JP6840956B2 - 自動二輪車 - Google Patents

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Description

本発明は、自動二輪車に関する。
近年、マニュアルミッションの優れた機械効率とオートマチックミッションの利便性とを併せ持つ変速機構として、オートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ：Automatic Manual Transmission）や、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission）を搭載する自動二輪車が増加している。ＡＭＴでは、クラッチ操作に利用されるクラッチアクチュエータ及びシフト操作に利用されるシフトアクチュエータが備えられる。従来、エンジン周辺の空間の有効活用や車両の走行性能を考慮し、これらのクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータを配置する自動二輪車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
特許文献１に記載の自動二輪車においては、クラッチアクチュエータをシリンダの後方側であって、クランクケースと吸気系との間の空間に配置することにより、エンジン周辺のデッドスペースを有効に活用している。また、クラッチアクチュエータは、クランクケースからの熱の影響を低減するために、ブラケットを介してクランクケースに取り付けられている。なお、クラッチアクチュエータは、車幅方向に沿って配置されている。
一方、シフトアクチュエータは、シリンダの後方であって、少なくともその一部がシリンダより車幅方向の外側に突出するように車両前後方向に沿ってクランクケースに取り付けられている。これにより、シリンダの後方側であって、クランクケースの上方のスペースを有効に活用している。
特許第５０１３４４２号明細書、図３
しかしながら、特許文献１に記載の自動二輪車においては、クラッチアクチュエータがシリンダの後方側であって、トランスミッションの上方側に配置されている。このため、クラッチアクチュエータは、前方側からの風を受け難く、エンジンケース等からの熱の影響を受け易いという問題がある。また、ブラケットを介してクランクケースに取り付けられることから、部品点数の増加やエンジンの製造コストの増加の要因となる。
本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンケース等からの熱の影響を受け難く、アクチュエータの作動性能の低下を抑制することができる自動二輪車を提供することを目的とする。
本発明に係る自動二輪車は、車幅方向に延びるクランク軸を軸支するエンジンケースと、前記クランク軸に平行に配置されるカウンタ軸と、前記カウンタ軸の一端に設けられ、前記クランク軸の回転を前記カウンタ軸に対して伝達又は遮断するクラッチ機構と、前記クラッチ機構の断続操作を行うクラッチアクチュエータと、前記カウンタ軸の下方に配置され、前記クランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達するシフト機構と、前記シフト機構のシフト操作を行うシフトアクチュエータと、前記クランク軸の他端に設けられた発電機と、前記エンジンケースの車幅方向の一方の側部に設けられ、前記発電機を収容するカバー部材と、を備え、前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材と同じ車幅方向の側部で前記エンジンケースに取り付けられ、前記カバー部材の周囲に配置され、前記シフトアクチュエータは、前記カバー部材の車両上方に配置され、前記クラッチアクチュエータは、前記カバー部材の車両後方に配置されることを特徴とする。
この構成によれば、車幅方向に延びるクランク軸の端部に設けられた発電機を収容するカバー部材の周囲にクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータが配置されることから、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータが前方側からの風を受け易くできる。これにより、走行風等によりクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータを冷却でき、エンジンケース等からの熱の影響を受け難く、アクチュエータの作動性能の低下を抑制することができる。
本発明に係る自動二輪車において、前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、軸線が車幅方向と直交するように配置されることが好ましい。この構成によれば、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータが車幅方向と直交して配置されることから、車幅方向にクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータの配置に必要な空間を縮小できる。これにより、カバー部材の周囲に配置される空間を最大限活用してエンジンの車幅方向の寸法を小型化することができる。
また、本発明に係る自動二輪車において、前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材の車幅方向の外側端面よりも内側に配置されることが好ましい。この構成によれば、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータがカバー部材の車幅方向の外側端面よりも内側に配置されることから、運転者等がこれらのアクチュエータに接触し難くできる。また、転倒時等に路面等との接触によりクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータが破損する事態を抑制することができる。
さらに、本発明に係る自動二輪車において、前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、モータ部及び当該モータ部の出力軸の回転を減速する減速機構を有し、それぞれの前記減速機構は、前記エンジンケースを支持する車体フレーム側に配置され、それぞれの前記モータ部は、前記減速機構を挟んで前記車体フレームの反対側に配置されることが好ましい。この構成によれば、それぞれのモータ部が減速機構を挟んで車体フレームの反対側に配置されることから、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのメンテナンス時の作業効率を向上することができる。
さらに、本発明に係る自動二輪車において、前記モータ部は、前記車体フレームと反対側に前記減速機構から着脱可能に構成されることが好ましい。この構成によれば、モータ部が車体フレームから離れる方向に着脱されることから、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータのメンテナンス時等に車体フレームに干渉することなくモータ部を着脱することができ、作業効率を向上することができる。
