JP6715151B2

JP6715151B2 - クラッチアクチュエータ

Info

Publication number: JP6715151B2
Application number: JP2016192033A
Authority: JP
Inventors: 詠介梶原; 顕時任; 功祐綱島; 惇也小野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-09-29
Filing date: 2016-09-29
Publication date: 2020-07-01
Anticipated expiration: 2036-09-29
Also published as: BR102017020681B1; DE102017217138B4; DE102017217138A1; US20180087543A1; JP2018054044A; US10578133B2; BR102017020681A2

Description

本発明は、クラッチアクチュエータに関する。

従来、油圧を発生させる油圧シリンダと、これを駆動する駆動源のモータとを一体化したクラッチアクチュエータが知られている（例えば特許文献１参照）。特許文献１のクラッチアクチュエーでは、モータの駆動力を油圧シリンダに伝達する機構として、カムによる伝達機構を備えている。その結果、モータと油圧シリンダとをこれら中心軸が互いに交差するようにレイアウトされている。

特開２００７−１５５１０４号公報

ところで、上記クラッチアクチュエータは、自動クラッチシステムに用いられるものであるが、既存の手動クラッチ式の車両にも搭載しやすいことが好ましく、さらなる小型化が求められている。

そこで本発明は、クラッチアクチュエータの小型化を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、この油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、前記モータ（５２）の駆動軸（５２ａ）に発生した回転駆動力を、前記駆動軸（５２ａ）と軸方向が平行でかつ前記シリンダ（５１ａ）と同軸に配置された従動部材（５４ｂ）に伝達する伝達機構（５４）と、前記従動部材（５４ｂ）と前記油圧発生機構（５１）のピストン（５１ｂ）との間で前記従動部材（５４ｂ）と同軸に設けられ、前記従動部材（５４ｂ）に伝達された回転駆動力を前記ピストン（５１ｂ）のストローク方向の往復駆動力に変換する変換機構（５５）と、を備え、前記油圧発生機構（５１）、モータ（５２）、伝達機構（５４）および変換機構（５５）が一体にユニット化されており、前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）に接続されるアキュムレータ機構（５９）をさらに備え、前記アキュムレータ機構（５９）は、前記モータ（５２）の軸方向と直交する中心軸線（Ｃ３）に沿って延びるとともに、前記アキュムレータ機構（５９）の軸方向で全幅（Ｈ２）の少なくとも半分以上がクラッチアクチュエータ（１５０）の全幅（Ｈ１）内に配置されている。
請求項２に記載した発明は、シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、この油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、前記モータ（５２）の駆動軸（５２ａ）に発生した回転駆動力を、前記駆動軸（５２ａ）と軸方向が平行でかつ前記シリンダ（５１ａ）と同軸に配置された従動部材（５４ｂ）に伝達する伝達機構（５４）と、前記従動部材（５４ｂ）と前記油圧発生機構（５１）のピストン（５１ｂ）との間で前記従動部材（５４ｂ）と同軸に設けられ、前記従動部材（５４ｂ）に伝達された回転駆動力を前記ピストン（５１ｂ）のストローク方向の往復駆動力に変換する変換機構（５５）と、を備え、前記油圧発生機構（５１）、モータ（５２）、伝達機構（５４）および変換機構（５５）が一体にユニット化されており、前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）に接続されるアキュムレータ機構（５９）をさらに備え、前記アキュムレータ機構（５９）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ３）に沿って延びている。
請求項３に記載した発明は、前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）を開通又は遮断するバルブ機構（５６）を備え、前記バルブ機構（５６）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ６）に沿って延びている。
請求項４に記載した発明は、前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）を備え、前記油圧センサ（５７，５８）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４，Ｃ５）に沿って延びている。
請求項５に記載した発明は、前記油圧センサ（５７，５８）は複数設けられ、これら複数の油圧センサ（５７，５８）がそれぞれ前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４，Ｃ５）に沿って延びている。
請求項６に記載した発明は、前記油路（５３ｍ）の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）を備え、前記油圧センサ（５７，５８）は、前記モータ（５２）の軸方向で前記アキュムレータ機構（５９）と並ぶように配置されている。
請求項７に記載した発明は、前記油圧センサ（５７，５８）は複数設けられ、これら複数の油圧センサ（５７，５８）の配列方向が前記アキュムレータ機構（５９）の軸方向に沿っている。

