JPWO2020090282A1 - 鞍乗り型車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両の変速装置は、軸回りに回転して変速機（２１）の変速段を切り替えるシフトドラム（３６）と、乗員のシフト操作を受けて軸回りに回転して前記シフトドラム（３６）を回転させるシフトスピンドル（３１）と、前記シフトスピンドル（３１）の回転を検出するシフト操作センサ（４８）と、前記シフトスピンドル（３１）と前記シフト操作センサ（４８）との間に配置され、前記シフトスピンドル（３１）に連動して回転し、前記シフトスピンドル（３１）の回転を前記シフト操作センサ（４８）に伝達するセンサ作動シャフト（４９）と、を備えている。

Description

本発明は、鞍乗り型車両の変速装置に関する。
本願は、２０１８年１０月３０日に、日本に出願された特願２０１８−２０４３３１号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両において、シフトチェンジ時のクラッチ操作およびスロットル操作を不要とした変速装置を搭載することがある。このような変速装置において、シフト操作は、シフトスピンドル周辺に設けたシフト荷重センサにより検出している。一方、シフトスピンドルの動き始めを精度よく検出するために、シフト荷重センサとは別に、シフトスピンドルの回転自体を検出するシフトスピンドルセンサ（接点スイッチ）を備えることがある（例えば、特許文献１参照）。

日本国特許第６２２７０２２号公報

ところで、上記従来技術におけるシフトスピンドルセンサは、シフトスピンドルの外周に形成した検出面に検出片先端を対向させた配置である。この場合、シフトスピンドルの外周側にセンサ配置スペースが必要となり、シフトスピンドル周辺が径方向で嵩張るため、特に側面視（シフトスピンドルの軸方向視）で変速装置、さらにはパワーユニットを大型化してしまう可能性がある。また、シフトスピンドルと一体回転するシフトアームの延出先端部に同様のセンサを配置することも考えられるが、この場合もシフトアームの延長方向にセンサ配置スペースが必要となり、パワーユニットを大型化してしまう可能性がある。

そこで本発明は、パワーユニットの大型化を抑えた上で、シフトスピンドルの回転を検出するセンサを設置可能とした、鞍乗り型車両の変速装置を提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両の変速装置は、軸回りに回転して変速機の変速段を切り替えるシフトドラムと、乗員のシフト操作を受けて軸回りに回転して前記シフトドラムを回転させるシフトスピンドルと、前記シフトスピンドルの回転を検出するシフト操作センサと、前記シフトスピンドルと前記シフト操作センサとの間に配置され、前記シフトスピンドルに連動して回転し、前記シフトスピンドルの回転を前記シフト操作センサに伝達するセンサ作動シャフトと、を備えている。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両の変速装置は、前記シフトスピンドルと一体に回転し、前記シフトドラムに係合して前記シフトドラムを回転させるとともに、前記センサ作動シャフトを係合させて前記センサ作動シャフトに前記シフトスピンドルの回転を伝達するシフトアームを、更に備えてもよい。

（３）上記（２）に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記シフトスピンドルは、前記シフトアームを支持する軸方向一側部から他側部に向けて、前記変速機の幅方向一側に向けて延び、前記センサ作動シャフトは、前記シフトアームに係合する前記軸方向一側部から前記他側部に向けて、前記変速機の幅方向他側に向けて延びてもよい。

（４）上記（３）に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記シフトドラムは、前記シフトアームよりも前記変速機の幅方向一側に配置されてもよい。

（５）上記（２）から（４）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記センサ作動シャフトは、前記シフトアームに係合する作動アームを備え、前記シフトアームにおける回転方向の特定の角度位置には、凹状または凸状の第一係合部が設けられ、前記作動アームには、前記第一係合部に係合する凸状または凹状の第二係合部が設けられてもよい。

（６）上記（５）に記載の鞍乗り型車両の変速装置は、原動機の動力を受けるプライマリドリブンギアを、更に備え、前記シフトアームの前記第一係合部は、前記プライマリドリブンギアと軸方向視で重なる位置に配置されてもよい。

（７）上記（５）又は（６）に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記シフトアームの前記第一係合部は凹状をなし、前記作動アームの前記第二係合部は、前記第一係合部に前記センサ作動シャフトの軸方向で挿入されて係合する凸状をなし、前記シフトアームは、前記変速機を収容するケースの内側に配置され、前記センサ作動シャフトは、前記ケースの外側から前記ケースの内側に軸方向で挿入されて、前記作動アームの前記第二係合部を前記シフトアームの前記第一係合部に挿入して係合させ、前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部の両側には、一対の壁部を備え、前記一対の壁部の一方において、前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部と反対側となる外側には、他部品が近接配置され、前記一対の壁部の他方において、前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部と反対側となる外側には、前記作動アームの前記第二係合部の先端を突き当てて前記センサ作動シャフトの挿入を規制する規制壁が設けられてもよい。

（８）上記（１）から（７）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、原動機と前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置を、更に備え、前記センサ作動シャフトは、前記クラッチ装置の外周側に配置されてもよい。

（９）上記（１）から（８）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記シフト操作センサは、前記シフトスピンドルの回転角度を検出するアングルセンサであってもよい。

（１０）上記（１）から（９）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置では、前記シフト操作センサは、前記変速機を収容するケースに配置されてもよい。