さらに、本発明に係る自動二輪車において、前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材を介して前記エンジンケースに取り付けられることが好ましい。この構成によれば、カバー部材を介してクラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータがエンジンケースに取り付けられることから、ブラケット等の特別な部材を必要とすることなく、エンジンケースで発生した熱の影響を効果的に低減することができる。
本発明によれば、エンジンケース等からの熱の影響を受け難く、アクチュエータの作動性能を適切に確保することができる。
本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す左側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の上面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の前面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺の後面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するクラッチアクチュエータの斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフトアクチュエータの斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト機構に連結されるリンク機構の斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト機構に連結されるリンク機構の斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構周辺の拡大図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構内のシフト検出ユニット周辺の斜視図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構内のシフト検出ユニットの正面図及び側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構周辺の側面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構及びリンク機構周辺の上面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するシフト検出機構及びリンク機構周辺の前面図である。 本実施の形態に係る自動二輪車が有するリンク機構周辺の側面図である。
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る自動二輪車が適用される対象の一例として、スポーツタイプの自動二輪車について説明するが、適用対象とされる自動二輪車の種別はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車等に適用してもよい。
図１及び図２を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す左側面図である。図２は、本実施の形態に係る自動二輪車のエンジン周辺構成を示す左側面図である。以下においては、方向について、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左方を矢印Ｌ、車両右方を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図においては、説明の便宜上、一部の構成を省略する。
図１に示すように、自動二輪車１は、パワーユニット、電装系等の各部を搭載する車体フレーム２にエンジン３を懸架して構成される。エンジン３は、例えば、並列４気筒エンジンで構成される。詳細について後述するように、エンジン３は、クランクシャフト（クランク軸）３０１（図１に不図示、図２参照）等が収容されるエンジンケース（クランクケース）３０の上部に、シリンダ３１、シリンダヘッド３２及びシリンダヘッドカバー３３を取り付けて構成される（図２参照）。エンジンケース３０の下部には、オイルパン３４が設けられる。詳細について後述するように、エンジンケース３０には、オートマチックマニュアルトランスミッション装置（ＡＭＴ）３５が設けられている。
車体フレーム２は、アルミ鋳造で形成されるツインスパータイプのフレームで構成される。車体フレーム２は、上述したようにエンジン３を懸架することで、車体全体としての剛性を確保できるように構成されている。車体フレーム２は、全体として、車両前方側から後方側に向かって延在し、後端側で下方に向かって湾曲した形状を有している。
具体的にいうと、車体フレーム２は、ヘッドパイプ２０から後方側に向かって左右二股に分岐して延びるヘッドフレーム２１と、ヘッドフレーム２１から後方側に向って斜め下方に延びる左右一対のタンクレール２２と、タンクレール２２の後端から下方に延びるボディフレーム２３とを備えている。
ヘッドフレーム２１及びタンクレール２２の下面には、下方に向かって突出する左右一対のブラケット部２１ａが設けられている。これらのブラケット部２１ａは、エンジン３の前方側部分（シリンダヘッド３２）を支持する。タンクレール２２は、中空断面形状を有する筒状に形成される。これらのタンクレール２２の上部には、燃料タンク４が配置される。
ボディフレーム２３は、各タンクレール２２の後端から下方に延びる一対のフレーム部２３ａの上下端部を車幅方向で連結して構成される。ボディフレーム２３の上下端部において、エンジン３の後方側部分（クランクケース３０の後部）が支持される。また、ボディフレーム２３の鉛直方向の略中央部分には、スイングアーム５を揺動可能に支持するスイングアームピボット２３ｂが設けられている。また、フレーム部２３ａの上方には、燃料タンク４に連接されるライダーシート６が設けられる。
このように構成される車体フレーム２及びエンジン３に、車体外装としての各種カバー７が装着される。具体的には、車体前方側部分がフロントカウル７０によって覆われ、ライダーシート６の後方側部分及び下方側部分がリヤカウル７１によって覆われる。また、エンジン３の前方側部分及び側方側部分は、アンダーカウル７２によって覆われる。なお、図１においては、説明の便宜上、車体の左方側のアンダーカウル７２を省略している。
ヘッドパイプ２０には、ステアリングシャフト（不図示）を介して左右一対のフロントフォーク８が操舵可能に支持されている。フロントフォーク８の下端部には、前輪９が回転可能に支持されている。前輪９の上方側部分は、フロントフェンダ１０によって覆われている。
