WO2021171964A1 - クラッチアクチュエータ - Google Patents

Abstract

このクラッチアクチュエータは、シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、前記油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、かつ、前記油圧発生機構（５１）と一体にユニット化され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、を備え、前記シリンダ（５１ａ）の軸線（Ｃ１）及び前記駆動軸（５２ａ）の軸線（Ｃ２）は、車両前後方向に延びている。

Description

クラッチアクチュエータ

　本発明は、クラッチアクチュエータに関する。
　本発明は、２０２０年２月２６日に、日本に出願された特願２０２０－０３０５４６号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、油圧を発生させる油圧シリンダと、これを駆動する駆動源のモータとを一体化したクラッチアクチュエータが知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、特許文献１では、クラッチアクチュエータは、リヤカウル内に収容されている。クラッチアクチュエータは、マスターシリンダ及びモータが一体にユニット化されている。クラッチアクチュエータは、モータおよびマスターシリンダの軸方向を車幅方向（左右方向）に沿わせて車載されている。

日本国特開２０１８－５４０４４号公報

　しかし、ユニット化されたクラッチアクチュエータが車幅方向に延びていると、車幅方向に大型化する可能性がある。

　そこで本発明は、車幅方向の大型化を抑制することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るクラッチアクチュエータは、シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、前記油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、かつ、前記油圧発生機構（５１）と一体にユニット化され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、を備え、前記シリンダ（５１ａ）の軸線（Ｃ１）及び前記駆動軸（５２ａ）の軸線（Ｃ２）は、車両前後方向に延びている。

（２）上記（１）に記載のクラッチアクチュエータでは、前記クラッチアクチュエータ（５０）は、カバー（１９ａ）によって覆われており、前記カバー（１９ａ）は、前記カバー（１９ａ）の内外を連通させる開口部（１９ｂ）を有してもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載のクラッチアクチュエータでは、前記油圧発生機構（５１）の側からクラッチ駆動部（２８）まで延びる駆動側油路（５３ｅ）を更に備え、前記駆動側油路（５３ｅ）は、水平方向に延びる水平方向部（５３ｆ１，５３ｆ２）と、前記水平方向部（５３ｆ１，５３ｆ２）に対して下方向に延びる下方向部（５３ｇ１，５３ｇ２）と、を有してもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータでは、前記油圧発生機構（５１）は、オイルタンク（５１ｅ）からオイルを供給するためのポート（５１ｐ）を有し、前記ポート（５１ｐ）は、車両上下方向に延びていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータでは、前記油圧発生機構（５１）から延びる第一油路（５３ａ）と、前記第一油路（５３ａ）を前記クラッチ（２６）側へとつなげる第二油路（５３ｂ）と、前記第一油路（５３ａ）と前記第二油路（５３ｂ）との連通を制御するバルブ機構（５６）と、を更に備え、前記第一油路（５３ａ）の少なくとも一部は、車両前後方向から見て、前記駆動軸（５２ａ）の軸心（Ｐ１）と前記バルブ機構（５６）との間に配置されていてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータでは、前記油圧発生機構（５１）は、車両側面視で、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びており、前記油圧発生機構（５１）の後部に設けられたエア抜き機構（６５）を更に備えてもよい。

　本発明の上記（１）に記載のクラッチアクチュエータによれば、シリンダの軸線及び駆動軸の軸線が車両前後方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
　シリンダの軸線及び駆動軸の軸線が車幅方向に延びている場合と比較して、車幅方向の大型化を抑制することができる。

　本発明の上記（２）に記載のクラッチアクチュエータによれば、クラッチアクチュエータは、カバーによって覆われており、カバーは、カバーの内外を連通させる開口部を有することで、以下の効果を奏する。
　開口部を通じてカバーの内部に走行風等を入れることができるため、クラッチアクチュエータを効果的に冷却することができる。

　本発明の上記（３）に記載のクラッチアクチュエータによれば、油圧発生機構の側からクラッチ駆動部まで延びる駆動側油路を更に備え、前記駆動側油路は、水平方向に延びる水平方向部と、前記水平方向部に対して下方向に延びる下方向部と、を有することで、以下の効果を奏する。
　駆動側油路が水平方向のみに延びる場合と比較して、油路内で発生した気泡等をクラッチ駆動部からクラッチアクチュエータに向けて戻しやすい。

