WO2018110537A1 - シフトチェンジ装置 - Google Patents

Abstract

このシフトチェンジ装置（３５）は、変速機（２１）と、変速操作部（７５）と、チェンジ動作部（７８）と、を備え、ロストモーション機構（８０）は、前記変速操作部（７５）と前記チェンジ動作部（７８）とを連動させる動力伝達を、弾性部材（８３）の弾性力を介して行い、前記ロストモーション機構（８０）は、前記弾性部材（８３）としてのコイルスプリング（８３）を有するとともに、前記チェンジ動作部（７８）および前記変速操作部（７５）の何れかの回動軸（３８）に配置され、前記コイルスプリング（８３）は、前記コイルスプリング（８３）の伸縮方向を、前記ロストモーション機構（８０）を配置した前記回動軸（３８）中心の回動方向に沿わせるように配置している。

Description

シフトチェンジ装置

　本発明は、シフトチェンジ装置に関する。
　本願は、２０１６年１２月１３日に、日本に出願された特願２０１６－２４０９６９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

　従来、シフトチェンジ装置において、チェンジ動作が入力されるシフトロッド（シフト動力伝達部材）とシフトスピンドル（チェンジ動作部）との間にロストモーション機構を設け、シフトロッドの移動にシフトスピンドル側の作動が遅れる場合に、シフトロッドの移動を許容しながらにシフトスピンドル側を遅れて連動可能としたものが開示されている（例えば特許文献１参照）。

日本国特許第４９３６８０５号公報

　ところで、上記従来のロストモーション機構では、蓄力部材であるトーションコイルスプリングを、シフトスピンドルの外周を巻回するように配置している。しかし、このようにコイルスプリングを軸周囲に配置すると、コイルの巻き数分の幅を吸収するだけのスペースを確保する必要がある。このため、シフトスピンドルの長さが増加し、シフトチェンジ装置の大型化を招くおそれがあった。

　そこで本発明は、ロストモーション機構を設ける場合にも大型化を抑制することができるシフトチェンジ装置を提供することを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係るシフトチェンジ装置は、駆動源から入力軸に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群の何れかの変速ギヤを介して出力軸に伝達して出力する変速機と、前記変速機の変速ギヤを切り替えるための入力を受けて回動する変速操作部と、前記変速操作部にロストモーション機構を介して連動して回動し、前記変速ギヤを切り替えるチェンジ動作部と、を備え、前記ロストモーション機構は、前記変速操作部と前記チェンジ動作部とを連動させる動力伝達を、弾性部材の弾性力を介して行い、前記ロストモーション機構は、前記弾性部材としてのコイルスプリングを有するとともに、前記チェンジ動作部および前記変速操作部の何れかの回動軸に配置され、前記コイルスプリングは、前記コイルスプリングの伸縮方向を、前記ロストモーション機構を配置した前記回動軸中心の回動方向に沿わせるように配置している。

　本発明の上記（１）に記載のシフトチェンジ装置によれば、変速機を変速させるために連動する変速操作部とチェンジ動作部との間に、弾性部材の付勢力を介在させるロストモーション機構（蓄力機構）を設けることで、変速操作部に入力された力をロストモーション機構に畜力可能とした上で、変速操作部がチェンジ動作部を回動させて変速を行うことができる。また、変速操作部への意図せぬ外力によってチェンジ動作部が回動することを抑止し、変速機の意図せぬ作動を抑止することができる。
　また、変速操作部またはチェンジ動作部にロストモーション機構（蓄力機構）を設ける場合に、弾性部材としてのコイルスプリングを、ロストモーション機構を設けたチェンジ動作部または変速操作部の何れかの回動軸を中心とした回動方向（周方向）に沿うように（換言すれば、回動軸の軸方向から見て回動軸中心の円周の接線方向に沿うように）配置することで、ロストモーション機構を設けた回動軸の外周を巻回するようにトーションコイルスプリングを配置する構成と比べて、回動軸の軸長の増加を抑えることができる。よって、ロストモーション機構を設ける場合のシフトチェンジ装置の大型化を抑制することができる。

　（２）上記（１）に記載のシフトチェンジ装置では、前記ロストモーション機構は、前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、前記操作側回動部は、前記コイルスプリングの半周部分を収容可能な第一凹状空間を形成する第一保持部を有し、前記チェンジ側回動部は、前記コイルスプリングの残余の半周部分を収容可能な第二凹状空間を形成する第二保持部を有し、前記第一保持部および前記第二保持部は、前記第一凹状空間および前記第二凹状空間を互いに対向させることで、前記コイルスプリングの全体を収容する保持部を形成し、前記第一保持部は、収容した前記コイルスプリングの半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第一端壁を有し、前記第二保持部は、収容した前記コイルスプリングの残余の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第二端壁を有し、前記第一保持部および前記第二保持部は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部が互いに相対回動した際に、前記第一保持部および前記第二保持部における互いに接近する前記第一端壁および前記第二端壁の間で、前記コイルスプリングを圧縮し、前記変速操作部に入力された力を畜力してもよい。

　本発明の上記（２）に記載のシフトチェンジ装置によれば、チェンジ動作部または変速操作部の回動方向に沿うように配置したコイルスプリングを、半割凹形状の第一保持部および第二保持部からなる保持部内に保持し、操作側回動部およびチェンジ側回動部が互いに相対回動した際は、第一保持部および第二保持部における互いに接近する第一端壁および第二端壁の間でコイルスプリングを圧縮することで、変速操作部に入力された力を畜力可能となる。これにより、シフトアップ方向およびシフトダウン方向の両方向における意図せぬ外力の伝達を、一つのコイルスプリングによって簡易に抑止することができる。

　（３）上記（１）又は（２）に記載のシフトチェンジ装置は、運転者の足操作による変速操作を受けるシフトペダルを、更に備え、前記シフトペダルは、前記変速操作部としてのペダル本体と、前記ペダル本体に対して相対回動可能かつ前記チェンジ動作部と一体的に連動するペダル側回動部材と、を備え、前記ペダル本体および前記ペダル側回動部材の間に、前記ロストモーション機構が構成されていてもよい。
　本発明の上記（３）に記載のシフトチェンジ装置によれば、ロストモーション機構の構成部品を、シフトペダルに一体的に設けることが可能となり、シフトペダル側の部品構成を大きく変えることなくロストモーション機構を設けることができる。これにより、ロストモーション機構を追加した上で、その周辺のコンパクト化、各部品の汎用性向上、および組み付けの容易化を図るとともに、部品点数の削減およびコストアップの抑制を図ることができる。

　（４）上記（１）又は（２）に記載のシフトチェンジ装置は、前記変速機の変速ギヤを切り替えるチェンジ機構を、更に備え、前記チェンジ機構は、前記チェンジ動作部としてのシフトスピンドルを備え、前記シフトスピンドルは、揺動レバーを一体回動可能に支持し、前記揺動レバーは、前記シフトスピンドルに固定されるレバー本体と、前記レバー本体に対して相対回動可能かつ前記変速操作部と一体的に連動するチェンジ側回動部材と、を備え、前記レバー本体および前記チェンジ側回動部材の間に、前記ロストモーション機構が構成されてもよい。
　本発明の上記（４）に記載のシフトチェンジ装置によれば、ロストモーション機構の構成部品を、シフトスピンドルに支持した揺動レバーに一体的に設けることが可能となり、変速操作部側の部品構成を変えることなくロストモーション機構を設けることができる。これにより、ロストモーション機構を追加した上で、その周辺のコンパクト化、各部品の汎用性向上、および組み付けの容易化を図るとともに、部品点数の削減およびコストアップの抑制を図ることができる。