スイングアーム５は、スイングアームピボット２３ｂから後方に向かって延びている。スイングアーム５とボディフレーム２３との間には、図示しないリヤサスペンションが設けられている。スイングアーム５の後端には、後輪１１が回転可能に支持されている。後輪１１の上方側部分は、リヤカウル７１の下面に設けられるリヤフェンダ１２によって覆われる。
シリンダヘッド３２の各排気ポートには、エキゾーストパイプ１３及びマフラー１４が接続される。エキゾーストパイプ１３は、各排気ポートから下方に向かって複数本延び、エンジン３の下方側で後方に屈曲した後、１本にまとめられる。マフラー１４は、エキゾーストパイプ１３の下流端に接続される。エンジン３の燃焼によって生じる排気ガスは、エキゾーストパイプ１３を介してマフラー１４に導入される。そして、排気ガスは、マフラー１４によって排気音が低減された後、外に排出される。
ここで、本実施の形態に係る自動二輪車１のエンジン３の周辺構成について説明する。図２に示すように、エンジンケース３０には、車幅方向（図２における紙面直交方向）に延びるクランクシャフト３０１、カウンタシャフト（カウンタ軸）３０２及びドライブシャフト３０３が軸支されている。クランクシャフト３０１は、シリンダ３１の下方側に配置される。カウンタシャフト３０２は、クランクシャフト３０１の後方側に配置される。ドライブシャフト３０３は、カウンタシャフト３０２の後方側に配置される。
クランクシャフト３０１の左方側端部には、図示しない発電機が接続されている。発電機は、車両の走行に伴って発電し、発電した電力を車載機器又は図示しないバッテリに供給する。また、カウンタシャフト３０２の右方側端部には、図示しないクラッチ機構が接続されている。クラッチ機構は、クランクシャフト３０１の回転をカウンタシャフト３０２に対して伝達又は遮断する。これらの発電機及びクラッチ機構は、それぞれマグカバー３５及びクラッチカバー３６に収容される（クラッチカバー３６については図７参照）。これらのマグカバー３５及びクラッチカバー３６は、エンジンケース３０に取り付けられている。
カウンタシャフト３０２及びドライブシャフト３０３の下方には、シフト機構３７が設けられている。シフト機構３７は、クランクシャフト３０１の回転を変速して後輪１１に伝達する。シフト機構３７の前方にはウォーターポンプ３８が設けられている。ウォーターポンプ３８は、ラジエータにラジエータホース３９を介して取り付けられ、エンジン３を冷却するための冷却水を循環させる。なお、図２においては、説明の便宜上、ウォーターポンプ３８に接続されるラジエータホース３９を省略している（図３参照）。
エンジンケース３０には、オートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）４０が設けられている。ＡＭＴ４０は、上述したクラッチ機構及びシフト機構３７と、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２とを含んで構成される。クラッチアクチュエータ４１は、上述したクラッチ機構の断続操作を行う。シフトアクチュエータ４２は、シフト機構３７のシフト操作を行う。
ところで、これらのクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、エンジン３等からの熱の影響を受けると、作動性能が低下し得る。また、一般に自動二輪車においては、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２を配置する空間が制限される。例えば、エンジンケース３０から過度に突出して配置される場合には、バンク角の制約となり、走行性能が低下し得る。したがって、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、エンジン３からの熱影響を抑制すると共に、走行性能の低下を抑制する位置に配置することが要請される。
本発明者は、このような実情に鑑み、エンジン３等からの熱影響には、前方側からの風による冷却効果が有効であること、並びに、エンジン３の側方に配置されるカバー部材（例えば、マグカバー３５）の周囲の空間が柔軟に活用し得ることに着目した。そして、このような空間にクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２を配置することが、エンジン３等からの熱影響を低減すると共に走行性能の低下を抑制できる点を見出し、本発明に想到した。
すなわち、本発明の骨子は、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２を、クランクケース３０に取り付けられ、クラッチ機構又は発電機を収容するカバー部材（クラッチカバー３６又はマグカバー３５）の周囲に配置することである。本発明によれば、クラッチ機構又は発電機を収容するカバー部材の周囲にクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が配置されることから、前方側からの風をクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が前方側からの風を受け易くできる。これにより、走行風等によりクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２を冷却でき、エンジンケース３０等からの熱の影響を受け難く、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２の作動性能の低下を抑制することができる。
以下、ＡＭＴ４０を構成するクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２の配置について、図３〜図７を参照して説明する。以下においては、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２を、マグカバー３５の周囲に配置する場合について説明する。上述したように、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２については、クラッチカバー３６の周囲に配置するようにしてもよい。
図３は、本実施の形態に係る自動二輪車１のエンジン３周辺の側面図である。図４は、本実施の形態に係る自動二輪車１のエンジン３周辺の斜視図である。図５は、本実施の形態に係る自動二輪車１のエンジン３周辺の上面図である。図６及び図７は、それぞれ本実施の形態に係る自動二輪車１のエンジン３周辺の前面図及び後面図である。なお、図４においては、エンジン３の周辺を車両前方側から示している。また、図６及び図７においては、説明の便宜上、車体フレーム２を示している。
図３及び図４に示すように、マグカバー３５は、側面視にて、概して円盤形状を有する円盤形状部３５１と、この円盤形状部３５１の周縁部から車幅方向内側に延出する側面部３５２とを有する。クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、側面視にて、円盤形状部３５１の周囲に配置される。この場合、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、側面視にて、円盤形状部３５１の周方向に沿って配置されている。