　本発明の上記（４）に記載のクラッチアクチュエータによれば、油圧発生機構は、オイルタンクからオイルを供給するためのポートを有し、ポートは、車両上下方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
　ポート内に気泡等が溜まること（エア溜まり）を抑制することができる。

　本発明の上記（５）に記載のクラッチアクチュエータによれば、油圧発生機構から延びる第一油路と、第一油路をクラッチ側へとつなげる第二油路と、第一油路と第二油路との連通を制御するバルブ機構と、を更に備え、第一油路の少なくとも一部は、車両前後方向から見て、駆動軸の軸心とバルブ機構との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　車両前後方向から見て、第一油路全体がモータ及びバルブ機構の外側に配置されている場合と比較して、クラッチアクチュエータの小型化を図ることができる。

　本発明の上記（６）に記載のクラッチアクチュエータによれば、油圧発生機構は、車両側面視で、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びており、油圧発生機構の後部に設けられたエア抜き機構を更に備えることで、以下の効果を奏する。
　エア抜き機構によって油圧発生機構の内部に溜まった気泡等を効率的に排出することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 上記自動二輪車の後シートカバーの斜視図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの車両搭載状態を示す左側面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの斜視図である。 図８のＩＸ矢視図である。 図８のＸ矢視図である。 図８のＸＩ矢視図である。 図８のＸＩＩ矢視図である。 実施形態の下流配管の配置を説明するための斜視図である。 図７のＸＩＶ－ＸＩＶ断面に相当する、実施形態の後シートカバー内の風の流れを説明するための上面図である。 実施形態の変形例に係るクラッチアクチュエータの車両搭載状態を示す、図１に相当する左側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に支持されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａ（カバー）が前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。
　左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが設けられている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

＜パワーユニット＞
　パワーユニットＰＵは、パワーユニットＰＵの前側に位置するエンジン１３と、パワーユニットＰＵの後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部から上方に起立するシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

　図２に示すように、変速機２１は、有段式のトランスミッションである。変速機２１は、メインシャフト２２と、カウンタシャフト２３と、両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４と、を有する。カウンタシャフト２３は、変速機２１の出力軸（パワーユニットＰＵの出力軸）を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の端部は、前記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ２６が同軸に配置されている。クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチである。クラッチ２６は、例えばノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となる。クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達される。メインシャフト２２に伝達された回転動力は、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、前記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、シフトドラム３６の外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させる。チェンジ機構２５は、シフトフォーク３７を作動させることにより、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

　チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させる。シフトドラム３６を回動させることにより、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向に移動させる。シフトフォーク３７を軸方向に移動させることにより、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするためにクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に突出する軸外側部３１ｂを有する。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延びている。揺動レバー３３の先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

　図１に示すように、シフトペダル３２は、側面視で後側に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びている。シフトペダル３２の前端部は、クランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられている。シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

　図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５は、変速作動部３５ａ及び変速操作受け部３５ｂを備える。変速作動部３５ａは、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）である。変速操作受け部３５ｂは、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を前記変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）である。

　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。

　図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
　各種センサ４１～４５は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、シフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２、スロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５である。

　ＥＣＵ６０は、ドラム角度センサ４１およびシフト荷重センサ４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を制御する。ＥＣＵ６０は、上記各種の車両状態検知情報等に基づいて、点火装置４６および燃料噴射装置４７を制御する。ＥＣＵ６０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。

＜クラッチアクチュエータ＞
　図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１（油圧発生機構）と、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ａの間に設けられる油路形成部５３と、を備えている。
　マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせる。これにより、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８（クラッチ駆動部）に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバ（オイルタンク）を示す。

　油路形成部５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油路形成部５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａ（第一油路）と、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂ（第二油路）と、に分けられる。油路形成部５３は、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを更に備えている。

　ソレノイドバルブ５６は、例えばノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０の構成要素は、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチアクチュエータ５０とスレーブシリンダ２８とは、油圧配管である下流配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方にメインシャフト２２と同軸に配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

　クラッチ２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油路形成部５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

　次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となる。これにより、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされる。これにより、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされる。これにより、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

　ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ５９により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。

　自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

　図８に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１、モータ５２、伝達機構５４、変換機構５５（図９参照）、油路形成部５３（図１２参照）及び支持部材７０が一体にユニット化されている。なお、図７では後シートカバー１９ａを二点鎖線で示している。