　（５）上記（１）から（４）の何れか一項に記載のシフトチェンジ装置では、前記ロストモーション機構は、前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、前記操作側回動部には、第一ストッパ部が設けられ、前記チェンジ側回動部には、前記第一ストッパ部と係合して前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間の相対回動量を規定する第二ストッパ部が設けられてもよい。
　本発明の上記（５）に記載のシフトチェンジ装置によれば、操作側回動部およびチェンジ側回動部の相対回動量（コイルスプリングの圧縮量）の設定を、第一ストッパ部および第二ストッパ部の形状や位置等の変更で調整することが可能となり、ロストモーション機構の特性を容易に異ならせることができる。

　（６）上記（５）に記載のシフトチェンジ装置では、前記変速操作部のシフトアップ方向への回動で、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部が互いに当接して係合する回動量と、前記変速操作部のシフトダウン方向への回動で、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部が互いに当接して係合する回動量と、が互いに異なってもよい。
　本発明の上記（６）に記載のシフトチェンジ装置によれば、両ストッパ部で設定される操作側回動部およびチェンジ側回動部の相対回動量（コイルスプリングの圧縮量）を、シフトアップ方向とシフトダウン方向とで別個に設定することが可能となり、ロストモーション機構の特性をシフトアップ方向とシフトダウン方向とで異ならせることができる。

　（７）上記（５）又は（６）に記載のシフトチェンジ装置では、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の少なくとも一方は、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部の対応するものを別体かつ着脱可能に有してもよい。
　本発明の上記（７）に記載のシフトチェンジ装置によれば、操作側回動部およびチェンジ側回動部の相対回動量（コイルスプリングの圧縮量）の設定を、第一ストッパ部および第二ストッパ部の少なくとも一方の交換により容易に調整することが可能となる。このため、車両によってロストモーション機構の特性を容易に変化させるとともに、交換するストッパ部以外の部位は流用可能となって、コストアップの抑制を図ることができる。また、シフトアップ方向とシフトダウン方向とでロストモーション機構の特性を容易に個別設定することができる。

　（８）上記（２）に記載のシフトチェンジ装置では、前記第一保持部の前記第一端壁および前記第二保持部の前記第二端壁には、前記コイルスプリングを圧縮状態とする組み付け治具の軸部材を挿脱可能な挿脱部が設けられてもよい。
　本発明の上記（８）に記載のシフトチェンジ装置によれば、高いセット荷重のコイルスプリングを使用する場合にも、コイルスプリングの組み付けを容易にしながら、コイルスプリングの組み付け後には組み付け治具の軸部材を取り外すことが可能となり、コイルスプリングの取り付けおよび交換作業を容易にすることができる。

　（９）上記（８）に記載のシフトチェンジ装置では、前記コイルスプリングの両端と、前記第一保持部の前記第一端壁および前記第二保持部の前記第二端壁と、の間に、それぞれワッシャが介在されてもよい。
　本発明の上記（９）に記載のシフトチェンジ装置によれば、コイルスプリングの組み付けに際して、その両端にワッシャを介在させることで、組み付け治具によるコイルスプリングの圧縮を均等に行いやすくし、コイルスプリングの取り付けおよび交換作業をさらに容易にすることができる。また、半割凹形状の第一保持部および第二保持部が互いに相対回動した際に、コイルスプリングの半周部分に対応する第一端壁および第二端壁でコイルスプリングを圧縮しやすくし、ロストモーション機構の作動性を良好にすることができる。

　（１０）上記（１）から（９）の何れか一項に記載のシフトチェンジ装置は、変速動作量を検出するシフトストロークセンサを、更に備え、前記ロストモーション機構は、前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、前記シフトストロークセンサのセンサ本体は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の一方に設けられ、前記シフトストロークセンサの被検出部は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の他方に設けられてもよい。
　本発明の上記（１０）に記載のシフトチェンジ装置によれば、シフトストロークセンサのセンサ本体および被検出部を、ロストモーション機構における互いに相対回動する操作側回動部およびチェンジ側回動部に振り分けて配置することで、シフトストロークセンサ内蔵のロストモーション機構を構成でき、ユニット化による小型化を図ることができる。

　本発明の態様によれば、ロストモーション機構を設ける場合にも大型化を抑制することができるシフトチェンジ装置を提供することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 第一実施形態におけるシフトスピンドルの軸心に沿う断面図である。 第一実施形態におけるシフトペダルおよびロストモーション機構の側面図である。 図７のＶＩＩＩ－ＶＩＩＩ断面図である。 ペダル本体の側面図である。 図９Ａのｂ－ｂ断面図である。 ペダル側回動部材の側面図である。 図１０Ａのｂ－ｂ断面図である。 ロストモーション機構のストッパ構造の説明図である。 ロストモーション機構のコイルスプリングの組み付け治具の説明図である。 上記コイルスプリング用の保持部に設けた切り欠きの説明図である。 第二実施形態における図６に相当する断面図である。 第三実施形態の図７に相当する断面図である。 第三実施形態の図１４に相当する断面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、及び車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
　図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両である自動二輪車１（鞍乗り型車両）に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

　車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

　左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式の伝動機構を介して連係されている。

　パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３（駆動源）と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

　図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２（入力軸）およびカウンタシャフト２３（出力軸）ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギヤ群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式の伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

　変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている（図１参照）。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ２６が同軸配置されている。クラッチ２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

　図３を併せて参照し、クラッチ２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

　図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギヤ群２４の任意のギヤ対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

　変速機２１の後上方には、変速ギヤ群２４のギヤ対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている（図１参照）。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギヤ群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギヤ対を切り替える。

　チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギヤ群２４の内の動力伝達可能なギヤ対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

　シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべく、クランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）は、シフト荷重センサ４２のセンサケース６３から車幅方向外側に軸端部３１ｄを突出させている。軸端部３１ｄの先端側には、クランプ固定部３１ｃが設けられている。クランプ固定部３１ｃには、揺動レバー３３の基端部３３ａがクランプ固定されている。揺動レバー３３は、基端部３３ａから後方へ延びている。揺動レバー３３の先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。

　図１、図７、図８に示すように、リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント３４ｂを介して揺動自在に連結されている。
　シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の支持ボス１５ａに左右方向に沿う回動軸３８を介して上下揺動可能に支持されている。支持ボス１５ａは、クランクケース１５の下部外壁から車幅方向外側に向けて突設されている。回動軸３８は、例えば車幅方向に沿う段付きボルト３９で構成されている。段付きボルト３９は、支持ボス１５ａ内に締め込まれるネジ軸３９ａと、支持ボス１５ａよりも小径をなして支持ボス１５ａの車幅方向外側に連なる軸部３９ｂと、軸方向幅を抑えた偏平の頭部３９ｃと、を有している。シフトペダル３２の前端部は、段付きボルト３９の軸部３９ｂの外周に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部７１ｃが設けられている。シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が下ボールジョイント３４ｂを介して連結されている。

　図６に示すように、シフト荷重センサ４２は、変速機ケース１７の外側壁１７ａにおけるシフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂを車幅方向外側に突出させる部位に、軸外側部３１ｂを貫通させた状態で車幅方向外側から取り付けられている。シフト荷重センサ４２は、シフトスピンドル３１の軸端部３１ｄに取り付けられた揺動レバー３３と、変速機ケース１７の外側壁１７ａとの間に配置されている。

