JP6736442B2 - 変速操作検出装置 - Google Patents
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Description
請求項2に記載した発明は、前記揺動レバー(33)は、前記変速操作受け部(35b)が結合される基端部(33a)に対し、前記連結部材(34)が連結される先端部(33b)が、前記変速機ケース(17)から離間する側にオフセットして形成され、前記連結部材(34)の前記揺動レバー(33)への連結部(34a)は、前記揺動レバー(33)の先端部(33b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に配置されている。
請求項3に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)に嵌入されている。
請求項4に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に嵌入され、前記貫通孔(67)の周縁には、前記外側壁(17a)の厚さ方向で該外側壁(17a)よりも幅広のカラー部(67a)が形成されている。
請求項5に記載した発明は、前記カラー部(67a)の内周面と、前記シフト操作検知手段(42)における前記カラー部(67a)内側に嵌入される嵌入突部(66)の外周面との間には、嵌入部シール部材(66a)が介在されている。
請求項6に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)の外周に設けられ、前記軸外側部(31b)の回動を非接触で検知するセンサ部(62)を有し、前記軸外側部(31b)の軸方向で前記センサ部(62)を挟んだ両側には、前記軸外側部(31b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に、それぞれ軸外周シール部材(65a,66b)が介在されている。
請求項7に記載した発明は、前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に比べて、前記外側壁(17a)よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)を貫通させる開口(65)の径を小さくしている。
また、シフト操作検知手段を設けるために延長された変速操作受け部の軸外側部を、シフト操作検知手段のセンサケースの軸受け部によって支持するので、延長された軸外側部のたわみを効果的に抑止することができる。
請求項2に記載した発明によれば、揺動レバーの先端部をオフセットさせることで、操作レバーよりも変速機ケース側に配置されるシフト操作検知手段との間に空間を設けやすく、この空間に連結部材の揺動レバーへの連結部を配置することが可能となる。このため、連結部材が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。
請求項3に記載した発明によれば、シフト操作検知手段の少なくとも一部が変速機ケースに嵌入されるので、シフト操作検知手段の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部の軸外側部周辺の小型化を図ることができる。
請求項4に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の嵌入部(貫通孔)に外側壁よりも幅広のカラー部を設けたことで、シフト操作検知手段をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部の軸外側部に対する位置ずれを抑止することができる。
請求項5に記載した発明によれば、変速機ケースの貫通孔のカラー部とシフト操作検知手段の嵌入突部との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔のシール性を確保することができる。
請求項6に記載した発明によれば、シフト操作検知手段として軸外側部の回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部とシフト操作検知手段との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機からのオイルや車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
請求項7に記載した発明によれば、変速機ケースの外側壁の貫通孔に比して、外側壁よりも車幅方向外側で軸外側部が貫通する開口の外径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
図1に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車1に適用されている。自動二輪車1の前輪2は、左右一対のフロントフォーク3の下端部に支持されている。左右フロントフォーク3の上部は、ステアリングステム4を介して、車体フレーム5の前端部のヘッドパイプ6に支持されている。ステアリングステム4のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル4aが取り付けられている。
ECU60は、シフトドラム36の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ(ギヤポジションセンサ)41、およびシフトスピンドル31に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ(トルクセンサ)42からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ43、車速センサ44およびエンジン回転数センサ45等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ50を作動制御するとともに、点火装置46および燃料噴射装置47を作動制御する。ECU60には、クラッチアクチュエータ50の油圧センサ57,58からの検知情報も入力される。