請求項１，２に記載した発明によれば、油圧発生機構のシリンダの軸方向、モータの駆動軸の軸方向、ならびに伝達機構および変換機構の軸方向を互いに平行に配置するので、油圧発生機構、モータ、伝達機構および変換機構の各軸方向を適宜交差させて配置した場合に比して、特に比較的大型の油圧発生機構およびモータが軸方向で突出し難くなり、かつ油圧発生機構およびモータを互いに間隔を狭めて近接するように配置可能となる。このため、コンパクトにユニット化されたクラッチアクチュエータを提供することができる。
また、請求項１に記載した発明によれば、油路に接続されるアキュムレータ機構を備える場合に、アキュムレータ機構をモータの軸方向と直交するように配置せざるを得ない場合でも、アキュムレータ機構をその軸方向でクラッチアクチュエータの全幅内に配置することで、アキュムレータ機構の軸方向の突出を抑え、ユニットの小型化を図ることができる。
また、請求項２に記載した発明によれば、油路に接続されるアキュムレータ機構を備える場合に、アキュムレータ機構の延び方向をモータの軸方向と平行に配置することで、アキュムレータが軸方向で突出し難く、かつユニット内での部品の集約配置が可能となり、より一層のユニットの小型化を図ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、油路を開閉するバルブ機構を備える場合にも、バルブ機構の軸方向をモータの軸方向と平行に配置することで、バルブ機構を有する油路形成部を含んでユニット化した際にも大型化を抑制することができる。
請求項４に記載した発明によれば、油路の油圧を検知する油圧センサを備える場合に、油圧センサの延び方向をモータの軸方向と平行に配置することで、油圧センサが軸方向で突出し難くなり、ユニットの小型化を図ることができる。
請求項５に記載した発明によれば、油路に複数個の油圧センサを備える場合に、これらの延び方向をモータの軸方向と平行に配置することで、各油圧センサが軸方向で突出し難く、かつユニット内での部品の集約配置が可能となり、より一層のユニットの小型化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、油路の油圧を検知する油圧センサを備える場合に、油圧センサとアキュムレータ機構との干渉を回避しながら、アキュムレータ機構の軸方向における油圧センサの突出を抑え、ユニットの小型化を図ることができる。
請求項７に記載した発明によれば、油路に複数個の油圧センサを備える場合に、これらをアキュムレータの軸方向と平行に配置することで、各油圧センサが軸方向で突出し難く、かつユニット内での部品の集約配置が可能となり、より一層のユニットの小型化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。変速システムのブロック図である。クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。第一実施形態のクラッチアクチュエータの車両搭載状態を示す斜視図である。第一実施形態のクラッチアクチュエータの斜視図である。第一実施形態のクラッチアクチュエータの断面図である。第二実施形態のクラッチアクチュエータの斜視図である。図９のＸ矢視図である。図９のＸＩ矢視図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ２６が同軸配置されている。クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。

図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８からの検知情報も入力される。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ａの間に設けられる油路形成部５３と、を備えている。
マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバを示す。

油路形成部５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油路形成部５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油路形成部５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃと、を備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチアクチュエータ５０とスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油路形成部５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ５９により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

図６〜図８に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１、モータ５２、伝達機構５４、変換機構５５および油路形成部５３が一体にユニット化されている。なお、図６では後シートカバー１９ａを取り外している。

クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２の駆動軸５２ａの軸方向とマスターシリンダ５１の軸方向（シリンダ本体５１ａの軸方向、ピストン５１ｂのストローク方向）とを互いに平行にして配置している。図中線Ｃ１はマスターシリンダ５１の軸方向に沿う中心軸線、線Ｃ２はモータ５２の軸方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２およびマスターシリンダ５１の軸方向を車幅方向（左右方向）に沿わせて車載されている。