　シフト荷重センサ４２は、いわゆる磁歪式トルクセンサであり、シフトスピンドル３１に入力された回動操作トルクを直接検知する。シフト荷重センサ４２は、シフトスピンドル３１の検知対象部位に、軸方向で並ぶ二箇所の磁歪材固着部６１を形成し、各磁歪材固着部６１の径方向外側にそれぞれ検出コイル６２を非接触で対向させている。シフト荷重センサ４２は、シフトスピンドル３１にトルクが印加された際に、各磁歪材固着部６１に生じる磁場の変化を、各検出コイル６２に生じる誘導起電力の変化から検出する。シフト荷重センサ４２は、誘導起電力の変化から、シフトスピンドル３１に入力されるトルク（変速操作荷重）を検出可能とする。

　両検出コイル６２は、シフトスピンドル３１が貫通するセンサケース６３に収容されている。ここで、検出コイル６２およびセンサケース６３を含む集合体をセンサ本体４２ａという。センサケース６３（センサ本体４２ａ）は、変速機ケース１７の外側壁１７ａに突設された固定ボス１７ａ１にボルトＢ１により固定されている。センサケース６３の車幅方向外側には、シフトスピンドル３１を回転自在に支持する軸受け部６４が設けられている。軸受け部６４は、ニードルベアリング６４ａを介してシフトスピンドル３１を支持している。軸外側部３１ｂをセンサケース６３の軸受け部６４で支持することで、軸長が伸びたシフトスピンドル３１を安定して支持している。センサケース６３における軸受け部６４の車幅方向外側には、軸受け部６４に対してやや拡径した外側開放部６５が形成されている。外側開放部６５の内周には、外側開放部６５の内周面とシフトスピンドル３１の外周面との間をシールするダストシール６５ａが嵌入されている。ダストシール６５ａは、車外の塵埃等の異物が検出コイル６２に至ることを防止している。

　センサケース６３の変速機ケース１７側の端部には、変速機ケース１７の外側壁１７ａ側に突出する嵌入突部６６が形成されている。外側壁１７ａには、シフトスピンドル３１が間隔を空けて貫通する貫通孔６７が形成されている。嵌入突部６６は、シフトスピンドル３１が間隔を空けて貫通する筒状をなし、貫通孔６７に車幅方向外側から嵌入されている。貫通孔６７は、シフトスピンドル３１と同軸の円形状をなしている。嵌入突部６６は、シフトスピンドル３１と同軸の円筒状をなしている。貫通孔６７の周縁には、外側壁１７ａの厚さ方向（車幅方向）で外側壁１７ａよりも幅広のカラー部６７ａが形成されている。カラー部６７ａの内周面には、嵌入突部６６の外周面の嵌合溝に保持されたＯリング６６ａが密接されている。カラー部６７ａの内径（貫通孔６７の内径）に対して、センサケース６３の外側開放部６５の内径は小さい。すなわち、シール部材で密閉する開口自体が小さいので、車外の異物の侵入を防止しやすい。

　センサケース６３の嵌入突部６６の内周には、嵌入突部６６の内周面とシフトスピンドル３１の外周面との間をシールするオイルシール６６ｂが嵌入されている。すなわち、シフトスピンドル３１における軸方向で両検出コイル６２を挟んだ両側には、シフトスピンドル３１の外周面とセンサケース６３の内周面との間をシールするシール部材（ダストシール６５ａ、オイルシール６６ｂ）がそれぞれ設けられている。オイルシール６６ｂは、変速機ケース１７内のエンジンオイルが検出コイル６２に至ることを防止している。

　揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１に結合される基端部３３ａに対し、リンクロッド３４が連結される先端部３３ｂを、変速機ケース１７から離間する側（車幅方向外側）にオフセットさせている。リンクロッド３４の上端部（上ボールジョイント３４ａ）は、揺動レバー３３の先端部３３ｂに変速機ケース１７側から連結されている。リンクロッド３４の揺動レバー３３への連結部（上ボールジョイント３４ａ）は、車幅方向で揺動レバー３３の先端部３３ｂとシフト荷重センサ４２との間に配置されている。

　図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギヤの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。
　ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システムを採用している。

　図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
　ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギヤポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、クラッチアクチュエータ５０の油圧センサ５７，５８（図３参照）からの検知情報も入力される。

　図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ａの間に設けられる油路形成部５３と、を備えている。

　マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバを示す。

　油路形成部５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油路形成部５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油路形成部５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃと、を備えている。

　ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

　図１に示すように、クラッチアクチュエータ５０は、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチアクチュエータ５０とスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

　図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、プッシュロッド２８ａを介してクラッチ２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ２６を切断状態に戻す。

　クラッチ２６を接続状態に維持するには、油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチアクチュエータ５０の油路形成部５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ２６側への油圧供給後には、ソレノイドバルブ５６を閉じる。これにより、クラッチ２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成となり、エネルギー消費を抑えることができる。

　次に、クラッチ制御系の作用について、図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
　自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

　自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ２６の締結が開始され、クラッチ２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
　やがて、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ～Ｃを、発進領域とする。

　そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

　ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、クラッチアクチュエータ５０に備えた不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
　図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

　図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ２６が締結状態に維持される。領域Ｄ～Ｆを、クルーズ領域とする。

　自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ、Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

　図７、図８に示すように、シフトペダル３２は、ペダル本体７１とペダル側回動部材７２とに分割されている。
　ペダル本体７１は、運転者の足操作（変速操作）による力が入力されて回動する。ペダル本体７１は、回動軸３８を挿通する円筒状のペダル基部７１ａと、ペダル基部７１ａから後方へ延びるアーム部７１ｂと、アーム部７１ｂの後端部から車幅方向外側（本実施形態では左方）に起立する棒状のペダル部７１ｃと、を一体に有している。

　ペダル基部７１ａは、後側ほど車幅方向外側に突出するように、車幅方向外側の端面を傾斜させている（図８参照）。アーム部７１ｂは、厚さ方向を車幅方向に向けた板状をなし、その前部を車幅方向内側へ斜めに屈曲させている。アーム部７１ｂの前部は、その外面がペダル基部７１ａの車幅方向外側の端面と面一をなすように、ペダル基部７１ａの後部に接続されている。ペダル部７１ｃは、例えばラバー部材７１ｃ１が被着されている。アーム基部およびアーム部７１ｂの下方には、側面視で回動軸３８中心の扇形状をなすペダル延出部７１ｄが一体形成されている。ペダル延出部７１ｄの車幅方向内側には、第一保持部７３および第一ストッパ部７４が一体形成されている。ペダル本体７１は、変速ギヤを切り替えるための入力を受けて回動する変速操作部７５を構成している。

　ペダル側回動部材７２は、ペダル基部７１ａを挿通する部材基部７２ａと、側面視でペダル延出部７１ｄと重なるように部材基部７２ａの下後方に延びる部材延出部７２ｂと、部材延出部７２ｂおよび部材基部７２ａの上方に延びてリンクロッド３４の下端部を連結するリンク連結部７２ｃと、を一体に有している。

　部材基部７２ａは、ペダル基部７１ａの外周に回動軸３８中心で回動可能に支持されている。ペダル基部７１ａの外周には、部材基部７２ａの車幅方向外側端を位置決めする位置決め段部７１ｅが形成されている。位置決め段部７１ｅと部材基部７２ａとの間には、スラストワッシャ７２ｄが介在されている。ペダル基部７１ａの車幅方向内側の端面と支持ボス１５ａの車幅方向外側の端面との間には、第二スラストワッシャ７２ｅが介在されている。第二スラストワッシャ７２ｅは、ペダル基部７１ａおよび支持ボス１５ａよりも大径をなし、回動軸３８の軸方向でスラストワッシャ７２ｄと対向する。第二スラストワッシャ７２ｅとスラストワッシャ７２ｄとの間には、部材基部７２ａが回動可能に保持されている。部材延出部７２ｂの車幅方向外側には、第二保持部７６が一体形成されるとともに、第二ストッパ部７７が着脱可能に取り付けられている。リンク連結部７２ｃは、ペダル基部７１ａの後方で車幅方向外側に変位するように屈曲して形成されている。

