JP2022132834A

JP2022132834A - シフト装置

Info

Publication number: JP2022132834A
Application number: JP2021031522A
Authority: JP
Inventors: 耕平加藤; Kohei Kato; 隆年前森; Takatoshi Maemori; 達司内山; Tatsuji Uchiyama; 弘泰猪原; Hiroyasu Inohara
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2021-03-01
Filing date: 2021-03-01
Publication date: 2022-09-13
Also published as: EP4053433A1; US20220275862A1; US11692620B2; EP4053433B1

Abstract

【課題】シフトロッドの長さを十分に確保できないレイアウトであっても、シフトセンサを配置する。【解決手段】シフト装置（５０）は、シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる。シフト装置には、シフト操作を受け付ける操作部（５６）が設けられたシフトレバー（５２）と、シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサ（６０）と、シフトレバーとシフトセンサを連結するシフトロッド（５７）と、が備えられている。シフトセンサがシフトロッドの動きに応じてシフトレバーに対するシフト操作を検出し、操作部及びシフトセンサがシフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられている。【選択図】図５

Description

本発明は、シフト装置に関する。

鞍乗型車両のシフト装置として、運転者によるシフト操作を検出して、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジ可能なクイックシフトを採用したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のシフト装置は、クランクケースの上部側面からシフトシャフトの一端が突出し、クランクケースの下部側面から後方にシフトレバーが延びている。シフトシャフトの一端にリンクアームを介してシフトロッドの上端が連結され、シフトレバーの中間位置にシフトロッドの下端が連結されている。この上下に長いシフトロッドにシフトセンサが一体に設けられ、シフトロッドに作用する操作荷重に応じてシフト操作が検出されている。

特許第６１０７６２１号公報

しかしながら、シフトロッドにシフトセンサを一体に設けるためには、シフトロッドの長さを十分に確保しなければならない。このため、鞍乗型車両のレイアウトによっては、シフトセンサを設けることが困難になっていた。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、シフトロッドの長さを十分に確保できないレイアウトであっても、シフトセンサを配置することができるコンパクトなシフト装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様のシフト装置は、シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、前記シフトセンサが前記シフトロッドの動きに応じて前記シフトレバーに対するシフト操作を検出し、前記操作部及び前記シフトセンサが前記シフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられていることで上記課題を解決する。

本発明の一態様のシフト装置によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。シフトロッドを挟んでシフトセンサと操作部が同じ側に位置しているため、シフトレバーとシフトロッドが同一スペースにコンパクトに配置されてシフト装置が小型化されている。また、リンクアームの代わりにシフトセンサが設けられることで、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサが容易に取り付けられる。

本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。比較例のシフト装置の左側面図である。本実施例のエンジン周辺の左側面図である。本実施例のエンジン周辺の下面図である。本実施例のシフト装置の左側面図である。本実施例のシフト装置の右側面図である。本実施例のシフトシャフトの前面図である。

本発明の一態様のシフト装置は、鞍乗型車両のシフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジを実施させる。シフトレバーにはシフト操作を受け付ける操作部が設けられ、シフトシャフトにはシフトセンサが一体回転可能に設けられ、シフトレバーとシフトセンサがシフトロッドを介して連結されている。シフトセンサによってシフトロッドの動きに応じてシフトレバーに対するシフト操作が検出される。シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。車両側面視にて、操作部及びシフトセンサがシフトロッドを挟んで同じ側に位置しているため、シフトレバーとシフトロッドが同一スペースにコンパクトに配置されてシフト装置が小型化されている。また、リンクアームの代わりにシフトセンサが設けられることで、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサが容易に取り付けられる。

以下、添付図面を参照して、本実施例について詳細に説明する。図１は本実施例の鞍乗型車両の左側面図である。図２は比較例のシフト装置の左側面図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

