JP7130847B2 - 鞍乗り型車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置に関する。
本発明は、２０１９年３月２７日に、日本に出願された特願２０１９－０５９８７９号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、鞍乗り型車両において、アクチュエータの動作時に動力伝達可能な接続状態となり、アクチュエータの非動作時に動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンタイプの自動クラッチを備えた構造が知られている。例えば、特許文献１の構造は、油圧クラッチに油圧を供給するアクチュエータと、アクチュエータと油圧クラッチとを接続するオイル流路を開閉可能なソレノイドバルブと、ソレノイドバルブを迂回するバイパス流路に設けられた一方向バルブと、アクチュエータおよびソレノイドバルブを制御する制御部と、を備える。特許文献１では、走行時のエンジンの駆動ロスを低減するために、アクチュエータの駆動後にソレノイドバルブを閉弁することにより油圧クラッチの締結状態（接続状態）を維持している。

日本国特開２０１７－１６６６８６号公報

ところで、鞍乗り型車両のライディングテクニックとして、フロントブレーキをかけつつスロットルを開けることにより後輪を空転させる、いわゆるバーンナウトがある。バーンナウト中にソレノイドバルブを閉弁してクラッチを接続した状態からバーンナウトを急に止めると（例えばスロットルを急に戻すと）、ソレノイドバルブを開弁してクラッチを開放（切断）する制御となる。このとき、クラッチ切断動作が遅れる可能性がある。

そこで本発明は、鞍乗り型車両のクラッチ制御装置において、バーンナウトを急に止めた場合でも、素早いクラッチ切断動作を行うことを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両のクラッチ制御装置は、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置（２６）と、前記クラッチ装置（２６）に油圧を供給するアクチュエータ（５０）と、前記アクチュエータ（５０）と前記クラッチ装置（２６）とを接続する油路（５３ｍ）と、前記油路（５３ｍ）に設けられ、前記油路（５３ｍ）を連通させる開弁状態と前記油路（５３ｍ）を閉鎖する閉弁状態とを切り替え可能なバルブ機構（５６）と、前記アクチュエータ（５０）から前記クラッチ装置（２６）への油圧の供給を許容し、前記クラッチ装置（２６）から前記アクチュエータ（５０）への油圧の供給を遮断するワンウェイバルブ（５３ｃ１）と、前記アクチュエータ（５０）の駆動を継続することにより前記クラッチ装置（２６）に供給される油圧を保持するアクチュエータ保持制御と、前記アクチュエータ（５０）の駆動後に前記バルブ機構（５６）を閉弁状態とすることにより前記クラッチ装置（２６）に供給される油圧を保持するバルブ保持制御と、を行う制御部（６０）と、を備え、前記制御部（６０）は、車両（１）がバーンナウト中であることを検知した場合、前記アクチュエータ保持制御の維持、または前記バルブ保持制御から前記アクチュエータ保持制御に切り替える。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部（６０）は、後輪加速度および前車輪速に基づいて前記車両（１）がバーンナウト中か否かを判定してもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部（６０）は、前記車両（１）の発進を検知した場合、前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部（６０）は、前記車両（１）がバーンナウト中であることを検知して前記アクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後に前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えてもよい。

（５）上記（４）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置では、前記制御部（６０）は、前記所定時間経過後に前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げて前記バルブ保持制御に切り替えてもよい。

本発明の上記（１）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、車両がバーンナウト中であることを検知した場合、アクチュエータ保持制御の維持、またはバルブ保持制御からアクチュエータ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
バーンナウト中にバルブ保持制御を行う場合と比較して、バーンナウト終了時におけるクラッチ切断動作に素早く対応することができる。したがって、バーンナウトを急に止めた場合でも、素早いクラッチ切断動作を行うことができる。

本発明の上記（２）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、後輪加速度および前車輪速に基づいて車両がバーンナウト中か否かを判定することで、以下の効果を奏する。
後輪加速度のみに基づいて判定する場合と比較して、車両がバーンナウト中か否かを正確に判定することができる。

本発明の上記（３）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、車両の発進を検知した場合、アクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
発進を検知した後にアクチュエータ保持制御を継続する場合と比較して、無駄な油圧の供給を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

本発明の上記（４）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後にアクチュエータ保持制御を継続する場合と比較して、無駄な油圧の供給を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