（１１）上記（１）から（１０）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置は、原動機の動力を受けるプライマリドリブンギアを、更に備え、前記センサ作動シャフトは、前記プライマリドリブンギアの外周側に配置されてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、センサ作動シャフトを介してシフトスピンドルの回転をシフト操作センサに伝達することにより、シフトスピンドルの回転をシフト操作センサで直接検出する場合に比べて、シフト操作センサの配置自由度を向上させることができる。これにより、シフト操作センサの設置に伴う変速装置、更にパワーユニットの大型化を抑えた上で、シフトスピンドルの回転を検出するシフト操作センサを設置することができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、シフトスピンドルと一体回転するシフトアームを利用して、センサ作動シャフトにシフトスピンドルの回転を伝達するので、シフトスピンドルの回転を他構成に伝達する構成を増やすことなく、シフトドラムおよびセンサ作動シャフトを回転させることができ、部品点数の増加を抑えることができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、シフトスピンドルがシフトアームを支持する部位から変速機の幅方向一側に向けて延び、センサ作動シャフトがシフトアームに係合する部位から変速機の幅方向他側に向けて延びるので、変速機の幅方向でシフトアームの両側にシフトスピンドルおよびセンサ作動シャフトを振り分けて配置することとなり、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、変速機の幅方向一側にシフトスピンドルおよびシフトドラムを集約して配置するので、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、シフトアームの特定の角度位置で作動アームが係合するので、これらがギア等を介して係合する場合と比べて、互いの相対位置（初期位置）を決めやすく、かつ互いに係合しやすく、さらに係合要素を小型化して省スペース化を図ることができる。

本発明の上記（６）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、プライマリドリブンギアと軸方向視で重なる位置でシフトアームおよび作動アームを係合させるので、プライマリドリブンギアと軸方向視で重ならない位置でシフトアームおよび作動アームを係合させる場合に比べて省スペース化を図ることができる。

本発明の上記（７）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、センサ作動シャフトをケース内に軸方向で挿入し、作動アームの第二係合部をシフトアームの第一係合部に挿入して係合させる際、センサ作動シャフトの誤組みを抑止することができる。すなわち、第一係合部を挟んだ一対の壁部の内、一方の壁部の外側には、他部品が近接配置されるので、作動アームの第二係合部が壁部の外側に誤って入り込むことを抑止することができる。第一係合部を挟んだ一対の壁部の内、他方の壁部の外側には、作動アームの第二係合部を突き当て可能な規制壁が設けられるので、作動アームの第二係合部が壁部の外側に誤って入り込むことを抑止することができる。

本発明の上記（８）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、クラッチ装置の外周側のスペースを利用してセンサ作動シャフトを配置するので、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

本発明の上記（９）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、シフト操作センサがアングルセンサであるので、単にシフト操作をオンオフ検出するスイッチである場合に比べて、シフトスピンドルの回転角度に応じてより細かく変速装置の制御を行うことが可能となり、商品性を高めることができる。また、シフト操作センサが大型化しても、配置自由度の向上によって効率よく配置することができる。

本発明の上記（１０）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、シフト操作センサを変速機ケースに配置するので、シフト操作センサの組み付けおよびメンテナンスを容易にすることができる。

本発明の上記（１１）に記載の鞍乗り型車両の変速装置によれば、プライマリドリブンギアは一次減速比を確保するため大径であるが、このプライマリドリブンギアの外周側にセンサ作動シャフトを配置するので、プライマリドリブンギアを挟んだ両側にシフトスピンドルおよびシフト操作センサを振り分けて配置可能となり、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチレバー操作量とセンサ出力電圧およびクラッチ容量との相関を示すグラフである。 本発明の実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 本発明の実施形態の変速機周辺の要部の右側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ断面図である。 シフトスピンドル、シフトドラムおよびセンサ作動シャフト等の配置を示す斜視図である。 シフトアームをシフトスピンドルの軸方向から見た正面図である。 センサ作動シャフトの組み付け方法を説明するための右側面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース（ケース）１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１、更にパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。クラッチ装置２６および変速機２１は、自動二輪車１の変速装置に含まれる。変速機ケース１７におけるクラッチ装置２６を収容する部位をクラッチケース１７ａと称する。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。クラッチ装置２６の車幅方向内側には、クランクシャフト１４の回転動力を受けるプライマリドリブンギア（他部品）２９が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回転により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク（不図示）を作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム（マスタアーム）３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォークを軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

図１を併せて参照し、シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回転し、この回転を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システム（変速装置）は、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。
ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８、並びにシフト操作センサ（アングルセンサ）４８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１を備えている。図中符号６０Ａはクラッチ制御装置を示している。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、例えば油圧配管５３ｅに設けたアキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時に変速機２１がニュートラルになると、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

一方、自動二輪車１の停止時に変速機２１がインギアのままだと、スレーブシリンダ２８側に待機油圧ＷＰが付与された待機状態となる。
待機油圧ＷＰは、クラッチ装置２６の接続を開始するタッチポイント油圧ＴＰよりも若干低い油圧であり、クラッチ装置２６を接続しない油圧（図５の領域Ａ，Ｈで付与する油圧）である。待機油圧ＷＰの付与により、クラッチ装置２６の無効詰め（各部のガタや作動反力のキャンセル並びに油圧経路への予圧の付与等）が可能となり、クラッチ装置２６の接続時の作動応答性が高まる。

＜変速制御＞
次に、自動二輪車１の変速制御について説明する。
本実施形態の自動二輪車１は、変速機２１のギアポジションが１速のインギア状態にあり、かつ車速が停車に相当する設定値未満にあるインギア停車状態において、シフトペダル３２に対する１速からニュートラルへのシフト操作を行う際に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを低下させる制御を行う。

ここで、自動二輪車１が停車状態であり、変速機２１のギアポジションがニュートラル以外の何れかの変速段位置にある場合、すなわち、変速機２１がインギア停車状態にある場合には、スレーブシリンダ２８に予め設定した待機油圧ＷＰが供給される。

待機油圧ＷＰは、通常時（シフトペダル３２の変速操作が検知されていない非検知状態の場合）は、標準待機油圧である第一設定値Ｐ１（図５参照）に設定される。これにより、クラッチ装置２６が無効詰めがなされた待機状態となり、クラッチ締結時の応答性が高まる。つまり、運転者がスロットル開度を大きくしてエンジン１３の回転数を上昇させると、スレーブシリンダ２８への油圧供給により直ちにクラッチ装置２６の締結が開始されて、自動二輪車１の速やかな発進加速が可能となる。