図１に示すように、鞍乗型車両１は、アルミ鋳造によって形成されるツインスパー型の車体フレーム１０に、エンジン３０や電装系等の各種部品を搭載して構成されている。車体フレーム１０はヘッドパイプ（不図示）から左右に分岐して後方に延びる一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプから左右に分岐して下方に延びる一対のダウンフレーム１３とを有している。一対のメインフレーム１２によってエンジン３０の後部が支持され、一対のダウンフレーム１３によってエンジン３０の前部が支持されている。エンジン３０が車体フレーム１０に支持されることで車両全体の剛性が確保されている。

メインフレーム１２の前側部分はエンジン３０の上方に位置するタンクレール１４になっており、タンクレール１４によって燃料タンク１６が支持されている。メインフレーム１２の後側部分はエンジン３０の後方に位置するボディフレーム１５になっており、ボディフレーム１５の上下方向の略中間位置にスイングアーム１７が揺動可能に支持されている。スイングアーム１７はリンクプレート１８及びリアサスペンション１９を介してボディフレーム１５の上部に連結されている。ボディフレーム１５の上部からはシートレール２１（図３参照）とバックステー２２が後方に向かって延びており、シートレール２１上にライダーシート２３が支持されている。

ヘッドパイプには一対のフロントフォーク２４が支持されており、フロントフォーク２４の下端には前輪２５が回転可能に支持されている。スイングアーム１７はボディフレーム１５から後方に延びており、スイングアーム１７の後端には後輪２６が回転可能に支持されている。後輪２６にはチェーンドライブ式の変速機構を介してエンジン３０が連結されており、変速機構を介してエンジン３０からの動力が後輪２６に伝達されている。また、ボディフレーム１５にはフートレストブラケット２７を介してフートレスト２８が設けられている。フートレスト２８の下方にはシフト装置５０が設けられている。

ところで、図２の比較例に示すように、エンジンの主要三軸が三角配置される構成であれば、シフト装置９０の配置スペースを高さ方向に確保することができる。このようなエンジンであれば、シフト装置９０のシフトロッド９１を縦に向けて長さを確保することで、シフトロッド９１にシフトセンサ９２を取り付けることができる。シフトロッド９１の下端にシフトレバー９３が連結され、シフトロッド９１の上端にリンクアーム９４を介してシフトシャフト９５が連結されている。シフトレバー９３のシフト操作がシフトシャフト９５に伝えられ、シフトシャフト９５が回転されることで変速機構がシフトチェンジされる。

しかしながら、本実施例のエンジン３０は主要三軸が前後方向に並んでいるため、シフト装置５０のシフトロッド５７を縦に向けられず十分な長さを確保することができない（図３参照）。エンジン３０の後側にボディフレーム１５が位置しており、シフトロッド５７上にシフトセンサを取り付けるためには、シフトロッド５７を後方に延ばさなければならない。シフトロッド５７を延ばすと、シフト装置５０全体が大型化すると共に、最低地上高やバンク角等の確保が困難になる。そこで、本実施例ではリンクアーム形状のシフトセンサ６０を用いることでシフトロッド５７を短くし、シフト装置５０の各部材の集中的な配置によって小型化を実現している。

図３及び図４を参照して、シフト装置の配置構成について説明する。図３は本実施例のエンジン周辺の左側面図である。図４は本実施例のエンジン周辺の下面図である。なお、図３は、エンジンからスプロケットカバーを取り外した状態を示している。

図３及び図４に示すように、エンジン３０は左右割構造のクランクケース３１を有している。クランクケース３１上には前側シリンダ３２及び後側シリンダ３３がＶ字状に配置されている。前側シリンダ３２上にはシリンダヘッド３４及びシリンダヘッドカバー（不図示）が取り付けられ、後側シリンダ３３上にはシリンダヘッド３６及びシリンダヘッドカバー３７が取り付けられている。シリンダヘッド３４、３６の内側には、吸排気バルブを作動させる動弁装置（不図示）が収容されている。クランクケース３１の左側面にはマグネト（不図示）を側方から覆うマグネトカバー３９が取り付けられている。