　図９に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２の駆動軸５２ａの軸方向とマスターシリンダ５１の軸方向（シリンダ本体５１ａの軸方向、ピストン５１ｂのストローク方向）とを互いに平行にして配置している。図中線Ｃ１はマスターシリンダ５１の軸方向に沿う中心軸線、図中線Ｃ２はモータ５２の軸方向に沿う中心軸線をそれぞれ示す。

　クラッチアクチュエータ５０は、モータ５２およびマスターシリンダ５１の軸方向を前後方向に沿わせて車載されている。言い換えると、シリンダ本体５１ａの軸線Ｃ１及び駆動軸５２ａの軸線Ｃ２は、前後方向に延びている。以下、車両へのクラッチアクチュエータ５０の搭載状態を単に「車両搭載状態」という。車両搭載状態で、シリンダ本体５１ａの軸線Ｃ１及び駆動軸５２ａの軸線Ｃ２は、側面視で車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜している（図７参照）。

　図９を参照し、マスターシリンダ５１の配置部位における軸方向の全長Ｌ１は、モータ５２の配置部位における軸方向の全長Ｌ２よりも長い。モータ５２の配置部位は、マスターシリンダ５１の配置部位の軸方向の全長Ｌ１内に配置されている。

　モータ５２の駆動軸５２ａは、ステータおよびロータを含む本体の図９中左側に突出している。マスターシリンダ５１の図９中左側には、ボールネジ機構としての変換機構５５（図３参照）が同軸に隣接配置されている。伝達機構５４は、モータ５２の駆動軸５２ａおよび変換機構５５に跨るように設けられている（図１１参照）。

　伝達機構５４は、モータ５２の駆動軸５２ａに同軸に取り付けられる駆動ギヤ５４ａと、変換機構５５のボールナット５５ａに取り付けられる従動ギヤ５４ｂと、マスターシリンダ５１およびモータ５２の端部に跨るカバー部材５４ｃと、を備えている。マスターシリンダ５１およびモータ５２の端部とカバー部材５４ｃとで、両ギヤ５４ａ，５４ｂを回転可能に収容するギヤケースが形成されている。

　変換機構５５は、マスターシリンダ５１と同軸の円筒状のボールナット５５ａと、ボールナット５５ａ内に同軸に挿通されるボールネジ軸５５ｂと、を有している。ボールナット５５ａには、従動ギヤ５４ｂが一体回転可能に取り付けられている。ボールネジ軸５５ｂは、ボールナット５５ａから図９中右側に延出している。ボールネジ軸５５ｂは、不図示のガイド部材により回転を規制された状態で支持されている。ボールネジ軸５５ｂの先端部は、マスターシリンダ５１のピストン５１ｂの対向端部に当接している。

　マスターシリンダ５１のピストン５１ｂは、シリンダ本体５１ａ内のコイルバネ５１ｃにより図９中左側に付勢されている。シリンダ本体５１ａの図９中右側の端部（開放端部）は、エンドキャップ５１ｄにより閉塞されている。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃの右端のスプリングシートを兼ねている。エンドキャップ５１ｄは、シリンダ本体５１ａの開放端部からピストン５１ｂおよびコイルバネ５１ｃをシリンダ本体５１ａ内に挿入した後、シリンダ本体５１ａの開放端部に螺着されることにより固定される。エンドキャップ５１ｄは、コイルバネ５１ｃを圧縮して初期荷重を与えつつ、シリンダ本体５１ａの開放端部を閉塞する。

　シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図９中左側への移動は、ピストン５１ｂがボールネジ軸５５ｂに当接することで規制される。シリンダ本体５１ａ内におけるピストン５１ｂの図９中右側の空間は、スレーブシリンダ２８に供給する油圧を発生する油圧室５１ａ１とされている。なお、ピストン５１ｂの図９中右側を凹形状とし、コイルバネ５１ｃを潜り込ませて内包することで、バネ長さを確保しつつ小型化を図ることもできる。