自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別にシフト操作センサ４８を備えている。シフト操作センサ４８は、例えば変速機ケース１７の右外側に配置され、シフトペダル３２の変速操作によるシフトスピンドル３１の回転を後述するセンサ作動シャフト４９を介して検出する。これにより、運転者によるシフト操作を高感度に検知可能である。
そして、インギア停車状態において、ギアポジションセンサ４１およびシフト操作センサ４８が１速からニュートラルへのシフト操作を検知した際には、油圧制御部６１が待機油圧ＷＰを、変速操作を行う前の第一設定値Ｐ１よりも低い第二設定値Ｐ２（低圧待機油圧、図５参照）に設定する制御を行う。

変速機２１がインギア状態にある場合、通常時は第一設定値Ｐ１相当の標準待機油圧がスレーブシリンダ２８に供給されるため、クラッチ装置２６には僅かながらいわゆる引きずりが生じる。このとき、変速機２１のドグクラッチにおける互いに噛み合うドグおよびスロット（ドグ孔）が回転方向で押圧し合い、係合解除の抵抗を生じさせてシフト操作を重くすることがある。このような場合に、スレーブシリンダ２８に供給する待機油圧ＷＰを第二設定値Ｐ２相当の低圧待機油圧に低下させると、ドグおよびスロットの係合が解除しやすくなり、シフト操作を軽くすることとなる。

＜クラッチ制御モード＞
図７に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー（クラッチ操作子）４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３の回転駆動力で不図示のオイルポンプを駆動してクラッチ制御油圧を発生する。このため、クラッチ制御装置６０Ａは、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンスト（エンジンストップまたはエンジンストール（engine stall））することなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われるが、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

図６に示すように、クラッチレバー４ｂの操作量（回転角度）とクラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値とは、互いに比例関係（相関関係）にある。ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力値に基づいて、クラッチ装置２６の目標油圧を演算する。スレーブシリンダ２８に生じる実際の油圧（スレーブ油圧）は、目標油圧に対して圧損分だけ遅れて追従する。

＜マニュアルクラッチ操作＞
図１に示すように、操向ハンドル４ａの左グリップの基端側（車幅方向内側）には、クラッチ手動操作子としてのクラッチレバー４ｂが取り付けられている。クラッチレバー４ｂは、クラッチ装置２６とケーブルや油圧等を用いた機械的な接続がなく、ＥＣＵ６０にクラッチ作動要求信号を発信する操作子として機能する。すなわち、自動二輪車１は、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムを採用している。

図４を併せて参照し、クラッチレバー４ｂには、クラッチレバー４ｂの操作量（回転角度）を検出するクラッチレバー操作量センサ４ｃが一体的に設けられている。クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂの操作量を電気信号に変換して出力する。クラッチレバー４ｂの操作が有効な状態（マニュアル系Ｍ２Ａ）において、ＥＣＵ６０は、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力に基づき、クラッチアクチュエータ５０を駆動する。なお、クラッチレバー４ｂとクラッチレバー操作量センサ４ｃとは、相互に一体でも別体でもよい。

自動二輪車１は、クラッチ操作の制御モードを切り替えるクラッチ制御モード切替スイッチ５９を備えている。クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、所定の条件下において、クラッチ制御を自動で行うオートモードＭ１と、クラッチレバー４ｂの操作に応じてクラッチ制御を手動で行うマニュアルモードＭ２と、の切り替えを任意に行うことを可能とする。例えば、クラッチ制御モード切替スイッチ５９は、操向ハンドル４ａに取り付けられたハンドルスイッチに設けられている。これにより、通常の運転時に乗員が容易に操作することができる。

図６を併せて参照し、クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作がされることなく解放されてクラッチ接続側に回転した解放状態と、乗員の握り込みによってグリップ側（クラッチ切断側）に回転してグリップに突き当たった突き当て状態と、の間で回転可能である。クラッチレバー４ｂは、乗員による握り込み操作から解放されると、初期位置である解放状態に戻るよう付勢されている。

例えば、クラッチレバー操作量センサ４ｃは、クラッチレバー４ｂを完全に握り込んだ状態（突き当て状態）で出力電圧をゼロとし、この状態からクラッチレバー４ｂのリリース動作（クラッチ接続側への操作）がなされることに応じて、出力電圧を増加させるよう構成されている。本実施形態では、クラッチレバー操作量センサ４ｃの出力電圧のうち、クラッチレバー４ｂの握り始めに存在するレバー遊び分と、握り込んだレバーとグリップとの間に指が入る程度の隙間を確保した突き当て余裕分と、を除いた範囲を、有効電圧の範囲（クラッチレバー４ｂの有効操作範囲）に設定している。

具体的に、クラッチレバー４ｂの突き当て状態から突き当て余裕分だけクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ１から、レバー遊び分が始まるまでクラッチレバー４ｂをリリースした操作量Ｓ２までの間を、有効電圧の下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲に対応するように設定している。この下限値Ｅ１〜上限値Ｅ２の範囲は、マニュアル操作クラッチ容量の演算値のゼロ〜ＭＡＸの範囲に比例関係で対応している。これにより、機械的ガタやセンサばらつき等の影響を低減し、手動操作によって要求されるクラッチ駆動量の信頼性を高めることができる。なお、クラッチレバー４ｂの操作量Ｓ１のときを有効電圧の上限値Ｅ２とし、操作量Ｓ２のときを下限値Ｅ１とする設定でもよい。