クラッチアクチュエータ４１は、側面視にて、エンジンケース３０の左方側であって、円盤形状部３５１の後方側の位置に配置される。シフトアクチュエータ４２は、側面視にて、シリンダ３１の左方側であって、円盤形状部３５１の上方側の位置に配置される。シフト機構３７は、側面視にて、クラッチアクチュエータ４１の後方側に配置されている。シフトアクチュエータ４２は、クラッチアクチュエータ４１を挟んで前後方向の反対側（すなわち、前方側）に配置されている。
詳細について後述するように、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、それぞれ概して円筒形状を有するモータ部４１１、４２１と、モータ部４１１、４２１に連結される減速機構４１２、４２２とを有する。クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、モータ部４１１、４２１の軸方向が車幅方向（図３、図４に示す紙面奥行き方向）と直交する方向（より具体的には、車両前後方向と平行な方向）に延在するように配置される。これらのクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、マグカバー３５の側面部３５２に対向して配置されている。
このように本実施の形態に係るＡＭＴ４０においては、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が車幅方向と直交して配置されている。このため、車幅方向にクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２の配置に必要な空間を縮小できる。これにより、マグカバー３５の周囲に配置される空間を最大限活用してエンジン３の車幅方向の寸法を小型化することができる。
クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２において、減速機構４１２、４２２は、上方側に配置される車体フレーム２（より具体的には、タンクレール２２）側の位置に配置される。モータ部４１１、４２１は、それぞれ減速機構４１２、４２２を挟んで車体フレーム２の反対側に配置される。また、モータ部４１１、４２１は、車体フレーム２と反対側に向けて減速機構４１２、４２２から着脱可能に構成されている。
クラッチアクチュエータ４１は、モータ部４１１の軸方向が上下方向に延在するように配置されている。モータ部４１１は、減速機構４１２の下方側の位置に配置される。シフトアクチュエータ４２は、モータ部４２１の軸方向が後方側に向けて僅かに上方側に延在するように配置されている。モータ部４２１は、減速機構４２２の前方側であって僅かに下方側の位置に配置される。すなわち、モータ部４１１、４２１の先端部（下端部）は、互いに異なる方向に向けて配置されている。
このように本実施の形態に係るＡＭＴ４０においては、それぞれのモータ部４１１、４２１が減速機構４１２、４２２を挟んで車体フレーム２の反対側に配置されている。これにより、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２のメンテナンス時の作業効率を向上することができる。特に、モータ部４１１、４２１は、車体フレーム２と反対側に減速機構４１２、４２２から着脱可能に構成されている。これにより、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２のメンテナンス時等に車体フレーム２に干渉することなくモータ部４１１、４２１を着脱することができ、作業効率を向上することができる。
図６及び図７に示すように、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、マグカバー３５の外側端面（左方側端面）よりも内側に配置されている。図６及び図７においては、説明の便宜上、マグカバー３５の外側端面を通過する平面を破線ＭＣにて示している。このように剛性を有するマグカバー３５の外側端面よりも内側に配置することで、自動二輪車１の転倒時等に路面等にクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が接触する事態を回避することができる。これにより、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が破損する事態を抑制することができる。また、運転者等がこれらのアクチュエータ４１、４２に接触し難くできる。
図３に示すように、側面視にて、シフト機構３７の上方側であって、クラッチアクチュエータ４１の後方側には、スプロケットカバー５０が設けられている。スプロケットカバー５０は、後輪１１に駆動力を伝えるチェーンが架装されるスプロケットを覆う。スプロケットカバー５０は、ボディフレーム２３の前方側であって、クラッチアクチュエータ４１よりも車幅方向の内側に配置されている。
クラッチアクチュエータ４１は、スプロケットカバー５０に固定される。図４及び図５に示すように、クラッチアクチュエータ４１は、スプロケットカバー５０の上部に設けられたフランジ部５０１に対し、３本のねじ５０２ａ〜５０２ｃにより上方側から固定される（ねじ５０２ｂ、５０２ｃについては図４に不図示、図５参照）。クラッチアクチュエータ４１は、減速機構４１２の一部でフランジ部５０１に固定される。モータ部４１１は、スプロケットカバー５０の外側で上下方向に延在して配置される（図４参照）。
シフトアクチュエータ４２は、マグカバー３５に固定される。図４に示すように、シフトアクチュエータ４２は、マグカバー３５の側面に設けられたボス３５３に対し、２本のねじ３５３ａ、３５３ｂにより左方側から固定される。シフトアクチュエータ４２は、減速機構４２２の一部でボス３５３に固定される。モータ部４２１は、マグカバー３５の外側で前後方向に延在して配置される（図３参照）。
このように本実施の形態においては、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が、マグカバー３５を介してエンジンケース３０に取り付けられている。このため、従来構造のように、ブラケット等の特別な部材を必要とすることなく、エンジンケース３０で発生した熱の影響を効果的に低減することができる。
ここで、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２の構成について図８、図９を参照して説明する。図８は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するクラッチアクチュエータ４１の斜視図である。図９は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフトアクチュエータ４２の斜視図である。
