JP6756043B2 - 車両用変速システム - Google Patents

Description

本発明は、車両用変速システムに関する。
本願は、２０１７年０６月３０日に、日本に出願された特願２０１７−１２９３１７号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

エンジンから車輪に至るトルクの伝達経路上に配置されるクラッチをアクチュエータによって操作したり、クラッチの操作に加えて、その下流側に配置される変速機をもアクチュエータによって操作するセミオートマチックの変速システムが開示されている（例えば特許文献１参照）。
このような変速機及びクラッチを備えるセミオートマチックの変速システムでは、運転者がシフトボタンやシフトペダルを操作してギアの切り換えを指示すると、まずアクチュエータがクラッチを切断することによって、変速機へのトルク伝達が遮断され、その後、変速機の変速動作が行われる。さらに、変速機における変速動作の後、アクチュエータによってクラッチの接続操作、すなわちクラッチを非締結状態から締結状態に移行させる制御が行われる。そして、車両が停止するときには、車速の低減に応じて変速機のギアが自動的に低速側に変速し、停車後の再発進時等には、低速ギア、いわゆるローギア（１速）から発進できる。

日本国特開２００９−２６４５１９号公報

ところで、自動二輪車等に用いられる変速機において、変速機の変速操作は運転者が行い、変速機のクラッチの断続操作のみを自動的に行うタイプのセミオートマチックの変速システムも知られている。このようにクラッチの断続操作のみを自動的に行う変速システムの場合、車両が減速しても、運転者が変速機の変速操作を行わない限り、変速機のギアが自動的に低速側に変速されることはない。その結果、変速操作を行わないまま車両を停止させ、ギアポジションが例えば２速以上の高ギアであることを運転者が認識していない状態で再発進を行うと、思うような加速ができず、かつクラッチに大きな負荷がかかってしまう場合もある。

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、変速機が高いギアのまま発進する場合にも、クラッチに大きな負荷がかかることを防止しつつ、高いギアでの発進であることを運転者に認識させることができる車両用変速システムを提供することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る鞍乗り型車両用変速システムは、鞍乗り型車両の運転者の操作によって変速がなされる変速機と、前記変速機と前記鞍乗り型車両のエンジンとの間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータの作動によって断接がなされるクラッチ装置と、前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御部と、を備え、前記クラッチ制御部は、前記変速機のギアポジションが２速以上で前記鞍乗り型車両が発進する場合で、かつ車速が予め設定した設定値未満又は以下である場合に、クラッチ容量を、ギアポジションが１速である通常発進時のクラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行し、前記エンジンの回転数を、前記クラッチ容量制限制御による前記クラッチ装置の滑りによって前記エンジンの過回転が生じないように予め定めた上限回転数未満又は以下となるように制御するエンジン回転数制御部をさらに備える。

（２）上記（１）に記載の鞍乗り型車両用変速システムでは、前記クラッチアクチュエータは、油圧を発生させるマスターシリンダを有し、前記クラッチ装置は、前記マスターシリンダから油圧が供給されるスレーブシリンダの作動によって断接がなされ、前記クラッチ制御部は、前記クラッチ容量制限制御において、前記マスターシリンダから前記スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を、前記変速機のギアポジションが１速である場合の第一目標値よりも低い第二目標値に設定してもよい。
（３）上記（２）に記載の鞍乗り型車両用変速システムでは、前記第二目標値は、前記鞍乗り型車両が、前記クラッチ装置を介して前記エンジンの駆動力によって走行可能となるよう設定されてもよい。
（４）上記（２）又は（３）に記載の鞍乗り型車両用変速システムでは、前記第二目標値は、前記変速機のギアポジション毎に独立して設定されてもよい。
（５）上記（２）から（４）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システムは、前記クラッチ制御部が前記油圧の目標値を前記第二目標値に設定した場合に、前記エンジンの回転数を前記予め定めた上限回転数未満又は以下となるように制御する前記エンジン回転数制御部をさらに備えてもよい。
（６）上記（２）から（５）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システムでは、前記クラッチ制御部は、前記車速が前記予め設定した設定値以上になると、前記スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を、前記第二目標値から前記第一目標値に戻してもよい。
（７）上記（１）から（６）の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システムは、前記変速機のギアポジションが前記予め設定したギア以上のまま前記車速が低下して前記クラッチ装置が開放されてから、前記鞍乗り型車両が再発進して前記車速が前記設定値を越えるまでの間に、前記ギアポジションに対して前記車速が低いことを示す情報を外部に出力する情報出力部をさらに備えてもよい。

本発明の車両用変速システムによれば、変速機のギアポジションが予め設定したギア以上で、かつ車速が予め設定した設定値に比して低い場合、つまり、ギアが高ギア以上の状態で、停車状態または低速状態から発進しようとした場合に、クラッチ容量を通常クラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行する。これによって、クラッチ装置は、締結が開始されるものの、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低く、エンジン側からの動力の伝達量が小さくなる。このように、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態では、クラッチ装置に大きな負荷がかかることを防止しつつ走行は可能である一方で、運転者にとっては思うような加速感が得られない。したがって、変速機が高いギアのまま発進する場合にも、クラッチ装置に大きな負荷がかかることを防止しつつ、高いギアでの発進であることを運転者に認識させることができる。

本発明の車両用変速システムによれば、変速機のギアポジションが予め設定したギア以上で、かつ車速が予め設定した設定値に比して低い場合、つまり、ギアが高ギア以上の状態で、停車状態または低速状態から発進しようとした場合に、スレーブシリンダに供給する油圧の目標値が、ギアポジションが１速である通常発進時の第一目標値よりも低い第二目標値に設定される。これによって、クラッチ装置は、締結が開始されるものの、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低く、エンジン側からの動力の伝達量が小さくなる。このように、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態では、クラッチ装置に大きな負荷がかかることを防止しつつ走行は可能である一方で、運転者にとっては思うような加速感が得られない。したがって、変速機が高いギアのまま発進する場合にも、クラッチ装置に大きな負荷がかかることを防止しつつ、高いギアでの発進であることを運転者に認識させることができる。