＜シフトアーム＞
図８、図１１に示すように、シフトアーム３１ａは、シフトスピンドル３１の軸方向視で、シフトスピンドル３１の回転中心（軸心）Ｃ１を通る延出基準線Ｌ１に沿って、シフトスピンドル３１の径方向外側へ延びている。図１１に示すシフトアーム３１ａを中立位置Ｄ１とすると、シフトアーム３１ａは、中立位置Ｄ１から図中矢印ＳＵＰで示すシフトアップ側、および図中矢印ＳＤＮで示すシフトダウン側に、それぞれ所定角度だけ回転可能である。シフトアーム３１ａは、リターンスプリング３９ａのバネ力により中立位置Ｄ１に向けて付勢されている。図８ではクラッチ装置２６、クラッチケース１７ａの外側壁１７ａ２を含むクラッチカバー、およびクラッチカバーに取り付くシフト操作センサ４８の図示を略している。

シフトアーム３１ａは、シフトペダル３２（図１参照）からの操作荷重が付与されていない状態（運転者によるシフト操作がなされていない状態）では、リターンスプリング３９ａに付勢されて中立位置Ｄ１に配置される。このとき、上記シフト操作センサ４８は、シフトスピンドル３１の回転角度を０°として検出する。

一方、シフトペダル３２に操作荷重が付与された状態（運転者によるシフト操作がなされた状態）では、リターンスプリング３９ａの付勢力に抗してシフトスピンドル３１およびシフトアーム３１ａが一体回転し、不図示のラチェット機構等を介してシフトドラム３６をシフトチェンジに必要な角度だけ回転させる。このとき、シフト操作センサ４８がシフトスピンドル３１の回転角度を検出することで、シフトスピンドル３１の回転から変速操作を高感度に検出可能である。すなわち、シフト操作荷重から変速操作を検出する場合に比べて、運転者のシフト操作を高感度に検出可能である。

図２、図９、図１０を併せて参照し、シフトアーム３１ａは、アーム本体３７とシフタプレート３８とを備えている。アーム本体３７およびシフタプレート３８の各々は、シフトスピンドル３１と直交する板状をなしている。アーム本体３７は、基端側がシフトスピンドル３１に固定されている。アーム本体３７は、軸方向視でシフトドラム３６と重なるように、延出基準線Ｌ１に沿って延びている。アーム本体３７は、軸方向視で先端部がシフトドラム３６を通り過ぎるまで延びている。アーム本体３７の先端側には、シフタプレート３８がシフトドラム３６側から取り付けられている。シフタプレート３８は、アーム本体３７の先端側に、延出基準線Ｌ１に沿って所定量だけスライド可能に取り付けられている。

アーム本体３７の基端側において、軸方向視で延出基準線Ｌ１と直交する方向よりもアーム本体３７の先端側に傾斜した角度位置には、変速機ケース１７に固設された規制ボルト３９を遊嵌させる係合孔３９ｃが形成されている。シフトスピンドル３１のアーム本体３７近傍には、トーションコイルスプリングであるリターンスプリング３９ａが外嵌されている。リターンスプリング３９ａにおける径方向に延びる一対のコイル端部の間には、規制ボルト３９が挟み込まれるとともに、アーム本体３７の基端側に形成されたバネ受け片３９ｂが挟み込まれている。

シフトスピンドル３１の回転に伴いシフトアーム３１ａが回転すると、バネ受け片３９ｂと規制ボルト３９との相対移動によって、リターンスプリング３９ａの一対のコイル端部が互いに離間するように広げられる。その後、シフトアーム３１ａを回転させる力が消失すると、リターンスプリング３９ａの弾性力によってシフトアーム３１ａが中立位置Ｄ１に戻される。

アーム本体３７の基端側において、軸方向視で延出基準線Ｌ１と直交する方向よりもアーム本体３７の基端側に傾斜した角度位置には、センサ作動シャフト４９を係合させる駆動アーム３７ａが一体形成されている。
シフトアーム３１ａとシフトドラム３６との間には、シフトアーム３１ａの回転に応じてシフトドラム３６を所定角度ずつ間欠的に回転させるラチェット機構が構成されている。

シフトアーム３１ａは、中立位置Ｄ１からの回転に伴い、シフトドラム３６をシフトアップ側またはシフトダウン側に回転させる。シフトアーム３１ａは、シフトドラム３６を回転させた後には、シフトドラム３６の回転を戻すことなく回転前の中立位置Ｄ１に戻る。このように、シフトスピンドル３１の正逆回転の繰り返しによって、シフトドラム３６を所定角度ずつ回転させて変速段の切り替えが可能となる。シフトアーム３１ａは、例えば規制ボルト３９と係合孔３９ｃとの間の回転方向の遊びによって、規定された角度だけ回転可能である。

シフトスピンドル３１およびシフトアーム３１ａが所定角度だけ正逆回転の一往復動を行うと、シフトドラム３６が一方向に所定角度（変速段が６段の場合は６０度）だけ回転する。この回転角度は、変速機２１の変速段を一段シフトアップ又はシフトダウンさせる角度に相当する。このシフトドラム３６の回転により、変速機２１が現在の変速段をシフトアップ側またはシフトダウン側の次段の変速段に変化させる。シフトスピンドル３１およびシフトアーム３１ａが所定角度の正逆回転の往復動を繰り返すことで、変速機２１を段階的にシフトアップ又はシフトダウン可能である。

シフトドラム３６には、例えば軸方向の一端部に、シフトポジション検出用のギアポジションセンサ４１が係合している。ギアポジションセンサ４１は、シフトドラム３６の回転角度を検出してＥＣＵ６０に送ることで、変速機２１の現在の変速段を検知可能とする。

＜センサ作動シャフト＞
図２、図８〜図１１に示すように、本実施形態では、シフトスピンドル３１と平行にセンサ作動シャフト４９を設け、このセンサ作動シャフト４９とシフトアーム３１ａとを、スリット３７ｂとピン４９ｄとの組み合わせにより係合させて連動可能としている。そして、シフトスピンドル３１の回転によりセンサ作動シャフト４９を介してシフト操作センサ（アングルセンサ）４８を作動させ、このシフト操作センサ４８によってセンサ作動シャフト４９、更にシフトスピンドル３１の回転角度の検出を行う。