　ペダル側回動部材７２は、ロストモーションすることなく（動きを失うことなく）、リンクロッド３４を介してシフトスピンドル３１と連動して回動可能である。シフトスピンドル３１は、変速操作部７５（ペダル本体７１）と連動して回動し、変速機２１の変速ギヤを切り替えるチェンジ動作部７８を構成している（図６参照）。ペダル側回動部材７２およびリンクロッド３４ならびに後述するロストモーション機構８０は、シフトスピンドル３１と変速操作部７５とを連動させる連動機構７９に含まれている。

　図７、図８を参照し、ペダル本体７１とペダル側回動部材７２との間には、ロストモーション機構８０が構成されている。
　ロストモーション機構８０は、変速操作部７５（ペダル本体７１）と一体をなして回動軸３８中心に回動可能な操作側回動部８１と、操作側回動部８１に対して回動軸３８中心で相対回動可能であり、かつリンクロッド３４を介してチェンジ動作部７８（シフトスピンドル３１）と一体的に連動して回動軸３８中心に回動可能なチェンジ側回動部８２と、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の間に保持されるロストモーションスプリングしてのコイルスプリング８３（弾性部材）と、を備えている。この例では、操作側回動部８１はペダル本体７１のペダル延出部７１ｄで構成され、チェンジ側回動部８２はペダル側回動部材７２の部材延出部７２ｂで構成されている。

　ロストモーション機構８０は、コイルスプリング８３の弾発力を介して、操作側回動部８１の回動をチェンジ側回動部８２に伝達可能である。ロストモーション機構８０は、チェンジ側回動部８２に先んじて操作側回動部８１が回動することを許容する。このとき、チェンジ側回動部８２の回動力をコイルスプリング８３に蓄力する。すなわち、ロストモーション機構８０は、ペダル本体７１が所定量回動するまでペダル側回動部材７２の回動開始を保留し、ペダル本体７１に入力された変速操作力（ペダルストローク力）を蓄力可能である。

　通常、ロストモーション機構８０は、畜力部材であるコイルスプリング８３を介して、ペダル本体７１の回動をペダル側回動部材７２に伝達する。
　一方、ロストモーション機構８０は、変速機２１のシフター噛み合いのズレ等によりシフトスピンドル３１がシフトペダル３２に連動して回動しない（回動が遅れる）場合には、コイルスプリング８３を圧縮することで、ペダル本体７１の所定角度の回動（シフト操作）を許容する。このとき、ロストモーション機構８０は、ペダル本体７１の回動を許容しながら、ペダル本体７１への操作力（回動力）をコイルスプリング８３に畜力する。
　その後、ロストモーション機構８０は、畜力した回動力と畜力後のペダル操作力とによってシフトスピンドル３１を回動させ、変速に必要なシフトスピンドル３１の回動量を確保する。

　これにより、セミオートマチックの変速システムにおけるシフトチェンジの確実性を確保することができる。また、シフトスピンドル３１の回動が遅れるときもシフトペダル３２の回動をスムーズにし、シフト操作のフィーリングを高めることができる。さらに、不意の外力がシフトペダル３２に加わった際（例えば運転者が無意識にシフトペダル３２に触れる等した際）にも、シフトペダル３２の所定量の回動はロストモーション機構８０により吸収されるので、変速機２１のギヤ抜け等の発生を抑止することができる。

　図７を参照し、ロストモーション機構８０は、蓄力部材であるコイルスプリング８３を、例えばシフトペダル３２の回動軸３８の下後方に配置している。コイルスプリング８３は、軸方向（伸縮方向）を回動軸３８中心の回動方向（周方向）に沿わせるように配置されている。コイルスプリング８３は、伸縮方向に沿って直線状に延びており、回動軸３８に沿う方向から見て（回動軸３８の軸方向視で）、回動軸３８中心の円周の接線方向に沿うように配置されている。

　例えば、畜力部材としてトーションコイルスプリングを備える場合、シフトペダル３２周辺が車幅方向外側に張り出すおそれがある。すなわち、トーションコイルスプリング８３は、回動軸３８を挿通するように、回動軸３８の外周を巻回して配置されるので、回動軸３８と軸方向を一致させることとなる。この場合、トーションコイルスプリング８３の軸方向長さ分（巻き数分）だけ回動軸３８の長さを増加させるおそれがある。

　本実施形態では、コイルスプリング８３の軸方向を回動軸３８中心の回動方向に沿わせるように配置している。このため、本実施形態では、上記の例に対し、コイルスプリング８３の軸方向長さ（巻き数）によらず回動軸３８の長さの増加が抑えられる。よって、コイルスプリング８３のバネ特性の設定自由度を高めながら、シフトペダル３２周辺の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。

　ロストモーション機構８０は、コイルスプリング８３を所定量圧縮した状態で収容、保持する保持部８４を備えている。保持部８４は、ペダル本体７１（変速操作部７５）に一体に設けられる第一保持部７３と、チェンジ動作部７８の一部をなすペダル側回動部材７２に一体に設けられる第二保持部７６と、に分割されている。

　図９Ａ、Ｂを参照し、第一保持部７３は、コイルスプリング８３の車幅方向内側の半周部分を収容可能な半円柱状の第一凹状空間７３ａを形成するとともに、収容したコイルスプリング８３の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第一端壁７３ｂを形成している。
　図１０Ａ、Ｂを参照し、第二保持部７６は、コイルスプリング８３の車幅方向外側の半周部分を収容可能な半円柱状の第二凹状空間７６ａを形成するとともに、収容したコイルスプリング８３の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第二端壁７６ｂを形成している。

　第一保持部７３および第二保持部７６は、回動軸３８中心の回動方向（コイルスプリング８３の伸縮方向）で同一幅となるよう形成されている。第一保持部７３および第二保持部７６は、回動軸３８中心の回動方向の位置を互いに一致させたとき、回動軸３８の軸方向視で互いに重なるように形成されている（図７参照）。この状態を保持部８４の初期状態とする。

　第一保持部７３および第二保持部７６は、初期状態にあるとき、回動軸３８の軸方向で第一凹状空間７３ａおよび第二凹状空間７６ａを互いに対向させる。このとき、第一凹状空間７３ａおよび第二凹状空間７６ａは、コイルスプリング８３を収容可能な円柱状の収容空間８４ａを形成する。この収容空間８４ａに収容されたコイルスプリング８３は、保持部８４の初期状態を維持するように、第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂを押圧し、ペダル本体７１およびペダル側回動部材７２を付勢している。なお、第一保持部７３および第二保持部７６は、外周側の壁部を、回動軸３８中心の円弧状をなすように湾曲させている。

　図７、図９Ａ、Ｂ、図１０Ａ、Ｂを参照し、第一保持部７３および第二保持部７６は、回動軸３８中心の回動方向で互いに相対回動した際には、第一保持部７３および第二保持部７６における互いに接近する第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂの間でコイルスプリング８３を圧縮し、変速操作部７５に入力された力を畜力する。

　具体的に、シフトペダル３２に対するシフトアップ操作時（図７中矢印Ｕ方向への回動操作時）に、ペダル側回動部材７２の回動が遅れる場合、ペダル本体７１の第一保持部７３は、ペダル側回動部材７２の第二保持部７６に対して、矢印Ｕ方向に相対回動する。すると、第一保持部７３における矢印Ｕと反対側の第一端壁７３ｂと、第二保持部７６における矢印Ｕ側の第二端壁７６ｂと、が互いに接近し、これら両端壁の間でコイルスプリング８３が圧縮されて、変速操作部７５に入力された力が畜力される。