本発明の車両用変速システムによれば、当該車両用変速システムを搭載する車両が走行可能となるよう第二目標値を設定することで、変速機が車速に対して高いギアである場合にも、クラッチ装置に大きな負荷がかかることを防止しつつ、車両の走行を継続させることができる。

本発明の車両用変速システムによれば、第二目標値をギアポジション毎に設定することで、ギアポジションによらずクラッチ装置への過負荷を避けつつ、車両の走行を継続させることができる。

本発明の車両用変速システムによれば、スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を第二目標値に設定した場合に、エンジンを上限回転数未満又は以下に制御することで、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態におけるエンジンの過回転を抑えることができる。

本発明の車両用変速システムによれば、スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を第二目標値に設定した後、車速が上記設定値を越えた場合には、供給油圧の目標値を第一目標値に戻すことで、通常発進時と同様の加速を行うことができる。

本発明の車両用変速システムによれば、ギアポジションが高ギア以上、かつ車速が予め設定した設定値未満又は以下である場合に、情報出力部から、ギアポジションに対して車速が低いことを示す情報が出力されることで、高いギアで低速走行していることを運転者がより確実に認識することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の変速機およびチェンジ機構の断面図である。 クラッチアクチュエータを含むクラッチ作動システムの概略説明図である。 変速システムのブロック図である。 クラッチアクチュエータの供給油圧の変化を示すグラフである。 自動二輪車の発進時におけるスレーブシリンダへの油圧供給の制御フローを示すフローチャートである。 自動二輪車の発進時におけるインジケータの制御フローを示すフローチャートである。 ギアポジション毎に車速に応じて設定されるスレーブシリンダへの供給油圧の目標値の一例を示すマップである。 自動二輪車の高ギア発進状態に係る各部のパラメータの変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示すように、本実施形態は、鞍乗り型車両（車両）である自動二輪車１に適用されている。自動二輪車１の前輪２は、左右一対のフロントフォーク３の下端部に支持されている。左右フロントフォーク３の上部は、ステアリングステム４を介して、車体フレーム５の前端部のヘッドパイプ６に支持されている。ステアリングステム４のトップブリッジ上には、バータイプの操向ハンドル４ａが取り付けられている。

車体フレーム５は、ヘッドパイプ６と、ヘッドパイプ６から車幅方向（左右方向）中央を下後方へ延びるメインチューブ７と、メインチューブ７の後端部の下方に連なる左右ピボットフレーム８と、メインチューブ７および左右ピボットフレーム８の後方に連なるシートフレーム９と、を備えている。左右ピボットフレーム８には、スイングアーム１１の前端部が揺動可能に枢支されている。スイングアーム１１の後端部には、自動二輪車１の後輪１２が支持されている。

左右メインチューブ７の上方には、燃料タンク１８が支持されている。燃料タンク１８の後方でシートフレーム９の上方には、前シート１９および後シートカバー１９ａが前後に並んで支持されている。シートフレーム９の周囲は、リヤカウル９ａに覆われている。左右メインチューブ７の下方には、自動二輪車１の原動機であるパワーユニットＰＵが懸架されている。パワーユニットＰＵは、後輪１２と例えばチェーン式伝動機構を介して連係されている。

パワーユニットＰＵは、その前側に位置するエンジン１３と後側に位置する変速機２１とを一体に有している。エンジン１３は、例えばクランクシャフト１４の回転軸を左右方向（車幅方向）に沿わせた複数気筒エンジンである。エンジン１３は、クランクケース１５の前部上方にシリンダ１６を起立させている。クランクケース１５の後部は、変速機２１を収容する変速機ケース１７とされている。

図２に示すように、変速機２１は、メインシャフト２２およびカウンタシャフト２３ならびに両シャフト２２，２３に跨る変速ギア群２４を有する有段式のトランスミッションである。カウンタシャフト２３は変速機２１ひいてはパワーユニットＰＵの出力軸を構成している。カウンタシャフト２３の端部はクランクケース１５の後部左側に突出し、上記チェーン式伝動機構を介して後輪１２に連結されている。

変速ギア群２４は、両シャフト２２，２３にそれぞれ支持された変速段数分のギアを有する。変速機２１は、両シャフト２２，２３間で変速ギア群２４の対応するギア対同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト２２，２３に支持された複数のギアは、対応するシャフトに対して回転可能なフリーギアと、対応するシャフトにスプライン嵌合するスライドギア（シフター）とに分類される。これらフリーギア及びスライドギアの一方には軸方向で凸のドグが、他方にはドグを係合させるべく軸方向で凹のスロットがそれぞれ設けられている。すなわち、変速機２１は、いわゆるドグミッションである。

図３を併せて参照し、変速機２１のメインシャフト２２及びカウンタシャフト２３は、クランクシャフト１４の後方で前後に並んで配置されている。メインシャフト２２の右端部には、クラッチアクチュエータ５０により作動するクラッチ装置２６が同軸配置されている。クラッチ装置２６は、例えば湿式多板クラッチであり、いわゆるノーマルオープンクラッチである。すなわち、クラッチ装置２６は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給によって動力伝達可能な接続状態となり、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給がなくなると動力伝達不能な切断状態に戻る。

図２を参照し、クランクシャフト１４の回転動力は、クラッチ装置２６を介してメインシャフト２２に伝達され、メインシャフト２２から変速ギア群２４の任意のギア対を介してカウンタシャフト２３に伝達される。カウンタシャフト２３におけるクランクケース１５の後部左側に突出した左端部には、上記チェーン式伝動機構のドライブスプロケット２７が取り付けられている。