図８に示すように、クラッチアクチュエータ４１は、モータ部４１１の上方に減速機構４１２が連結されている。減速機構４１２は、上下方向に重ねられた一対のケース４１２ａ、４１２ｂを備える。これらのケース４１２ａ、４１２ｂの内側には、互いに噛合する複数の減速ギヤが収容される。これらの減速ギヤのうち、最上流に配置されたギヤは、モータ部４１１の出力軸に固定され、出力軸と一緒に回転する。また、これらの減速ギヤのうち、最下流に配置されたギヤは、レリーズカム４１３に固定され、レリーズカム４１３を回転させる。ここで、レリーズカム４１３は、クラッチ機構の断続を切り替えるカムである。
また、クラッチアクチュエータ４１は、レリーズカム４１３の回転を検出する回転センサ４１４を備える。上述したように、クラッチアクチュエータ４１は、回転センサ４１４の周辺に配置されたねじ５０２ａ〜５０２ｃ（図８において、ねじ５０２ｃは不図示）によりスプロケットカバー５０に固定される。クラッチアクチュエータ４１は、図示しないＥＣＵからの指示に応じてモータ部４１１が駆動することで、レリーズカム４１３の回転を通じてクラッチ機構の断続が切り替えられる。回転センサ４１４は、このレリーズカム４１３の回転に応じてクラッチ機構の断続状態を検出することができる。
シフトアクチュエータ４２は、概してクラッチアクチュエータ４１と同様の構成を有する。シフトアクチュエータ４２は、図９に示すように、モータ部４２１の上方に減速機構４２２が連結されている。減速機構４２２は、上下方向に重ねられた一対のケース４２２ａ、４２２ｂを備える。これらのケース４２２ａ、４２２ｂには、それぞれマグカバー３５のボス３５３に対向して配置されるボス４２２ｃ、４２２ｄが設けられている。これらのボス４２２ｃ、４２２ｄをマグカバー３５のボス３５３に対向配置し、ねじ３５３ｂ、３５３ａで締結することで、シフトアクチュエータ４２がマグカバー３５に固定される（図４参照）。
ケース４２２ａ、４２２ｂの内側には、互いに噛合する複数の減速ギヤが収容される。これらの減速ギヤのうち、最上流に配置されたギヤは、モータ部４２１の出力軸に固定され、出力軸と一緒に回転する。また、これらの減速ギヤのうち、最下流に配置されたギヤは、第１シフトアーム４２３に固定され、第１シフトアーム４２３を揺動させる。第１シフトアーム４２３は、シフト機構３７に連結されるリンク機構３７０を軸方向に移動させる。なお、リンク機構３７０の構成については、後述する。
また、シフトアクチュエータ４２は、第１シフトアーム４２３の揺動を検出する揺動センサ４２５を備える。図示しないＥＣＵからの指示に応じてモータ部４２１が駆動することで、第１シフトアーム４２３の揺動を通じてシフト機構３７のシフトが切り替えられる。揺動センサ４２５は、第１シフトアーム４２３の揺動に応じてシフト機構３７のシフト状態を検出することができる。
ここで、シフトアクチュエータ４２とシフト機構３７とを連結するリンク機構３７０の構成について説明する。図１０及び図１１は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト機構３７に連結されるリンク機構３７０の斜視図である。図１０においては、車両後方側からリンク機構３７０を示しており、図１１においては、車両前方側からリンク機構３７０を示している。また、図１０及び図１１においては、説明の便宜上、シフトアクチュエータ４２を示している。
図１０及び図１１に示すように、リンク機構３７０は、リンクロッド３７１と、このリンクロッド３７１の両端に設けられた第１、第２ピロボールベアリング３７２、３７３とを有する。リンクロッド３７１は、シフトアクチュエータ４２とシフト機構３７との間を連結する長さを有する。リンクロッド３７１は、側面視にて、概して上下方向に延在し、且つ、車両後方側から僅かに車両前方側に向かって傾斜して延在し（図３参照）、シフト機構３７とシフトアクチュエータ４２とを連結している。言い換えると、リンクロッド３７１は、マグカバー３５の上方側に配置されたシフトアクチュエータ４２と、カウンタ軸３０２の下方側に配置されたシフト機構３７とを連結する。これにより、エンジン３周辺の上下に離間した空間を有効に活用できるものとなっている。
また、リンクロッド３７１は、シフト機構３７から、クラッチアクチュエータ４１の車幅方向内側を通ってシフトアクチュエータ４２に連結されている（図４参照）。このようにリンクロッド３７１がクラッチアクチュエータ４１の内側に配置されることから、リンクロッド３７１がクラッチアクチュエータ４１のメンテナンス作業等を阻害することがない。これにより、クラッチアクチュエータ４１のメンテナンス時の作業効率を向上することができる。
第１ピロボールベアリング（以下、単に「第１ピロボール」という）３７２は、シフトアクチュエータ４２の第１シフトアーム４２３に回転可能に連結される。第２ピロボールベアリング（以下、単に「第２ピロボール」という）３７３は、シフト機構３７に設けられた第２シフトアーム３７４に回転可能に連結される。第２シフトアーム３７４は、シフト機構３７に支持されるシフトシャフト３７５に固定され、このシフトシャフト３７５を中心に揺動可能に構成される（図１０参照）。シフトシャフト３７５は、第２シフトアーム３７４の揺動に伴って回転可能に構成される。
第１ピロボール３７２の内側には、不図示のピロボールが収容されている。このピロボールは、第１シフトアーム４２３に対する連結軸４２３ａを回転中心として、図１０に示す矢印Ａ−Ｂ方向に回転可能に保持される。同様に、第２ピロボール３７３の内側には、不図示のピロボールが収容されている。このピロボールは、第２シフトアーム３７４に対する連結軸３７４ａ（図１１参照）を回転中心として、図１０に示す矢印Ｃ−Ｄ方向に回転可能に保持される。
図１０及び図１１に示すように、第１シフトアーム４２３に対する第１ピロボール３７２の連結方向と、第２シフトアーム３７４に対する第２ピロボール３７３の連結方向とは直交して配置されている。すなわち、第１シフトアーム４２３に対して第１ピロボール３７２が車両後方側に向けて連結されるのに対し、第２シフトアーム３７４に対して第２ピロボール３７３が車幅方向に向けて連結される。モータ部４２１の駆動に伴って第１シフトアーム４２３が図１１に示すＥ−Ｆ方向に揺動すると、第２シフトアーム３７４は、図１１に示す矢印Ｇ−Ｈ方向に揺動する。このように第１ピロボール３７２の連結方向と第２ピロボール３７３の連結方向とを直交して配置するので、第１シフトアーム４２３の揺動動作を、直交して延在する第２シフトアーム３７４に適切に伝達することができる。
このように本実施の形態においては、シフト機構３７とシフトアクチュエータ４２とをリンク機構３７０により連結している。このようなリンク機構３７０を利用することにより、エンジン３周辺における離間した空間を柔軟に活用することができる。特に、本実施の形態においては、リンク機構３７０として、リンクロッド３７１及び一対のピロボール（第１、第２ピロボール３７２、３７３）を備え、一対のピロボール（第１、第２ピロボール３７２、３７３）の回転軸線を直交して配置している。このため、シフトアクチュエータ４２の出力軸とシフト機構３７のシフトシャフト３７５とを直交して配置することができる。これにより、シフトアクチュエータ４２及びシフト機構３７を配置する空間を柔軟に選択することができる。