本発明の上記（５）に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置によれば、制御部は、前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げてバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧以上に油圧を上げてバルブ保持制御に切り替える場合と比較して、バーンナウトを急に止めた際のクラッチ切断の応答性を向上することができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 実施形態のクラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 実施形態の変速システムのブロック図である。 実施形態のクラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 実施形態のクラッチ制御モードの遷移を示す説明図である。 実施形態の自動二輪車のバーンナウト中の車体状況の説明図である。 実施形態のアクチュエータ保持制御の説明図である。 実施形態のバルブ保持制御の説明図である。 アクチュエータ保持制御とバルブ保持制御との切り替え制御のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。
左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機を含むパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン（内燃機関、原動機）１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を車幅方向に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部から上方に起立するシリンダ１６を備える。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

＜変速機＞
図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は、変速機２１（パワーユニットＰＵ）の出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部は、クランクケース１５の後部左側に突出している。カウンタシャフト２３の突出端部は、ドライブスプロケット２７を含むチェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている（図１参照）。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４（図１参照）の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０（図３参照）により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る、いわゆるノーマルオープンクラッチである。

クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。
クラッチ装置２６は、バックトルクリミッターを備えていてもよい。バックトルクリミッターは、クラッチ装置２６に設けたカム機構に規定以上のバックトルクが作用すると、クラッチ容量を機械的に低下させる。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と実質的に平行な中空円筒状のシフトドラム３６を備える。シフトドラム３６の外周には、リード溝のパターンが形成されている。チェンジ機構２５は、シフトドラム３６の回転により、リード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３６ａを作動させる。これにより、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と実質的に平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回転時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回転させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３６ａを軸方向移動させる。これにより、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするためにクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２（シフト操作検知手段、図１参照）が同軸に取り付けられている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回転軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回転軸）にクランプ固定される基端部３３ａと、基端部３３ａから後方へ延びる部分の先端部３３ｂと、を有する。揺動レバー３３の先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２（図１参照）に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２の前端部は、クランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられている。シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（自動クラッチ式変速システム）を採用している。

＜変速システム＞
図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御部）および各種センサ４１～４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回転角から変速段を検知するギアポジションセンサ４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ４２（例えばトルクセンサ）からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。エンジン回転数は、スロットルバルブ及びアクセルグリップを含むスロットルバイワイヤ（throttle by wire：ＴＢＷ）により制御される。

ＥＣＵ６０には、油圧センサ５７，５８（図３参照）、シフト操作検知スイッチ（シフトニュートラルスイッチ）４８、および車体の状況（動き）を検出するジャイロセンサ４９からの検知情報も入力される。ジャイロセンサ４９は、ＩＭＵ（inertial measurement unit：慣性計測装置）である。ジャイロセンサ４９は、検知方向の加速度成分に応じた信号をＥＣＵ６０に出力する。ジャイロセンサ４９は、ＥＣＵ６０に内蔵されてもよい。図中符号６０Ａは本実施形態のクラッチ制御装置を示している。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としてのモータ５２（例えば電気モータ）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（以下「目標油圧」ともいう。）を演算する。ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（スレーブ油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、前記油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

＜クラッチ制御＞
次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示す。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結が完了し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされてソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側は高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ソレノイドバルブ５６を閉弁した状態でも、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、アキュムレータ（不図示）により吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。

自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。

＜クラッチ制御モード＞
図６に示すように、本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、三種のクラッチ制御モードを有している。クラッチ制御モードは、自動制御を行うオートモードＭ１、手動操作を行うマニュアルモードＭ２、および一時的な手動操作を行うマニュアル介入モードＭ３、の三種のモード間で、クラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）およびクラッチレバー４ｂ（図１参照）の操作に応じて適宜遷移する。なお、マニュアルモードＭ２およびマニュアル介入モードＭ３を含む対象をマニュアル系Ｍ２Ａという。クラッチ制御装置６０Ａは、クラッチレバー４ｂとクラッチ装置２６とを電気的に接続したクラッチバイワイヤシステムとしても機能する。

オートモードＭ１は、自動発進・変速制御により走行状態に適したクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアルモードＭ２は、乗員によるクラッチ操作指示に応じてクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御するモードである。マニュアル介入モードＭ３は、オートモードＭ１中に乗員からのクラッチ操作指示を受け付け、クラッチ操作指示からクラッチ容量を演算してクラッチ装置２６を制御する一時的なマニュアル操作モードである。なお、マニュアル介入モードＭ３中に乗員がクラッチレバー４ｂの操作をやめる（完全にリリースする）と、オートモードＭ１に戻るよう設定されている。