すなわち、自動二輪車１は、シフトペダル３２に対する運転者のシフト操作を検知するために、シフト荷重センサ４２とは別に、アングルセンサとしてのシフト操作センサ４８を備えている。これにより、シフト荷重の発生前に、シフトチェンジに応じた予備動作を行うことが可能となり、シフト荷重の増大を防ぐとともに、素早い変速動作を行うことが可能となる。

センサ作動シャフト４９は、クラッチケース１７ａにおけるクラッチ装置２６の外周側を覆う外周壁１７ａ１の内側を、左右方向に沿って延びるように配置されている。図２の例では、センサ作動シャフト４９は、クラッチ装置２６の後上側に配置されている。シフトスピンドル３１は、クラッチ装置２６よりも左側において、クラッチ装置２６の後上部と側面視で重なる位置に配置されている。シフトアーム３１ａは、シフトスピンドル３１の右端部（車幅方向内側の端部）から側面視で後下方へ延びるように配置されている。自動二輪車１の車幅方向は、変速機２１の幅方向かつ軸方向でもある。

センサ作動シャフト４９の車幅方向内側の端部４９ａは、クラッチケース１７ａに設けられた軸受け部１７ａ３に、例えばニードルベアリング１７ａ４等の転がり軸受けを介して回転可能に支持されている。センサ作動シャフト４９の車幅方向外側の端部４９ｂは、例えば軸方向に沿う平面（係合面）を有する断面半円状をなし、この端部４９ｂがシフト操作センサ４８の回転軸４８ｃに一体回転可能に係合している。センサ作動シャフト４９の端部４９ｂと回転軸４８ｃとは、車幅方向の移動によって互いに係合、離脱が可能である。

センサは、ハウジング４８ａ内に回転軸４８ｃと一体回転するロータ４８ｂを有し、このロータ４８ｂの回転角からセンサ作動シャフト４９の回転角を検出する。センサ作動シャフト４９は、シフトスピンドル３１に連動して回転可能であり、このセンサ作動シャフト４９の回転角に応じて、シフトスピンドル３１の回転角、更にシフト操作が検出される。シフト操作センサ４８は、クラッチケース１７ａにおけるクラッチ装置２６の車幅方向外側を覆う外側壁１７ａ２に形成された凹状のセンサ取付部１７ａ５に、車幅方向外側から車幅方向に沿って着脱される。このとき、シフト操作センサ４８の回転軸４８ｃがセンサ作動シャフト４９の車幅方向外側の端部４９ｂに係脱される。

センサ作動シャフト４９の車幅方向内側における端部４９ａから車幅方向外側に離間した部位には、軸方向と直交する板状の作動アーム４９ｃが一体に設けられている。作動アーム４９ｃは、軸方向視楕円状をなして径方向一側（図の例では下方）に延びている。作動アーム４９ｃの先端側には、車幅方向内側に向けて起立する円柱状の係合ピン４９ｄが設けられている。

係合ピン４９ｄは、シフトアーム３１ａの基端部上側に設けられた駆動アーム３７ａと、側面視で重なる位置に設けられている。駆動アーム３７ａは、アーム本体３７の一部として板状に形成されている。駆動アーム３７ａには、例えばセンサ作動シャフト４９側（図の例では上方）に向けて開放するスリット３７ｂが形成されている。スリット３７ｂ内には、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄが、スリット３７ｂの長手方向でスライド可能、かつ係合ピン４９ｄの軸回りに回転可能に係合している。これらスリット３７ｂおよび係合ピン４９ｄを含む連動機構により、センサ作動シャフト４９がシフトアーム３１ａおよびシフトスピンドル３１に連動して回転可能となる。

駆動アーム３７ａは、回転方向でスリット３７ｂを挟んだ両側に、一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２を備えている。これら一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の内、一方の壁部３７ｃ１の回転方向外側には、プライマリドリブンギア２９の外周部が近接配置されており、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄが壁部３７ｃ１の外側に誤って入り込むことはない。一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の内、他方の壁部３７ｃ２の回転方向外側には、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄを突き当て可能な規制壁３７ｄが設けられており、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄが壁部３７ｃ２の外側に誤って入り込むことを抑止している。

規制壁３７ｄは、アーム本体３７の一部として板状に形成されている。規制壁３７ｄは、駆動アーム３７ａの先端（上端）と変速機ケース１７上側の外周壁１７ａ１の下面とに挟まれた空間（シャフト挿通空間）を横断するように配置されている。規制壁３７ｄによって、駆動アーム３７ａの一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２は、軸方向視で非対称に形成されている。規制壁３７ｄは、少なくとも係合ピン４９ｄの突出高さ分は、センサ作動シャフト４９が車幅方向で組み付け完了位置（図２参照）まで挿入されることを規制する。これにより、センサ作動シャフト４９の回転方向において、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄがスリット３７ｂへ係合可能な角度位置にないことを作業者に認識させ、センサ作動シャフト４９の誤組みを抑止する。

本実施形態では、シフトアーム３１ａおよびシフトスピンドル３１の回転に連動してセンサ作動シャフト４９が回転し、この回転をシフト操作センサ４８が検出する。これにより、シフト操作荷重からシフトアーム３１ａおよびシフトスピンドル３１の回転を検出する場合に比べて、シフトアーム３１ａおよびシフトスピンドル３１の回転を精度よく検出することが可能である。また、作動アーム４９ｃと駆動アーム３７ａとのレバー比の設定により、シフトスピンドル３１の作動角に対してシフト操作センサ４８の作動角を増やすことが可能であり、シフトスピンドル３１の作動角を細かく検出することが可能である。