変速機２１の後上方には、変速ギア群２４のギア対を切り替えるチェンジ機構２５が収容されている。チェンジ機構２５は、両シャフト２２，２３と平行な中空円筒状のシフトドラム３６の回動により、その外周に形成されたリード溝のパターンに応じて複数のシフトフォーク３７を作動させ、変速ギア群２４における両シャフト２２，２３間の動力伝達に用いるギア対を切り替える。

チェンジ機構２５は、シフトドラム３６と平行なシフトスピンドル３１を有している。シフトスピンドル３１の回動時には、シフトスピンドル３１に固定されたシフトアーム３１ａがシフトドラム３６を回動させ、リード溝のパターンに応じてシフトフォーク３７を軸方向移動させて、変速ギア群２４の内の動力伝達可能なギア対を切り替える（すなわち、変速段を切り替える。）。

シフトスピンドル３１は、チェンジ機構２５を操作可能とするべくクランクケース１５の車幅方向外側（左方）に軸外側部３１ｂを突出させている。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂには、シフト荷重センサ４２が同軸に取り付けられている（図１参照）。シフトスピンドル３１の軸外側部３１ｂ（またはシフト荷重センサ４２の回動軸）には、揺動レバー３３が取り付けられている。揺動レバー３３は、シフトスピンドル３１（または回動軸）にクランプ固定される基端部３３ａから後方へ延び、その先端部３３ｂには、リンクロッド３４の上端部が上ボールジョイント３４ａを介して揺動自在に連結されている。リンクロッド３４の下端部は、運転者が足操作するシフトペダル３２に、下ボールジョイント（不図示）を介して揺動自在に連結されている。

図１に示すように、シフトペダル３２は、その前端部がクランクケース１５の下部に左右方向に沿う軸を介して上下揺動可能に支持されている。シフトペダル３２の後端部には、ステップ３２ａに載せた運転者の足先を掛けるペダル部が設けられ、シフトペダル３２の前後中間部には、リンクロッド３４の下端部が連結されている。

図２に示すように、シフトペダル３２、リンクロッド３４およびチェンジ機構２５を含んで、変速機２１の変速段ギアの切り替えを行うシフトチェンジ装置３５が構成されている。シフトチェンジ装置３５において、変速機ケース１７内で変速機２１の変速段を切り替える集合体（シフトドラム３６、シフトフォーク３７等）を変速作動部３５ａ、シフトペダル３２への変速動作が入力されてシフトスピンドル３１の軸回りに回動し、この回動を変速作動部３５ａに伝達する集合体（シフトスピンドル３１、シフトアーム３１ａ等）を変速操作受け部３５ｂ、という。

ここで、自動二輪車１は、変速機２１の変速操作（シフトペダル３２の足操作）のみを運転者が行い、クラッチ装置２６の断接操作はシフトペダル３２の操作に応じて電気制御により自動で行うようにした、いわゆるセミオートマチックの変速システム（車両用変速システム）を採用している。

図４に示すように、上記変速システムは、クラッチアクチュエータ５０、ＥＣＵ６０（Electronic Control Unit、制御装置）および各種センサ４１〜４５を備えている。
ＥＣＵ６０は、シフトドラム３６の回動角から変速段位を検知するドラム角度センサ（ギアポジションセンサ）４１、およびシフトスピンドル３１に入力された操作トルクを検知するシフト荷重センサ（トルクセンサ）４２からの検知情報、ならびにスロットル開度センサ４３、車速センサ４４およびエンジン回転数センサ４５等からの各種の車両状態検知情報等に基づいて、クラッチアクチュエータ５０を作動制御するとともに、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。ＥＣＵ６０には、後述する油圧センサ５７，５８からの検知情報も入力される。
また、ＥＣＵ６０は、油圧制御部（クラッチ制御部）６１と、エンジン回転数制御部６２と、を備えており、これらの機能については後述する。

図３を併せて参照し、クラッチアクチュエータ５０は、ＥＣＵ６０により作動制御されることで、クラッチ装置２６を断接する液圧を制御可能とする。クラッチアクチュエータ５０は、駆動源としての電気モータ５２（以下、単にモータ５２という。）と、モータ５２により駆動されるマスターシリンダ５１と、を備えている。クラッチアクチュエータ５０は、マスターシリンダ５１および油圧給排ポート５０ｐの間に設けられる油圧回路装置５３とともに、一体のクラッチ制御ユニット５０Ａを構成している。
ＥＣＵ６０は、予め設定された演算プログラムに基づいて、クラッチ装置２６を断接するためにスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を演算し、下流側油圧センサ５８で検出されるスレーブシリンダ２８側の油圧（現在油圧）が目標油圧に近づくように、クラッチ制御ユニット５０Ａを制御する。

マスターシリンダ５１は、シリンダ本体５１ａ内のピストン５１ｂをモータ５２の駆動によりストロークさせて、シリンダ本体５１ａ内の作動油をスレーブシリンダ２８に対して給排可能とする。図中符号５５はボールネジ機構としての変換機構、符号５４はモータ５２および変換機構５５に跨る伝達機構、符号５１ｅはマスターシリンダ５１に接続されるリザーバをそれぞれ示す。

油圧回路装置５３は、マスターシリンダ５１からクラッチ装置２６側（スレーブシリンダ２８側）へ延びる主油路（油圧給排油路）５３ｍの中間部位を開通又は遮断するバルブ機構（ソレノイドバルブ５６）を有している。油圧回路装置５３の主油路５３ｍは、ソレノイドバルブ５６よりもマスターシリンダ５１側となる上流側油路５３ａと、ソレノイドバルブ５６よりもスレーブシリンダ２８側となる下流側油路５３ｂと、に分けられる。油圧回路装置５３はさらに、ソレノイドバルブ５６を迂回して上流側油路５３ａと下流側油路５３ｂとを連通するバイパス油路５３ｃを備えている。