図８を参照し、マスターシリンダ５１の配置部位における軸方向の全長Ｌ１は、モータ５２の配置部位における軸方向の全長Ｌ２よりも長い。モータ５２の配置部位は、マスターシリンダ５１の配置部位の軸方向の全長Ｌ１内に配置されている。

モータ５２の駆動軸５２ａは、ステータおよびロータを含む本体の図中左側に突出している。マスターシリンダ５１の図中左側には、ボールネジ機構としての変換機構５５が同軸に隣接配置されている。モータ５２の駆動軸５２ａおよび変換機構５５に跨るように、伝達機構５４が設けられている。

伝達機構５４は、モータ５２の駆動軸５２ａに同軸に取り付けられる比較的小径の駆動ギヤ５４ａと、変換機構５５のボールナット５５ａに取り付けられる比較的大径の従動ギヤ５４ｂと、マスターシリンダ５１およびモータ５２の図中左側の端部に跨るカバー部材５４ｃと、を備えている。マスターシリンダ５１およびモータ５２の端部とカバー部材５４ｃとで、両ギヤ５４ａ，４ｂを回転可能に収容するギヤケースが形成されている。

変換機構５５は、マスターシリンダ５１と同軸の円筒状のボールナット５５ａと、ボールナット５５ａ内に同軸に挿通されるボールネジ軸５５ｂと、を有している。ボールナット５５ａには、従動ギヤ５４ｂが一体回転可能に取り付けられている。ボールネジ軸５５ｂは、ボールナット５５ａから図中右側に延出し、ガイド部材５５ｃにより回転を規制された状態で支持されるとともに、先端部をマスターシリンダ５１のピストン５１ｂの対向端部に当接させている。

マスターシリンダ５１のピストン５１ｂは、シリンダ本体５１ａ内のコイルバネ５１ｃにより図中左側に付勢されている。シリンダ本体５１ａの図中右側の端部は開放しているが、この開放部はエンドキャップ５１ｄを螺着することにより閉塞されている。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃの右端のスプリングシートを兼ねている。エンドキャップ５１ｄは、シリンダ本体５１ａの開放部からピストン５１ｂおよびコイルバネ５１ｃをシリンダ本体５１ａ内に挿入した後、シリンダ本体５１ａの開放部に螺着されて固定される。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃを圧縮して初期荷重を与えつつ、シリンダ本体５１ａの開放部を閉塞する。

シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図中左側への移動は、ピストン５１ｂがボールネジ軸５５ｂに当接することで規制される。シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図中右側の空間は、スレーブシリンダ２８に供給する油圧を発生する油圧室５１ａ１圧室とされている。なお、ピストン５１ｂの図中右側を凹形状とし、コイルバネ５１ｃを潜り込ませて内包することで、バネ長さを確保しつつ小型化を図ることもできる。

モータ５２が駆動すると、伝達機構５４を介してボールナット５５ａに回転駆動力が伝達される。ボールナット５５ａは、伝達された回転駆動力をボールネジ軸５５ｂの軸方向の往復駆動力に変換する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の駆動時には図中右側へストロークし、ピストン５１ｂを押圧して油圧室５１ａ１の油圧をスレーブシリンダ２８へ供給する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の停止時にはコイルバネ５１ｃの付勢力によりピストン５１ｂとともに図中左側へストロークし、スレーブシリンダ２８へ供給した油圧を回収可能とする。

油路形成部５３は、マスターシリンダ５１の外周に油路形成ブロック５３ｄを一体に設けている。
油路形成ブロック５３ｄは、マスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１から径方向外側の一側（図中下側）に延びる上流側油路５３ａと、例えば上流側油路５３ａよりも伝達機構５４側で上流側油路５３ａと平行に延びる下流側油路５３ｂと、下流側油路５３ｂの油圧給排ポート５０ａ側の部位とマスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１とを連通するバイパス油路５３ｃと、を有している。