マグネトカバー３９にはクランク軸４１が配置され、クランク軸４１の後方にはクランク軸４１と平行にカウンタ軸４２及びドライブ軸４３が配置されている。このように、クランク軸４１、カウンタ軸４２、ドライブ軸４３が前後方向に並んで配置されている。ドライブ軸４３の下方にはシフトカバー４４が配置され、シフトカバー４４の内側にはドライブ軸４３と平行にシフトカム４５及びシフトシャフト５１が配置されている。さらに、シフトカバー４４の外面からシフトシャフト５１の一端が突出しており、シフトシャフト５１の一端にはシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられている。

シフトセンサ６０は、カウンタ軸４２及びドライブ軸４３の下方でフートレスト２８の前方に配置されている。また、シフトセンサ６０はマグネトカバー３９の後方で、マグネトカバー３９よりも車幅方向の内側に位置している（特に図４参照）。マグネトカバー３９によってシフトセンサ６０の前方が部分的に覆われているため、マグネトカバー３９によって前方からの飛び石等の飛来物からシフトセンサ６０が効果的に保護されている。シフトセンサ６０の後面からボディフレーム１５の前縁に沿ってリード線７４が斜め上方に敷設され、シフトセンサ６０の前方のシフトレバー５２の操作部５６にリード線７４が絡まることがない。

ボディフレーム１５の外側面にはフートレストブラケット２７が取り付けられ、フートレストブラケット２７にはフートレスト２８及びシフトレバー５２が取り付けられている。シフトレバー５２は、ロングアーム５３とショートアーム５４によって側面視略Ｌ字状に形成されている。シフトレバー５２の屈曲部分には、フートレストブラケット２７に揺動可能に支持される取付部５５が形成されている。取付部５５から前方に向かって斜め上方にロングアーム５３が延びており、ロングアーム５３の先端にはシフト操作を受け付ける操作部５６が設けられている。ロングアーム５３の先端側はシフトセンサ６０の前方に位置付けられている。

取付部５５から略下方にショートアーム５４が延びており、ショートアーム５４の先端にはジョイント５８を介してシフトロッド５７の後端が連結されている。シフトロッド５７は、ロングアーム５３に沿うようにして、ジョイント５８から前方に向かって延びている。シフトロッド５７の前端にはジョイント５９を介してシフトセンサ６０の下部が連結されている。シフトロッド５７はロングアーム５３よりも短く形成されており、ロングアーム５３の先端の操作部５６がシフトロッド５７の前端よりも前方に位置付けられている。このように、シフトセンサ６０とシフトレバー５２が短めのシフトロッド５７によって連結されている。

車両側面視にて、前方から後方に向かって操作部５６、シフトセンサ６０、フートレスト２８の順に各部材が一直線上に並んでいる。これにより、シフト装置５０の高さが抑えられると共に、フートレスト２８の前方に操作部５６が設けられてシフト操作の操作性が向上されている。フートレスト２８はシフトセンサ６０とシフトレバー５２の取付部５５の間に配置されている。フートレスト２８の後方に取付部５５が位置しており、シフトセンサ６０の前方に操作部５６が位置しているため、シフトレバー５２の取付部５５から操作部５６までのロングアーム５３の長さ十分に確保されている。

シフト装置５０では、運転者によってシフトレバー５２が操作されると、シフトロッド５７を介してシフトセンサ６０と共にシフトシャフト５１が一体的に所定角度だけ回転される。シフトシャフト５１の回転がシフトカム４５に伝達されて、シフトカム４５が所定角度だけ回転されることで、シフトフォーク（不図示）によってカウンタ軸４２とドライブ軸４３の変速ギアの組み合わせが変わってシフトチェンジが実行される。このとき、シフトセンサ６０によってシフトロッド５７の動きに応じてシフトレバー５２に対するシフト操作が検出され、クラッチ操作を行うことなくシフトチェンジが可能になっている。