　モータ５２が駆動すると、伝達機構５４を介してボールナット５５ａに回転駆動力が伝達される。ボールナット５５ａは、伝達された回転駆動力をボールネジ軸５５ｂの軸方向の往復駆動力に変換する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の駆動時には図９中右側へストロークし、ピストン５１ｂを押圧して油圧室５１ａ１の油圧をスレーブシリンダ２８へ供給する。ボールネジ軸５５ｂは、モータ５２の停止時にはコイルバネ５１ｃの付勢力によりピストン５１ｂとともに図９中左側へストロークし、スレーブシリンダ２８へ供給した油圧を回収可能とする。

　図１２に示すように、油路形成部５３は、マスターシリンダ５１の外周に一体に設けられた油路形成ブロック５３ｄを備えている。
　油路形成ブロック５３ｄは、マスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１から径方向外側の一側（図１２中右下側）に延びる上流側油路５３ａと、例えば上流側油路５３ａよりも伝達機構５４側に配置される下流側油路５３ｂ（図３参照）と、下流側油路５３ｂの油圧給排ポート５０ａ側の部位とマスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１とを連通するバイパス油路５３ｃ（図３参照）と、を有している。

　マスターシリンダ５１の図１２中右側には、ソレノイドバルブ５６が配置されている。図示はしないが、ソレノイドバルブ５６は、シリンダ孔内でストローク可能なスプールと、シリンダ側に固定されて供給電力により励磁してスプールをストロークさせるソレノイドと、を備えている。

　ソレノイドバルブ５６は、スプールのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と交差（例えば略直交）にして配置されている。図中線Ｃ３は、ソレノイドバルブ５６の軸方向に沿う中心軸線を示す。ソレノイドバルブ５６の軸線Ｃ３は、上下方向に延びている。

　例えば、スプールが戻しバネの付勢力により図１２中上側にストロークした非作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は開弁状態となる。これにより、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂ（図３参照）とが連通状態となる。
　一方、スプールがソレノイドの電磁力により図１２中下側にストロークした作動位置にあるとき、ソレノイドバルブ５６は閉弁状態となる。これにより、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂ（図３参照）とが遮断状態となる。

　ソレノイドバルブ５６の図１２中右側には、アキュムレータ５９が配置されている。図示はしないが、アキュムレータ５９は、アキュムレータ室に摺動可能に嵌入されるピストンと、ピストンをアキュムレータ室から押し出す方向に付勢するコイルバネと、アキュムレータ室と下流側油路５３ｂ（図３参照）とを隔離するダイヤフラムと、を備えている。

　アキュムレータ５９は、ピストンのストローク方向（軸方向）をマスターシリンダ５１およびモータ５２の軸方向と交差（例えば略直交）にして配置されている。図中線Ｃ４はアキュムレータ５９の軸方向に沿う中心軸線を示す。アキュムレータ５９の軸線Ｃ４は、ソレノイドバルブ５６の軸線Ｃ３と略平行に上下方向に延びている。

　例えば、アキュムレータ５９は、下流側油路５３ｂ（図３参照）の油圧が上昇すると、ダイヤフラムを介してピストンがコイルバネの付勢力に抗して押圧され、アキュムレータ室に油圧を蓄積する。その後、アキュムレータ５９は、下流側油路５３ｂの油圧が低下すると、蓄積した油圧を放出して下流側油路５３ｂの圧力変動を抑制する。

＜オイル供給ポート＞
　図９に示すように、マスターシリンダ５１は、リザーバ５１ｅからオイルを供給するためのオイル供給ポート５１ｐを有する。オイル供給ポート５１ｐは、図９中上下方向に延びている。オイル供給ポート５１ｐは、マスターシリンダ５１の外周に一体に設けられている。オイル供給ポート５１ｐは、シリンダ本体５１ａの上部から図９中上側に向けて突出する筒状を有する。

　例えば、オイル供給ポート５１ｐは、リザーバ５１ｅの下部（下方延出部）に直接的に接続されている。なお、オイル供給ポート５１ｐは、チューブ等（不図示）を介してリザーバ５１ｅの下部に接続されていてもよい。なお、図７の側面視（車両搭載状態）では、オイル供給ポート５１ｐは、鉛直線に対して前傾している。

＜エア抜き機構＞
　図７の側面視（車両搭載状態）で、マスターシリンダ５１は、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１の後部に設けられたエア抜き機構６５を備える。エア抜き機構６５は、マスターシリンダ５１の後端部に一体に設けられている。