マスターシリンダ５１の図中下側には、ソレノイドバルブ５６が配置されている。ソレノイドバルブ５６は、油路形成ブロック５３ｄに穿設されたシリンダ孔５６ａ内でストローク可能なスプール５６ｂと、シリンダ孔５６ａ側に固定されて供給電力により励磁してスプール５６ｂをストロークさせるソレノイド５６ｃと、を備えている。

スプール５６ｂが戻しバネの付勢力により図中右側にストロークした非作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとが連通状態となる。スプール５６ｂがソレノイド５６ｃの電磁力により図中左側にストロークした作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は閉弁状態となり、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとが遮断状態となる。
ソレノイドバルブ５６は、スプール５６ｂのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。図中線Ｃ６はソレノイドバルブ５６の軸方向に沿う中心軸線を示す。

油路形成ブロック５３ｄの図中右側には、上流側油圧センサ５７および下流側油圧センサ５８が取り付けられている。各油圧センサ５７，５８は、マスターシリンダ５１およびモータ５２の各軸方向と平行に延びる棒状をなし、油圧感知部５７ａ，５８ａを油路形成ブロック５３ｄに穿設した取付孔５７ｂ，５８ｂに螺入して取り付けられている。上流側油圧センサ５７の感知部５７ａは、バイパス油路５３ｃの後述するバイパス上流油路５３ｃ３に臨み、下流側油圧センサ５８の感知部５８ａは、下流側油路５３ｂに臨んでいる。なお、上流側油圧センサ５７の感知部５７ａは、上流側油路５３ａに臨んでもよい。
各油圧センサ５７，５８は、各々の延び方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。図中線Ｃ４，Ｃ５は各油圧センサ５７，５８の軸方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。

油路形成ブロック５３ｄの図中左側には、アキュムレータ５９が取り付けられている。アキュムレータ５９は、アキュムレータ室５９ａに摺動可能に嵌入されるピストン５９ｂと、ピストン５９ｂをアキュムレータ室５９ａから押し出す方向に付勢するコイルバネ５９ｃと、アキュムレータ室５９ａと下流側油路５３ｂとを隔離するダイヤフラム５９ｄと、を備えている。ダイヤフラム５９ｄは、下流側油路５３ｂに臨んでいる。アキュムレータ５９は、下流側油路５３ｂの油圧が上昇すると、ダイヤフラム５９ｄを介してピストン５９ｂがコイルバネ５９ｃの付勢力に抗して押圧され、アキュムレータ室５９ａに油圧を蓄積する。その後、下流側油路５３ｂの油圧が低下すると、蓄積した油圧を放出して下流側油路５３ｂの圧力変動を抑制する。

アキュムレータ室５９ａは有底筒状に一体形成されており、底部を別体のスプリングセットボルトを取り付けて形成する構成に比して、小型軽量化およびコスト低減を図っている。
アキュムレータ５９は、ピストン５９ｂのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と平行にして配置されている。図中線Ｃ３はアキュムレータ５９の軸方向に沿う中心軸線を示す。

バイパス油路５３ｃにおけるワンウェイバルブ５３ｃ１よりも油圧室５１ａ１側の部位（油圧室５１ａ１に連通する部位、以下、バイパス上流油路５３ｃ３という。）は、マスターシリンダ５１を挟んで上流側油路５３ａと直線状に並んでいる。上流側油路５３ａとバイパス上流油路５３ｃ３とは、例えば互いに同径であり、一方向からの穿孔加工での形成を可能としている。符号５３ｃ５はバイパス上流油路５３ｃ３のブロック外方への開放部を塞ぐシールプラグを示す。

バイパス油路５３ｃにおけるワンウェイバルブ５３ｃ１を収容するバルブ室５３ｃ２を含む部位（バイパス上流油路５３ｃ３よりも油圧給排ポート５０ａ側の部位、以下、バイパス下流油路５３ｃ４という。）は、バイパス上流油路５３ｃ３と直交するように形成されている。バイパス下流油路５３ｃ４は、上流側油圧センサ５７の取付孔５７ｂの延長方向に該取付孔５７ｂと同軸に形成されている。取付孔５７ｂは、バイパス下流油路５３ｃ４よりも大径で、かつバイパス下流油路５３ｃ４から取付孔５７ｂまで段階的に拡径するように形成されている。このため、バイパス下流油路５３ｃ４と取付孔５７ｂとは、一方向からの段階的な穿設加工での形成を可能としている。取付孔５７ｂの油圧形成ブロック５３ｄ外方への開放部は、上流側油圧センサ５７を取り付けることで閉塞され、バイパス上流油路５３ｃ３（バルブ室５３ｃ２）を塞ぐシールプラグを廃止可能としている。