シフトアーム３１ａの基端部上側には、駆動アーム３７ａが一体に設けられている。駆動アーム３７ａは、軸方向視で作動アーム４９ｃと重なるように設けられている。駆動アーム３７ａは、シフトアーム３１ａおよびシフトスピンドル３１が変速機ケース１７内に組み付けられた状態で、かつシフトアーム３１ａが中立位置Ｄ１にあるとき、駆動アーム３７ａの先端（上端）をクラッチケース１７ａ上側の外周壁１７ａ１の下面の下方に離間させる。側面視で駆動アーム３７ａの先端（上端）と変速機ケース１７上側の外周壁１７ａ１の下面とに上下方向で挟まれた空間は、センサ作動シャフト４９を挿通するためのシャフト挿通空間とされている。シャフト挿通空間の前方には、プライマリドリブンギア２９の前上がりの外周部が配置されている。

図１２を併せて参照し、センサ作動シャフト４９の回転方向において、作動アーム４９ｃが駆動アーム３７ａに係合可能な角度位置（以下、第一角度位置Ｋ１という。）にあるとき、作動アーム４９ｃの先端側は、側面視でプライマリドリブンギア２９の外周部と重なる。センサ作動シャフト４９は、クラッチ装置２６およびチェンジ機構２５が変速機ケース１７内に組み付けられた状態で、車幅方向外側より変速機ケース１７内に挿入されて組み付けられる。このため、センサ作動シャフト４９は、側面視で作動アーム４９ｃと重なる干渉物がないように、作動アーム４９ｃを後方に向けるように回転した状態で、変速機ケース１７内に挿入される。このときのセンサ作動シャフト４９の回転方向の角度位置を第二角度位置Ｋ２という。

センサ作動シャフト４９は、車幅方向内側の端部４９ａを軸受け部１７ａ３近傍に至らしめたとき、作動アーム４９ｃをプライマリドリブンギア２９よりも車幅方向内側に至らしめる。このときのセンサ作動シャフト４９は、車幅方向で組み付け完了位置に至る手前の組み付け中途位置にある。組み付け中途位置において、センサ作動シャフト４９は、第二角度位置Ｋ２から第一角度位置Ｋ１へ回転可能となる。

そして、センサ作動シャフト４９を第一角度位置Ｋ１へ回転させた後、センサ作動シャフト４９をさらに車幅方向内側に挿入することで、センサ作動シャフト４９の車幅方向内側の端部４９ａがベアリング１７ａ４内に挿入されて支持されるとともに、作動アーム４９ｃの係合ピン４９ｄが駆動アーム３７ａのスリット３７ｂ内に挿入されて係合する。この後、クラッチケース１７ａの外側壁１７ａ２を含むクラッチカバー、およびシフト操作センサ４８を組み付け、シフト作動シャフト４９の車幅方向外側の端部４９ｂをシフト操作センサ４８の回転軸４８ｃに係合させて支持することで、シフト作動シャフト４９およびシフト操作センサ４８の組み付けが完了する。

センサ作動シャフト４９は、作動アーム４９ｃを前方に向けるように回転した角度位置（第三角度位置Ｋ３）にあるときに変速機ケース１７内に挿入しようとしても、作動アーム４９ｃがプライマリドリブンギア２９の外周部に干渉するため、変速機ケース１７内に挿入することができない。センサ作動シャフト４９は、作動アーム４９ｃを後方に向けた第二角度位置Ｋ２で変速機ケース１７内に挿入され、組み付け途中位置で回転して第一角度位置Ｋ１へ回転し、係合ピン４９ｄをスリット３７ｂへ係合可能な角度位置に配置する。このとき、センサ作動シャフト４９を回転させすぎると、係合ピン４９ｄがスリット３７ｂへ係合可能な角度位置を通り過ぎてしまう。しかし、係合ピン４９ｄが上記他方の壁部３７ｃ２の外側へ至ってしまっても、規制壁３７ｄによって係合ピン４９ｄの差し込みが規制されるので、係合ピン４９ｄが壁部３７ｃ２の外側に差し込まれて誤組み状態となってしまうことが抑止される。

本実施形態では、シフトスピンドル３１と平行にセンサ作動シャフト４９を設け、センサ作動シャフト４９の作動アーム４９ｃとシフトアーム３１ａとを、スリット３７ｂおよび係合ピン４９ｄを組み合わせた連動機構を介して連動させる。シフト操作センサ４８は、センサ作動シャフト４９を介して作動して、シフトスピンドル３１の回転角度を検出する（すなわち、シフト操作を検出する）。シフト操作センサ４８は、シフトスピンドル３１等に対し、センサ作動シャフト４９を介して軸方向でオフセットして配置される。

これにより、シフト操作センサ４８を、変速機ケース１７（クラッチケース１７ａ）の外側に配置したり、軸方向視でクラッチ装置２６と重ねて配置する等、センサ配置自由度を向上させることが可能である。そして、シフトスピンドル３１の外周面にシフト操作センサ４８を対向配置したり、シフトアーム３１ａの延出先端にシフト操作センサ４８を対向配置したりする場合に比べて、変速機ケース１７内にセンサ配置スペースを確保する必要が無くなるため、シフトスピンドル３１の軸方向視（変速装置の側面視）において、変速装置、更にパワーユニットＰＵの大型化を抑止することができる。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両の変速装置は、軸回りに回転して変速機２１の変速段を切り替えるシフトドラム３６と、乗員のシフト操作を受けて軸回りに回転して上記シフトドラム３６を回転させるシフトスピンドル３１と、上記シフトスピンドル３１の回転を検出するシフト操作センサ４８と、上記シフトスピンドル３１と上記シフト操作センサ４８との間に配置され、上記シフトスピンドル３１に連動して回転し、上記シフトスピンドル３１の回転を上記シフト操作センサ４８に伝達するセンサ作動シャフト４９と、を備えている。