　図９に示すように、エア抜き機構６５は、オイル供給ポート５１ｐの後方に配置されている。エア抜き機構６５は、シリンダ本体５１ａの上部から図９中上側に向けて突出する筒状の筒部６５ａと、筒部６５ａを開放可能に筒部６５ａ内に取り付けられたバルブ６５ｂと、を備える。図７の側面視（車両搭載状態）では、エア抜き機構６５（筒部６５ａの中心軸線）は、鉛直線に対して前傾している。

＜上流側油路の配置＞
　図１２に示すように、上流側油路５３ａの一部は、前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されている。上流側油路５３ａは、マスターシリンダ５１の油圧室５１ａ１から径方向外側の一側（図１２中右下側）に延びる第一上流側油路５３ａ１と、第一上流側油路５３ａ１の図１２中下端から図１２中右上側に延びる第二上流側油路５３ａ２と、を有する。第一上流側油路５３ａ１全体は、前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されている。第二上流側油路５３ａ２の一部は、前後方向から見てソレノイドバルブ５６と重なっている。

　第二上流側油路５３ａ２は、第一上流側油路５３ａ１とソレノイドバルブ５６とをつなぐ配管である。以下、第二上流側油路５３ａ２を「上流配管５３ａ２」ともいう。第一上流側油路５３ａ１の図１２中下端部には、バンジョーボルト５３ｊ１を介して上流配管５３ａ２の図１２中下端部のバンジョー継手５３ｊ２が取り付けられている。ソレノイドバルブ５６の図１２中上端部には、バンジョーボルト５３ｋ１を介して上流配管５３ａ２の図１２中上端部のバンジョー継手５３ｋ２が取り付けられている。

＜下流配管の配置＞
　図１３に示すように、下流配管５３ｅ（駆動側油路）は、マスターシリンダ５１の側からスレーブシリンダ２８（クラッチ駆動部）まで延びている。下流配管５３ｅは、水平方向に延びる水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２と、水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２に対して下方向に延びる下方向部５３ｇ１，５３ｇ２と、を有する。

　水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。複数の水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２は、第一水平方向部５３ｆ１（図１１参照）及び第二水平方向部５３ｆ２である。
　下方向部５３ｇ１，５３ｇ２は、複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。複数の下方向部５３ｇ１，５３ｇ２は、第一下方向部５３ｇ１及び第二下方向部５３ｇ２である。

　複数の水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２及び複数の下方向部５３ｇ１，５３ｇ２は、車両上方から車両下方へ向かって交互に連続している。複数の水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２及び複数の下方向部５３ｇ１，５３ｇ２は、車両上方から車両下方へ向かって、第一水平方向部５３ｆ１、第一下方向部５３ｇ１、第二水平方向部５３ｆ２、第二下方向部５３ｇ２の順に配置されている。

　第一水平方向部５３ｆ１は、水平方向に沿うとともに、車両前後方向に対して斜めに交差して延びている。第一水平方向部５３ｆ１は、略車幅方向に延びている（図１１参照）。第一水平方向部５３ｆ１の後端は、バンジョー継手等を介して下流側油路５３ｂの開放部に接続されている。
　第一下方向部５３ｇ１は、第一水平方向部５３ｆ１の前端から車両前側に向かうに従って下方に位置するように傾斜してクランク状に延びている。

　第二水平方向部５３ｆ２は、水平方向に沿うとともに、第一下方向部５３ｇ１の下端から車両前側に向かって略直線状に延びている。
　第二下方向部５３ｇ２は、第二水平方向部５３ｆ２の前端から車両後側に向かって延びた後、前下方に屈曲して延びている。第二下方向部５３ｇ２の下端は、バンジョー継手等の接続部材を介してスレーブシリンダ２８に接続されている。

＜支持部材＞
　支持部材７０（図８参照）は、クラッチアクチュエータ５０をユニット化するとともに、ユニット化したクラッチアクチュエータ５０を車体側に支持するための部材である。支持部材７０は、車両搭載状態で、クラッチアクチュエータ５０の前側に配置される前フレーム７１と、クラッチアクチュエータ５０の左側に配置される左フレーム７２と、クラッチアクチュエータ５０の右側に配置される右フレーム７３と、を備える。