マスターシリンダ51は、シリンダ本体51a内のピストン51bをモータ52の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体51a内の作動油をスレーブシリンダ28に対して給排可能とする。図中符号51eはマスターシリンダ51に接続されるリザーバを示す。
自動二輪車1の停車時(アイドリング時)、ECU60で制御されるモータ52およびソレノイドバルブ56は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ52は停止状態にあり、ソレノイドバルブ56は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ28側(下流側)はタッチポイント油圧TPより低い低圧状態となり、クラッチ26は非締結状態(切断状態、解放状態)となる。この状態は、図5の領域Aに相当する。
やがて、スレーブシリンダ28側(下流側)の油圧が下限保持油圧LPに達すると、クラッチ26の締結が完了し、エンジン13の駆動力が全て変速機21に伝達される。この状態は、図5の領域Cに相当する。
図5の領域Eのように、下流側の油圧が上限保持油圧HPまで上昇した場合、ソレノイドバルブ56への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ56を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。
図6、図7に示すように、シフト荷重センサ42は、変速機ケース17の外側壁17aにおけるシフトスピンドル31の軸外側部31bを車幅方向外側に突出させる部位に、軸外側部31bを貫通させた状態で車幅方向外側から取り付けられている。シフト荷重センサ42は、軸外側部31bの車幅方向外側の先端部(クランプ固定部31c)にクランプ固定された揺動レバー33と、変速機ケース17の外側壁17aとの間に配置されている。変速機ケース17の外側壁17aにおけるシフト荷重センサ42の後方部位には、ドラム角度センサ41が取り付けられている。
比較例では、シフトスピンドル31の先端部(クランプ固定部31c)に固定される揺動レバー33は、基端部33aと先端部33bとを車幅方向でオフセットさせず、先端部33bに車幅方向外側(変速機ケース17と反対側)からリンクロッド34の上ボールジョイント34aが連結されている。
この構成によれば、揺動レバー33の先端部33bをオフセットさせることで、揺動レバー33よりも変速機ケース17側に配置されるシフト荷重センサ42との間に空間を設けやすく、この空間にリンクロッド34の揺動レバー33への連結部を配置することが可能となる。このため、リンクロッド34が車幅方向で張り出すことを抑止し、コンパクトな配置とすることができる。
この構成によれば、シフト荷重センサ42の少なくとも一部が変速機ケース17に嵌入されるので、シフト荷重センサ42の車幅方向の突出を抑止し、変速操作受け部35bの軸外側部31b周辺の小型化を図ることができる。
この構成によれば、変速機ケース17の外側壁17aの嵌入部(貫通孔67)に外側壁17aよりも幅広のカラー部67aを設けたことで、シフト荷重センサ42をしっかり嵌入保持し、変速操作受け部35bの軸外側部31bに対する位置ずれを抑止することができる。
この構成によれば、変速機ケース17の貫通孔67のカラー部67aとシフト荷重センサ42の嵌入突部66との間に嵌入部シール部材を介在させることにより、貫通孔67のシール性を確保することができる。
この構成によれば、シフト荷重センサ42として軸外側部31bの回動を非接触で検知するセンサ部を用いる際、センサ部を挟んだ両側には、軸外側部31bとシフト荷重センサ42との間にそれぞれ軸外周シール部材を介在させることにより、センサ部が変速機21からのオイルや車両外方からの異物等の影響を受けることを抑止し、センサ部の検出精度を確保することができる。
変速機ケース17の外側壁17aの貫通孔67に比して、外側壁17aよりも車幅方向外側で軸外側部31bが貫通する開口の径を小さくしたので、車幅方向外側からの塵埃等の異物の侵入経路が絞られ、異物侵入による影響を抑止し、センサの検出精度を確保することができる。
シフト荷重センサ42を設けるために延長された変速操作受け部35bの軸外側部31bを、シフト荷重センサ42のセンサケース63の軸受け部64によって支持するので、延長された軸外側部31bのたわみを効果的に抑止することができる。
次に、本発明の第二実施形態について、図9を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、センサケース63の車幅方向外側の軸受け部64が、ボールベアリング64bを介してシフトスピンドル31を支持している点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
センサケース63の軸受け部64がボールベアリング64bを介してシフトスピンドル31を支持することで、軸受け部64がニードルベアリング64aを介してシフトスピンドル31を支持する第一実施形態に比して、軸受け部64の軸方向幅が抑えられる。これにより、センサケース63ひいてはシフト荷重センサ42の軸方向幅が抑えられ、シフトスピンドル31周辺のコンパクト化を図ることができる。
次に、本発明の第三実施形態について、図10を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、変速機ケース17の外側壁17aにシフト荷重センサ42を覆うカバー部材68を取り付けている点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