図５から図７を参照して、シフト装置の詳細構成について説明する。図５は本実施例のシフト装置の左側面図である。図６は本実施例のシフト装置の右側面図である。図７は本実施例のシフトシャフトの前面図である。

図５及び図６に示すように、シフト装置５０は、シフトレバー５２に対するシフト操作を検出するためのシフトセンサ６０を有している。シフトセンサ６０のセンサ本体６１は、側面視角丸逆三角形状に形成されている。センサ本体６１の車幅方向外側の外側面６２には、検出部としてのホールＩＣ（Integrated Circuit）６３が設けられると共に、このホールＩＣ６３を上下から挟むようにして一対の保護部６４、６５が設けられている。ホールＩＣ６３は、シフトレバー５２に対するシフト操作に応じたシフトロッド５７の動きを検出している。ホールＩＣ６３の後端から制御装置（不図示）に向けてリード線７４が延びている。

一対の保護部６４、６５は、上方及び下方からの外力からホールＩＣ６３を保護している。ホールＩＣ６３はセンサ本体６１の外側面６２から車幅方向外側に突出しており、一対の保護部６４、６５はセンサ本体６１の上部及び下部からホールＩＣ６３に近づくにしたがって車幅方向外側への突出量を増やしている。すなわち、上側の保護部６４の外面が車幅方向外側に向かって下向きに傾斜し、下側の保護部６５の外面が車幅方向外側に向かって上向きに傾斜している。運転者の足によって上方又は下方から保護部６４、６５に外力が作用しても、外力が車幅方向外側に逸らされてホールＩＣ６３が効果的に保護されている。

図６及び図７に示すように、センサ本体６１の車幅方向内側の内側面６６には、シフトシャフト５１を保持する保持部６７と、保持部６７の前側に連なる締付ボス６８とが設けられている。車両側面視にて保持部６７にはセンサ本体６１の略中央位置に開口が形成されており、この開口に雌型セレーション６９が取り付けられている。雌型セレーション６９の嵌合穴から径方向外側に向かって締付ボス６８を分断するようにスリット７１が形成されている。スリット７１上の直線Ｓを挟んで、保持部６７と締付ボス６８の上側部分はセンサ本体６１の内側面６６に連なり、保持部６７と締付ボス６８の下側部分はセンサ本体６１の内側面６６から離間している。

雌型セレーション６９にはシフトシャフト５１の雄型セレーションが挿し込まれて、シフトシャフト５１の先端がセンサ本体６１の当接面７２に突き当てられて位置決めされている。このセンサ本体６１の当接面７２は、センサ本体６１の内側面６６よりも一段高くなっている。締付ボス６８はセンサ本体６１の下端まで延びており、締付ボス６８の下側からボルト７３が締め付けられる。ボルト７３が締付ボス６８に締め付けられることで、スリット幅が狭められて保持部６７の雌型セレーション６９にシフトシャフト５１が保持される。これにより、シフトシャフト５１にシフトセンサ６０が一体回転可能に取り付けられる。

ツールによって車両の下方からボルト７３が締め付けられるため、他部品のレイアウトに影響を与えずにツールラインが確保される。シフト装置５０（シフトレバー５２）の非操作状態で、シフトセンサ６０の下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサ６０が傾けられている。すなわち、シフトシャフト５１を中心にして、シフトセンサ６０が僅かに後方に傾けられている。上記したように、締付ボス６８はシフトセンサ６０の前側に形成されているため、前方からボルト７３の頭部が目視し易くなって、締付ボス６８に対してボルト７３が締め付け易くなっている。

センサ本体６１の下部にはジョイント５９を介してシフトロッド５７の前端が連結されている。このように、センサ本体６１の略中央にシフトシャフト５１が保持され、センサ本体６１の下部にシフトロッド５７が連結されて、センサ本体６１がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７上にシフトセンサ６０を設ける構成ではないため、シフトセンサ６０を取り付けるためにシフトロッド５７を長く確保する必要がない。リンクアームの代わりにシフトセンサ６０が用いられるため、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサ６０が容易に取り付けられる。