　前フレーム７１は、クラッチアクチュエータ５０を囲うように下方に開放するＵ字状（すなわち逆Ｕ字状）に形成されている。前フレーム７１は、複数（例えば本実施形態では２つ）のボルト７５等の締結部材によって、マスターシリンダ５１の前部に固定されている。

　図９に示すように、左フレーム７２は、前フレーム７１の左側下端から後方に延びる左延在部７２ａと、左延在部７２ａの後端部から上方に立ち上がる左側壁部７２ｂと、左延在部７２ａの左側壁部７２ｂの近傍から下方に延びる左垂下部７２ｃと、を備える。

　左側壁部７２ｂの上端部には、リザーバ５１ｅを支持するためのステー７６が取り付けられている。側面視で、ステー７６は、Ｌ字状を有する。ステー７６の一端部は、ボルト７７等の締結部材によってリザーバ５１ｅに固定されている。ステー７６の他端部は、ラバーマウント７８等を介して、ボルト７９等の締結部材によって左側壁部７２ｂの上端部に固定されている。

　図１０に示すように、右フレーム７３は、前フレーム７１の右側下端から後方に延びる右延在部７３ａと、右延在部７３ａの後端部から上方に立ち上がる右側壁部７３ｂと、右延在部７３ａの後端部から下方に延びる右垂下部７３ｃと、を備える。右垂下部７３ｃは、車幅方向において左垂下部７２ｃと対向している。例えば、クラッチアクチュエータ５０は、左垂下部７２ｃ及び右垂下部７３ｃを介して、不図示のボルト等の締結部材によってシートフレーム９（図１参照）に固定されている。

＜後シートカバー＞
　図７に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、後シートカバー１９ａによって覆われている。後シートカバー１９ａは、前後方向から見て、車幅方向外側に向かうに従って下方に位置するように傾斜する左右一対の傾斜壁１９ｃ（図６参照）を備える。図示はしないが、後シートカバー１９ａは、リザーバ５１ｅの上部（蓋部）を露出させるための貫通孔を有する。

　図６に示すように、後シートカバー１９ａは、後シートカバー１９ａの内外を連通させる開口部１９ｂを有する。開口部１９ｂは、後シートカバー１９ａの左右に一対設けられている。開口部１９ｂは、後シートカバー１９ａの左右側部の前部において前後方向に開口している。開口部１９ｂは、後シートカバー１９ａの傾斜壁１９ｃに沿うように延びている。開口部１９ｂは、傾斜壁１９ｃに沿う斜辺を有する台形状をなしている。開口部１９ｂには、後シートカバー１９ａの内部への異物の侵入を抑えるためのメッシュ１９ｄが設けられている。図中符号１９ｅは、乗員の腰が当たる腰当て部を示す。腰当て部１９ｅは、左右一対の開口部１９ｂの間に配置されている。

　図１４は、図７のＸＩＶ－ＸＩＶ断面に相当する、実施形態の後シートカバー内の風の流れを説明するための上面図である。図１４においては、メッシュ１９ｄ等の図示を省略する。
　図１４に示すように、開口部１９ｂを通じて後シートカバー１９ａの内部には、走行風等が導入される。走行風の一部は、開口部１９ｂを通じてそのまま後方に流れる（図中矢印Ｖ１参照）。図中符号１９ｒは、矢印Ｖ１方向に流れる走行風等を車両後方へ排出するための排出孔を示す。
　走行風の他の一部は、開口部１９ｂを通じてクラッチアクチュエータ５０に向けて流れる（図中矢印Ｖ２参照）。例えば、後シートカバー１９ａは、走行風等をクラッチアクチュエータ５０に向けて案内するためのガイド孔を有してもよい。

＜作用効果＞
　以上説明したように、上記実施形態のクラッチアクチュエータ５０は、シリンダ本体５１ａ内でピストン５１ｂをストロークさせて油圧を発生し、前記油圧をクラッチ２６側に供給することで、クラッチ２６を作動させて接続状態又は切断状態とするマスターシリンダ５１と、マスターシリンダ５１のシリンダ本体５１ａの軸方向に対して駆動軸５２ａの軸方向を平行にして配置され、かつ、マスターシリンダ５１と一体にユニット化され、マスターシリンダ５１を駆動するための回転駆動力を駆動軸５２ａに発生させるモータ５２と、を備え、シリンダ本体５１ａの軸線Ｃ１及び駆動軸５２ａの軸線Ｃ２は、車両前後方向に延びている。
　この構成によれば、シリンダ本体５１ａの軸線Ｃ１及び駆動軸５２ａの軸線Ｃ２が車両前後方向に延びていることで、シリンダ本体５１ａの軸線Ｃ１及び駆動軸５２ａの軸線Ｃ２が車幅方向に延びている場合と比較して、車幅方向の大型化を抑制することができる。