ソレノイドバルブ５６は、いわゆるノーマルオープンバルブである。バイパス油路５３ｃには、上流側から下流側への方向のみ作動油を流通させるワンウェイバルブ５３ｃ１が設けられている。ソレノイドバルブ５６の上流側には、上流側油路５３ａの油圧を検出する上流側油圧センサ５７が設けられている。ソレノイドバルブ５６の下流側には、下流側油路５３ｂの油圧を検出する下流側油圧センサ５８が設けられている。

図１に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａは、例えばリヤカウル９ａ内に収容されている。スレーブシリンダ２８は、クランクケース１５の後部左側に取り付けられている。クラッチ制御ユニット５０Ａとスレーブシリンダ２８とは、油圧配管５３ｅ（図３参照）を介して接続されている。

図２に示すように、スレーブシリンダ２８は、メインシャフト２２の左方に同軸配置されている。スレーブシリンダ２８は、クラッチアクチュエータ５０からの油圧供給時には、メインシャフト２２内を貫通するプッシュロッド２８ａを右方へ押圧する。スレーブシリンダ２８は、プッシュロッド２８ａを右方へ押圧することで、該プッシュロッド２８ａを介してクラッチ装置２６を接続状態へ作動させる。スレーブシリンダ２８は、油圧供給が無くなると、プッシュロッド２８ａの押圧を解除し、クラッチ装置２６を切断状態に戻す。

クラッチ装置２６を接続状態に維持するには油圧供給を継続する必要があるが、その分だけ電力を消費することとなる。そこで、図３に示すように、クラッチ制御ユニット５０Ａの油圧回路装置５３にソレノイドバルブ５６を設け、クラッチ装置２６側への油圧供給後にソレノイドバルブ５６を閉じている。これにより、クラッチ装置２６側への供給油圧を維持し、圧力低下分だけ油圧を補う（リーク分だけリチャージする）構成として、エネルギー消費を抑えている。

次に、クラッチ制御系の作用について図５のグラフを参照して説明する。図５のグラフにおいて、縦軸は下流側油圧センサ５８が検出する供給油圧、横軸は経過時間をそれぞれ示している。
自動二輪車１の停車時（アイドリング時）、ＥＣＵ６０で制御されるモータ５２およびソレノイドバルブ５６は、ともに電力供給が遮断された状態にある。すなわち、モータ５２は停止状態にあり、ソレノイドバルブ５６は開弁状態にある。このとき、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６は非締結状態（切断状態、解放状態）となる。この状態は、図５の領域Ａに相当する。

自動二輪車１の発進時、エンジン１３の回転数を上昇させると、モータ５２にのみ電力供給がなされ、マスターシリンダ５１から開弁状態のソレノイドバルブ５６を経てスレーブシリンダ２８へ油圧が供給される。スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧がタッチポイント油圧ＴＰ以上に上昇すると、クラッチ装置２６の締結が開始され、クラッチ装置２６が一部の動力を伝達可能な半クラッチ状態となる。これにより、自動二輪車１の滑らかな発進が可能となる。この状態は、図５の領域Ｂに相当する。
やがて、クラッチ装置２６の入力回転と出力回転との差が縮まり、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が下限保持油圧ＬＰに達すると、クラッチ装置２６の締結がロック状態に移行し、エンジン１３の駆動力が全て変速機２１に伝達される。この状態は、図５の領域Ｃに相当する。領域Ａ〜Ｃを、発進領域とする。

マスターシリンダ５１側からスレーブシリンダ２８側に油圧を供給する際には、ソレノイドバルブ５６を開弁状態とし、モータ５２に通電して正転駆動させて、マスターシリンダ５１を加圧する。これにより、スレーブシリンダ２８側の油圧がクラッチ締結油圧に調圧される。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、下流側油圧センサ５８の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

そして、スレーブシリンダ２８側（下流側）の油圧が上限保持油圧ＨＰに達すると、ソレノイドバルブ５６に電力供給がなされて該ソレノイドバルブ５６が閉弁作動するとともに、モータ５２への電力供給が停止されて油圧の発生が停止される。すなわち、上流側は油圧が解放して低圧状態となる一方、下流側が高圧状態（上限保持油圧ＨＰ）に維持される。これにより、マスターシリンダ５１が油圧を発生することなくクラッチ装置２６が締結状態に維持され、自動二輪車１の走行を可能とした上で電力消費を抑えることができる。

ここで、変速操作によっては、クラッチ装置２６に油圧を充填した直後に変速を行うような場合も有り得る。この場合、ソレノイドバルブ５６が閉弁作動して上流側を低圧状態とする前に、ソレノイドバルブ５６が開弁状態のままでモータ５２を逆転駆動し、マスターシリンダ５１を減圧するとともにリザーバ５１ｅを連通させ、クラッチ装置２６側の油圧をマスターシリンダ５１側へリリーフする。このとき、クラッチアクチュエータ５０の駆動は、上流側油圧センサ５７の検出油圧に基づきフィードバック制御される。

ソレノイドバルブ５６を閉弁し、クラッチ装置２６を締結状態に維持した状態でも、図５の領域Ｄのように、下流側の油圧は徐々に低下（リーク）する。すなわち、ソレノイドバルブ５６およびワンウェイバルブ５３ｃ１のシールの変形等による油圧漏れや温度低下といった要因により、下流側の油圧は徐々に低下する。

一方、図５の領域Ｅのように、温度上昇等により下流側の油圧が上昇する場合もある。下流側の細かな油圧変動であれば、不図示のアキュムレータにより吸収可能であり、油圧変動の度にモータ５２およびソレノイドバルブ５６を作動させて電力消費を増やすことはない。
図５の領域Ｅのように、下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰまで上昇した場合、ソレノイドバルブ５６への電力供給を低下させる等により、ソレノイドバルブ５６を段階的に開弁状態として、下流側の油圧を上流側へリリーフする。