　また、シフトペダル３２に対するシフトダウン操作時（図７中矢印Ｄ方向への回動操作時）に、ペダル側回動部材７２の回動が遅れる場合、ペダル本体７１の第一保持部７３は、ペダル側回動部材７２の第二保持部７６に対して、矢印Ｄ方向に相対回動する。すると、第一保持部７３における矢印Ｄと反対側の第一端壁７３ｂと、第二保持部７６における矢印Ｄ側の第二端壁７６ｂと、が互いに接近し、これら両端壁の間でコイルスプリング８３が圧縮されて、変速操作部７５に入力された力が畜力される。

　ペダル本体７１の操作側回動部８１には、第一ストッパ部７４が設けられ、ペダル側回動部材７２のチェンジ側回動部８２には、第一ストッパ部７４を回動軸３８中心の回動方向で挟む一対の第二ストッパ部７７が設けられている。第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７は、回動軸３８中心の回動方向で互いに係合することで、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の相対回動量（ひいてはペダル本体７１およびペダル側回動部材７２の相対回動量）を規定する。

　図１１を参照し、第一ストッパ部７４は、ペダル基部７１ａの下後方に位置し、第一保持部７３における回動軸３８中心の回動方向の中央部に向けて、回動軸３８の径方向に沿って延びている。保持部８４の初期状態において、第一ストッパ部７４における回動軸３８中心の回動方向の両側には、一対の第二ストッパ部７７がそれぞれ隙間Ｓ１，Ｓ２を空けて配置されている。図中符号７４ａは第一ストッパ部７４の回動方向両側の第一当接面、符号７７ａは第二ストッパ部７７における第一当接面７４ａと回動方向で対向する第二当接面をそれぞれ示す。

　第一ストッパ部７４の矢印Ｕ側の隙間Ｓ１は、ペダル本体７１をペダル側回動部材７２に対してシフトアップ方向へ角度Ａ１だけ回動可能とする。第一ストッパ部７４の矢印Ｄ側の隙間Ｓ２は、ペダル本体７１をペダル側回動部材７２に対してシフトダウン方向へ角度Ａ２だけ回動可能とする。

　第一ストッパ部７４の両側の隙間を互いに異ならせることで、ペダル本体７１におけるシフトアップ方向へ回動可能な角度とシフトダウン方向へ回動可能な角度とを異ならせることが可能である。すなわち、ペダル本体７１のシフトアップ方向への回動で第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７が互いに突き当たるまでの回動角度と、ペダル本体７１のシフトダウン方向への回動で第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７が互いに突き当たるまでの回動角度と、を異ならせることが可能である。

　一対の第二ストッパ部７７は、それぞれチェンジ側回動部８２の本体（以下、回動部本体８２ａという。）と別体をなし、回動部本体８２ａにおけるストッパ固定部８２ｂに対してネジ止めにより着脱可能に固定されている。すなわち、一対の第二ストッパ部７７は、それぞれペダル側回動部材７２の本体に対して交換可能に設けられている。

　例えば第二ストッパ部７７を予め複数種用意することで、第二当接面７７ａの角度を複数設定することが可能である。これにより、第二ストッパ部７７の第二当接面７７ａと第一ストッパ部７４の第一当接面７４ａとが突き当たるまでのペダル本体７１およびペダル側回動部材７２の相対回動角度が可変となる。したがって、ペダル本体７１をシフトアップ方向へ回動可能とする角度と、ペダル本体７１をシフトダウン方向へ回動可能とする角度と、が容易に変更可能である。また、一対の第二ストッパ部７７を個別に交換可能とすることで、ペダル本体７１をシフトアップ方向へ回動可能とする角度と、ペダル本体７１をシフトダウン方向へ回動可能とする角度と、をそれぞれ個別に変更することが可能である。

　なお、第一ストッパ部７４を操作側回動部８１の回動部本体８１ａに対して別体かつ着脱可能に構成し、ペダル本体７１を回動可能とする角度を変更可能としてもよい。すなわち、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７の少なくとも一つをチェンジ側回動部８２および操作側回動部８１の対応するものに対して別体かつ着脱可能としてもよい。

　図１２、図１３に示すように、コイルスプリング８３は、組み付け治具９０により所定量圧縮された状態で、保持部８４内に組み付けられる。組み付け治具９０は、コイルスプリング８３内にネジ軸９１ａを挿通する治具ボルト９１（軸部材）と、治具ボルト９１のネジ軸９１ａに螺着される治具ナット９２と、治具ボルト９１の頭部９１ｂ側でネジ軸９１ａを挿通する第一ワッシャ９５Ａと、治具ナット９２側でネジ軸９１ａを挿通する第二ワッシャ９６Ａと、を備えている。第一ワッシャ９５Ａは、治具ボルト９１の頭部９１ｂの座面に当接する第一カラー部９３と、第一カラー部９３における頭部９１ｂと反対側の端部で拡径する第一ワッシャ本体９５と、を一体に有している。第二ワッシャ９６Ａは、治具ナット９２の座面に当接する第二カラー部９４と、第二カラー部９４における治具ナット９２と反対側の端部で拡径する第二ワッシャ本体９６と、を一体に有している。第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａは、コイルスプリング８３とともに保持部８４に組み付けられる。なお、第一カラー部９３と第一ワッシャ本体９５とが別体であってもよい。同様に、第二カラー部９４と第二ワッシャ本体９６とが別体であってもよい。

　第一保持部７３の一対の第一端壁７３ｂには、組み付け治具９０の第一カラー部９３および第二カラー部９４を挿通可能な第一切り欠き７３ｃ（挿脱部）部がそれぞれ形成されている。各第一切り欠き７３ｃ部は、それぞれ第一カラー部９３および第二カラー部９４の対応するものの半周部分に整合する半円状をなしている。
　同様に、第二保持部７６の一対の第二端壁７６ｂには、組み付け治具９０の第一カラー部９３および第二カラー部９４を挿通可能な第二切り欠き７６ｃ（挿脱部）部がそれぞれ形成されている。各第二切り欠き７６ｃ部は、それぞれ第一カラー部９３および第二カラー部９４の対応するものの半周部分に整合する半円状をなしている。

　コイルスプリング８３を組み付ける際には、まず、自然長のコイルスプリング８３の両端に第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａを配置する。次いで、第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａの各中央開口に治具ボルト９１のネジ軸９１ａを挿通する。
　次いで、治具ボルト９１における第二ワッシャ９６Ａを貫通したネジ軸９１ａに治具ナット９２を螺着する。

　この状態で、治具ボルト９１および治具ナット９２を締め込むことで、コイルスプリング８３ならびに第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａからなる集合体９７を、保持部８４の回動方向幅内に収まるまで圧縮する。次いで、圧縮した集合体９７の半周部分を、第一保持部７３および第二保持部７６の一方に収容する。次いで、図８に示す如くペダル本体７１とペダル側回動部材７２とを軸方向で組み合わせる。すると、集合体９７の残余の半周部分が、第一保持部７３および第二保持部７６の他方に収容される。この状態で、回動軸３８をクランクケース１５の支持ボス１５ａに固定することで、シフトペダル３２がクランクケース１５に回動可能に支持される。