この構成によれば、センサ作動シャフト４９を介してシフトスピンドル３１の回転をシフト操作センサ４８に伝達することにより、シフトスピンドル３１の回転をシフト操作センサ４８で直接検出する場合に比べて、シフト操作センサ４８の配置自由度を向上させることができる。これにより、シフト操作センサ４８の設置に伴う変速装置、更にパワーユニットＰＵの大型化を抑えた上で、シフトスピンドル３１の回転を検出するシフト操作センサ４８を設置することができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置は、上記シフトスピンドル３１と一体に回転し、上記シフトドラム３６に係合して上記シフトドラム３６を回転させるとともに、上記センサ作動シャフト４９を係合させて上記センサ作動シャフト４９に上記シフトスピンドル３１の回転を伝達するシフトアーム３１ａを、更に備えている。
この構成によれば、シフトスピンドル３１と一体回転するシフトアーム３１ａを利用して、センサ作動シャフト４９にシフトスピンドル３１の回転を伝達するので、シフトスピンドル３１の回転を他構成に伝達する構成を増やすことなく、シフトドラム３６およびセンサ作動シャフト４９を回転させることができ、部品点数の増加を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記シフトスピンドル３１は、上記シフトアーム３１ａを支持する軸方向一側部から他側部に向けて、上記変速機２１の幅方向一側に向けて延び、上記センサ作動シャフト４９は、上記シフトアーム３１ａに係合する上記軸方向一側部から上記他側部に向けて、上記変速機２１の幅方向他側に向けて延びている。
この構成によれば、シフトスピンドル３１がシフトアーム３１ａを支持する部位から変速機２１の幅方向一側に向けて延び、センサ作動シャフト４９がシフトアーム３１ａに係合する部位から変速機２１の幅方向他側に向けて延びるので、変速機２１の幅方向でシフトアーム３１ａの両側にシフトスピンドル３１およびセンサ作動シャフト４９を振り分けて配置することとなり、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記シフトドラム３６は、上記シフトアーム３１ａよりも上記変速機２１の幅方向一側に配置されている。
この構成によれば、変速機２１の幅方向一側にシフトスピンドル３１およびシフトドラム３６を集約して配置するので、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記センサ作動シャフト４９は、上記シフトアーム３１ａに係合する作動アーム４９ｃを備え、上記シフトアーム３１ａにおける回転方向の特定の角度位置には、凹状の第一係合部（スリット３７ｂ）が設けられ、上記作動アーム４９ｃには、上記第一係合部に係合する凸状の第二係合部（係合ピン４９ｄ）が設けられている。
この構成によれば、シフトアーム３１ａの特定の角度位置で作動アーム４９ｃが係合するので、これらがギア等を介して係合する場合と比べて、互いの相対位置（初期位置）を決めやすく、かつ互いに係合しやすく、さらに係合要素を小型化して省スペース化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置は、原動機の動力を受けるプライマリドリブンギア２９を、更に備え、上記シフトアーム３１ａの上記第一係合部は、上記プライマリドリブンギア２９と軸方向視で重なる位置に配置されている。
この構成によれば、プライマリドリブンギア２９と軸方向視で重なる位置でシフトアーム３１ａおよび作動アーム４９ｃを係合させるので、プライマリドリブンギア２９と軸方向視で重ならない位置でシフトアーム３１ａおよび作動アーム４９ｃを係合させる場合に比べて省スペース化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記シフトアーム３１ａの上記第一係合部は凹状をなし、上記作動アーム４９ｃの上記第二係合部は、上記第一係合部に上記センサ作動シャフト４９の軸方向で挿入されて係合する凸状をなし、上記シフトアーム３１ａは、上記変速機２１を収容する変速機ケース１７の内側に配置され、上記センサ作動シャフト４９は、上記変速機ケース１７の外側から上記変速機ケース１７の内側に軸方向で挿入されて、上記作動アーム４９ｃの上記第二係合部を上記シフトアーム３１ａの上記第一係合部に挿入して係合させる。
上記シフトアーム３１ａの回転方向で上記第一係合部の両側には、一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２を備え、上記一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の一方において、上記シフトアーム３１ａの回転方向で上記第一係合部と反対側となる外側には、他部品（プライマリドリブンギア２９）が近接配置され、上記一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の他方において、上記シフトアーム３１ａの回転方向で上記第一係合部と反対側となる外側には、上記作動アーム４９ｃの上記第二係合部の先端を突き当てて上記センサ作動シャフト４９の挿入を規制する規制壁３７ｄが設けられている。

この構成によれば、センサ作動シャフト４９を変速機ケース１７内に軸方向で挿入し、作動アーム４９ｃの第二係合部をシフトアーム３１ａの第一係合部に挿入して係合させる際、センサ作動シャフト４９の誤組みを抑止することができる。すなわち、第一係合部を挟んだ一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の内、一方の壁部３７ｃ１の外側には、他部品が近接配置されるので、作動アーム４９ｃの第二係合部が壁部３７ｃ１の外側に誤って入り込むことを抑止することができる。第一係合部を挟んだ一対の壁部３７ｃ１，３７ｃ２の内、他方の壁部３７ｃ２の外側には、作動アーム４９ｃの第二係合部を突き当て可能な規制壁３７ｄが設けられるので、作動アーム４９ｃの第二係合部が壁部３７ｃ２の外側に誤って入り込むことを抑止することができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置は、原動機（エンジン１３）と上記変速機２１との間の動力伝達を断接するクラッチ装置２６を、更に備え、上記センサ作動シャフト４９は、上記クラッチ装置２６の外周側に配置されている。
この構成によれば、クラッチ装置２６の外周側のスペースを利用してセンサ作動シャフト４９を配置するので、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記シフト操作センサ４８は、上記シフトスピンドル３１の回転角度を検出するアングルセンサである。
この構成によれば、シフト操作センサ４８がアングルセンサであるので、単にシフト操作をオンオフ検出するスイッチである場合に比べて、シフトスピンドル３１の回転角度に応じてより細かく変速装置の制御を行うことが可能となり、商品性を高めることができる。また、シフト操作センサ４８が大型化しても、配置自由度の向上によって効率よく配置することができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置において、上記シフト操作センサ４８は、上記変速機２１を収容する変速機ケース１７に配置されている。
この構成によれば、シフト操作センサ４８を変速機ケース１７に配置するので、シフト操作センサ４８の組み付けおよびメンテナンスを容易にすることができる。