図３に示すように、スプロケットカバー５０の外側（左方側）には、シフト検出機構５１が設けられている。シフト検出機構５１は、シフトペダル５２から入力されたシフトチェンジ指示を検出する。なお、シフトペダル５２は、フットレストブラケット５４に揺動可能に支持される（図１２参照）。シフト検出機構５１は、後述するリンク機構５３のリンクアーム５３１の揺動動作を検出するシフトセンサ５１１を備えている。シフトセンサ５１１は、リンクアーム５３１の揺動動作の検出を通じ、運転者からのシフトチェンジ指示を検出する。
ここで、シフト検出機構５１の構成について、図１２〜図１４を参照して説明する。図１２は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト検出機構５１周辺の拡大図である。図１２においては、説明の便宜上、シフト検出機構５１のカバー５１２を二点鎖線で示し、カバー５１２内のシフト検出ユニット５５を示している。図１３は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト検出機構５１内のシフト検出ユニット５５周辺の斜視図である。図１４は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト検出機構５１内のシフト検出ユニット５５の正面図及び上面図である。
図１２に示すように、シフト検出機構５１は、内部に空間を有するカバー５１２を備えている。カバー５１２は、側面視にて、概して長方形状を有し、その四隅周辺でスプロケットカバー５０に固定されている（図１５参照）。カバー５１２の外側であって、車両前方側の側面下方には、シフトセンサ５１１が設けられている。また、カバー５１２の外側であって、中央近傍の側面下方には、後述するリンク機構５３のリンクアーム５３１が設けられている。リンクアーム５３１は、後述するシフト検出ユニット５５のリンクシャフト５５１に固定され、リンクシャフト５５１を中心に揺動可能に構成されている。
カバー５１２の内側には、シフト検出ユニット５５が収容されている。シフト検出ユニット５５は、カバー５１２内において、カバー５１２を介してスプロケットカバー５０の側面に一対のねじ５５２ａ、５５２ｂにて固定されている。シフト検出ユニット５５は、リンクシャフト５５１が貫通する一対の第１、第２シフトプレート５５３、５５４を備えている。
第１、第２シフトプレート５５３、５５４は、概して平板形状を有し、車幅方向に一定の間隔を空けて対向して配置されている（図１４、図１５参照）。図１４Ａに示すように、第１、第２シフトプレート５５３、５５４は、側面視にて、一部が重複するように配置されている。第２シフトプレート５５４は、側面視にて、第１シフトプレート５５３の下方側から突出する形状を有する。上述したねじ５５２ａ、５５２ｂは、この突出した部分に配置される。
第１シフトプレート５５３の後方側端部には、円筒形状を有する支持軸５５５が設けられている。支持軸５５５は、第１シフトプレート５５３の内側面から第２シフトプレート５５４側に突出して設けられている。支持軸５５５は、第１シフトプレート５５３と、第２シフトプレート５５４との間の距離を確保する役割を果たす。なお、支持軸５５５は、第２シフトプレート５５４に固定されていない。
支持軸５５５内には、第１シフトプレート５５３の回転に伴って節度感（クリック感）を生起させるクリック機構（図示略）が収容されている。このクリック機構は、例えば、コイルばね及びボール部材により構成される。ボール部材は、コイルばねの付勢力により第２シフトプレート５５４に押し付けられている。第２シフトプレート５５４には、第１シフトプレート５５３が初期位置に配置された状態でボール部材の一部を収容する凹部が形成されている。第１シフトプレート５５３の回転に伴ってボール部材が凹部から離脱する一方、第１シフトプレート５５３の初期位置への復帰に伴ってボール部材が凹部に入り込むことでクリック感が生起される。
第１シフトプレート５５３の前方側端部には、シフトセンサ５１１の軸部５１１ａと連結されるリンク部材５５６が設けられている。リンク部材５５６は、第１シフトプレート５５３の内側に配置される。リンク部材５５６は、後端部に形成された孔によって、第１シフトプレート５５３の軸部５５３ａ（図１５Ｂ参照）を収容することで、回転可能に第１シフトプレート５５３に支持される。リンク部材５５６の前端部は、シフトセンサ５１１の軸部５１１ａに固定されている。この軸部５１１ａは、リンク部材５５６の回転に応じて回転する。
第１シフトプレート５５３の中央上部には、開口部５５３ｂが形成されている。開口部５５３ｂには、車幅方向に形成された舌片部５５３ｃが設けられている。また、開口部５５３ｂには、車幅方向に貫通して軸部５５３ｄが配置されている。軸部５５３ｃは、舌片部５５３ｃの上面に溶接等により固定されている。軸部５５３ｃは、後述するトーションばね５５７の腕部５５７ａ、５５７ｂを係止する。
第２シフトプレート５５４の外側面には、第１シフトプレート５５３側に突出してボス５５８が設けられている。ボス５５８は、円筒形状を有し、その内側にリンクシャフト５５１を収容可能に構成されている。このボス５５８の外周には、トーションばね５５７が固定されている。トーションばね５５７は、一対の碗部５５７ａ、５５７ｂを有している。これらの碗部５５７ａ、５５７ｂは、軸部５５３ｄを挟み込む位置に配置されている。
トーションばね５５７は、第１シフトプレート５５３を初期位置（図１２〜図１４に示す位置）に復帰させるための付勢力を付与する役割を果たす。詳細について後述するように、シフトペダル５２に対する操作に基づいて第１シフトプレート５５３が回転した後、第１シフトプレート５５３は、トーションばね５５７の付勢力により初期位置に復帰する。
シフト検出ユニット５５は、可動側の第１シフトプレート５５３と固定側の第２シフトプレート５５４とを組み付けてから、カバー５１２を介してスプロケットカバー５０に固定することができる。スプロケットカバー５０の固定は、ねじ５５２ａ、５５２ｂにより行われる。上述したように、ねじ５５２ａ、５５２ｂは、側面視にて、第１シフトプレート５５３から露出する位置に配置される。このため、スプロケットカバー５０に対するシフト検出ユニット５５の固定の際に、第１シフトプレート５５３が支障となることはない。このように第１シフトプレート５５３と第２シフトプレート５５４とを組み付けてからスプロケットカバー５０に固定することにより、シフト検出ユニット５５を組み付ける際の作業効率を向上することができる。
このように構成されるシフト検出機構５１は、後輪１１に動力を伝達するドライブチェーンと重複する位置に配置される。ここで、シフト検出機構５１とドライブチェーンとの関係について、図１５を参照して説明する。図１５は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト検出機構５１周辺の側面図である。図１５においては、説明の便宜上、ドライブチェーンＤＣを二点鎖線で模式的に示している。
