられ、第１羽板１０１と冷却風取入口６３との間の隙間全体を閉塞している。この凸部については、図１２にて詳述する。
上記の閉塞構造により、第１〜第３羽板１０１〜１０３によって冷却風取入口６３を隙間無く閉塞することができる。このように冷却風取入口６３を閉塞することにより、冷却ファン６２が回転した場合に、クランクケース４１内を大気圧よりも低い状態（真空状態）に近付けることができ、空気抵抗を減らすことができる。これによって、クランク軸７１の回転フリクションを低減することができ、燃費向上に有利となる。

図７は、図５の第１〜第３羽板１０１〜１０３が開いた状態を示した断面図である。図８は、第１羽板１０１が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。図９は、第３羽板１０３が開いた状態を周辺構成と共に下方から見た断面図である。
図７に示すように、第１〜第３羽板１０１〜１０３は、後述する連結部材１２５によって、いずれも同方向（車体後面視で時計回り方向）に回動して開く。図７では、第１及び第３羽板１０１，１０３は時計回り方向に回動しており、第１羽板１０１の上側の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂの先端が、車幅方向外側に向かって回動し、ルーバー部材６４に予め設けた軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接する位置まで開く。

この当接位置は、冷却風取入口６３を十分に開口させるとともに、各羽板１０１〜１０３を車幅方向外側に向かって斜め下方に開く位置に設定されている。
つまり、図６に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられ、軸間ルーバー６４Ｃ５は第３回転軸１１３よりも下方に設けられている。このため、第１及び第３羽板１０１，１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に当接する位置まで開くと、第１及び第３羽板１０１，１０３は外側下向きに傾斜した状態となる。
これによって、ファンカバー６１内に冷却風を十分に取り入れ可能にするとともに、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても各羽板１０１〜１０３の傾斜に沿わせて外に排出させることができ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。

図８及び図９に示すように、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５は、他のルーバー（軸上ルーバー６４Ｃ１〜６４Ｃ３（図３参照）及び縦ルーバー６４Ｄ（図３参照）よりも車幅方向内側に突出することで、第１及び第３羽板１０１，１０３が開いた際に、第１及び第３羽板１０１，１０３の車幅方向に最も突出する先端だけが当接する。これによって、第１及び第３羽板１０１，１０３の全開位置を規制しつつ軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５を小型に設けることができ、また、軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５をルーバー部材６４に一体成形により容易に設けることができる。

図７に示すように、第２羽板１０２は、第１及び第３羽板１０１，１０３と同方向に回動することにより、第２羽板１０２の羽部１０２Ａの先端が、車幅方向内側に向かって回動する。これにより、冷却風取入口６３を開口させつつ、最も下方にある第２羽板１０２を、車幅方向外側に張り出さないように開閉することができる。
これにより、第２羽板１０２の車幅方向外側を覆うルーバー部材６４については、第２回転軸１１２側（車幅方向内側）に寄せて配置することが可能になる。本実施形態では、ルーバー部材６４の下部を第２羽板１０２に寄せるように傾斜部６４Ｘを形成し、左右への車体バンク角をより稼ぐ形状にすることが可能である。
図４、図５及び図７において、第１羽板１０１の羽部１０１Ａ、第２羽板１０２の羽部１０２Ａ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ａは、車幅方向内側に向かって回動する。第１及び第３羽板１０１，１０３が閉じた状態で、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となった場合は、クランク軸７１の所定回転数以上の回転に伴い、冷却ファン６２が回転すると、ファンカバー６１内に発生する負圧によって羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａが回動するため、羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａを負圧側羽板とする。
また、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂ及び第３羽板１０３の羽部１０３Ｂは、車幅方向外側に向かって回動する。ここでは、羽部１０１Ｂ，１０３Ｂを大気圧側羽板とする。

第１羽板１０１において、羽部１０１Ａの面積は、羽部１０１Ｂの面積よりも切欠き部１０１Ｃが無い分大きい。即ち、第１羽板１０１では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きい。また、第３羽板１０３において、羽部１０３Ａの面積は、羽部１０３Ｂの面積よりも小さい。即ち、第３羽板１０３では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも小さい。第２羽板１０２は、負圧側羽板である羽部１０２Ａのみを備え、大気圧側羽板を備えていない。従って、大気圧側羽板の面積はゼロであるから、第２羽板１０２では、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きいと言える。
また、第２羽板１０２の羽部１０２Ａと第３羽板１０３の羽部１０３Ｂとは、面積が等しい。
このように、第１〜第３羽板１０１〜１０３のうち、過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２で、負圧側羽板の面積が大気圧側羽板の面積よりも大きくなっている。
換言すれば、負圧側羽板（羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）の総面積は、大気圧側羽板（羽部１０１Ｂ，１０３Ｂ）の総面積よりも大きい。
なお、第１〜第３回転軸１１１〜１１３を含む第１〜第３羽板１０１〜１０３は、樹脂材料を用いて一体成形により製作されているが、回転軸１１１〜１１３と羽板１０１〜１０３とを別体に製作しても良い。また、樹脂材料以外の材料を用いて製作しても良い。

次いで第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動するための動力伝達機構１０５、及び、アクチュエータ１０４について説明する。
図１０は、動力伝達機構１０５をアクチュエータ１０４と共に示した斜視図である。
第１〜第３回転軸１１１〜１１３の一端（後端）には、環状の回動リンク部材１２１，１２２，１２３がそれぞれ回動自在に装着され、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、単一の連結部材１２５を介して互いに連動して回動するように連結される。
詳述すると、これら回動リンク部材１２１〜１２３は、車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａを有し、これら腕部１２１Ａ〜１２３Ａが、棒状の連結部材１２５に回動自在に連結される。