下流側油路５３ｂは、油圧形成ブロック５３ｄの図中上端から下端近傍まで穿設されている。下流側油路５３ｂの図中上端は油圧給排ポート５０ａとされ、バンジョーボルト５３ｅ１が同軸に螺着されている。油圧給排ポート５０ａには、バンジョーボルト５３ｅ１を介して油圧配管５３ｅの端部のバンジョー継手５３ｅ２が取り付けられている。下流側油路５３ｂの図中上端の開放部は、油圧配管５３ｅを取り付けることで閉塞され、下流側油路５３ｂを塞ぐシールプラグを廃止可能としている。

以上説明したように、上記実施形態におけるクラッチアクチュエータ５０は、シリンダ本体５１ａ内でピストン５１ｂをストロークさせて油圧を発生し、この油圧をクラッチ２６側のスレーブシリンダ２８に供給することで、クラッチ２６を作動させて接続状態とするマスターシリンダ５１と、マスターシリンダ５１のシリンダ本体５１ａの軸方向に対して駆動軸５２ａの軸方向を平行にして配置され、マスターシリンダ５１を駆動するための回転駆動力を駆動軸５２ａに発生させるモータ５２と、モータ５２の駆動軸５２ａに発生した回転駆動力を、駆動軸５２ａと軸方向が平行でかつシリンダ本体５１ａと同軸に配置された従動ギヤ５４ｂに伝達する伝達機構５４と、伝達機構５４の従動ギヤ５４ｂとマスターシリンダ５１のピストン５１ｂとの間で従動ギヤ５４ｂと同軸に設けられ、従動ギヤ５４ｂに伝達された回転駆動力をピストン５１ｂのストローク方向の往復駆動力に変換する変換機構５５と、を備え、マスターシリンダ５１、モータ５２、伝達機構５４および変換機構５５が一体にユニット化されたものである。

この構成によれば、マスターシリンダ５１のシリンダ本体５１ａの軸方向、モータ５２の駆動軸５２ａの軸方向、ならびに伝達機構５４および変換機構５５の軸方向を互いに平行に配置するので、マスターシリンダ５１、モータ５２、伝達機構５４および変換機構５５の各軸方向を適宜交差させて配置した場合に比して、特に比較的大型のマスターシリンダ５１およびモータ５２が軸方向で突出し難くなり、かつマスターシリンダ５１およびモータ５２を互いに間隔を狭めて近接するように配置可能となる。このため、コンパクトにユニット化されたクラッチアクチュエータ５０とすることができる。

また、上記クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１の下流側に連なる主油路５３ｍを開通又は遮断するソレノイドバルブ５６を備え、ソレノイドバルブ５６は、モータ５２の軸方向と平行な中心軸線Ｃ６に沿って延びている。
この構成によれば、主油路５３ｍを開閉するソレノイドバルブ５６を備える場合にも、ソレノイドバルブ５６の軸方向をモータ５２の軸方向と平行に配置することで、ソレノイドバルブ５６を有する油路形成部５３を含んでユニット化した際にも大型化を抑制することができる。

また、上記クラッチアクチュエータ５０は、主油路５３ｍの油圧を検知する油圧センサ５７，５８を備え、油圧センサ５７，５８は、モータ５２の軸方向と平行な中心軸線Ｃ４，Ｃ５に沿って延びている。
この構成によれば、主油路５３ｍの油圧を検知する油圧センサ５７，５８を備える場合に、油圧センサ５７，５８の延び方向をモータ５２の軸方向と平行に配置することで、油圧センサ５７，５８が軸方向で突出し難くなり、ユニットの小型化を図ることができる。