図５の領域Ｆのように、下流側の油圧が下限保持油圧ＬＰまで低下した場合、ソレノイドバルブ５６は閉弁したままでモータ５２への電力供給を開始し、上流側の油圧を上昇させる。上流側の油圧が下流側の油圧を上回ると、この油圧がバイパス油路５３ｃおよびワンウェイバルブ５３ｃ１を介して下流側に補給（リチャージ）される。下流側の油圧が上限保持油圧ＨＰになると、モータ５２への電力供給を停止して油圧の発生を停止する。これにより、下流側の油圧は上限保持油圧ＨＰと下限保持油圧ＬＰとの間に維持され、クラッチ装置２６が締結状態に維持される。領域Ｄ〜Ｆを、クルーズ領域とする。

自動二輪車１の停止時には、モータ５２およびソレノイドバルブ５６への電力供給をともに停止する。これにより、マスターシリンダ５１は油圧発生を停止し、スレーブシリンダ２８への油圧供給を停止する。ソレノイドバルブ５６は開弁状態となり、下流側油路５３ｂ内の油圧がリザーバ５１ｅに戻される。以上により、スレーブシリンダ２８側（下流側）はタッチポイント油圧ＴＰより低い低圧状態となり、クラッチ装置２６が非締結状態となる。この状態は、図５の領域Ｇ，Ｈに相当する。領域Ｇ、Ｈを、停止領域とする。

次に、本発明の自動二輪車１の変速制御について説明する。
図９を参照し、自動二輪車１は、減速により停車状態または低速状態（車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１を下回った状態）になってからの再発進時、本来１速のギアポジションで発進すべきところを、運転者がシフト操作を忘れる等して、例えば２速以上の高ギアポジションのまま発進する際に、以下のような変速制御を実行する。

すなわち、ＥＣＵ６０の油圧制御部６１（図４参照）は、変速機２１のギアポジションが２速以上で自動二輪車１が発進する場合で、かつ車速Ｖが予め設定した設定値ｖ２未満である場合に、クラッチ容量を通常クラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行する（状態Ｍ３）。
以下、変速機２１のギアポジションが２速以上で、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数ＮＥとがそれぞ予め定めた設定値よりも大きい状態を「高ギア発進状態」と称することがある。

油圧制御部６１は、上記クラッチ容量制限制御において、クラッチアクチュエータ５０のマスターシリンダ５１からスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値を、変速機２１のギアポジションが１速である場合の第一目標値Ｐ１よりも低い第二目標値Ｐ２に設定する。

これにより、マスターシリンダ５１で発生した油圧がスレーブシリンダ２８に供給されてクラッチ装置２６の締結が開始されるものの、ギアポジションが１速での通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態とされ、エンジン１３側からの動力の伝達量を小さくする。高ギア発進状態において、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態になると、いわゆるクラッチ装置２６の滑りが半クラッチ状態よりも多くなる。よって、高ギア発進状態において、エンジン１３の回転数と、カウンタシャフト２３の回転数から換算したエンジン回転数ＮＥとの差回転数Ｎｄが大きくても、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることが防止される。

油圧制御部６１は、車速Ｖが設定値ｖ２以上になると、スレーブシリンダ２８への供給油圧の目標値を第二目標値Ｐ２から第一目標値Ｐ１に戻す（状態Ｍ４）。これにより、クラッチ容量制限制御の後には速やかに通常発進時と同様の加速が可能となる。

上記第二目標値Ｐ２は、自動二輪車１がクラッチ装置２６を介してエンジン１３の駆動力によって走行可能となるよう設定されている。この設定により、自動二輪車１は、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることを防止するとともにエンジン１３の過回転を抑えつつ走行を継続させることが可能である。

上記第２目標値Ｐ２は、クラッチ装置２６に所定以上の負荷がかからない値を設定している。クラッチ装置２６の負荷は変速比が大きくなるほど大きくなるので、最も高いギア、例えば６速時の負荷が最も大きくなる。このときにクラッチ装置２６の負荷が所定以下になるように設定すれば、これよりも低いギアでは、さらに負荷に対して余裕が発生する。よって、最も高いギアでクラッチ装置２６の負荷が所定以下になる値に上記第２目標値Ｐ２を設定すれば、すべてのギアポジションにおいてクラッチ装置２６の負荷が所定以下になる。
また、図８に示すように、上記第二目標値Ｐ２は、変速機２１のギアポジション毎に独立して設定されてもよい。図８のマップにおいて、横軸はギアポジション、縦軸は車速をそれぞれ示している。図８のマップは、油圧制御部６１に予め記憶され、上記クラッチ容量制限制御において、ギアポジションおよび車速に応じて第二目標値Ｐ２を選択する。

図９を参照し、ＥＣＵ６０のエンジン回転数制御部６２は、高ギア発進状態であるときに、クラッチ容量制限制御によるクラッチ装置２６の滑りによってエンジン１３の過回転が生じないように、点火装置４６および燃料噴射装置４７を作動制御する。具体的に、エンジン回転数制御部６２は、エンジン回転数ＮＥが予め定めた上限回転数Ｒ１を越えないようにエンジン１３を制御する（状態Ｍ３）。これにより、高ギア発進状態であるときに、エンジン回転数ＮＥが過度に高くなることが抑えられる。

図４を参照し、自動二輪車１は、例えば操向ハンドル４ａ近傍のメータ装置等に、インジケータ（情報出力部）４９を備えている。インジケータ４９は、例えばランプであり、ギアポジションに対して車速が低い状況において、点灯又は点滅する。インジケータ４９は、ギアポジションに対して車速が低いことを示す情報を、運転者に向けて出力する。インジケータ４９は、変速機２１のギアポジションが２速以上のまま自動二輪車１が減速して車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１を下回った時点で、点灯又は点滅を開始する。