　上記実施形態では、クラッチアクチュエータ５０は、後シートカバー１９ａによって覆われており、後シートカバー１９ａは、後シートカバー１９ａの内外を連通させる開口部１９ｂを有することで、以下の効果を奏する。
　開口部１９ｂを通じて後シートカバー１９ａの内部に走行風等を入れることができるため、クラッチアクチュエータ５０を効果的に冷却することができる。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１の側からスレーブシリンダ２８まで延びる下流配管５３ｅを備え、下流配管５３ｅは、水平方向に延びる水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２と、水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２に対して下方向に延びる下方向部５３ｇ１，５３ｇ２と、を有することで、以下の効果を奏する。
　下流配管５３ｅが水平方向のみに延びる場合と比較して、油路内で発生した気泡等をスレーブシリンダ２８からクラッチアクチュエータ５０に向けて戻しやすい。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１は、リザーバ５１ｅからオイルを供給するためのオイル供給ポート５１ｐを有し、オイル供給ポート５１ｐは、車両上下方向に延びていることで、以下の効果を奏する。
　オイル供給ポート５１ｐ内に気泡等が溜まること（エア溜まり）を抑制することができる。

　上記実施形態では、クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１から延びる上流側油路５３ａと、上流側油路５３ａをクラッチ２６側へとつなげる下流側油路５３ｂと、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとの連通を制御するソレノイドバルブ５６と、を備え、上流側油路５３ａの一部は、車両前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されていることで、以下の効果を奏する。
　車両前後方向から見て、上流側油路５３ａ全体がモータ５２及びソレノイドバルブ５６の外側に配置されている場合と比較して、クラッチアクチュエータ５０の小型化を図ることができる。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１は、車両側面視で、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びており、マスターシリンダ５１の後部に設けられたエア抜き機構６５を備えることで、以下の効果を奏する。
　エア抜き機構６５によってマスターシリンダ５１の内部に溜まった気泡等を効率的に排出することができる。

＜変形例＞
　なお、上記実施形態では、クラッチアクチュエータ５０は、後シートカバー１９ａによって覆われており、後シートカバー１９ａは、後シートカバー１９ａの内外を連通させる開口部１９ｂを有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、後シートカバー１９ａは、後シートカバー１９ａの内外を連通させる開口部１９ｂを有しなくてもよい。例えば、クラッチアクチュエータ５０は、後シートカバー１９ａによって覆われていなくてもよい。例えば、図１５に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、エンジン１３（パワーユニットＰＵ）の上方に配置されていてもよい。例えば、クラッチアクチュエータ５０の配置位置は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１の側からスレーブシリンダ２８まで延びる下流配管５３ｅを備え、下流配管５３ｅは、水平方向に延びる２つの水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２と、水平方向部５３ｆ１，５３ｆ２に対して下方向に延びる２つの下方向部５３ｇ１，５３ｇ２と、を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、水平方向部及び下方向部の設置数は、要求仕様に応じて変更することができる。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１は、リザーバ５１ｅからオイルを供給するためのオイル供給ポート５１ｐを有し、オイル供給ポート５１ｐは、車両上下方向に延びている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、オイル供給ポート５１ｐは、車両上下方向と交差する方向に延びていてもよい。例えば、マスターシリンダ５１は、リザーバ５１ｅからオイルを供給するためのオイル供給ポート５１ｐを有しなくてもよい。

　上記実施形態では、クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１から延びる上流側油路５３ａと、上流側油路５３ａをクラッチ２６側へとつなげる下流側油路５３ｂと、上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとの連通を制御するソレノイドバルブ５６と、を備え、上流側油路５３ａの一部は、車両前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、上流側油路５３ａ全体は、車両前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されていてもよい。例えば、上流側油路５３ａの少なくとも一部は、車両前後方向から見て、駆動軸５２ａの軸心Ｐ１とソレノイドバルブ５６との間に配置されていてもよい。例えば、上流側油路５３ａ全体は、車両前後方向から見て、モータ５２及びソレノイドバルブ５６の外側に配置されていてもよい。