この連結部材１２５は、第１〜第３回転軸１１１〜１１３の配列方向に沿って下方に延びる単一の棒状部材であり、回動リンク部材１２１〜１２３を連動して回動させる。
つまり、連結部材１２５が上方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａで示す方向に同じ回転角度だけ回動させる。
一方、連結部材１２５が下方へ移動すると、回動リンク部材１２１〜１２３が、矢印Ａとは反対方向に同じ回転角度だけ回動させる。

上記したように、連結部材１２５は、回動リンク部材１２１〜１２３から車幅方向内側に延びる腕部１２１Ａ〜１２３Ａに連結されるため、図５及び図７に示すように、連結部材１２５を第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側に配置することができる。これによって、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さず、また、第１〜第３羽板１０１〜１０３を開閉させても、連結部材１２５がほぼ上下方向に移動するだけなので、連結部材１２５が車幅方向外側に張り出さない。従って、連結部材１２５による車幅方向外側への張り出し量を抑えることができ、車体バンク角を稼ぎやすくなる。

同図１０に示すように、回動リンク部材１２１の近傍の連結部材１２５には、車幅方向内側に突出する連結用突出部１２５Ａが一体成形され、この連結用突出部１２５Ａに、アクチュエータ１０４の動力を、増幅リンク１２６を介して連結部材１２５に伝達するリンク部材１２７が揺動可能に連結されている。
このリンク部材１２７は、上記連結部材１２５と同様に、第１〜第３回転軸１１１〜１１３よりも車幅方向内側を上下方向に延びる棒状に部材に形成され、且つ、一端（上端）が連結部材１２５の連結用突出部１２５Ａに回動自在に連結され、他端（下端）が増幅リンク１２６の一端に連結される。

増幅リンク１２６は、ファンカバー６１に設けられた支軸６１Ｊ（図４参照）に回動自在に設けられ、図１０に示すように、所定の角度（本構成では約９０度）を空けて支軸６１Ｊから径方向外側に突出する一対の腕部１２６Ａ，１２６Ｂと、腕部１２６Ｂから一体に上方斜め外側方に突出する摘み部１２６Ｄを有している。増幅リンク１２６に摘み部１２６Ｄを設けることで、組立の際に摘み部１２６Ｄを指で把持することができ、作業性を向上させることができる。なお、図１０中、符号Ｌ２は、支軸６１Ｊの軸線を示している。
一方の腕部１２６Ａは、アクチュエータ１０４の可動部として機能するシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッド）の先端部１０４Ｂが摺動自在に嵌る凹形状のフォーク部（以下、フォーク部と言う）に形成され、先端部１０４Ｂを容易に挿脱可能である。他方の腕部１２６Ｂは、支軸６１Ｊと平行なピン軸１２６Ｃを一体に備え、このピン軸１２６Ｃを介してリンク部材１２７の下端に設けられた孔部１２７Ａに容易に嵌合可能である。

以上のリンク構造により、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの先端部１０４Ｂが移動すると、この移動量に応じた回転角度だけ増幅リンク１２６が軸線Ｌ２を基準に第１リンクとして回動し、この回動に応じてリンク部材１２７が作動して連結部材１２５を介して回動リンク部材１２１，１２２，１２３を、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３周りにそれぞれ回動させ、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を回動させる。
即ち、アクチュエータ１０４の駆動力は、増幅リンク１２６、リンク部材１２７、連結部材１２５及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３を介して第１回転軸１１１、第２回転軸１１２及び第３回転軸１１３に順に伝達され、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３が開閉される。

上記した動力伝達機構１０５は、増幅リンク１２６（第１リンク部材）、リンク部材１２７（第２リンク部材）、連結部材１２５（第３リンク部材）及び回動リンク部材１２１，１２２，１２３（第４リンク部材）から構成されるリンク機構である。
アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが、矢印Ｂの向きに伸びると、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃの向きに回動して開く。また、シリンダロッド１０４Ａが伸びた状態から矢印Ｂとは反対の向きに縮むと、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３は、矢印Ｃとは反対の向きに回動して閉じる。

本構成では、図５に示したように、シリンダロッド１０４Ａが伸びてその先端部１０４Ｂが、図中に実線で示す縮み側位置（初期位置に相当）から二点鎖線で示す伸び側位置（作動位置に相当）に移動することにより、増幅リンク１２６が反時計回りに角度θＡだけ回動し、それに伴いピン軸１２６Ｃが角度θＣだけ回動し、全ての回動リンク部材１２１〜１２３が角度θＢだけ回動する。
ここで、図５、図１０に示すように、増幅リンク１２６は、回動支点（支軸６１Ｊの軸線Ｌ２）からピン軸１２６Ｃまでの距離が、例えば、回動リンク部材１２３における回転中心（第３回転軸１１３の回転中心）から腕部１２３Ａが連結部材１２５に連結される部位の中心１２３Ａ’までの距離よりも長くなるように形成されている。なお、回動リンク部材１２１、１２２についても、回動リンク部材１２３と同一に形成されている。このため、増幅リンク１２６の回動角度θＣよりも、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きくすることができる。
これにより、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａの伸縮量を抑えてアクチュエータ１０４を小型化しながら、回動リンク部材１２１〜１２３の回動角度θＢを大きく確保できるように構成されている。