図１５に示すように、シフト検出機構５１は、側面視にて、ドライブチェーンＤＣと重複する位置に配置されている。より具体的にいうと、シフト検出機構５１のカバー５１２は、スプロケットカバー５０の外側下方であって、ドライブチェーンＤＣと重複する位置に配置されている。このため、ドライブチェーンＤＣの外側には、スプロケットカバー５０及びシフト検出機構５１のカバー５１２が配置される。これらの二重構造のスプロケットカバー５０及びカバー５１２により消音効果が得られ、ドライブチェーンＤＣの回転に伴う駆動音を低減することができる。
また、シフト検出機構５１においては、スプロケットカバー５０の側面にカバー５１２が取り付けられると共に、シフトセンサ５１１がこのカバー５１２の外側に配置されている。このようにシフト検出ユニット５５の回転を検出するシフトセンサ５１１が、カバー５１２を隔ててシフト検出ユニット５５と異なる空間に配置されることから、ドライブチェーンＤＣにより巻き込まれた異物などでシフトセンサ５１１が損傷する事態を防止することができる。
さらに、シフト検出ユニット５５は、クラッチアクチュエータ４１の車両後方側に配置され、シフトセンサ５１１は、クラッチアクチュエータ４１とシフト検出ユニット５５との間に配置されている（図１２、図１５参照）。このため、シフトセンサ５１１を、クラッチアクチュエータ４１の近傍でその外側端面よりも内側に配置することができる。これにより、衝撃等に弱いシフトセンサ５１１をクラッチアクチュエータ４１により保護することができる。
次に、リンク機構５３の構成について、図１２及び図１３、並びに、図１６及び図１７を参照して説明する。図１６及び図１７は、それぞれ本実施の形態に係る自動二輪車１が有するシフト検出機構５１及びリンク機構５３周辺の上面図及び前面図である。図１６及び図１７においては、説明の便宜上、シフト検出機構５１のカバー５１２を省略すると共に、車体フレーム２（ボディフレーム２３）を二点鎖線にて示している。
図１２及び図１６に示すように、リンク機構５３は、車両前後方向に延在するリンクロッド５３０と、リンクロッド５３０に連結されるリンクアーム５３１とを有する。リンクロッド５３０の後端部は、シフトペダル５２の基端部から下方側に突出して形成された突出片５２１の先端に連結される。一方、リンクロッド５３０の前端部は、リンクアーム５３１の下端部に連結される。
リンクロッド５３０は、突出片５２１及びリンクアーム５３１に対し、それぞれピロボールベアリング５３０ａ、５３０ｂを介して連結される（図１７参照）。ピロボールベアリング５３０ａ、５３０ｂを介して連結されることで、リンクロッド５３０は、シフトペダル５２及びリンクアーム５３１の回転を許容しながら車両前後方向に移動可能に構成される。
図１７に示すように、リンクアーム５３１は、リンクロッド５３０の中心ＲＲＣよりも車幅方向外側に配置されている。このように配置することにより、前面視にて、第１シフトプレート５３３と、ピロボールベアリング５３０ａ、５３０ｂとを重複させることができる。これにより、シフトペダル５２とドライブチェーンＤＣとの間の空間を有効に活用することができる。
シフトペダル５２に対する操作に応じてリンクロッド５３０が車両前後方向に動作すると、リンクアーム５３１は、リンクシャフト５５１を揺動支点として、図１３に示す矢印Ｉ−Ｊ方向に揺動する。このリンクアーム５３１の揺動に伴い、リンクシャフト５５１が回転すると、第１シフトプレート５５３は、リンクシャフト５５１の中心を回転支点として、図１３に示す矢印Ｋ−Ｌ方向に回転する。第２シフトプレート５５４は、スプロケットカバー５０に固定され、回転することはない。第１シフトプレート５５３の回転に伴い、リンク部材５５６が同一方向に揺動する。このリンク部材５５６の揺動に伴い、軸部５１１ａが回転する。シフトセンサ５１１においては、この軸部５１１ａの回転を検出し、運転者からのシフトチェンジ指示を検出する。
このようにシフトチェンジ指示を検出するシフト検出機構５１において、リンクシャフト５５１は、シフトセンサ５１１による検出対象となる軸部５１１ａと別軸に構成されている。そして、これらのリンクシャフト５５１と軸部５１１ａとは、車両前後方向に異なる位置で車幅方向に延在している。仮に、リンクシャフト５５１と同軸上に検出対象となる軸部を配置すると、シフト検出機構５１の車幅方向の寸法が大きくなってしまう。本実施の形態に係るシフト検出機構５１では、リンクシャフト５５１と軸部５１１ａとを別軸に配置することから、シフト検出機構５１の車幅方向の寸法を小型化することができる。
シフト検出機構５１の車幅方向の寸法が小型化されることから、上面視にて、シフト検出機構５１を車体フレーム２やドライブチェーンＤＣの近傍に配置することができる。これにより、シフトペダル５２を車体フレーム２の近傍に配置することができる。仮に、シフト検出機構５１の車幅方向の寸法が大きいと、シフト検出機構５１を車幅方向外側に配置する必要があり、その位置に応じてシフトペダル５２の位置が外側に配置されることとなる。この結果、運転者による自動二輪車１の跨ぎ幅が大きくなってしまう。これに対し、本実施の形態に係るシフト検出機構５１では、シフト検出機構５１の車幅方向の寸法を小型化することにより、跨ぎ幅を縮小でき、運転し易い自動二輪車１を提供することができる。
ところで、本実施の形態に係る自動二輪車１においては、ＡＭＴを搭載した車両を前提としたリンク機構５３の構成について説明している。一般に、自動二輪車１においては、共通の車種であっても、ＡＭＴを搭載しない車両も同時期に製造されることが想定される。このため、このような変速機構の仕様の異なる車種において、リンク機構５３の構成を共用することは実施の形態として好ましい。
以下、本実施の形態に係る自動二輪車１において、ＡＭＴを搭載しない場合のリンク機構５３の構成について説明する。図１８は、本実施の形態に係る自動二輪車１が有するリンク機構５３周辺の側面図である。図１８Ａにおいては、ＡＴＭを搭載する場合のリンク機構５３の構成示し、図１８Ｂは、ＡＴＭを搭載しない場合のリンク機構５３の構成を示している。図１８Ｂにおいては、説明の便宜上、上記実施の形態と共通の構成について、同一の符号を付し、その説明を省略する。
図１８Ａに示すように、本実施の形態に係るリンク機構５３において、リンクロッド５３０は、車両前方側に向けて僅かに上方側に傾斜して延在している。そして、リンクロッド５３０の前端部は、リンクアーム５３１に連結されている。
一方、図１８Ｂに示すように、ＡＭＴを搭載しない車種においては、例えば、シフト検出機構５１の代わりにクイックシフトセンサ５６が設けられる。この場合、リンクロッド５３０の前端部は、クイックシフトセンサ５６に連結される。ここで、クイックシフトセンサ５６は、シフトペダル５２に対する操作を、リンクロッド５３０を介して検出するセンサを構成する。リンクロッド５３０は、クイックシフトセンサ５６の下方側にて、リンクシャフト５５１に連結され、直接的にリンクシャフト５５１を回転させる。