また、上記クラッチアクチュエータ５０は、複数の油圧センサ５７，５８がそれぞれモータ５２の軸方向と平行な中心軸線Ｃ４，Ｃ５に沿って延びている。
この構成によれば、主油路５３ｍに複数の油圧センサ５７，５８を備える場合に、これらの延び方向をモータ５２の軸方向と平行に配置することで、各油圧センサ５７，５８が軸方向で突出し難く、かつユニット内での部品の集約配置が可能となり、より一層のユニットの小型化を図ることができる。

また、上記クラッチアクチュエータ５０は、主油路５３ｍに接続されるアキュムレータ５９を備え、アキュムレータ５９は、モータ５２の軸方向と平行な中心軸線Ｃ３に沿って延びている。
この構成によれば、主油路５３ｍに接続されるアキュムレータ５９を備える場合に、アキュムレータ５９の延び方向をモータ５２の軸方向と平行に配置することで、アキュムレータ５９が軸方向で突出し難く、かつユニット内での部品の集約配置が可能となり、より一層のユニットの小型化を図ることができる。

＜第二実施形態＞
次に、本発明の第二実施形態について、図９〜図１１を参照して説明する。
第二実施形態は、第一実施形態に対して、アキュムレータ５９の配置が異なる点で特に異なる。その他の、第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

第二実施形態のクラッチアクチュエータ１５０において、アキュムレータ５９は、モータ５２の軸方向と直交する中心軸線Ｃ３に沿って延びるとともに、アキュムレータ５９の軸方向でクラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１内に概ね配置されている。アキュムレータ５９は、軸方向の全幅Ｈ２の少なくとも半分以上がクラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１内に配置されている。アキュムレータ５９の軸方向の全幅Ｈ２は、クラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１よりも狭い。アキュムレータ５９は、モータ５２の軸方向で油路形成部５３と伝達機構５４とに挟まれるように配置されている。油路形成部５３と伝達機構５４との間には、アキュムレータ５９をクラッチアクチュエータ１５０の内側へ沈み込ませる凹部１５０ｂが形成されている。アキュムレータ５９の全体がクラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１内に配置されてももちろんよい。
この構成によれば、クラッチアクチュエータ１５０の配置スペースの制限等により、アキュムレータ５９をモータ５２の軸方向と直交するように配置せざるを得ない場合でも、アキュムレータ５９をその軸方向でクラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１内に配置することで、アキュムレータ５９の軸方向の突出を抑え、ユニットの小型化を図ることができる。

また、クラッチアクチュエータ１５０において、油圧センサ５７，５８は、モータ５２の軸方向と平行な（アキュムレータ５９の軸方向と直交する）中心軸線Ｃ４，Ｃ５に沿って延びている。油圧センサ５７，５８は、モータ５２の軸方向でアキュムレータ５９と並ぶように配置されている。
この構成によれば、油圧センサ５７，５８とアキュムレータ５９との干渉を回避しながら、アキュムレータ５９の軸方向における油圧センサ５７，５８の突出を抑え、ユニットの小型化を図ることができる。
しかも、複数の油圧センサ５７，５８の配列方向をアキュムレータ５９の軸方向に沿わせているので、複数の油圧センサ５７，５８とアキュムレータ５９とを平面状に配置可能となり、油圧センサ５７，５８およびアキュムレータ５９の突出を抑え、より一層のユニットの小型化を図ることができる。油圧センサ５７，５８は、アキュムレータ５９の軸方向でクラッチアクチュエータ１５０の全幅Ｈ１内に配置されている。油圧センサ５７，５８は、モータ５２の軸方向でクラッチアクチュエータ１５０の外側端１５０ｃから突出しないように配置されている。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、下流側油圧センサ５８を別体にしてスレーブシリンダ２８等に設けてもよい。同様にアキュムレータ５９を別体にしてもよい。またＥＣＵ６０を一体に設けることも可能である。マスターシリンダ５１からの油圧供給により切断状態となるクラッチと組み合わせてもよい。
自動二輪車への適用に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