図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３と第１〜第３羽板１０１〜１０３との間には、第１〜第３羽板１０１〜１０３を図７に示す全開位置、及び、図５に示す全閉位置に止めた状態で付勢するように、回動リンク部材１２１〜１２３を余計に回動させた時のオーバーストローク分を吸収するオーバーストローク吸収機構１３０が設けられている。
詳述すると、図１０に示すように、回動リンク部材１２１〜１２３からは径方向外側に突出して前方に屈曲する係止部１２１Ｋ，１２２Ｋ，１２３Ｋが設けられ、第１〜第３回転軸１１１〜１１３からも径方向外側に突出して後方に屈曲する係止部１１１Ｋ，１１２Ｋ，１１３Ｋが設けられ、上記係止部１２１Ｋ〜１２３Ｋと径方向に重なる。

第１〜第３回転軸１１１〜１１３には、ねじりコイルばね１３１（付勢部材）がそれぞれ嵌合され、これらねじりコイルばね１３１の両端部によって、係止部１１１Ｋと係止部１２１Ｋ、係止部１１２Ｋと係止部１２２Ｋ、係止部１１３Ｋと係止部１２３Ｋがそれぞれ回動方向両側から挟持される。
上記した係止部１１１Ｋ、係止部１２１Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせ、係止部１１２Ｋ、係止部１２２Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせ、係止部１１３Ｋ、係止部１２３Ｋ、ねじりコイルばね１３１の組合わせは、それぞれオーバーストローク吸収機構１３０を構成する。

上記オーバーストローク吸収機構１３０によって、回動リンク部材１２１〜１２３が回動すると、ねじりコイルばね１３１を介して第１〜第３回転軸１１１〜１１３が回動し、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動する。そして、羽板１０１〜１０３が軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５（当接部）に当接してそれ以上回転しなくなると、回動リンク部材１２１〜１２３が、ねじりコイルばね１３１の両端部の距離を広げながらねじりコイルばね１３１の弾性力に抗して空回りし、回動リンク部材１２１〜１２３、及び、第１〜第３羽板１０１〜１０３に過大な負荷が加わるのを防止するとともに、第１〜第３羽板１０１〜１０３に軸間ルーバー６４Ｃ４，６４Ｃ５に対する適度の押圧力を付与する。また、第１羽板１０１、第２羽板１０２及び第３羽板１０３を閉じる際にも、同じように、過負荷を防止するとともに適度の閉じ力を付与する。
つまり、本構成では、増幅リンク１２６を設けることによってアクチュエータ１０４のストローク量を抑えつつ第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動量を稼ぎ、且つ、オーバーストローク吸収機構１３０を設けることによって第１〜第３羽板１０１〜１０３の過度な回動を防止し、過大な負荷が作用することを防止するとともに、ねじりコイルばね１３１の弾性力により第１〜第３羽板１０１〜１０３を、がたつきなく確実に開閉するようにしている。

なお、図１０に示す動力伝達機構１０５を構成する各部品（増幅リンク１２６，リンク部材１２７，連結部材１２５，回動リンク部材１２１〜１２３）は、図４に示すように、ファンカバー６１に一体に設けられた枠部６１Ｇ内に収容される。このため、この枠部６１Ｇによって周囲の飛散物から十分に保護することができる。また、枠部６１Ｇの車幅方向の開口は、ルーバー部材６４によって覆われるので、ルーバー部材６４によっても動力伝達機構１０５を構成する各部品を保護することが可能である。

図５において、本構成のアクチュエータ１０４は、温度に応じて作動する感温式のサーモアクチュエータが適用される。より具体的には、このアクチュエータ１０４には、感温部１０４Ｃの温度上昇により膨張するワックスを収容し、ワックスの膨張・収縮により移動するピストンと一体にシリンダロッド１０４Ａ（出力ロッドとも称する）が進退する感温ワックスシリンダが用いられる。
このアクチュエータ１０４は、ステー部材８５（図３も参照）を一体に備え、このステー部材８５を介して締結ボルト８６によりクランクケース４１の下部に取付けられ、クランクケース４１下部のオイルパン４１Ｐ（オイルパン部）に貯留されるオイルの温度に応じてシリンダロッド１０４Ａを車幅方向に進退させる。アクチュエータ１０４は、冷却ファン６２の下方に配置され、その出力軸を構成するシリンダロッド１０４Ａの軸線Ｌ３が、クランク軸７１のクランク軸線Ｌ１と平行に配置される。また、アクチュエータ１０４の周囲（上下及び前後）はファンカバー６１の第２収容部６１ＧＢによって囲われている。

これによって、冷却ファン６２に影響されずにアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置でき、上記連結部材１２５やリンク部材１２７よりも車幅方向内側に寄せて配置することができる。このように、連結部材１２５やリンク部材１２７よりも更に下方に配置されるアクチュエータ１０４を車幅方向内側に寄せて配置するので、車体バンク角を確保し易くなる。

また、本構成では、図５及び図７に示すように、アクチュエータ１０４の下方に排気管５５が配索されているため、排気管５５とアクチュエータ１０４とを熱的に遮断することが望まれる。同図５及び図７に示すように、本構成では、アクチュエータ１０４の周囲をファンカバー６１で囲っているので、アクチュエータ１０４を外部の飛散物から保護できるとともに、アクチュエータ１０４への排気管５５の熱影響を回避し易くなる。従って、クランクケース４１内の油温に合わせてアクチュエータ１０４を適正に作動させることができる。
また、ファンカバー６１の車幅方向外側の開口はルーバー部材６４によって覆われるので、このルーバー部材６４によってもアクチュエータ１０４を飛散物から保護できるとともに外部の熱影響を回避することができる。