　上記実施形態では、マスターシリンダ５１は、車両側面視で、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びており、マスターシリンダ５１の後部に設けられたエア抜き機構６５を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、マスターシリンダ５１は、車両側面視で、車両前方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びていてもよい。この場合、エア抜き機構６５は、マスターシリンダ５１の前部に設けられていてもよい。例えば、マスターシリンダ５１は、エア抜き機構６５を有しなくてもよい。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１９ａ　後シートカバー（カバー）
　１９ｂ　開口部
　２６　クラッチ
　２８　スレーブシリンダ（クラッチ駆動部）
　５０　クラッチアクチュエータ
　５１　マスターシリンダ（油圧発生機構）
　５１ａ　シリンダ本体（シリンダ）
　５１ｂ　ピストン
　５１ｅ　リザーバ（オイルタンク）
　５１ｐ　オイル供給ポート（ポート）
　５２　モータ
　５２ａ　駆動軸
　５３ａ　上流側油路（第一油路）
　５３ｂ　下流側油路（第二油路）
　５３ｅ　下流配管（駆動側油路）
　５３ｆ１，５３ｆ２　水平方向部
　５３ｇ１，５３ｇ２　下方向部
　５６　ソレノイドバルブ（バルブ機構）
　６５　エア抜き機構
　Ｃ１　シリンダの軸線
　Ｃ２　駆動軸の軸線
　Ｐ１　駆動軸の軸心

Claims (6)

1. 　シリンダ（５１ａ）内でピストン（５１ｂ）をストロークさせて油圧を発生し、前記油圧をクラッチ（２６）側に供給することで、前記クラッチ（２６）を作動させて接続状態又は切断状態とする油圧発生機構（５１）と、
   　前記油圧発生機構（５１）のシリンダ（５１ａ）の軸方向に対して駆動軸（５２ａ）の軸方向を平行にして配置され、かつ、前記油圧発生機構（５１）と一体にユニット化され、前記油圧発生機構（５１）を駆動するための回転駆動力を前記駆動軸（５２ａ）に発生させるモータ（５２）と、を備え、
   　前記シリンダ（５１ａ）の軸線（Ｃ１）及び前記駆動軸（５２ａ）の軸線（Ｃ２）は、車両前後方向に延びている、クラッチアクチュエータ。
2. 　前記クラッチアクチュエータ（５０）は、カバー（１９ａ）によって覆われており、
   　前記カバー（１９ａ）は、前記カバー（１９ａ）の内外を連通させる開口部（１９ｂ）を有する、請求項１に記載のクラッチアクチュエータ。
3. 　前記油圧発生機構（５１）の側からクラッチ駆動部（２８）まで延びる駆動側油路（５３ｅ）を更に備え、
   　前記駆動側油路（５３ｅ）は、
   　　水平方向に延びる水平方向部（５３ｆ１，５３ｆ２）と、
   　　前記水平方向部（５３ｆ１，５３ｆ２）に対して下方向に延びる下方向部（５３ｇ１，５３ｇ２）と、を有する、請求項１または２に記載のクラッチアクチュエータ。
4. 　前記油圧発生機構（５１）は、オイルタンク（５１ｅ）からオイルを供給するためのポート（５１ｐ）を有し、
   　前記ポート（５１ｐ）は、車両上下方向に延びている、請求項１から３のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
5. 　前記油圧発生機構（５１）から延びる第一油路（５３ａ）と、
   　前記第一油路（５３ａ）を前記クラッチ（２６）側へとつなげる第二油路（５３ｂ）と、
   　前記第一油路（５３ａ）と前記第二油路（５３ｂ）との連通を制御するバルブ機構（５６）と、を更に備え、
   　前記第一油路（５３ａ）の少なくとも一部は、車両前後方向から見て、前記駆動軸（５２ａ）の軸心（Ｐ１）と前記バルブ機構（５６）との間に配置されている、請求項１から４のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。
6. 　前記油圧発生機構（５１）は、車両側面視で、車両後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びており、
   　前記油圧発生機構（５１）の後部に設けられたエア抜き機構（６５）を更に備える、請求項１から５のいずれか一項に記載のクラッチアクチュエータ。

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