本実施形態のクラッチ制御装置６０Ａは、モータを駆動してクラッチ制御油圧を発生させ、システム起動時には、オートモードＭ１でクラッチオフの状態（切断状態）から制御を始める。また、クラッチ制御装置６０Ａは、エンジン１３停止時にはクラッチ操作が不要なので、オートモードＭ１でクラッチオフに戻るよう設定されている。

オートモードＭ１は、クラッチ制御を自動で行うことが基本であり、レバー操作レスで自動二輪車１を走行可能とする。オートモードＭ１では、スロットル開度、エンジン回転数、車速およびシフトセンサ出力により、クラッチ容量をコントロールしている。これにより、自動二輪車１をスロットル操作のみでエンストすることなく発進可能であり、かつシフト操作のみで変速可能である。ただし、アイドリング相当の極低速時には自動でクラッチ装置２６が切断することがある。また、オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂを握ることでマニュアル介入モードＭ３となり、クラッチ装置２６を任意に切ることも可能である。

一方、マニュアルモードＭ２では、乗員によるレバー操作により、クラッチ容量をコントロールする。オートモードＭ１とマニュアルモードＭ２とは、停車中にクラッチ制御モード切替スイッチ５９（図４参照）を操作することで切り替え可能である。なお、クラッチ制御装置６０Ａは、マニュアル系Ｍ２Ａ（マニュアルモードＭ２又はマニュアル介入モードＭ３）への遷移時にレバー操作が有効であることを示すインジケータを備えてもよい。

マニュアルモードＭ２は、クラッチ制御を手動で行うことが基本であり、クラッチレバー４ｂの作動角度に応じてクラッチ油圧を制御可能である。これにより、乗員の意思のままにクラッチ装置２６の断接をコントロール可能であり、かつアイドリング相当の極低速時にもクラッチ装置２６を接続して走行可能である。ただし、レバー操作によってはエンストすることがあり、かつスロットル操作のみでの自動発進も不可である。なお、マニュアルモードＭ２であっても、シフト操作時にはクラッチ制御が自動で介入する。

オートモードＭ１では、クラッチアクチュエータ５０により自動でクラッチ装置２６の断接が行われる。オートモードＭ１では、クラッチレバー４ｂに対するマニュアルクラッチ操作が行われることで、クラッチ装置２６の自動制御に一時的に手動操作を介入させることが可能である（マニュアル介入モードＭ３）。

＜バーンナウト中の油圧保持の切り替え制御＞
次に、本実施形態の自動二輪車のクラッチ装置の油圧保持の切り替え制御について説明する。
本実施形態では、車両がバーンナウト中であることを検知した場合、クラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８側）の油圧保持の制御をアクチュエータ保持制御の維持、またはバルブ保持制御からアクチュエータ保持制御に切り替えを行う。

図７は、実施形態の自動二輪車のバーンナウト中の車体状況の説明図である。
バーンナウトは、タイヤを温めて路面へのグリップを高めるために行われる。例えば、バーンナウトは、フロントブレーキをかけつつスロットルを開けることにより、前輪２を制動させつつ後輪１２を空転させる。

車速センサ４４は、前輪２の回転速度（以下「前車輪速」ともいう。）を検出する前車輪速センサ４４ｆと、後輪１２の回転加速度（以下「後輪加速度」ともいう。）を検出するための後車輪速センサ４４ｒと、を備える。ＥＣＵ６０は、後輪加速度および前車輪速に基づいて車両がバーンナウト中か否かを判定する。ＥＣＵ６０は、アクチュエータ保持制御（図８参照）とバルブ保持制御（図９参照）とを切り替え可能である。

図８は、実施形態のアクチュエータ保持制御の説明図である。
アクチュエータ保持制御は、クラッチアクチュエータ５０（アクチュエータ）の駆動を継続することによりクラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８側）に供給される油圧を保持する制御を意味する。ＥＣＵ６０は、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電してマスターシリンダ５１を加圧することにより、マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する。ＥＣＵ６０は、アクチュエータ保持制御を実行する場合、モータ５２の通電を継続することによりクラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８側）に供給される油圧を保持する。図８において、ハッチ部は、アクチュエータ保持制御により所定の油圧が作用している油路を示す。