以上の構成により、クランクケース４１内のオイル温度が低い冷間時にあっては、アクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが図５に示す縮み側位置にあり、第１〜第３羽板１０１〜１０３により冷却風取入口６３が全閉となる。これにより、始動時や暖気運転時に外気の取り込みを抑制することができ、始動性の向上や暖気の促進を積極的に図ることが可能になる。
また、オイル温度の上昇に応じてアクチュエータ１０４のシリンダロッド１０４Ａが車幅方向外側に突出するので、第１〜第３羽板１０１〜１０３が回動して冷却風取入口６３が徐々に開口する。これにより、冷却ファン６２の回転により外気が吸い込まれ、開口面積に応じた風量でパワーユニット２０を空冷できる。これによって、オイル温度に比例した冷却が可能になり、適切な冷却が可能になる。

また、ファンカバー６１の冷却風取入口６３が円形開口に形成されているので、冷却風の乱れを抑制することができる。しかも、ファンカバー６１が、冷却風取入口６３の下流側に連接される円筒形状の筒部６１Ｃ（円筒部）を有しているので、これによっても冷却風の乱れを抑制でき、整流効果を高めることができる。従って、整流効果を高めて効率よく冷却風を吸入し、効率の良い冷却が可能となる。

また、本構成では、図４及び図５に示すように、クランク軸７１と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン６２と、冷却ファン６２を覆うとともに外気を取込む冷却風取入口６３が形成されたファンカバー６１と、ファンカバー６１に取り付けられ、冷却風取入口６３を開閉自在に回動するとともに、連結部材１２５で連結された複数の第１〜第３羽板１０１〜１０３とを備える内燃機関の冷却装置において、冷却風取入口６３が円形開口に形成され、ファンカバー６１は、冷却風取入口６３の下流側に連接される筒部６１Ｃを有し、複数の第１〜第３羽板１０１〜１０３は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る第１回転軸１１１に設けられる第１羽板１０１と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側へオフセットした第２回転軸１１２に設けられる第２羽板１０２と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側へオフセットした第３回転軸１１３に設けられる第３羽板１０３とを少なくとも含み、第２羽板１０２は、冷却風取入口６３と当接する部分が、第２回転軸１１２を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成され、第３羽板１０３は、冷却風取入口６３と当接する部分が、第３回転軸１１３を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成される。即ち、第３羽板１０３は、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側と反対側に羽部１０３Ｂが形成されるともに、第３回転軸１１３を基準として第１羽板１０１が配置される側に、第１羽板１０１の切欠き部１０１Ｃの縁部に重なる羽部１０３Ａが形成される。

従って、円形開口の冷却風取入口６３の内壁面に接触させずに第１〜第３羽板１０１〜１０３を回動させることができる。これにより、冷却風取入口６３を開閉する際の第１〜第３羽板１０１〜１０３の回動で羽板１０１〜１０３と筒部６１Ｃ内壁面とが干渉することなく、第１〜第３羽板１０１〜１０３を円滑に回動させることができる。
これらにより、本構成では、冷却風取入時の整流効果の向上と、第１〜第３羽板１０１〜１０３の円滑な回動とを両立することが可能になる。

さらに、図４及び図６に示したように、第２及び第３回転軸１１２，１１３の少なくとも一方には、第１羽板１０１が配置される側に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍが設けられるので、全閉時に第１羽板１０１と第２及び第３回転軸１１２，１１３との間の隙間を無くすことができ、内部への冷却風の取り込みを効果的に抑制することができる。また、密着時の負荷を、相対的に剛性の高い第２及び第３回転軸１１２，１１３に作用させることができ、第２及び第３羽板１０２，１０３への負荷の作用を低減することができる。

また、図５及び図７に示したように、ファンカバー６１は、車幅方向に指向するクランク軸７１を収容するクランクケース４１に車幅方向外側から取付けられ、クランクケース４１を含む機関本体４５（図２参照）が、揺動自在に車体フレームＦ（図１参照）に支承され、クランクケース４１の下部であって、第１〜第３羽板１０１〜１０３を連結する連結部材１２５の下方に、これら羽板１０１〜１０３の駆動源となるアクチュエータ１０４を配置し、第１回転軸１１１及び第２回転軸１１２よりも車幅方向内側に、アクチュエータ１０４と連結部材１２５との間の動力伝達を行うリンク部材１２７を配置したので、リンク部材１２７が、車幅方向外側に出っ張って配置されることを防ぐことができる。従って、スイング式の機関本体４５を有する自動二輪車１（図１参照）の車体バンク角を確保し易くなる。

さらに、図５及び図７に示したように、第２回転軸１１２は、第１回転軸１１１よりも下方に配置されるとともに、回転軸線を車体前後方向に指向させて配置され、第２回転軸１１２は、第２羽板１０２が車幅方向内側へ向かって開くように回動するので、冷却風取入口６３を開閉する際に、第１回転軸１１１よりも下方に配置される第２羽板１０２が車幅方向外側へ突出することを防止でき、車体バンク角を確保し易くなる。
また、上記連結部材１２５は、第１回転軸１１１及び第２回転軸１１２よりも車幅方向内側に配置されるので、連結部材１２５が車幅方向外側へ出っ張って配置されることを防ぐことができ、これによっても車体バンク角を確保し易くなる。