カバー部材68は、変速機ケース17の外側壁17aにボルトB2等により着脱可能に固定されている。図10のシフト荷重センサ42は、嵌入突部66を有しておらず、外側壁17aの外側面に当接した状態で、外側壁17aにボルトB3等により固定されている。オイルシール66bは貫通孔67に嵌入されている。なお、第一実施形態と同様、嵌入突部66を有する構成としてもよい。
シフトスピンドル31を支持する軸受け部68aは、シフト荷重センサ42に設けられておらず、カバー部材68に設けられている。カバー部材68の軸受け部68aにおいて、シフトスピンドル31はニードルベアリング64a(ボールベアリング64bでもよい)を介して支持されている。軸受け部68aの車幅方向外側の外側開放部68bにはダストシール65aが嵌入されている。軸受け部68aの外周側の一側には、シフト荷重センサ42の給電コネクタ68cが配置されている。
シフト荷重センサ42を覆うカバー部材68を設けることで、シフト荷重センサ42に対する車外の異物の侵入や外乱を効果的に抑止することができる。またシフト荷重センサ42とは別体のカバー部材68の軸受け部68aでシフトスピンドル31を支持するので、シフト荷重センサ42に対するシフトスピンドル31のたわみの影響を抑止することができる。
次に、本発明の第四実施形態について、図11を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の軸長を短くし、その先端部に延長軸69を固定し、この延長軸69を検知対象としてシフト荷重センサ42に挿通する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。延長軸69は、シフトスピンドル31よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル31の先端部に外嵌させている。延長軸69は、車幅方向外側から挿入されたボルトB4により、シフトスピンドル31に一体回転可能に結合されている。例えば、延長軸69の車幅方向外側には、シフトスピンドル31と同径の第二延長軸69aが、フランジを介して固定されている。第二延長軸69aの先端部はクランプ固定部69cとされ、このクランプ固定部69cに揺動レバー33が固定されている。延長軸69および第二延長軸69aは変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。
シフトスピンドル31とは別体の延長軸69を設けることで、磁歪材固着部61が形成された既存の検出軸を延長軸69として流用することが可能となり、磁歪式トルクセンサをシフト荷重センサ42に採用する際のコストダウンを図ることができる。なお、第二延長軸69aを無くして該当部位を延長軸69で形成してもよい。また、図示都合上、図11では揺動レバー33の基端部33aと先端部33bとのオフセットを無くしている。また、センサ本体42aの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。
次に、本発明の第五実施形態について、図12を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の軸長を短くし、その先端部に車幅方向外側に開放する有底筒状の延長軸70を固定し、この延長軸70の内周にシフト荷重センサ71における磁歪材固着部を形成するとともに、シフト荷重センサ71におけるセンサケースおよび検出コイルを含むセンサ本体71aを延長軸70内に車幅方向外側から挿入する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。延長軸70は、シフトスピンドル31よりも大径であり、車幅方向内側の端部をシフトスピンドル31の先端部に外嵌させている。延長軸70は、車幅方向外側から挿入されたボルトB4により、シフトスピンドル31に一体回転可能に結合されている。シフト荷重センサ71は、変速機ケース17の外側壁17aに突設された支持柱17a2の車幅方向外側端にボルトB1により固定されている。延長軸70の車幅方向外側の一側には、揺動レバー33の先端側が一体に設けられている。延長軸70の車幅方向外側の開口部には、不図示のダストシールが嵌入されている。延長軸70は変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。
磁歪式トルクセンサのセンサ本体71aを延長軸70内に挿入することで、センサ本体71aへの外乱の影響を抑止することができる。
次に、本発明の第六実施形態について、図13を参照して説明する。
この実施形態は、前記第一実施形態に対して、シフトスピンドル31の先端部のクランプ固定部31cに延長軸72をクランプ固定し、この延長軸72を検知対象としてシフト荷重センサ42に挿通するとともに、延長軸72の車幅方向外側に設けた第二クランプ固定部72aに揺動レバー33を固定する点で特に異なる。その他の、前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
シフトスピンドル31は、図8中左側の比較例と同様、変速機ケース17の軸受け部17cに支持されている。シフトスピンドル31は、軸長およびクランプ固定部31cを比較例と同一とすることが可能であり、既存のシフトスピンドル31を流用可能としてコストダウンを図ることができる。なお、図示都合上、図13では揺動レバー33の基端部33aと先端部33bとのオフセットを無くしている。また、センサ本体42aの軸方向両側には、不図示のシール部材が嵌入されている。延長軸72は変速操作受け部35bの軸外側部31bに含まれる。
このように、ロストモーション機構に変速ギヤ段を変更できるだけの蓄力がなされた後にこれを解放してシフトスピンドル31を回動させることで、セミオートマチックの変速システムにおけるシフトチェンジの確実性及びシフト操作のフィーリングを高めることができる。