図９は、実施形態のバルブ保持制御の説明図である。
バルブ保持制御は、クラッチアクチュエータ５０の駆動後にソレノイドバルブ５６を閉弁状態とすることによりクラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８側）に供給される油圧を保持する制御を意味する。ＥＣＵ６０は、ソレノイドバルブ５６に電力を供給してソレノイドバルブ５６を閉弁作動とし、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。ＥＣＵ６０は、バルブ保持制御を実行する場合、ソレノイドバルブ５６を閉弁状態とし、モータ５２の通電を停止することによりクラッチ装置２６（スレーブシリンダ２８側）に供給される油圧を保持する。図９において、ハッチ部は、バルブ保持制御により所定の油圧が作用している油路を示す。

図１０を参照し、アクチュエータ保持制御とバルブ保持制御との切り替え制御の一例について説明する。
まず、ステップＳ１において、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であるか否か（後輪加速度が加速度閾値超過かつ前車輪速が車輪速閾値未満であるか否か）を判定する。ステップＳ１でＹＥＳ（車両がバーンナウト中）の場合（後輪加速度が加速度閾値超過かつ前車輪速が車輪速閾値未満の場合）、ステップＳ２に移行する。ステップＳ１でＮＯ（車両がバーンナウト中ではない）の場合（後輪加速度が加速度閾値以下または前車輪速が車輪速閾値以上の場合）、ステップＳ５に移行する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ６０は、タイマカウントを行う。例えば、ＥＣＵ６０は、ステップＳ１でＹＥＳ（車両がバーンナウト中である）と判定されてからの経過時間を計算する。ステップＳ２の後、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、タイマ満了したか否かを判定する。ステップＳ３でＹＥＳ（タイマ満了した）の場合、ステップＳ６に移行する。ステップＳ３でＮＯ（タイマ満了していない）の場合、ステップＳ４に移行する。

ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、アクチュエータ保持制御を実行する（バルブ保持制御を許可しない）。すなわち、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知した場合、アクチュエータ保持制御の維持、またはバルブ保持制御からアクチュエータ保持制御に切り替える。

ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、バルブ保持制御を実行する（バルブ保持制御を許可する）。すなわち、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後（例えば数秒以上経過後）にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替える。ＥＣＵ６０は、前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げてバルブ保持制御に切り替える。

ステップＳ５において、ＥＣＵ６０は、発進完了条件成立か否かを判定する。例えば、発進完了条件成立か否かは、後輪車速およびエンジン回転数が所定値以上であるか否かにより判定する。ステップＳ５でＹＥＳ（後輪車速およびエンジン回転数が所定値以上）の場合（発進完了条件成立である場合）、ステップＳ６に移行する。ステップＳ５でＮＯ（後輪車速およびエンジン回転数が所定値未満）の場合（発進完了条件成立ではない場合）、ステップＳ７に移行する。

ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、バルブ保持制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、車両の発進完了を検知した場合、アクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替える。

ステップＳ７において、ＥＣＵ６０は、アクチュエータ保持制御を実行する。すなわち、ＥＣＵ６０は、車両の発進完了を検知しない場合（依然としてバーンナウト中である場合、通常発進中、停車中等）、アクチュエータ保持制御を継続する。