また、アクチュエータ１０４は、そのシリンダロッド（出力軸）１０４Ａの軸線Ｌ３がクランク軸７１のクランク軸線Ｌ１と平行になるようにクランクケース４１に取付けられ、ファンカバー６１には、クランクケース４１に取付けられたアクチュエータ１０４を収容する枠部６１Ｇ（第２収容部６１ＧＢ）が形成され、当該枠部６１Ｇはアクチュエータ１０４の少なくとも下方を覆うとともに、アクチュエータ１０４の下方には排気管５５が配索される。
この構成によれば、ファンカバー６１に設けた第２収容部６１ＧＢでアクチュエータ１０４の下方を覆うにあたってファンカバー６１の下方への膨出を防ぐことができる上、車幅方向外側からクランクケース４１にファンカバー６１を取付ける際に、ファンカバー６１とアクチュエータ１０４とが干渉しにくくなり、ファンカバー６１の取付け、及び、第２収容部６１ＧＢへのアクチュエータ１０４の収容を容易に行うことができる。しかも、アクチュエータ１０４の少なくとも下方をファンカバー６１で覆うので、飛び石等はもちろんのこと、排気管５５の熱害からアクチュエータ１０４を保護することができ、アクチュエータ１０４の作動精度の向上も図ることができる。

また、図６及び図７に示すように、ファンカバー６１に、第１〜第３羽板１０１〜１０３を車幅方向外側から覆うルーバー部材６４が取付けられ、当該ルーバー部材６４には、全開のときに第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４（当接部）が設けられるので、第１羽板１０１の軸間ルーバー６４Ｃ４への当接によって、連結部材１２５で連結された全ての羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。このため、スイング式の機関本体４５のように、機関本体４５の振動が大きいものに搭載しても、羽板１０１〜１０３のばたつきを抑制し易くなる。

さらに、本構成では、ルーバー部材６４に、全開のときに第３羽板１０３が当接する軸間ルーバー６４Ｃ５（当接部）も設けているので、より確実に、羽板１０１〜１０３の全開量を規制することができるとともに、全開時の羽板１０１〜１０３の角度を安定させて保持することができる。
また、第１羽板１０１が当接する軸間ルーバー６４Ｃ４は第１回転軸１１１よりも下方に設けられるので、暖気後に全開又は全開に近い状態になると、全ての羽板１０１〜１０３が外側下向きに保持されることになり、雨水等が各羽板１０１〜１０３にかかっても外に排出させ、ファンカバー６１内への浸入を抑制することができる。

図１１は、ファンカバー６１の筒部６１Ｃ及びその近傍を示した側面図である。
ファンカバー６１の筒部６１Ｃには、半径方向内側に突出する円弧状の凸部６１Ｍ，６１Ｎ，６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖが一体に形成されている。
凸部６１Ｍは、第２羽板１０２の下端（羽部１０２Ａの下端）である円弧状の縁部１０２Ｄが当接する部分であり、凸部６１Ｎは、第３羽板１０３の上端（羽部１０３Ｂの上端）である円弧状の縁部１０３Ｄが当接する部分である。
凸部６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖは、第１羽板１０１の長手方向（第１回転軸１１１に沿う方向）の縁部である円弧状の縁部１０１Ｅ，１０１Ｆ，１０１Ｇ，１０１Ｈが当接する部分である。詳しくは、凸部６１Ｓ，６１Ｔは、第１羽板１０１の羽部１０１Ａの縁部１０１Ｅ，１０１Ｆが当接し、凸部６１Ｕ，６１Ｖは、第１羽板１０１の羽部１０１Ｂの縁部１０１Ｇ，１０１Ｈが当接する部分である。
第１回転軸１１１より下方に設けられる凸部６１Ｍ，６１Ｓ，６１Ｔは、第２羽板１０２及び第１羽板１０１に対して車幅方向外側（図の手前側）に位置する。第１回転軸１１１より上方に設けられる凸部６１Ｎ，６１Ｕ，６１Ｖは、第３羽板１０３及び第１羽板１０１に対して車幅方向内側（図の奥側）に位置する。
凸部６１Ｍ，６１Ｎ，６１Ｓ，６１Ｔ，６１Ｕ，６１Ｖのそれぞれの間には、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３が通される。

図１２は、ファンカバー６１の枠部６１Ｇの下部及びその周囲を示した斜視図である。
枠部６１Ｇの下部には、アクチュエータ１０４に連結される増幅リンク１２６が配置されている。図は、増幅リンク１２６を組付ける前の状態を示している。
枠部６１Ｇの下部の前後の側壁６１Ｗ，６１Ｗには、増幅リンク１２６を組立時に載せておくリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘが形成され、各リンク載置部６１Ｘの上部には増幅リンク１２６に形成された筒状の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを受ける凹溝６１Ｙ，６１Ｙが形成されている。
側壁６１Ｗ，６１Ｗ及びリンク載置部６１Ｘ，６１Ｘには、前後方向に貫通する支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚが開けられている。支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚには、増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅ間を貫通する支軸挿通穴１２６Ｆと共に、支軸６１Ｊが通される。なお、符号１３３は、支軸６１Ｊの先端に形成された環状溝に嵌められる止め輪であり、止め輪１３３によって、支軸挿通穴６１Ｚ，６１Ｚからの支軸６１Ｊの抜けが防止される。
尚、止め輪１３３は必須ではなく、支軸６１Jをファンカバー６１に装着した状態で、当該支軸６１Jの軸方向両端部の外側をルーバー部材６４のカバー部６４Ｂで覆うように形成して、このカバー部６４Ｂで支軸６１Ｊの抜け止めを行えば、止め輪１３３を廃止できる。