図５及び図６に示すように、シフトレバー５２のロングアーム５３の基端部分は揺動支点となる取付部５５から前方に向かって斜め下方に延び、このロングアーム５３の基端部分よりも前方部分が前方に向かって斜め上方に延びている。ロングアーム５３はシフトセンサ６０の車幅方向外側を横切って、ロングアーム５３の先端の操作部５６がシフトセンサ６０の前方に位置付けられている。シフトレバー５２のショートアーム５４は基端部分よりも先端部分が車幅方向内側に位置している。ショートアーム５４の先端のジョイント５８からシフトセンサ６０の下部のジョイント５９までシフトロッド５７がロングアーム５３と平行に延びている。

シフトレバー５２の非操作状態で、ショートアーム５４の傾きがシフトセンサ６０の傾きに略一致している。ショートアーム５４及びシフトセンサ６０の傾きに直交する方向にシフトロッド５７が延びており、シフトロッド５７の延在方向にてシフトセンサ６０の前端から操作部５６の前端までの距離Ｌ１がシフトロッド５７の長さＬ２の半分以下になっている。これにより、シフトセンサ６０よりも前方に操作部５６が位置付けられてシフトレバー５２の長さが確保されると共に、操作部５６がシフトセンサ６０に近づけられてシフト装置５０の前後長が抑えられている。

車両側面視にて、シフトロッド５７の上方に操作部５６とシフトセンサ６０が位置付けられている。操作部５６が低くなり過ぎることがなく、バンク角や最低地上高が確保されている。シフトロッド５７はシフトレバー５２に対して平行に設けられており、シフトロッド５７とシフトセンサ６０のホールＩＣ６３の間をロングアーム５３が横切っている。シフトロッド５７とホールＩＣ６３の間でシフトロッド５７に沿ってロングアーム５３が延びるため、シフト装置５０の高さを大きくすることなくロングアーム５３の長さが確保される。また、ロングアーム５３に対してシフトロッド５７が非平行な場合と比べてシフトロッド５７を短くできる。

このとき、シフトレバー５２がシフトセンサ６０よりも車幅方向外側に通っており、ロングアーム５３の一部がシフトセンサ６０に重なっている。シフトロッド５７の前端がジョイント５９を介してシフトセンサ６０の下部に直に連結されていても、シフトロッド５７とシフトセンサ６０のホールＩＣ６３の間を通るロングアーム５３がシフトセンサ６０に干渉することがない。シフトレバー５２の取付部５５は、シフトロッド５７よりも上方でシフトセンサ６０の上端よりも下方に位置付けられている。シフトセンサ６０の上端からシフトロッド５７までの範囲に取付部５５が収まってシフト装置５０の高さが抑えられている。

このように、シフトセンサ６０のホールＩＣ６３とシフトロッド５７の間を通るように、シフトロッド５７に平行にロングアーム５３が配置され、シフト装置５０よりも前方に操作部５６が位置付けられている。これにより、シフト装置５０の前後長及び高さが抑えられて、シフト装置５０の小型化が図られている。なお、シフトレバー５２の非操作状態で、ロングアーム５３とシフトロッド５７が完全に平行である構成に限られない。ロングアーム５３とシフトロッド５７が平行とは、ロングアーム５３に沿ってシフトロッド５７が延びていると見做すことができる程度に略平行であればよい。

以上、本実施例によれば、シフトセンサ６０がシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサ６０がシフトシャフト５１とシフトロッド５７を連結するリンクアームとして機能している。シフトロッド５７の長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置５０にシフトセンサを設けることができる。シフトロッド５７の上方にシフトセンサ６０と操作部５６が位置しているため、シフトレバー５２とシフトロッド５７が同一スペースにコンパクトに配置されてシフト装置５０が小型化されている。また、リンクアームの代わりにシフトセンサ６０が設けられることで、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサ６０が容易に取り付けられる。