インジケータ４９は、クラッチ装置２６が開放された後に、自動二輪車１が再発進して車速Ｖが上記設定値を越えるまでの間、点灯又は点滅を継続する。インジケータ４９の点灯又は点滅によって、ギアポジションに対して車速が低いことを示す情報としての発光または規定の表示等が外部に出力される。なお、インジケータ４９のように視覚に対する情報出力部の他、スピーカ等のように聴覚に対する情報出力部や、振動器等のように触覚に対する情報出力部も有り得る。

次に、上記した高ギア発進状態における変速制御時にＥＣＵ６０で行う処理の一例について、図６、図７のフローチャートを参照して説明する。図６、図７に示す制御フローは、車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１を下回った停車状態または低速状態から発進（加速）する場合に、規定の制御周期（１〜１０ｍｓｅｃ）で繰り返し実行される。

まず、図６に示すように、ＥＣＵ６０は、高ギア発進状態であるか否かを判定する（ステップＳ１）。具体的には、まず、高ギア発進状態の条件として、ドラム角度センサ４１によって検知される変速機２１のギアポジションが２速以上、かつ、スロットル開度センサ４３で検知されるスロットル開度ＴＨが予め定めた設定値以上、かつ、エンジン回転数センサ４５で検知されるエンジン１３の回転数が予め定めた設定値以上、の状態であるか否かを判定する。

その結果、高ギア発進状態ではないと判定した場合（ステップＳ１でＮｏ）、すなわち１速での発進かスロットル開度ＴＨおよびエンジン回転数ＮＥの少なくとも一方が小さい場合、ステップＳ２に移行する。ステップＳ２において、油圧制御部６１は、マスターシリンダ５１からスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値（目標油圧）を、予め設定された演算プログラムに基づいて算出される演算値（目標油圧計算値）に設定する。ステップＳ２は、図９の状態Ｍ４の後半から状態Ｍ５が該当する。ステップＳ２により、クラッチ装置２６は、半クラッチ状態とされて、エンジン１３側からの動力の一部のみを伝達する。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ１において、高ギア発進状態であると判定した場合（ステップＳ１でＹｅｓ）、ステップＳ３に移行する。ステップＳ３において、ＥＣＵ６０は、車速センサ４４で検出される車速Ｖが、予め設定された設定値ｖ２（図９参照）未満であるか否かを判定する。ステップＳ３における判定基準となる設定値ｖ２は、変速機２１のギアポジション毎に独立して設定することが好ましい。

ＥＣＵ６０は、ステップＳ３において、車速Ｖが設定値ｖ２以上であると判定した場合（ステップＳ３でＮｏ）、つまり、高ギア発進状態でありながら、車速Ｖが既に設定値ｖ２以上となるまで加速している場合には、ステップＳ４に移行する。ステップＳ４において、ＥＣＵ６０は、下流側油圧センサ５８で検出される油圧（現在油圧）と、その時点で設定されている目標油圧の演算値との差（差圧）が、予め定めた設定値（設定差圧）以上であるか否かを判定する。その結果、差圧が設定値未満であると判定した場合（ステップＳ４でＮｏ）、ステップＳ２に移行し、油圧制御部６１がスレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値を演算値に設定する。

ステップＳ４において、差圧が設定値以上であると判定した場合（ステップＳ４でＹｅｓ）、ステップＳ５に移行する。ステップＳ５において、油圧制御部６１は、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値を、油圧の変化率が予め定められた変化率以下となるように制限された変化率制限付き演算値に設定する。ステップＳ５は、図９の状態Ｍ４の前半が該当する。状態Ｍ４の前半で油圧の変化率を小さくすることで、スレーブシリンダ２８への供給油圧の目標値を後述する目標油圧上限値から目標油圧計算値に戻す際に、クラッチ容量の変化による挙動が抑えられる。

ステップＳ３において、車速Ｖが設定値ｖ２未満であると判定した場合（ステップＳ３でＹｅｓ）、すなわち、高ギア発進状態で、しかも車速Ｖが低い状態であった場合、ステップＳ６に移行する。
ステップＳ６において、ＥＣＵ６０は、その時点で設定されている目標油圧の演算値が、予め設定された制限値（目標油圧上限値）以上であるか否かを判定する。その結果、目標油圧の演算値が制限値未満であると判定した場合（ステップＳ６でＮｏ）、高ギア発進状態で車速Ｖが低い状態でありながらも、油圧制御部６１は、目標油圧を演算値に設定する（ステップＳ７）。ステップＳ７は、図９の状態Ｍ２が該当する。

一方、ステップＳ６において、その時点で設定されている目標油圧の演算値が、予め設定された制限値以上であると判定した場合（ステップＳ６でＹｅｓ）、油圧制御部６１は、目標油圧を、演算値（目標油圧計算値、第一目標値Ｐ１）よりも低い制限値（目標油圧上限値、第二目標値Ｐ２）に設定する（ステップＳ８）。ステップＳ８は、図９の状態Ｍ３が該当する。図８に示すように、第二目標値Ｐ２は、変速機２１のギアポジション毎に独立して設定することが好ましい。

目標油圧を第二目標値Ｐ２に設定すると、クラッチ装置２６は、締結を開始するものの、スレーブシリンダ２８に供給される油圧が低い状態となり、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低くなる。これにより、クラッチ装置２６は、滑り量が多い状態となり、エンジン１３側からの動力の伝達量が小さくなり、かつクラッチ装置２６に大きな負荷がかかることも防止される。

第二目標値Ｐ２は、自動二輪車１がクラッチ装置２６を介してエンジン１３の駆動力によって走行可能となるよう設定されている。よって、第二目標値Ｐ２の設定時には、自動二輪車１は、通常発進時の半クラッチ状態よりも緩やかな加速でありながらも走行を継続する。

ステップＳ８で目標油圧を第二目標値Ｐ２に設定している状態において、ＥＣＵ６０のエンジン回転数制御部６２は、エンジン１３の回転数を予め定めた上限回転数Ｒ１（図９参照）未満となるように制御する（ステップＳ９）。これにより、高ギア発進状態であるときに、エンジン回転数ＮＥが過度に高くなることが抑えられる。