以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１のクラッチ制御装置６０Ａは、ノーマルオープンタイプのクラッチ装置２６と、クラッチ装置２６に油圧を供給するクラッチアクチュエータ５０と、クラッチアクチュエータ５０とクラッチ装置２６とを接続する主油路５３ｍ（油路）と、主油路５３ｍに設けられ、主油路５３ｍを連通させる開弁状態と主油路５３ｍを閉鎖する閉弁状態とを切り替え可能なソレノイドバルブ５６と、クラッチアクチュエータ５０からクラッチ装置２６への油圧の供給を許容し、クラッチ装置２６からクラッチアクチュエータ５０への油圧の供給を遮断するワンウェイバルブ５３ｃ１と、クラッチアクチュエータ５０の駆動を継続することによりクラッチ装置２６に供給される油圧を保持するアクチュエータ保持制御と、クラッチアクチュエータ５０の駆動後にソレノイドバルブ５６を閉弁状態とすることによりクラッチ装置２６に供給される油圧を保持するバルブ保持制御と、を行うＥＣＵ６０と、を備え、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知した場合、アクチュエータ保持制御の維持、またはバルブ保持制御からアクチュエータ保持制御に切り替える。
この構成によれば、バーンナウト中にバルブ保持制御を行う場合と比較して、バーンナウト終了時におけるクラッチ切断動作に素早く対応することができる。したがって、バーンナウトを急に止めた場合でも、素早いクラッチ切断動作を行うことができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、後輪加速度および前車輪速に基づいて車両がバーンナウト中か否かを判定することで、以下の効果を奏する。
後輪加速度のみに基づいて判定する場合と比較して、車両がバーンナウト中か否かを正確に判定することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両の発進を検知した場合、アクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
発進を検知した後にアクチュエータ保持制御を継続する場合と比較して、無駄な油圧の供給を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後にアクチュエータ保持制御を継続する場合と比較して、無駄な油圧の供給を減らすことができ、消費電力を低減することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げてバルブ保持制御に切り替えることで、以下の効果を奏する。
前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧以上に油圧を上げてバルブ保持制御に切り替える場合と比較して、バーンナウトを急に止めた際のクラッチ切断の応答性を向上することができる。

＜変形例＞
上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、後輪加速度および前車輪速の両方に基づいて車両がバーンナウト中か否かを判定する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、後輪加速度および前車輪速のいずれか一方に基づいて車両がバーンナウト中か否かを判定してもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両の発進を検知した場合、アクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、車両の発進を検知した後にアクチュエータ保持制御を継続してもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、車両がバーンナウト中であることを検知してアクチュエータ保持制御を開始した後にアクチュエータ保持制御を継続してもよい。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げてバルブ保持制御に切り替える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、前記所定時間経過後にアクチュエータ保持制御からバルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧以上に油圧を上げてバルブ保持制御に切り替えてもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２６ クラッチ装置
５０ クラッチアクチュエータ（アクチュエータ）
５３ 主油路（油路）
５３ｃ１ ワンウェイバルブ
５６ ソレノイドバルブ（バルブ機構）
６０ ＥＣＵ（制御部）
６０Ａ クラッチ制御装置

Claims (5)

1. ノーマルオープンタイプのクラッチ装置（２６）と、
   前記クラッチ装置（２６）に油圧を供給するアクチュエータ（５０）と、
   前記アクチュエータ（５０）と前記クラッチ装置（２６）とを接続する油路（５３ｍ）と、
   前記油路（５３ｍ）に設けられ、前記油路（５３ｍ）を連通させる開弁状態と前記油路（５３ｍ）を閉鎖する閉弁状態とを切り替え可能なバルブ機構（５６）と、
   前記アクチュエータ（５０）から前記クラッチ装置（２６）への油圧の供給を許容し、前記クラッチ装置（２６）から前記アクチュエータ（５０）への油圧の供給を遮断するワンウェイバルブ（５３ｃ１）と、
   前記アクチュエータ（５０）の駆動を継続することにより前記クラッチ装置（２６）に供給される油圧を保持するアクチュエータ保持制御と、前記アクチュエータ（５０）の駆動後に前記バルブ機構（５６）を閉弁状態とすることにより前記クラッチ装置（２６）に供給される油圧を保持するバルブ保持制御と、を行う制御部（６０）と、を備え、
   前記制御部（６０）は、車両（１）がバーンナウト中であることを検知した場合、前記アクチュエータ保持制御の維持、または前記バルブ保持制御から前記アクチュエータ保持制御に切り替えることを特徴とする鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
2. 前記制御部（６０）は、後輪加速度および前車輪速に基づいて前記車両（１）がバーンナウト中か否かを判定することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
3. 前記制御部（６０）は、前記車両（１）の発進を検知した場合、前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
4. 前記制御部（６０）は、前記車両（１）がバーンナウト中であることを検知して前記アクチュエータ保持制御を開始した後、所定時間経過後に前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。
5. 前記制御部（６０）は、前記所定時間経過後に前記アクチュエータ保持制御から前記バルブ保持制御に切り替えるとき、所定油圧よりも油圧を下げて前記バルブ保持制御に切り替えることを特徴とする請求項４に記載の鞍乗り型車両のクラッチ制御装置。

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