図１８Ｂに示すように、リンク機構５３においては、クイックシフトセンサ５６を備える場合であっても、リンクロッド５３０が車両前方側に向けて僅かに上方側に傾斜して延在している。図１８Ａ及び図１８Ｂに示すように、リンクロッド５３０の傾斜角度は、略同一に設定される。すなわち、本実施の形態に係るリンク機構５３においては、ＡＭＴの搭載の有無に関わらず、リンクロッド５３０の延在方向を略同一に設定することができる。このため、リンクロッド５３０に連結される構成部材を変更するだけで、変速機構の仕様の異なる同一車種にリンク機構５３を共用することができる。これにより、仕様毎に異なる構成のリンク機構５３を用意する必要がなく、製造コストを低減することができる。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
例えば、上記実施の形態においては、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が、マグカバー３５の外側端面よりも内側に配置される場合について説明している。しかしながら、これらのアクチュエータの配置については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、クラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２は、マグカバー３５の外側端面と、車体フレーム２の外側端面とを結ぶ線の内側に配置するようにしてもよい。このように配置する場合であっても、上記実施の形態と同様に、自動二輪車１の転倒時等に路面等にクラッチアクチュエータ４１及びシフトアクチュエータ４２が接触する事態を回避することができる。
また、上記実施の形態においては、変速機構としてＡＭＴを備える場合について説明している。しかしながら、自動二輪車に搭載される変速機構については、これに限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータを備えることを前提として、変速機としてＤＣＴを備える自動二輪車に適用することができる。
以上説明したように、本発明は、エンジンケース等からの熱の影響を受け難く、アクチュエータの作動性能の低下を抑制することができるという効果を有し、特に、クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータを備える任意のエンジンを搭載する自動二輪車に有用である。
１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ エンジン
３０ エンジンケース
３０１ クランクシャフト
３０２ カウンタシャフト
３０３ ドライブシャフト
３５ マグカバー
３６ クラッチカバー
３７ シフト機構
３７０ リンク機構
３７１ リンクロッド
３７２ 第１ピロボールベアリング（第１ピロボール）
３７３ 第２ピロボールベアリング（第２ピロボール）
４０ オートマチックマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ）
４１ クラッチアクチュエータ
４１１、４２１ モータ部
４１２、４２２ 減速機構
４２ シフトアクチュエータ
５０ スプロケットカバー
５１ シフト検出機構
５１１ シフトセンサ
５２ シフトペダル
５３ リンク機構
５３０ リンクロッド
５５ シフト検出ユニット
５５１ リンクシャフト
５５３ 第１シフトプレート
５５４ 第２シフトプレート

Claims (8)

  1. 車幅方向に延びるクランク軸を軸支するエンジンケースと、
    前記クランク軸に平行に配置されるカウンタ軸と、
    前記カウンタ軸の一端に設けられ、前記クランク軸の回転を前記カウンタ軸に対して伝達又は遮断するクラッチ機構と、
    前記クラッチ機構の断続操作を行うクラッチアクチュエータと、
    前記カウンタ軸の下方に配置され、前記クランク軸の回転を変速して駆動輪に伝達するシフト機構と、
    前記シフト機構のシフト操作を行うシフトアクチュエータと、
    前記クランク軸の他端に設けられた発電機と、
    前記エンジンケースの車幅方向の一方の側部に設けられ、前記発電機を収容するカバー部材と、を備え、
    前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材と同じ車幅方向の側部で前記エンジンケースに取り付けられ、前記カバー部材の周囲に配置され、
    前記シフトアクチュエータは、前記カバー部材の車両上方に配置され、
    前記クラッチアクチュエータは、前記カバー部材の車両後方に配置されることを特徴とする自動二輪車。
  2. 前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、軸線が車幅方向と直交するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
  3. 前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材の車幅方向の外側端面よりも内側に配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の自動二輪車。
  4. 前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、モータ部及び当該モータ部の出力軸の回転を減速する減速機構を有し、
    それぞれの前記減速機構は、前記エンジンケースを支持する車体フレーム側に配置され、
    それぞれの前記モータ部は、前記減速機構を挟んで前記車体フレームの反対側に配置されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動二輪車。
  5. 前記モータ部は、前記車体フレームと反対側に前記減速機構から着脱可能に構成されることを特徴とする請求項４に記載の自動二輪車。
  6. 前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、前記カバー部材を介して前記エンジンケースに取り付けられることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれかに記載の自動二輪車。
  7. 前記クラッチアクチュエータ及びシフトアクチュエータは、モータ部及び当該モータ部の出力軸の回転を減速する減速機構を有し、車両側面視で、それぞれの前記減速機構の幅がそれぞれの前記モータ部の幅よりも大きく、
    前記シフトアクチュエータの前記減速機構は、前記クランク軸よりも車両後方に配置され、
    前記クラッチアクチュエータの前記減速機構は、前記クランク軸よりも車両上方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動二輪車。
  8. 車両側面視で、前記シフトアクチュエータは、前記エンジンケース上部のシリンダと重なっており、前記シフトアクチュエータのモータ部は、前記エンジンケースと前記シリンダの合わせ面と略平行に配置され、
    前記クラッチアクチュエータのモータ部は、車両下方を向き、車両側面視で前記カウンタ軸と重なっていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載の自動二輪車。
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