次に、インジケータ４９を作動させる処理の一例について説明する。
図７に示すように、ＥＣＵ６０は、ギアポジションに対して車速が低い状況か否かを一定時間毎に判定する（ステップＳ１１）。すなわち、ドラム角度センサ４１によって検知される変速機２１のギアポジションが２速以上で、かつ、車速センサ４４で検出される車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１未満であるか否かを判定する。

その結果、ギアポジションに対して車速が低いと判定した場合には（ステップＳ１１でＹｅｓ）、ＥＣＵ６０は、インジケータ４９をＯＮにし（ステップＳ１２）、高ギア発進状態となる可能性を運転者に報知する。また、ギアポジションに対して車速が低くないと判定した場合（ステップＳ１１でＮｏ）、すなわち、ギアポジションが１速又はニュートラルの場合か、減速時で車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１以上の場合か、加速時で車速Ｖが設定値ｖ２以上の場合、ＥＣＵ６０は、インジケータ４９をＯＦＦにする（ステップＳ１３）。インジケータ４９は、自動二輪車１の減速時にはクラッチ開放車速ｖ１を閾値にして作動し、加速時にはクラッチ開放車速ｖ１よりも高い設定値ｖ２を閾値にして作動する。すなわち、インジケータ４９の作動の閾値にヒステリシスを持たせている。

図９を参照し、自動二輪車１が実際に走行している場合に、図６、図７に示したような制御フローの制御を実行したときの、各部の変化の一例を説明する。
まず、自動二輪車１が走行している状態で、運転者がスロットルを閉じてクラッチ開放車速ｖ１近くまで減速すると、クラッチ装置２６が半クラッチ状態とされて停車に備える（状態Ｍ０）。車速Ｖがクラッチ開放車速ｖ１未満まで低下すると、スレーブシリンダ２８への供給油圧が０となり、クラッチ装置２６が開放された状態となる（状態Ｍ１）。このとき、エンジン１３はエンジンブレーキから解放されてエンジン回転数ＮＥをアイドル回転数まで低下させる。その後、運転者によるブレーキ操作等によって、自動二輪車１が停車する（状態Ｍ１の後半）。

その後、自動二輪車１を再発進させるべく運転者がスロットルを開くと、スロットル開度ＴＨの増加とともにエンジン回転数ＮＥが上昇し、かつスレーブシリンダ２８への油圧供給も開始される（状態Ｍ２）。車速Ｖが低い状態では、スロットル開度ＴＨが小でエンジン回転数ＮＥも低いので、ギアポジションが２速以上であっても高ギア発進状態ではないと判定され、スレーブシリンダ油圧Ｐは上記演算値に設定される。スレーブシリンダ油圧Ｐは、クラッチ容量に対応して増減する変数である。

やがてスロットル開度ＴＨが大でエンジン回転数ＮＥも高くなると、ギアポジションが２速以上であれば高ギア発進状態であると判定され、スレーブシリンダ油圧Ｐは上記演算値（第一目標値Ｐ１）よりも低い制限値（第二目標値Ｐ２）に設定される（状態Ｍ３）。このとき、自動二輪車１は、クラッチ装置２６を介してエンジン１３の駆動力によって走行可能となり、かつエンジン制御によってエンジン１３の過回転が抑えられる。

このようにして、高ギア発進状態では、通常発進時の半クラッチ制御（通常クラッチ制御）よりもクラッチ容量を低くしたクラッチ容量制限制御を経ることで、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることを防止しつつ走行は可能とし、さらに加速感やエンジン回転数ＮＥの上昇が鈍ることで、高ギア発進状態であることを運転者に認識させる。

自動二輪車１の車速Ｖが設定値ｖ２以上になると、スレーブシリンダ油圧Ｐは、油圧の変化率が予め定められた変化率以下となるように制限された変化率制限付き演算値に設定される（状態Ｍ４の前半）。これにより、スレーブシリンダ油圧Ｐが制限値から演算値にスムーズに戻され、通常の半クラッチ制御に戻る（状態Ｍ４の後半）。その後、スレーブシリンダ油圧Ｐが締結油圧まで上昇し、クラッチ装置２６が締結状態となって自動二輪車１を走行させる（状態Ｍ５）。

以上説明したように、上記実施形態の車両用変速システムは、自動二輪車１の運転者の操作によって変速がなされる変速機２１と、変速機２１とエンジン１３との間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータ５０の作動によって断接がなされるクラッチ装置２６と、クラッチアクチュエータ５０によるクラッチ装置２６の断接を制御する油圧制御部６１と、を備え、油圧制御部６１は、変速機２１のギアポジションが２速以上で自動二輪車１が発進する場合で、かつ車速Ｖが予め設定した設定値ｖ２未満である場合に、クラッチ容量を通常クラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行する。

具体的に、車両用変速システムは、スレーブシリンダ２８の作動によって操作されるクラッチ装置２６を備えた変速機２１と、作動油に油圧を発生させるマスターシリンダ５１を有したクラッチアクチュエータ５０と、マスターシリンダ５１で発生した油圧のスレーブシリンダ２８への伝達を制御する油圧制御部６１と、を備え、油圧制御部６１は、変速機２１のギアポジションが２速以上で、かつ車速Ｖが予め設定した設定値ｖ２未満である場合に、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値を、変速機２１のギアポジションが１速である場合の第一目標値Ｐ１よりも低い第二目標値Ｐ２に設定する。

この構成によれば、変速機２１のギアポジションが２速以上で、かつ車速Ｖが予め設定した設定値ｖ２以下である場合、つまり、ギアが２速以上の状態で、停車状態または低速状態から発進しようとした場合に、クラッチ容量を通常クラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行する。すなわち、スレーブシリンダ２８に伝達する油圧の目標値が、ギアポジションが１速であるときの通常発進時の第一目標値Ｐ１よりも低い第二目標値Ｐ２に設定される。