なお、本実施例では、シフトロッドの上方に操作部及びシフトセンサが位置付けられたが、操作部及びシフトセンサはシフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられていればよい。例えば、シフトロッドの下方に操作部及びシフトセンサが位置付けられてもよい。

また、本実施例では、センサ部としてホールＩＣを用いたが、センサ部はホールＩＣに限定されない。センサ部はシフトロッドの動きを検出可能であればよく、例えばＡＭＲ（Anisotropic Magneto Resistive）センサでもよい。

また、本実施例では、上方及び下方からの外力からセンサ部を保護する一対の保護部がシフトセンサに設けられているが、上方及び下方の少なくとも一方向からの外力からセンサ部を保護するようにシフトセンサに１つの保護部が設けられていてもよい。また、シフトセンサには保護部が設けられていなくてもよい。

また、本実施例では、シフトセンサの下端の前側が後側によりも上方になるようにシフトセンサが後方に傾けられているが、シフトセンサが傾けられていなくてもよいし、シフトセンサが前方に傾けられていてもよい。

また、本実施例では、シフトロッドの延在方向にてシフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分以下であるが、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離は特に限定されない。シフト装置の前後長が大きくなり過ぎない範囲で、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分よりも大きくてもよい。

また、本実施例では、車両側面視にてシフトロッドとセンサ部の間にシフトレバーが配置されているが、シフトレバーの一部がシフトセンサに重なっていればよい。

また、本実施例では、シフトシャフトにシフトセンサが一体回転可能に設けられているが、一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに遊びなく回転が伝達される構成に限られない。一体回転可能とはシフトシャフトからシフトセンサに所定回転量の遊びを持って回転が伝達されてもよい。

また、シフト装置は、図示の鞍乗型車両に限らず、他のタイプの鞍乗型車両に採用されてもよい。鞍乗型車両とは、ライダーがシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、ライダーがシートに跨らずに乗車する小型のスクータタイプの車両も含んでいる。

以上の通り、本実施例のシフト装置（５０）は、シフトシャフト（５１）の回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両（１）のシフト装置であって、シフト操作を受け付ける操作部（５６）が設けられたシフトレバー（５２）と、シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサ（６０）と、シフトレバーとシフトセンサを連結するシフトロッド（５７）と、を備え、シフトセンサがシフトロッドの動きに応じてシフトレバーに対するシフト操作を検出し、操作部及びシフトセンサがシフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられている。この構成によれば、シフトセンサがシフト操作を検出する機能に加えて、シフトセンサがシフトシャフトとシフトロッドを連結するリンクアームとして機能している。シフトロッドの長さが十分に確保できないレイアウトであっても、シフト装置にシフトセンサを設けることができる。シフトロッドを挟んでシフトセンサと操作部が同じ側に位置しているため、シフトレバーとシフトロッドが同一スペースにコンパクトに配置されてシフト装置が小型化されている。また、リンクアームの代わりにシフトセンサが設けられることで、部品点数の増加が抑えられると共にシフトセンサが容易に取り付けられる。

本実施例のシフト装置において、車両側面視にて、操作部がシフトセンサよりも前方に位置付けられている。この構成によれば、シフトセンサとシフトレバーを連結するシフトロッドが短くても、シフトレバーの長さを十分に確保することができる。

本実施例のシフト装置において、シフトロッドの延在方向にて、シフトセンサの前端から操作部の前端までの距離がシフトロッドの長さの半分以下である。この構成によれば、シフトレバーの長さを確保しつつ、シフト装置の前後長を抑えることができる。

本実施例のシフト装置において、シフトロッドは前後方向に延びており、操作部とシフトセンサがシフトロッドの上方に位置付けられている。この構成によれば、シフト装置の高さを抑えることができる。操作部が低くなり過ぎず、バンク角や最低地上高を確保することができる。