　その後、治具ボルト９１および治具ナット９２の締め込みを緩めると、保持部８４内でコイルスプリング８３の圧縮が解放されて、コイルスプリング８３が第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａを介して第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂに当接して押圧する。これにより、保持部８４が上記初期状態となる。そして、保持部８４から治具ボルト９１および治具ナット９２を取り外すと、保持部８４内には、所定量圧縮されて初期荷重を発生させたコイルスプリング８３ならびに第一ワッシャ９５Ａおよび第二ワッシャ９６Ａが残される。以上により、ロストモーション機構８０を含むシフトペダル３２の組み付けが完了する。

　以上説明したように、上記実施形態におけるシフトチェンジ装置３５は、エンジン１３からメインシャフト２２に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群２４の何れかの変速ギヤを介してカウンタシャフト２３に伝達して出力する変速機２１と、変速機２１の変速ギヤを切り替えるための入力を受けて回動する変速操作部７５と、変速操作部７５にロストモーション機構８０を介して連動して回動し、変速ギヤを切り替えるチェンジ動作部７８と、を備え、ロストモーション機構８０は、変速操作部７５とチェンジ動作部７８とを連動させる動力伝達を、弾性部材（コイルスプリング８３）の弾性力を介して行い、ロストモーション機構８０は、変速操作部７５の回動軸３８に配置され、コイルスプリング８３は、コイルスプリング８３の伸縮方向を、ロストモーション機構８０を配置した回動軸３８中心の回動方向に沿わせるように配置している。

　この構成によれば、変速機２１を変速させるために連動する変速操作部７５とチェンジ動作部７８との間に、弾性部材の付勢力を介在させるロストモーション機構８０（蓄力機構）を設けることで、変速操作部７５に入力された力をロストモーション機構８０に畜力可能とした上で、変速操作部７５がチェンジ動作部７８を回動させて変速を行うことができる。また、変速操作部７５への意図せぬ外力によってチェンジ動作部７８が回動することを抑止し、変速機２１の意図せぬ作動を抑止することができる。
　また、変速操作部７５にロストモーション機構８０（蓄力機構）を設ける場合に、弾性部材としてのコイルスプリング８３を、ロストモーション機構８０を設けた変速操作部７５の回動軸３８を中心とした回動方向（周方向）に沿うように（換言すれば、回動軸３８の軸方向から見て回動軸３８中心の円周の接線方向に沿うように）配置することで、ロストモーション機構８０を設けた回動軸３８の外周を巻回するようにトーションコイルスプリングを配置する構成と比べて、回動軸３８の軸長の増加を抑えることができる。よって、ロストモーション機構８０を設ける場合のシフトチェンジ装置３５の大型化を抑制することができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、ロストモーション機構８０は、変速操作部７５と一体的に連動し、回動軸３８中心に回動する操作側回動部８１と、チェンジ動作部７８と一体的に連動し、回動軸３８中心に回動するとともに、操作側回動部８１とは相対回動可能なチェンジ側回動部８２と、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の間に保持されるコイルスプリング８３と、を有し、操作側回動部８１は、コイルスプリング８３の半周部分を収容可能な第一凹状空間７３ａを形成する第一保持部７３を有し、チェンジ側回動部８２は、コイルスプリング８３の残余の半周部分を収容可能な第二凹状空間７６ａを形成する第二保持部７６を有し、第一保持部７３および第二保持部７６は、第一凹状空間７３ａおよび第二凹状空間７６ａを互いに対向させることで、コイルスプリング８３の全体を収容する保持部８４を形成し、第一保持部７３は、収容したコイルスプリング８３の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第一端壁７３ｂを有し、第二保持部７６は、収容したコイルスプリング８３の残余の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第二端壁７６ｂを有し、第一保持部７３および第二保持部７６は、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２が互いに相対回動した際に、第一保持部７３および第二保持部７６における互いに接近する第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂの間で、コイルスプリング８３を圧縮し、変速操作部７５に入力された力を畜力する。

　この構成によれば、変速操作部７５の回動方向に沿うように配置したコイルスプリング８３を、半割凹形状の第一保持部７３および第二保持部７６からなる保持部８４内に保持し、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２が互いに相対回動した際は、第一保持部７３および第二保持部７６における互いに接近する第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂの間でコイルスプリング８３を圧縮することで、変速操作部７５に入力された力を畜力可能となる。これにより、シフトアップ方向およびシフトダウン方向の両方向における意図せぬ外力の伝達を、一つのコイルスプリング８３によって簡易に抑止することができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５は、運転者の足操作による変速操作を受けるシフトペダル３２を、更に備え、シフトペダル３２は、変速操作部７５としてのペダル本体７１と、ペダル本体７１に対して相対回動可能かつチェンジ動作部７８と一体的に連動するペダル側回動部材７２と、を備え、ペダル本体７１およびペダル側回動部材７２の間に、ロストモーション機構８０が構成されている。
　この構成によれば、ロストモーション機構８０の構成部品を、シフトペダル３２に一体的に設けることが可能となり、シフトペダル３２側の部品構成を大きく変えることなくロストモーション機構８０を設けることができる。これにより、ロストモーション機構８０を追加した上で、その周辺のコンパクト化、各部品の汎用性向上、および組み付けの容易化を図るとともに、部品点数の削減およびコストアップの抑制を図ることができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、ロストモーション機構８０は、変速操作部７５と一体的に連動し、回動軸３８中心に回動する操作側回動部８１と、チェンジ動作部７８と一体的に連動し、回動軸３８中心に回動するとともに、操作側回動部８１とは相対回動可能なチェンジ側回動部８２と、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の間に保持されるコイルスプリング８３と、を有し、操作側回動部８１には、第一ストッパ部７４が設けられ、チェンジ側回動部８２には、第一ストッパ部７４と係合して操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の間の相対回動量を規定する第二ストッパ部７７が設けられている。
　この構成によれば、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の相対回動量（コイルスプリング８３の圧縮量）の設定を、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７の形状や位置等の変更で調整することが可能となり、ロストモーション機構８０の特性を容易に異ならせることができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、変速操作部７５のシフトアップ方向への回動で、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７が互いに当接する回動量と、変速操作部７５のシフトダウン方向への回動で、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７が互いに当接する回動量と、が互いに異なる。
　この構成によれば、両ストッパ部で設定される操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の相対回動量（コイルスプリング８３の圧縮量）を、シフトアップ方向とシフトダウン方向とで別個に設定することが可能となり、ロストモーション機構８０の特性をシフトアップ方向とシフトダウン方向とで異ならせることができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の少なくとも一方は、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７の対応するものを別体かつ着脱可能に有している。
　この構成によれば、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の相対回動量（コイルスプリング８３の圧縮量）の設定を、第一ストッパ部７４および第二ストッパ部７７の少なくとも一方の交換により容易に調整することが可能となる。このため、車両によってロストモーション機構８０の特性を容易に変化させるとともに、交換するストッパ部以外の部位は流用可能となって、コストアップの抑制を図ることができる。また、シフトアップ方向とシフトダウン方向とでロストモーション機構８０の特性を容易に個別設定することができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、第一保持部７３の第一端壁７３ｂおよび第二保持部７６の第二端壁７６ｂには、コイルスプリング８３を圧縮状態とする組み付け治具９０の軸部材（治具ボルト９１）を挿脱可能な挿脱部（切り欠き７３ｃ，７６ｃ）が設けられている。
　この構成によれば、高いセット荷重のコイルスプリング８３を使用する場合にも、コイルスプリング８３の組み付けを容易にしながら、コイルスプリング８３の組み付け後には組み付け治具９０の軸部材を取り外すことが可能となり、コイルスプリング８３の取り付けおよび交換作業を容易にすることができる。