これによって、クラッチ装置２６は、締結が開始されるものの、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低く、エンジン１３側からの動力の伝達量が小さくなる。このように、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態では、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることを防止しつつ走行は可能である一方で、運転者にとっては思うような加速感が得られない。したがって、変速機２１が車速に対して高いギアである場合にも、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることを防止しつつ、高いギアでの発進であることを運転者に認識させることができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、第二目標値Ｐ２は、自動二輪車１が、クラッチ装置２６を介してエンジン１３の駆動力によって走行可能となるよう設定されている。
この構成によれば、変速機２１が車速に対して高いギアである場合にも、クラッチ装置２６に大きな負荷がかかることを防止しつつ、自動二輪車１の走行を継続させることができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、第二目標値Ｐ２は、変速機２１のギアポジション毎に独立して設定されてもよい。
この構成によれば、ギアポジションによらずクラッチ装置２６への過負荷を避けつつ、自動二輪車１の走行を継続させることができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、油圧制御部６１が油圧の目標値を第二目標値Ｐ２に設定した場合に、エンジン１３の回転数を予め定めた上限回転数Ｒ１未満となるように制御するエンジン回転数制御部６２をさらに備える。
この構成によれば、通常発進時の半クラッチ状態よりもクラッチ容量が低い状態におけるエンジン１３の過回転を抑えることができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、油圧制御部６１は、自動二輪車１の車速Ｖが設定値ｖ２を越えると、油圧の目標値を第一目標値Ｐ１に設定する。
この構成によれば、スレーブシリンダ２８に供給する油圧の目標値を第二目標値Ｐ２に設定した後、車速Ｖが設定値ｖ２を越えた場合には、油圧の目標値を第一目標値Ｐ１に戻すことで、通常発進時と同様の加速を行うことができる。

また、上記車両用変速システムにおいて、変速機２１のギアポジションが２速以上のまま車速Ｖが低下してクラッチ装置２６が開放されてから、自動二輪車１が再発進して車速Ｖが設定値ｖ２を越えるまでの間に、ギアポジションに対して車速が低いことを示す情報を外部に出力するインジケータ４９をさらに備える。
この構成によれば、高いギアで低速走行していることを運転者がより確実に認識することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、クラッチ容量制限制御を行う高ギア発進状態は、２速以上の場合に限らず、１速およびニュートラルを除き任意に設定した高ギア以上の場合としてもよい。
上記実施形態のようにクラッチ操作を自動化した鞍乗り型車両への適用に限らず、マニュアルクラッチ操作を基本としながら、所定の条件下でマニュアルクラッチ操作を行わずに駆動力を調整して変速を可能とする、いわゆるクラッチ操作レスの変速装置を備える鞍乗り型車両にも適用可能である。
自動二輪車への適用に限らず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ エンジン
２１ 変速機
２６ クラッチ装置
２８ スレーブシリンダ
４９ インジケータ（情報出力部）
５０ クラッチアクチュエータ
５１ マスターシリンダ
６１ 油圧制御部（クラッチ制御部）
６２ エンジン回転数制御部
Ｐ１ 第一目標値
Ｐ２ 第二目標値
Ｒ１ 上限回転数
Ｖ 車速
ｖ２ 設定値

Claims (7)

1. 鞍乗り型車両の運転者の操作によって変速がなされる変速機と、
   前記変速機と前記鞍乗り型車両のエンジンとの間の動伝経路に配置され、クラッチアクチュエータの作動によって断接がなされるクラッチ装置と、
   前記クラッチアクチュエータによる前記クラッチ装置の断接を制御するクラッチ制御部と、を備え、
   前記クラッチ制御部は、前記変速機のギアポジションが２速以上で前記鞍乗り型車両が発進する場合で、かつ車速が予め設定した設定値未満又は以下である場合に、クラッチ容量を、ギアポジションが１速である通常発進時のクラッチ制御時よりも低くしたクラッチ容量制限制御に移行し、
   前記エンジンの回転数を、前記クラッチ容量制限制御による前記クラッチ装置の滑りによって前記エンジンの過回転が生じないように予め定めた上限回転数未満又は以下となるように制御するエンジン回転数制御部をさらに備える鞍乗り型車両用変速システム。
2. 前記クラッチアクチュエータは、油圧を発生させるマスターシリンダを有し、
   前記クラッチ装置は、前記マスターシリンダから油圧が供給されるスレーブシリンダの作動によって断接がなされ、
   前記クラッチ制御部は、前記クラッチ容量制限制御において、前記マスターシリンダから前記スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を、前記変速機のギアポジションが１速である場合の第一目標値よりも低い第二目標値に設定する請求項１に記載の鞍乗り型車両用変速システム。
3. 前記第二目標値は、前記鞍乗り型車両が、前記クラッチ装置を介して前記エンジンの駆動力によって走行可能となるよう設定されている請求項２に記載の鞍乗り型車両用変速システム。
4. 前記第二目標値は、前記変速機のギアポジション毎に独立して設定されている請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両用変速システム。
5. 前記クラッチ制御部が前記油圧の目標値を前記第二目標値に設定した場合に、前記エンジンの回転数を前記予め定めた上限回転数未満又は以下となるように制御する前記エンジン回転数制御部をさらに備える請求項２から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システム。
6. 前記クラッチ制御部は、前記車速が前記予め設定した設定値以上になると、前記スレーブシリンダに供給する油圧の目標値を、前記第二目標値から前記第一目標値に戻す請求項２から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システム。
7. 前記変速機のギアポジションが前記予め設定したギア以上のまま前記車速が低下して前記クラッチ装置が開放されてから、前記鞍乗り型車両が再発進して前記車速が前記設定値を越えるまでの間に、前記ギアポジションに対して前記車速が低いことを示す情報を外部に出力する情報出力部をさらに備える請求項１から６の何れか一項に記載の鞍乗り型車両用変速システム。

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