上記鞍乗り型車両の変速装置は、原動機の動力を受けるプライマリドリブンギア２９を、更に備え、上記センサ作動シャフト４９は、上記プライマリドリブンギア２９の外周側に配置されている。
この構成によれば、プライマリドリブンギア２９は一次減速比を確保するため大径であるが、このプライマリドリブンギア２９の外周側にセンサ作動シャフト４９を配置するので、プライマリドリブンギア２９を挟んだ両側にシフトスピンドル３１およびシフト操作センサ４８を振り分けて配置可能となり、部品配置の効率化によって変速装置の大型化を抑えることができる。

本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、油圧の増加でクラッチを接続し、油圧の低減でクラッチを切断する構成への適用に限らず、油圧の増加でクラッチを切断し、油圧の低減でクラッチを接続する構成に適用してもよい。
クラッチ操作子は、クラッチレバー４ｂに限らず、クラッチペダルやその他の種々操作子であってもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
シフト操作の検出時に点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御して変速機２１のギア駆動荷重を抜くことで、シフトチェンジ時のクラッチ操作およびスロットル操作を不要とした変速装置に適用してもよい。

シフト操作センサ４８は、センサ作動シャフト４９の回転角度を検出するアングルセンサに限らず、センサ作動シャフト４９と一体回転するカム等に対向する接点スイッチであってもよい。
作動アーム４９ｃと駆動アーム３７ａとの係合構造（駆動構造）は、スリット３７ｂとピン４９ｄとの組み合わせに限らず、孔又は凹部とこれに係合する凸部との組み合わせでもよい。また、ギア、カム、リンク等を介して連係してもよい。
シフトスピンドル３１とセンサ作動シャフト４９とは、シフトアーム３１ａを介して係合する構成に限らず、ギア、カム、リンク等を介して直接係合してもよい。
センサ作動シャフト４９は、シフトスピンドル３１と交差する配置でもよい。

上記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれ、かつ電気モータを原動機に含む車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン（原動機）
１７ 変速機ケース（ケース）
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
２９ プライマリドリブンギア（他部品）
３１ シフトスピンドル
３１ａ シフトアーム
３６ シフトドラム
３７ｂ 第一係合部
３７ｃ１，３７ｃ２ 壁部
３７ｄ 規制壁
４８ シフト操作センサ（アングルセンサ）
４９ センサ作動シャフト
４９ｃ 作動アーム
４９ｄ 第二係合部

Claims (11)

1. 軸回りに回転して変速機の変速段を切り替えるシフトドラムと、
   乗員のシフト操作を受けて軸回りに回転して前記シフトドラムを回転させるシフトスピンドルと、
   前記シフトスピンドルの回転を検出するシフト操作センサと、
   前記シフトスピンドルと前記シフト操作センサとの間に配置され、前記シフトスピンドルに連動して回転し、前記シフトスピンドルの回転を前記シフト操作センサに伝達するセンサ作動シャフトと、を備えていることを特徴とする鞍乗り型車両の変速装置。
2. 前記シフトスピンドルと一体に回転し、前記シフトドラムに係合して前記シフトドラムを回転させるとともに、前記センサ作動シャフトを係合させて前記センサ作動シャフトに前記シフトスピンドルの回転を伝達するシフトアームを、更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
3. 前記シフトスピンドルは、前記シフトアームを支持する軸方向一側部から他側部に向けて、前記変速機の幅方向一側に向けて延び、
   前記センサ作動シャフトは、前記シフトアームに係合する前記軸方向一側部から前記他側部に向けて、前記変速機の幅方向他側に向けて延びていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
4. 前記シフトドラムは、前記シフトアームよりも前記変速機の幅方向一側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
5. 前記センサ作動シャフトは、前記シフトアームに係合する作動アームを備え、
   前記シフトアームにおける回転方向の特定の角度位置には、凹状または凸状の第一係合部が設けられ、
   前記作動アームには、前記第一係合部に係合する凸状または凹状の第二係合部が設けられていることを特徴とする請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
6. 原動機の動力を受けるプライマリドリブンギアを、更に備え、
   前記シフトアームの前記第一係合部は、前記プライマリドリブンギアと軸方向視で重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
7. 前記シフトアームの前記第一係合部は凹状をなし、
   前記作動アームの前記第二係合部は、前記第一係合部に前記センサ作動シャフトの軸方向で挿入されて係合する凸状をなし、
   前記シフトアームは、前記変速機を収容するケースの内側に配置され、
   前記センサ作動シャフトは、前記ケースの外側から前記ケースの内側に軸方向で挿入されて、前記作動アームの前記第二係合部を前記シフトアームの前記第一係合部に挿入して係合させ、
   前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部の両側には、一対の壁部を備え、
   前記一対の壁部の一方において、前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部と反対側となる外側には、他部品が近接配置され、
   前記一対の壁部の他方において、前記シフトアームの回転方向で前記第一係合部と反対側となる外側には、前記作動アームの前記第二係合部の先端を突き当てて前記センサ作動シャフトの挿入を規制する規制壁が設けられていることを特徴とする請求項５又は６に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
8. 原動機と前記変速機との間の動力伝達を断接するクラッチ装置を、更に備え、
   前記センサ作動シャフトは、前記クラッチ装置の外周側に配置されていることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
9. 前記シフト操作センサは、前記シフトスピンドルの回転角度を検出するアングルセンサであることを特徴とする請求項１から８の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
10. 前記シフト操作センサは、前記変速機を収容するケースに配置されていることを特徴とする請求項１から９の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。
11. 原動機の動力を受けるプライマリドリブンギアを、更に備え、
    前記センサ作動シャフトは、前記プライマリドリブンギアの外周側に配置されていることを特徴とする請求項１から１０の何れか一項に記載の鞍乗り型車両の変速装置。

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