本実施例のシフト装置において、シフトセンサはシフトロッドの動きを検出するセンサ部（ホールＩＣ６３）を有し、車両側面視にて、シフトレバーとシフトロッドが平行に設けられており、シフトロッドとセンサ部の間にシフトレバーが配置されている。この構成によれば、シフトロッドとセンサ部の間で、シフトロッドに沿ってシフトレバーが延びるため、シフト装置の高さを大きくすることなくシフトレバーの長さを確保することができる。シフトレバーに対してシフトロッドが非平行な場合と比べてシフトロッドを短くできる。

本実施例のシフト装置において、シフトレバーはシフトセンサよりも車幅方向外側に通っており、車両側面視にて、シフトレバーの一部がシフトセンサに重なっている。この構成によれば、シフトロッドがシフトセンサに直に連結されていても、シフトレバーがシフトセンサに干渉することがない。シフトロッドとセンサ部の間にシフトレバーが配置されて、シフト装置の高さを抑えることができる。

本実施例のシフト装置において、車両に対するシフトレバーの取付部はシフトロッドよりも上方で、シフトセンサの上端よりも下方に位置付けられている。この構成によれば、シフト装置の高さを抑えることができる。

本実施例のシフト装置において、シフトセンサの後方にフートレスト（２８）が配置され、車両側面視にて、前方から後方に向かって操作部、シフトセンサ、フートレストの順に各部材が一直線状に並んでいる。この構成によれば、シフト装置の高さを抑えつつ、フートレストの前方に操作部が設けられて、シフト操作の操作性が向上されている。

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

１：鞍乗型車両
２８：フートレスト
５０：シフト装置
５１：シフトシャフト
５２：シフトレバー
５６：操作部
５７：シフトロッド
６０：シフトセンサ
６３：ホールＩＣ（センサ部）

Claims

シフトシャフトの回転に応じて変速装置にシフトチェンジさせる鞍乗型車両のシフト装置であって、
シフト操作を受け付ける操作部が設けられたシフトレバーと、
前記シフトシャフトに一体回転可能に設けられたシフトセンサと、
前記シフトレバーと前記シフトセンサを連結するシフトロッドと、を備え、
前記シフトセンサが前記シフトロッドの動きに応じて前記シフトレバーに対するシフト操作を検出し、
前記操作部及び前記シフトセンサが前記シフトロッドを挟んで同じ側に位置付けられていることを特徴とするシフト装置。
車両側面視にて、前記操作部が前記シフトセンサよりも前方に位置付けられていることを特徴とする請求項１に記載のシフト装置。
前記シフトロッドの延在方向にて、前記シフトセンサの前端から前記操作部の前端までの距離が前記シフトロッドの長さの半分以下であることを特徴とする請求項２に記載のシフト装置。
前記シフトロッドは前後方向に延びており、前記操作部と前記シフトセンサが前記シフトロッドの上方に位置付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のシフト装置。
前記シフトセンサは前記シフトロッドの動きを検出するセンサ部を有し、
車両側面視にて、前記シフトレバーと前記シフトロッドが平行に設けられており、前記シフトロッドと前記センサ部の間に前記シフトレバーが配置されていることを特徴とする請求項４に記載のシフト装置。
前記シフトレバーは前記シフトセンサよりも車幅方向外側に通っており、
車両側面視にて、前記シフトレバーの一部が前記シフトセンサに重なっていることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のシフト装置。
車両に対する前記シフトレバーの取付部は前記シフトロッドよりも上方で、前記シフトセンサの上端よりも下方に位置付けられていることを特徴とする請求項４から請求項６のいずれか１項に記載のシフト装置。
前記シフトセンサの後方にフートレストが配置され、
車両側面視にて、前方から後方に向かって前記操作部、前記シフトセンサ、前記フートレストの順に各部材が一直線状に並んでいることを特徴とする請求項２から請求項７のいずれか１項に記載のシフト装置。