２６クラッチ
５０，１５０クラッチアクチュエータ
５１マスターシリンダ（油圧発生機構）
５１ａシリンダ本体（シリンダ）
５１ｂピストン
５２モータ
５２ａ駆動軸
５３油路形成部
５３ｍ主油路（油路）
５４伝達機構
５４ｂ従動ギヤ（従動部材）
５５変換機構
５６ソレノイドバルブ（バルブ機構）
５７上流側油圧センサ（油圧センサ）
５８下流側油圧センサ（油圧センサ）
５９アキュムレータ（アキュムレータ機構）
Ｃ１〜Ｃ６中心軸線
Ｈ１全幅

Claims

シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、この油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、
前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、
前記モータ（５２）の駆動軸（５２ａ）に発生した回転駆動力を、前記駆動軸（５２ａ）と軸方向が平行でかつ前記シリンダ（５１ａ）と同軸に配置された従動部材（５４ｂ）に伝達する伝達機構（５４）と、
前記従動部材（５４ｂ）と前記油圧発生機構（５１）のピストン（５１ｂ）との間で前記従動部材（５４ｂ）と同軸に設けられ、前記従動部材（５４ｂ）に伝達された回転駆動力を前記ピストン（５１ｂ）のストローク方向の往復駆動力に変換する変換機構（５５）と、を備え、
前記油圧発生機構（５１）、モータ（５２）、伝達機構（５４）および変換機構（５５）が一体にユニット化されており、
前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）に接続されるアキュムレータ機構（５９）をさらに備え、
前記アキュムレータ機構（５９）は、前記モータ（５２）の軸方向と直交する中心軸線（Ｃ３）に沿って延びるとともに、前記アキュムレータ機構（５９）の軸方向で全幅（Ｈ２）の少なくとも半分以上がクラッチアクチュエータ（１５０）の全幅（Ｈ１）内に配置されている、クラッチアクチュエータ。
シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、この油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、
前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、
前記モータ（５２）の駆動軸（５２ａ）に発生した回転駆動力を、前記駆動軸（５２ａ）と軸方向が平行でかつ前記シリンダ（５１ａ）と同軸に配置された従動部材（５４ｂ）に伝達する伝達機構（５４）と、
前記従動部材（５４ｂ）と前記油圧発生機構（５１）のピストン（５１ｂ）との間で前記従動部材（５４ｂ）と同軸に設けられ、前記従動部材（５４ｂ）に伝達された回転駆動力を前記ピストン（５１ｂ）のストローク方向の往復駆動力に変換する変換機構（５５）と、を備え、
前記油圧発生機構（５１）、モータ（５２）、伝達機構（５４）および変換機構（５５）が一体にユニット化されており、
前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）に接続されるアキュムレータ機構（５９）をさらに備え、
前記アキュムレータ機構（５９）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ３）に沿って延びている、クラッチアクチュエータ。
前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）を開通又は遮断するバルブ機構（５６）を備え、
前記バルブ機構（５６）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ６）に沿って延びている、請求項１又は２に記載のクラッチアクチュエータ。
前記油圧発生機構（５１）の下流側に連なる油路（５３ｍ）の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）を備え、
前記油圧センサ（５７，５８）は、前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４，Ｃ５）に沿って延びている、請求項１から３の何れか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
前記油圧センサ（５７，５８）は複数設けられ、これら複数の油圧センサ（５７，５８）がそれぞれ前記モータ（５２）の軸方向と平行な中心軸線（Ｃ４，Ｃ５）に沿って延びている、請求項４に記載のクラッチアクチュエータ。
前記油路（５３ｍ）の油圧を検知する油圧センサ（５７，５８）を備え、
前記油圧センサ（５７，５８）は、前記モータ（５２）の軸方向で前記アキュムレータ機構（５９）と並ぶように配置されている、請求項１に記載のクラッチアクチュエータ。
前記油圧センサ（５７，５８）は複数設けられ、これら複数の油圧センサ（５７，５８）の配列方向が前記アキュムレータ機構（５９）の軸方向に沿っている、請求項６に記載のクラッチアクチュエータ。