次に、上記の可動ルーバー機構１００を組み付ける工程を、図３、図４、図５、図１０及び図１２を用いて説明する。
まず、図５に示したように、アクチュエータ１０４を複数の締結ボルト８６によりクランクケース４１に取付ける（第１工程）。次に、予めファンカバー６１（図４参照）に、図１０に示した第１〜第３羽板１０１〜１０３から増幅リンク１２６（第１リンク部材）に至るリンク部材（回動リンク部材１２１〜１２３（第３リンク部材）、連結部材１２５、リンク部材１２７（第２リンク部材）、ねじりコイルばね１３１（付勢部材））を組んで小組（サブアッセンブリー化とも言う）しておき、小組されたファンカバー６１を、複数の締結ボルト８１（図４参照）を用いてクランクケース４１に取付ける（第２工程）。

次いで、増幅リンク１２６の腕部１２６Ａ（図１０参照）に、アクチュエータ１０４の先端部１０４Ｂを挿入することにより、増幅リンク１２６をアクチュエータ１０４と連結した後、増幅リンク１２６を、支軸６１Ｊを介してファンカバー６１に取付ける（第３工程）。この第３工程では、図１２において、ファンカバー６１の凹溝６１Ｙ，６１Ｙに増幅リンク１２６の軸部１２６Ｅ，１２６Ｅを載せておくことで、支軸６１Ｊを、枠部６１Ｇの後方からファンカバー６１の支軸挿通穴６１Ｚ、増幅リンク１２６の支軸挿通穴１２６Ｆ、支軸挿通穴６１Ｚに容易に通すことができ、増幅リンク１２６の組付け作業を容易に行うことができる。
以上の第１〜第３工程により、可動ルーバー機構１００の組み付けが終了する。
可動ルーバー機構１００を組み付けた後は、ルーバー部材６４を、締結ボルト８２（図３参照）を用いてファンカバー６１に取付ける（第４工程）。これによって可動ルーバー機構１００周りの組み立てが全て完了する。

このように、ファンカバー６１に予め第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７が取付けられた状態で、アクチュエータ１０４が取付けられた状態のクランクケース４１にファンカバー６１が取付けられるので、ファンカバー６１に第１〜第３羽板１０１〜１０３、連結部材１２５、リンク部材１２７を小組みする工程と、クランクケース４１とファンカバー６１とを取付ける工程といった簡易な作業で組み立てることができ、組み立てや脱着作業を容易にし易くすることができる。

以上の図４、図５、図７及び図１０に示したように、クランクケース４１に回転自在に支持されるクランク軸７１と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン６２と、冷却ファン６２を覆ってクランクケース４１に取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口６３が形成されたファンカバー６１と、ファンカバー６１に支軸としての第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３が取付けられ、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３を中心に冷却風取入口６３を開閉自在に回動する羽板としての第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３と、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３を回動させる動力源となるアクチュエータ１０４と、アクチュエータ１０４から第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３へ開閉のための動力を伝達するリンク機構としての動力伝達機構１０５と、を備えた強制空冷式の内燃機関Ｅにおいて、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３は、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３の一側方に配置されてファンカバー６１の内部に入り込むことが可能な負圧側羽板としての羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａと、第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３の他側方に配置されてファンカバー６１の外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板としての羽部１０１Ｂ，１０３Ｂとから構成され、負圧側羽板である羽部１０１Ａの面積が、大気圧側羽板である羽部１０１Ｂの面積よりも大きく形成され、また、負圧側羽板である羽部１０２Ａの面積が、第２羽板１０２の大気圧側羽板（本実施例では存在しない部分）の面積よりも大きく形成される。

この構成によれば、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となり、アクチュエータ１０４からの動力が第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３へ伝達されなくなった場合でも、冷却ファン６２の回転に伴いファンカバー６１内に発生する負圧によって第１羽板１０１、第２羽板１０２が閉じる方向よりも開く方向に強く付勢されるため、第１羽板１０１、第２羽板１０２を強制的に開いてファンカバー６１の外部から冷却風を取込むことができる。従って、内燃機関Ｅの温度上昇を抑制でき、車両を通常通り走行させることができる走行可能期間を延ばすことができる。

また、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となったときに、第１羽板１０１、第２羽板１０２が負圧によって回動するので、第１羽板１０１、第２羽板１０２を開いて冷却風取入口６３から冷却風を取込み、内燃機関Ｅを冷却することができる。
また、負圧側羽板である羽部１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａの面積は、内燃機関Ｅがアイドル回転数にある状態の負圧で第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３が回動するように設定されるので、アクチュエータ１０４と動力伝達機構１０５とが非連結状態となる事象が生じた場合であっても、内燃機関Ｅのアイドル回転数又はそれ以上の回転数でファンカバー６１内に負圧が発生すれば、素早く第１羽板１０１、第２羽板１０２を回動させることができ、内燃機関Ｅの温度上昇を抑制することができる。

また、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３は、複数設けられ、動力伝達機構１０５は、複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３同士を連動させる連動部材としての連結部材１２５を有し、複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３のうちの少なくとも過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２で、負圧側羽板である羽部１０１Ａの面積が大気圧側羽板である羽部１０１Ｂの面積よりも大きく形成され、負圧側羽板である羽部１０２Ａの面積が第２羽板１０２の大気圧側羽板（存在しない部分）の面積よりも大きく形成されるので、複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３が設けられる場合、過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２を開く方向に強く付勢させることができるので、仮に複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３の全てが上記の面積設定になっていなくても、連動部材１２５で羽板同士を連動させることができれば、過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２が開く方向に回動することに伴い、連結部材１２５によって全ての第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３が開く方向に連動駆動させることができる。
尚、連動部材１２５と第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３とが非連結状態となるような事象が仮に生じた場合であっても、過半数の第１羽板１０１、第２羽板１０２を負圧で回動させることができるので、冷却風取入口６３から冷却風を取込み、内燃機関Ｅを冷却することができる。