　また、上記シフトチェンジ装置３５において、コイルスプリング８３の両端と、第一保持部７３の第一端壁７３ｂおよび第二保持部７６の第二端壁７６ｂと、の間に、それぞれワッシャ９５Ａ，９６Ａが介在されている。
　この構成によれば、コイルスプリング８３の組み付けに際して、その両端にワッシャ９５Ａ，９６Ａを介在させることで、組み付け治具９０によるコイルスプリング８３の圧縮を均等に行いやすくし、コイルスプリング８３の取り付けおよび交換作業をさらに容易にすることができる。また、半割凹形状の第一保持部７３および第二保持部７６が互いに相対回動した際に、コイルスプリング８３の半周部分に対応する第一端壁７３ｂおよび第二端壁７６ｂでコイルスプリング８３を圧縮しやすくし、ロストモーション機構８０の作動性を良好にすることができる。

＜第二実施形態＞
　次に、本発明の第二実施形態について、図１４を参照して説明する。
　この実施形態は、上記第一実施形態に対して、シフトスピンドル３１の揺動レバー３３にロストモーション機構８０を配置している点で特に異なる。その他の、上記第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１に固定されるレバー本体１０１と、レバー本体１０１に対して相対回動可能かつ変速操作部７５と一体的に連動するチェンジ側回動部材１０２と、に分割されている。これらレバー本体１０１およびチェンジ側回動部材１０２の間に、ロストモーション機構８０が構成されている。なお、第二実施形態のシフトペダル３２（変速操作部７５）は、ペダル本体７１およびペダル側回動部材７２に分割されず、かつロストモーション機構８０を無くした一体構成品とする。

　レバー本体１０１は、シフトスピンドル３１の軸端部３１ｄを挿通する円筒状のレバー基部１０１ａと、レバー基部１０１ａから例えば前方に延びるレバー延出部１０１ｄと、を一体に有している。レバー基部１０１ａは、軸端部３１ｄにクランプ固定されている。レバー延出部１０１ｄの車幅方向内側には、第一保持部７３および第一ストッパ部７４が一体形成されている。レバー本体１０１は、チェンジ動作部７８の一部を構成している。

　チェンジ側回動部材１０２は、レバー基部１０１ａを挿通する円筒状の部材基部１０２ａと、部材基部１０２ａから例えば前方に延びる部材延出部１０２ｂと、部材基部１０２ａから後方に延びてリンクロッド３４の上端部を連結するリンク連結部１０２ｃと、を一体に有している。部材基部１０２ａは、レバー基部１０１ａの外周にシフトスピンドル３１中心（回動軸中心）で回動可能に支持されている。レバー基部１０１ａの外周には、部材基部１０２ａの車幅方向外側端を位置決めする位置決め段部１０１ｅが形成されている。位置決め段部１０１ｅと部材基部１０２ａとの間には、スラストワッシャ７２ｄが介在されている。レバー基部１０１ａの車幅方向内側の外周には、部材基部１０２ａの車幅方向内側端を位置決めするとともにレバー基部１０１ａからの抜け止めとなるスナップリング７２ｅ’が取り付けられている。部材延出部１０２ｂの車幅方向外側には、第二保持部７６が一体形成されるとともに、第二ストッパ部７７が着脱可能に取り付けられている。

　チェンジ側回動部材１０２は、ロストモーションすることなく（動きを失うことなく）、リンクロッド３４を介してシフトペダル３２と連動して回動可能である。チェンジ側回動部材１０２およびリンクロッド３４ならびにロストモーション機構８０は、シフトスピンドル３１とシフトペダル３２とを連動させる連動機構７９に含まれている。

　レバー本体１０１とチェンジ側回動部材１０２との間には、ロストモーション機構８０が構成されている。
　ロストモーション機構８０は、チェンジ動作部７８（シフトスピンドル３１）と一体をなしてシフトスピンドル３１中心に回動可能なチェンジ側回動部８２と、チェンジ側回動部８２に対してシフトスピンドル３１中心で相対回動可能であり、かつリンクロッド３４を介して変速操作部７５（シフトペダル３２）と一体的に連動してシフトスピンドル３１中心に回動可能な操作側回動部８１と、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の間に保持されるロストモーションスプリングしてのコイルスプリング８３と、を備えている。この例では、チェンジ側回動部８２はレバー本体１０１のレバー延出部１０１ｄで構成され、操作側回動部８１はチェンジ側回動部材１０２の部材延出部１０２ｂで構成されている。ロストモーション機構８０の機能は第一実施形態と同様である。

　ロストモーション機構８０は、畜力部材であるコイルスプリング８３を、例えばシフトスピンドル３１の前方に配置している。コイルスプリング８３は、軸方向（伸縮方向）をシフトスピンドル３１中心の回動方向（周方向）に沿わせるように配置されている。コイルスプリング８３は、伸縮方向に沿って直線状に延びており、シフトスピンドル３１に沿う方向から見て（シフトスピンドル３１の軸方向視で）、シフトスピンドル３１中心の円周の接線方向に沿うように配置されている。
　このように、コイルスプリング８３の軸方向をシフトスピンドル３１中心の回動方向に沿わせるように配置することで、シフトスピンドル３１の長さの増加が抑えられ、チェンジ機構２５周辺の車幅方向外側への張り出しが抑えられる。

　そして、ロストモーション機構８０の構成部品を、シフトスピンドル３１に支持した揺動レバー３３に一体的に設けることが可能となり、変速操作部７５側の部品構成を大きく変えることなくロストモーション機構８０を設けることができる。これにより、ロストモーション機構８０を追加した上でその周辺のコンパクト化、汎用性向上および組み付けの容易化を図るとともに、部品点数増加およびコストアップの抑制を図ることができる。

　なお、車両によっては、シフトペダル３２がシフトスピンドル３１に直接支持される構成も有り得る。この場合、図の揺動レバー３３に代わり、第一実施形態におけるロストモーション機構８０が構成されたシフトペダル３２をシフトスピンドル３１に取り付けることとなる。

＜第三実施形態＞
　次に、本発明の第三実施形態について、図１５、図１６を参照して説明する。
　この実施形態は、上記第一実施形態に対して、ロストモーション機構８０を構成する部位に、変速操作量を検出するシフトストロークセンサ４８を配置している点で特に異なる。その他の、上記第一実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

　シフトストロークセンサ４８は、シフト荷重センサ４２に代わるもので、シフトペダル３２の操作ストローク（回動角度）からシフト操作がなされたことを検知する。すなわち、シフトストロークセンサ４８は、変速操作量を検出し、変速操作量が所定量に達した時点で、シフト操作がなされたことを検知する。

　シフトストロークセンサ４８のセンサ本体４８ａは、ロストモーション機構８０の操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の一方に設けられ、シフトストロークセンサ４８のマグネット等の被検出部４８ｂは、操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２の他方に設けられている。センサ本体４８ａおよび被検出部４８ｂは、回動軸３８またはシフトスピンドル３１の軸方向で互いに対向している。図１５はシフトペダル３２にロストモーション機構８０およびシフトストロークセンサ４８を設けた例を示し、図１６は揺動レバー３３にロストモーション機構８０およびシフトストロークセンサ４８を設けた例を示している。例えば、センサ本体４８ａは、ロストモーション機構８０における車幅方向内側の回動部材に配置されており、車幅方向外側からの外乱の影響を抑えている。

　このように、シフトストロークセンサ４８のセンサ本体４８ａおよび被検出部４８ｂを、ロストモーション機構８０における互いに相対回動する操作側回動部８１およびチェンジ側回動部８２に振り分けて配置することで、シフトストロークセンサ４８内蔵のロストモーション機構８０を構成でき、ユニット化による小型化を図ることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、第一保持部７３および第二保持部７６は、回動軸の軸方向で半割に分割される構成に限らず、回動軸の径方向で半割に分割される構成であったり、回動軸の軸方向および径方向の何れにも傾斜した方向で半割に分割される構成であってもよい。換言すれば、第一保持部７３および第二保持部７６は、コイルスプリング８３の径方向で半割に分割される構成であればよい。