また、不意の外力(例えば運転者が無意識にシフトペダル32に触れる等の操作をした際)にも意図せずチェンジ機構25が作動することを防止することができる。
自動二輪車への適用に限らず、三輪(前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む)又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。
17 変速機ケース
17a 外側壁
21 変速機
22 メインシャフト(入力軸)
23 カウンタシャフト(出力軸)
24 変速ギヤ群
31b 軸外側部
32 シフトペダル(変速ペダル)
33 揺動レバー
33a 基端部
33b 先端部
34 リンクロッド(連結部材)
34a 上ボールジョイント(連結部)
35 シフトチェンジ装置
35a 変速作動部
35b 変速操作受け部
42 シフト荷重センサ(シフト操作検知手段)
62 検出コイル(センサ部)
63 センサケース
64 軸受け部
65 外側開放部(開口)
65a ダストシール(軸外周シール部材)
66 嵌入突部(一部)
66a Oリング(嵌入部シール部材)
66b オイルシール(軸外周シール部材)
67 貫通孔
67a カラー部
Claims (7)
- 変速機ケース(17)に収容され、駆動源(13)から入力軸(22)に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群(24)の何れかの変速ギヤを介して出力軸(23)に伝達して出力する変速機(21)と、
運転者の足操作による変速動作を受ける変速ペダル(32)を含み、前記変速機(21)の変速ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置(35)と、を備え、
前記シフトチェンジ装置(35)は、
前記変速機ケース(17)に収容され、前記変速機(21)の変速ギヤを切り替える変速作動部(35a)と、
前記変速機ケース(17)の外方に突出する軸外側部(31b)を有し、運転者の足操作による変速動作が入力されて前記軸外側部(31b)の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部(35a)に伝達する変速操作受け部(35b)と、
前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)に一体回動可能に設けられる揺動レバー(33)と、
前記揺動レバー(33)と前記変速ペダル(32)とを連動可能に連結する連結部材(34)と、を備え、
前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)における前記揺動レバー(33)と前記変速機ケース(17)との間には、前記変速操作受け部(35b)の回動状態を直接検知するようにシフト操作検知手段(42)が配置され、
前記連結部材(34)は、前記揺動レバー(33)に前記変速機ケース(17)側から連結されており、
前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)に固定されるセンサケース(63)を有し、
前記センサケース(63)における前記軸外側部(31b)が貫通する部位には、前記軸外側部(31b)を回転自在に支持する軸受け部(64)が設けられている、変速操作検出装置。 - 前記揺動レバー(33)は、前記変速操作受け部(35b)が結合される基端部(33a)に対し、前記連結部材(34)が連結される先端部(33b)が、前記変速機ケース(17)から離間する側にオフセットして形成され、
前記連結部材(34)の前記揺動レバー(33)への連結部(34a)は、前記揺動レバー(33)の先端部(33b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に配置されている、請求項1に記載の変速操作検出装置。 - 前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)に嵌入されている、請求項1又は2に記載の変速操作検出装置。
- 前記シフト操作検知手段(42)の少なくとも一部(66)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に嵌入され、
前記貫通孔(67)の周縁には、前記外側壁(17a)の厚さ方向で該外側壁(17a)よりも幅広のカラー部(67a)が形成されている、請求項1から3の何れか一項に記載の変速操作検出装置。 - 前記カラー部(67a)の内周面と、前記シフト操作検知手段(42)における前記カラー部(67a)内側に嵌入される嵌入突部(66)の外周面との間には、嵌入部シール部材(66a)が介在されている、請求項4に記載の変速操作検出装置。
- 前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)の外周に設けられ、前記軸外側部(31b)の回動を非接触で検知するセンサ部(62)を有し、
前記軸外側部(31b)の軸方向で前記センサ部(62)を挟んだ両側には、前記軸外側部(31b)と前記シフト操作検知手段(42)との間に、それぞれ軸外周シール部材(65a,66b)が介在されている、請求項1から5の何れか一項に記載の変速操作検出装置。 - 前記シフト操作検知手段(42)は、前記変速機ケース(17)の外側壁(17a)に形成された貫通孔(67)に比べて、前記外側壁(17a)よりも車幅方向外側で前記変速操作受け部(35b)の軸外側部(31b)を貫通させる開口(65)の径を小さくしている、請求項1から6の何れか一項に記載の変速操作検出装置。
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