また、図４、図５、図６及び図１１に示したように、冷却風取入口６３は、円形開口に形成され、ファンカバー６１は、冷却風取入口６３の下流側に続く筒部６１Ｃを有し、支軸としての第１回転軸１１１、第２回転軸１１２、第３回転軸１１３は、複数設けられ、複数の羽板１０１，１０２，１０３は、冷却風取入口６３の円中心Ｃ１を通る第１の支軸としての第１回転軸（１１１）に設けられる第１羽板１０１と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から一方側へオフセットした第２の支軸としての第２回転軸１１２に設けられる第２羽板１０２と、第１回転軸１１１と平行で円中心Ｃ１から他方側へオフセットした第３の支軸としての第３回転軸１１３に設けられる第３羽板１０３とを少なくとも含み、第２羽板１０２は、冷却風取入口６３と当接する縁部１０２Ｄが、第２回転軸１１２を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成され、第３羽板１０３は、冷却風取入口６３と当接する縁部１０３Ｄが、第３回転軸１１３を基準として、第１羽板１０１が配置される側と反対側のみに形成されるので、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３のうち、第２羽板１０２及び第３羽板１０３における冷却風取入口６３と当接する縁部１０２Ｄ，１０３Ｄを、第２羽板１０２、第３羽板１０３の片側のみに形成したことで、円形開口の冷却風取入口６３とその下流側の筒部６１Ｃとが設けられたファンカバー６１に、複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３を取付け、これら複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３を連結部材１２５で連結して回動させる場合であっても、各々の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３を筒部６１Ｃの内壁面と干渉することなく円滑に回動させることができ、各々の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３の円滑な回動と、筒部６１Ｃによる整流効果の向上との両立を図ることができる。

また、第１羽板１０１における大気圧側羽板である羽部１０１Ｂの冷却風取入口６３と当接しない部位に切欠き部１０１Ｃを形成することで、第１羽板１０１における負圧側羽板としての羽部１０１Ａの面積を第１羽板１０１における大気圧側羽板としての羽部１０１Ｂの面積よりも大きく形成し、切欠き部１０１Ｃに重合する重合部としての羽部１０３Ａが、第２羽板１０２又は第３羽板１０３のいずれか一方に形成されるので、切欠き部１０１Ｃを形成する簡単な構成で面積設定ができる上、切欠き部１０１Ｃは冷却風取入口６３と当接しない部位に形成されるため、冷却風取入口６３を円形開口として、その下流側に筒部６１Ｃが設けられたファンカバー６１とした場合であっても、切欠き部１０１Ｃや重合部である羽部１０３Ａが筒部６１Ｃの内壁面と干渉することなく、各々の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３の円滑な回動が可能となる。

また、図６、図７及び図８に示したように、ファンカバー６１に、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３を車幅方向外側から覆うルーバー部材６４が取付けられ、ルーバー部材６４には、第１羽板１０１が全開のときに第１羽板１０１における大気圧側羽板としての羽部１０１Ｂが当接する当接部としての軸間ルーバー６４Ｃ４が形成され、切欠き部１０１Ｃは、軸間ルーバー６４Ｃ４の形成箇所を避けて形成されるので、複数の第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３が連結部材１２５で連結されていることから、第１羽板１０１の軸間ルーバー６４Ｃ４への当接によって全ての第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３の全開量を規制できるとともに、全開時において、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３の角度が安定して保持されるので、第１羽板１０１、第２羽板１０２、第３羽板１０３がばたつくのを抑制できる。更に、切欠き部１０１Ｃは、軸間ルーバー６４Ｃ４の形成箇所を避けて形成されるので、大気圧側羽板としての羽部１０１Ｂの軸間ルーバー６４Ｃ４への当接を許容しつつ、切欠き部１０１Ｃを形成できる。

上述の実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変更が可能である。
例えば、上述の実施形態では、３枚の羽板１０１〜１０３を有する可動ルーバー機構１００に本発明を適用する場合を説明したが、これら羽板１０１〜１０３を含む複数の羽板（奇数枚数が望ましい）を有する可動ルーバー機構に本発明を適用しても良い。
また、上述の実施形態では、第２及び第３回転軸１１２，１１３の両方に、第１羽板１０１が全閉時に重合して密着する凹溝部１１２Ｍ，１１３Ｍを設ける場合を説明したが、いずれか一方の第２回転軸１１２又は第３回転軸１１３に設けても良く、要は、少なくとも一方の回転軸１１２又は１１３に凹溝部１１２Ｍ又は１１３Ｍを設けるようにすれば良い。

また、アクチュエータ１０４に感温ワックスシリンダを用いる場合を説明したが、感温ワックスシリンダ以外のサーモアクチュエータを用いても良いし、又は、電動シリンダや油圧シリンダ等の他のアクチュエータを用いても良い。
また、上述の実施形態では、ユニットスイング式内燃機関のパワーユニット２０に適用される冷却装置に本発明を適用する場合を説明したが、公知の他の内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。また、上述した自動二輪車１に適用する冷却装置に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両等に搭載される内燃機関の冷却装置に本発明を適用しても良い。なお、鞍乗り型車両は、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）やトライクなどに分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