　なお、ロストモーション機構８０は、チェンジ動作部７８の回動軸３８に配置されてもよい。
　チェンジ機構２５を作動させるシフトモータ等の駆動源を備え、この駆動源に連結される回動部材とシフトスピンドル３１の揺動レバー３３等の回動部材とを、適宜の連動機構で連結してもよい。このとき、上記駆動源に連結される回動部材にロストモーション機構８０を配置してもよい。上記連動機構は、リンクロッド３４に限らず、ギヤ、ベルトまたはチェーン、ならびにカム等の種々の伝達要素を用いてもよい。上記駆動源は、回転動を生成するものに限らず、プランジャ等の往復動を生成するものであってもよい。この場合、上記連動機構でシフトスピンドル３１の回動に変換すればよい。

　本発明は、自動二輪車への適用に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　１３　エンジン（駆動源）
　２１　変速機
　２２　メインシャフト（入力軸）
　２３　カウンタシャフト（出力軸）
　２４　変速ギヤ群
　２５　チェンジ機構
　３１　シフトスピンドル
　３２　シフトペダル
　３３　揺動レバー
　３５　シフトチェンジ装置
　３８　回動軸
　４８　シフトストロークセンサ
　４８ａ　センサ本体
　４８ｂ　被検出部
　７１　ペダル本体
　７２　ペダル側回動部材
　７３　第一保持部
　７３ａ　第一凹状空間
　７３ｂ　第一端壁
　７３ｃ　第一切り欠き（挿脱部）
　７４　第一ストッパ部
　７５　変速操作部
　７６　第二保持部
　７６ａ　第二凹状空間
　７６ｂ　第二端壁
　７６ｃ　第二切り欠き（挿脱部）
　７７　第二ストッパ部
　７８　チェンジ動作部
　８０　ロストモーション機構
　８１　操作側回動部
　８２　チェンジ側回動部
　８３　コイルスプリング（弾性部材）
　８４　保持部
　９０　組み付け治具
　９１　治具ボルト（軸部材）
　９５Ａ　第一ワッシャ
　９６Ａ　第二ワッシャ
　１０１　レバー本体
　１０２　チェンジ側回動部材

Claims (10)

1. 　駆動源から入力軸に受けた駆動力を、複数段の変速ギヤ群の何れかの変速ギヤを介して出力軸に伝達して出力する変速機と、
   　前記変速機の変速ギヤを切り替えるための入力を受けて回動する変速操作部と、
   　前記変速操作部にロストモーション機構を介して連動して回動し、前記変速ギヤを切り替えるチェンジ動作部と、を備え、
   　前記ロストモーション機構は、前記変速操作部と前記チェンジ動作部とを連動させる動力伝達を、弾性部材の弾性力を介して行い、
   　前記ロストモーション機構は、前記弾性部材としてのコイルスプリングを有するとともに、前記チェンジ動作部および前記変速操作部の何れかの回動軸に配置され、
   　前記コイルスプリングは、前記コイルスプリングの伸縮方向を、前記ロストモーション機構を配置した前記回動軸中心の回動方向に沿わせるように配置している、シフトチェンジ装置。
2. 　前記ロストモーション機構は、
   　前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、
   　前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、
   　前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、
   　前記操作側回動部は、前記コイルスプリングの半周部分を収容可能な第一凹状空間を形成する第一保持部を有し、
   　前記チェンジ側回動部は、前記コイルスプリングの残余の半周部分を収容可能な第二凹状空間を形成する第二保持部を有し、
   　前記第一保持部および前記第二保持部は、前記第一凹状空間および前記第二凹状空間を互いに対向させることで、前記コイルスプリングの全体を収容する保持部を形成し、
   　前記第一保持部は、収容した前記コイルスプリングの半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第一端壁を有し、
   　前記第二保持部は、収容した前記コイルスプリングの残余の半周部分における伸縮方向の両端をそれぞれ押圧可能な一対の第二端壁を有し、
   　前記第一保持部および前記第二保持部は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部が互いに相対回動した際に、前記第一保持部および前記第二保持部における互いに接近する前記第一端壁および前記第二端壁の間で、前記コイルスプリングを圧縮し、前記変速操作部に入力された力を畜力する、請求項１に記載のシフトチェンジ装置。
3. 　運転者の足操作による変速操作を受けるシフトペダルを、更に備え、
   　前記シフトペダルは、
   　前記変速操作部としてのペダル本体と、
   　前記ペダル本体に対して相対回動可能かつ前記チェンジ動作部と一体的に連動するペダル側回動部材と、を備え、
   　前記ペダル本体および前記ペダル側回動部材の間に、前記ロストモーション機構が構成されている、請求項１又は２に記載のシフトチェンジ装置。
4. 　前記変速機の変速ギヤを切り替えるチェンジ機構を、更に備え、
   　前記チェンジ機構は、前記チェンジ動作部としてのシフトスピンドルを備え、
   　前記シフトスピンドルは、揺動レバーを一体回動可能に支持し、
   　前記揺動レバーは、
   　前記シフトスピンドルに固定されるレバー本体と、
   　前記レバー本体に対して相対回動可能かつ前記変速操作部と一体的に連動するチェンジ側回動部材と、を備え、
   　前記レバー本体および前記チェンジ側回動部材の間に、前記ロストモーション機構が構成されている、請求項１又は２に記載のシフトチェンジ装置。
5. 　前記ロストモーション機構は、
   　前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、
   　前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、
   　前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、
   　前記操作側回動部には、第一ストッパ部が設けられ、
   　前記チェンジ側回動部には、前記第一ストッパ部と係合して前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間の相対回動量を規定する第二ストッパ部が設けられている、請求項１から４の何れか一項に記載のシフトチェンジ装置。
6. 　前記変速操作部のシフトアップ方向への回動で、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部が互いに当接して係合する回動量と、
   　前記変速操作部のシフトダウン方向への回動で、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部が互いに当接して係合する回動量と、が互いに異なる、請求項５に記載のシフトチェンジ装置。
7. 　前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の少なくとも一方は、前記第一ストッパ部および前記第二ストッパ部の対応するものを別体かつ着脱可能に有している、請求項５又は６に記載のシフトチェンジ装置。
8. 　前記第一保持部の前記第一端壁および前記第二保持部の前記第二端壁には、前記コイルスプリングを圧縮状態とする組み付け治具の軸部材を挿脱可能な挿脱部が設けられている、請求項２に記載のシフトチェンジ装置。
9. 　前記コイルスプリングの両端と、前記第一保持部の前記第一端壁および前記第二保持部の前記第二端壁と、の間に、それぞれワッシャが介在されている、請求項８に記載のシフトチェンジ装置。
10. 　変速動作量を検出するシフトストロークセンサを、更に備え、
    　前記ロストモーション機構は、
    　前記変速操作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動する操作側回動部と、
    　前記チェンジ動作部と一体的に連動し、前記回動軸中心に回動するとともに、前記操作側回動部とは相対回動可能なチェンジ側回動部と、
    　前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の間に保持される前記コイルスプリングと、を有し、
    　前記シフトストロークセンサのセンサ本体は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の一方に設けられ、
    　前記シフトストロークセンサの被検出部は、前記操作側回動部および前記チェンジ側回動部の他方に設けられている、請求項１から９の何れか一項に記載のシフトチェンジ装置。

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