４１ クランクケース
６１ ファンカバー
６１Ｃ 筒部
６２ 冷却ファン
６３ 冷却風取入口
６４ ルーバー部材
６４Ｃ４ 軸間ルーバー（当接部）
７１ クランク軸
１０１ 第１羽板（羽板）
１０１Ａ，１０２Ａ 羽部（負圧側羽板）
１０１Ｂ，１０３Ｂ 羽部（大気圧側羽板）
１０１Ｃ 切欠き部
１０２ 第２羽板（羽板）
１０２Ｄ，１０３Ｄ 縁部
１０３ 第３羽板（羽板）
１０３Ａ 羽部（負圧側羽板、重合部）
１０４ アクチュエータ
１０５ 動力伝達機構（リンク機構）
１１１ 第１回転軸（第１の支軸）
１１２ 第２回転軸（第２の支軸）
１１３ 第３回転軸（第３の支軸）
１２５ 連結部材（連動部材）
Ｃ１ 円中心
Ｅ 内燃機関

Claims (4)

1. クランクケース（４１）に回転自在に支持されるクランク軸（７１）と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン（６２）と、
   前記冷却ファン（６２）を覆って前記クランクケース（４１）に取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、
   前記ファンカバー（６１）に取付けられた支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１，１０２，１０３）と、
   前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源となるアクチュエータ（１０４）と、
   前記アクチュエータ（１０４）から前記羽板（１０１，１０２，１０３）へ開閉のための動力を伝達するリンク機構（１０５）と、
   を備えた強制空冷式内燃機関において、
   前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の一側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の内部に入り込むことが可能な負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）と、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の他側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板（１０１Ｂ，１０３Ｂ）とから構成され、
   前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の面積が、前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成され、
   前記リンク機構（１０５）と前記アクチュエータ（１０４）とが非連結状態となったときに、前記羽板（１０１，１０２，１０３）が負圧によって回動し、
   前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）の面積は、内燃機関（Ｅ）がアイドル回転数にある状態の負圧で前記羽板（１０１，１０２，１０３）が回動するように設定されることを特徴とする強制空冷式内燃機関。
2. クランクケース（４１）に回転自在に支持されるクランク軸（７１）と連動して回転し、外気を吸引する冷却ファン（６２）と、
   前記冷却ファン（６２）を覆って前記クランクケース（４１）に取付けられるとともに外気を取込む冷却風取入口（６３）が形成されたファンカバー（６１）と、
   前記ファンカバー（６１）に取付けられた支軸（１１１，１１２，１１３）を中心に前記冷却風取入口（６３）を開閉自在に回動する羽板（１０１，１０２，１０３）と、
   前記羽板（１０１，１０２，１０３）を回動させる動力源となるアクチュエータ（１０４）と、
   前記アクチュエータ（１０４）から前記羽板（１０１，１０２，１０３）へ開閉のための動力を伝達するリンク機構（１０５）と、
   を備えた強制空冷式内燃機関において、
   前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の一側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の内部に入り込むことが可能な負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ，１０３Ａ）と、前記支軸（１１１，１１２，１１３）の他側方に配置されて前記ファンカバー（６１）の外部に向けて突出することが可能な大気圧側羽板（１０１Ｂ，１０３Ｂ）とから構成され、
   前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の面積が、前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成され、
   前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、複数設けられ、前記リンク機構（１０５）は、複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）同士を連動させる連動部材（１２５）を有し、複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）における前記負圧側羽板（１０１Ａ，１０２Ａ）の総面積が前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の総面積よりも大きく形成され、
   前記冷却風取入口（６３）は、円形開口に形成され、前記ファンカバー（６１）は、前記冷却風取入口（６３）の下流側に続く筒部（６１Ｃ）を有し、
   前記支軸（１１１，１１２，１１３）は、複数設けられ、
   複数の前記羽板（１０１，１０２，１０３）は、前記冷却風取入口（６３）の円中心（Ｃ１）を通る第１の支軸（１１１）に設けられる第１羽板（１０１）と、
   前記第１の支軸（１１１）と平行で前記円中心から一方側へオフセットした第２の支軸（１１２）に設けられる第２羽板（１０２）と、
   前記第１の支軸（１１１）と平行で前記円中心（Ｃ１）から他方側へオフセットした第３の支軸（１１３）に設けられる第３羽板（１０３）とを少なくとも含み、
   前記第２羽板（１０２）は、前記冷却風取入口（６３）と当接する縁部（１０２Ｄ）が、前記第２の支軸（１１２）を基準として、前記第１羽板（１０１）が配置される側と反対側のみに形成され、
   前記第３羽板（１０３）は、前記冷却風取入口（６３）と当接する縁部（１０３Ｄ）が、前記第３の支軸（１１３）を基準として、前記第１羽板（１０１）が配置される側と反対側のみに形成されることを特徴とする強制空冷式内燃機関。
3. 前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の前記冷却風取入口（６３）と当接しない部位に切欠き部（１０１Ｃ）を形成することで、前記第１羽板（１０１）における前記負圧側羽板（１０１Ａ）の面積を前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）の面積よりも大きく形成し、前記切欠き部（１０１Ｃ）に重合する重合部（１０３Ａ）が、前記第２羽板（１０２）又は前記第３羽板（１０３）のいずれか一方に形成されることを特徴とする請求項２に記載の強制空冷式内燃機関。
4. 前記ファンカバー（６１）に、前記第１羽板（１０１）、前記第２羽板（１０２）、前記第３羽板（１０３）を車幅方向外側から覆うルーバー部材（６４）が取付けられ、当該ルーバー部材（６４）には、前記第１羽板（１０１）が全開のときに前記第１羽板（１０１）における前記大気圧側羽板（１０１Ｂ）が当接する当接部（６４Ｃ４）が形成され、前記切欠き部（１０１Ｃ）は、前記当接部（６４Ｃ４）の形成箇所を避けて形成されることを特徴とする請求項３に記載の強制空冷式内燃機関。

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